1. Analysez le choix de la structure de gouvernance qui régit la

L’EXTERNALISATION PUBLIQUE
Dans votre présentation du cas Velib, vous essaierez
d’aborder et de répondre aux questions suivantes :
1.
Analysez le choix de la structure de gouvernance qui régit
la relation entre JC Decaux et la Ville de Paris. Quelles en
sont les motivations ?
2.
Comment la notion de coûts de transaction permet
d’éclairer les raisons de ce choix ?
3.
Comment expliquez la renégociation du contrat entre la
Ville de Paris et JC Decaux ? Quels en sont les enjeux ?
4.
Qu’y a-t-il de particulier dans la question
l’externalisation publique comparée à celle
l’externalisation privée ?
de
de
1. Le cas Vélib’ – Choix du mécanisme contractuel et
difficultés
LE CAS VELIB’ – REVUE DE PRESSE DE JUIN 2008 A JUILLET 2011
Le Vélib', si populaire mais si cher
Le Figaro – 24 juin 2008
Marie-Christine Tabet
Le Vélib', un concept emprunté à Lyon, a fait oublier les ratés de la politique des
transports
En un an, il a conquis 200 000 abonnés pour 25 millions d'utilisations, mais les vols et
les dégradations concerneraient près de 30 % du parc.
C’est un coup marketing incontestable. Un de ces «tops» dont les magazines raffolent et
qui alimentent leurs sagas annuelles. La Ville de Paris a d'ailleurs l'intention de fêter la
première année du Vélib', son vélo en libre-service, sur les Champs-Élysées… Comme
toutes les grandes victoires françaises. Le 27 juillet prochain, 350 heureux élus, des
amateurs de la petite reine parisienne recrutés par un jeu Internet, remonteront l'avenue
quelques heures avant les coureurs du Tour de France. En réalité, c'est le 15 juillet
dernier que le premier coup de pédale a été donné. L'heure des premiers bilans a sonné.
Loin d'être une légende rose et verte de l'écologie, le Vélib' est une redoutable machine
de guerre économique et politique, fruit d'une bataille féroce entre deux géants de
l'affichage publicitaire et de l'ambition d'un homme, Bertrand Delanoë…
Avec 25 millions de locations en un an d'exercice, 200 000 abonnés et plus de 16 000
vélos, le Vélib' s'est imposé à Paris comme la colonne Morris et le petit noir au
comptoir. Chaque jour, les Parisiens effectuent quelque 120 000 trajets, avec une pointe
à 141 200 le 21 juin pour la Fête de la musique, et même à 180 000 en octobre dernier
pendant les grèves. Selon un sondage commandé pour la Ville par l'opérateur JCDecaux
, le taux de satisfaction des utilisateurs frise les 98 %. Cerise sur le gâteau, la Ville
devrait encaisser cette année près de 30 millions d'euros grâce au seul produit des
locations. Sans compter le profit politique dont Bertrand Delanoë a bénéficié au cours
de la dernière campagne électorale. Le Vélib' a fait oublier les ratés de la politique des
transports de la première mandature. Les embouteillages, la suppression des places de
parking, les couloirs de bus, les travaux du tramway ont pourtant alimenté la grogne des
Parisiens pendant quatre ans. «C'est une bonne idée, reconnaît Pierre-Yves Bournazel,
élu UMP de la Ville de Paris, d'ailleurs nous l'aurions mise en œuvre. Mais de là à
oublier l'inconséquence de l'équipe municipale en matière de transport…» Signe du
succès : Delanoë et l'ancien adjoint chargé des transports entre 2001 et 2007, Denis
Baupin, aujourd'hui réorienté sur le développement durable, se disputent la paternité du
Vélib'. Dans l'entourage du maire, on n'hésite pas à confier que l'élu Vert ne croyait pas
«vraiment» à Vélib', en tout cas «pas à cette échelle». «Je suis tout de même président
des villes cyclables, se défend Baupin, et je me suis rendu à Lyon pour étudier le
système lyonnais de prêt. En tout cas, je suis sans doute l'élu qui se sert le plus de sa
carte d'abonnement.»
Rétropédalage
À la fin 2006, l'équipe de Bertrand Delanoë a conscience que le bilan transport n'est pas
à l'avantage du maire. Ce dernier prend alors ses distances avