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ÉQUIPEMENTS
CASQUES INTÉGRAUX
QUEL EST LE MEILLEUR INTÉGRAL ? CELUI COMBINANT SILENCE, CONFORT ET PROTECTION. POUR
DÉGOTER CETTE PERLE RARE, NOUS AVONS COMPARÉ 12 CASQUES VENDUS ENTRE 90 ET 600 €
EN ÉVALUANT LEURS APTITUDES ROUTIÈRES ET EN MESURANT LEUR CAPACITÉ D’ABSORPTION
AUX CHOCS À TRAVERS UN TEST INÉDIT EN LABORATOIRE. AVEC DE BELLES SURPRISES À LA CLÉ.
PERFECTION
EN TÊTE
DOSSIER
RÉALISÉ EN
PARTENARIAT ET
PUBLIÉ PAR LE
MAGAZINE
S
i le casque a été rendu obligatoire pour
réduire le risque, souvent fatal, de blessures à la tête, les informations sur sa capacité à protéger sont paradoxalement
réduites au strict minimum. Certes, l’étiquette d’homologation, placée sur la jugulaire
ou la garniture, atteste qu’il est conforme aux exigences de la norme en vigueur (ECE 22-05), mais
aucune indication ne permet de connaître la
marge avec laquelle il a franchi ce seuil réglementaire. Impossible, donc, de savoir si un intégral vendu 800 € protège réellement plus qu’un modèle
bon marché à 60 €.
Critères multiples. Autre critique formulée à l’encontre du règlement 22-05, son manque de souplesse. Pour être certifié, un casque doit répondre,
entre autres, à une série de crash-tests répartis autour de la coque (menton, front, sommet, arrière
et tempe). Entre ces zones, c’est l’inconnu. Personne n’est capable de prédire le comportement
d’un casque en cas d’impact hors de ces points.
Néanmoins, la protection ne fait pas tout. Qui envisagerait sérieusement de porter le casque le
plus protecteur si celui-ci est ouvert aux quatre
vents, bruyant et inconfortable ? Un intégral de
qualité doit se faire oublier en étant léger, bien
équilibré, disposer d’une garniture à la fois douce
et souple pour le confort, mais également suffisamment ferme et enveloppante pour assurer un
bon maintien. Il doit par ailleurs filtrer les bruits
extérieurs sans les occulter, gérer les variations de
climat à l’aide de la ventilation, d’un antibuée et
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d’un pare-soleil, etc. Bref, un outil multi-usages.
Nous nous sommes associés avec l’Institut national de la consommation (INC), la Fondation
MAIF et l’Unistra (Université de Strasbourg) pour
comparer douze casques intégraux, un dossier
également publié par le magazine 60 Millions de
Consommateurs (septembre 2015). Les objectifs
de cette démarche étaient de plusieurs ordres.
En premier lieu, orienter les consomotards vers
les casques offrant le plus de garanties en termes
de protection et de comportement. Ensuite, chercher à établir une éventuelle relation entre protection et prix. Enfin, proposer des pistes pour
améliorer la norme de protection en vigueur (lire
« Comment nous avons procédé »).
De grosses différences. À l’issue des divers tests
en laboratoire, un constat rassurant s’impose : aucun des douze casques ne présente de faille de sécurité, ni sur les points requis, ni sur les zones hors
règlement 22-05. Sans surprise, tous ont franchi
le seuil fixé par la norme, mais avec de grosses différences. Ainsi, nous avons analysé les résultats
selon deux modes de lecture : d’une part, en examinant l’écart séparant la moyenne des résultats
du seuil fixé par la norme (275 g) et, d’autre part,
l’écart-type séparant ces mêmes résultats, témoin de l’uniformité de la protection sur le
pourtour du casque. Selon ces critères, Arai
confirme sa réputation de marque très
orientée vers la sécurité. Le modèle testé,
l’entrée de gamme Axces II, obtient d’excellents résultats qui, sans être les
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AGV K-3 SV
ARAI AXCES 2
ASTONE GT
CABERG EGO
DEXTER X-PILOT
HJC FG-17
LAZER BAYAMO
NOLAN N64
SCHUBERTH S2
SCORPION EXO-410
SHARK SKWAL
SHOEI GT-AIR
AIR
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meilleurs, sont de même niveau tout
autour de la coque. Tout le contraire du
Lazer Bayamo. Sa coque n’absorbe pas les
impacts de manière uniforme, et sa marge
de manœuvre avec le seuil de la norme est
la plus ténue.
Plus cher et donc plus sûr ? En se basant
sur ces seuls cas, la théorie affirmant qu’un
Arai vendu au minimum 429 € protège
mieux que le Lazer à 99 € se vérifie. Mais ce
jugement ne résiste pas à l’examen de l’ensemble de notre sélection. Ainsi, le modèle
Astone GT présente une meilleure fiche de
résultats que des concurrents bien plus renommés et onéreux. Encore un exemple ?
Le Schuberth S2 (449 €) recueille la même
note (4/5) que le Shark Skwal (220 €) ou le
Scorpion Exo-410 Air (135 €). Il est donc
impossible de relier le prix au niveau de
protection. En revanche, le tarif est un
bien meilleur indicateur de la qualité globale et du niveau de prestations routières,
les Shoei GT-Air et Schuberth S2, les mieux
notés sur ce critère, dépassant 450 €.
La preuve est faite, il existe de véritables
différences de niveau de protection entre
les casques. Hélas, il est impossible de se
fier au prix ou au niveau de gamme pour
déduire la capacité d’un casque à absorber l’énergie d’un impact. De fait, il est urgent d’améliorer l’information des consomotards. Le label anglais Sharp, qui réalise
ce type de comparaison, estime que plus
de 50 vies pourraient être sauvées chaque
année en optant pour les modèles les plus
protecteurs. Ce travail, la commission qui
planche sur la réforme du règlement 22-05
doit impérativement s’en emparer. Il en va
de notre sécurité. Q
TEXTE YANNICK LEVERD
PHOTOS GRÉGORY MATHIEU,
FRANCESCO SCUDERI ET BERNARD JAGUENAUD.
REMERCIEMENTS AU CIRCUIT CAROLE ET AU
LABORATOIRE HCLAB POUR LEUR CONTRIBUTION
AU TEST D’INSONORISATION.
AVEC LA PARTICIPATION DE XAVIER CHAMPAGNE,
GRÉGORY LEFEBVRE, DANIELLE MANZO, PHILIPPE
MORAND ET BENOÎT RAYNAUD
Une tête modélisée
pour analyser
d’éventuelles lésions
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COMMENT NOUS AVONS PROCÉDÉ
CRASHTESTS
Pour hiérarchiser le niveau de
protection de ces intégraux,
nous avons demandé à l’Utac,
le laboratoire chargé de
l’homologation, de réaliser
des tests spécifiques inspirés
par le règlement ECE 22-05, la
norme des casques de moto.
60 casques (5 par modèle) ont
été détruits lors des différents
crash-tests, réalisés à deux
températures (+20° et -20°)
sur enclume plate. Chaque
casque est placé sur une
tête en aluminium chargée
d‘enregistrer l’énergie non
absorbée par le casque. La
vitesse des impacts était de
5,5 m/s (menton) ou à 7,5 m/s
(front, tempe, arrière). À ces
zones, nous avons ajouté deux
points ne figurant pas dans
la norme : le premier est situé
entre le sommet du casque et
la tempe, le second se situe
au niveau de l’attache de la
jugulaire, une zone supposée
fragile. Ces données brutes
ont été confiées à l’Unistra
(Université de Strasbourg) qui
a évalué les conséquences
de ces chocs sur le cerveau.
L’équipe de biomécanique a
passé ces résultats au crible de
son modèle prédictif basé sur
une modélisation de la tête. Le
critère principal retenu a été
l’élongation des axones, les
fibres nerveuses prolongeant
les neurones. Au-delà de
15 % d’étirement, le risque
de blessures est considéré
comme irréversible, voire fatal.
ESSAIS ROUTIERS
Les performances dynamiques
de ces casques ont été jugées
60 casques, 5 par modèle, ont été détruits
lors de deux campagnes de
tests. La première a regroupé
trois essayeurs expérimentés
qui ont comparé, lors d’une
même journée en répétant
un parcours type mêlant ville,
routes départementales et
autoroute, des critères tels
le confort, le maintien, la
ventilation, le champ de vision,
l’efficience des pare-soleil,
etc. Dans un second temps,
des essayeurs ont pris le relais
pour utiliser les casques lors
de leur quotidien. Des essais
qui se sont déroulés entre les
mois de février et juin.
INSONORISATION
À quel point ces casques sontils réellement silencieux ? Pour
les juger objectivement, nous
avons mesuré le bruit perçu
par les tympans à l’aide d’un
microphone miniature, placé
devant le conduit auditif, relié
à un sonomètre. Au guidon
d’un roadster BMW F 800 R,
nous avons relevé le nombre
de décibels non filtrés à trois
vitesses : 50, 90 et 130 km/h.
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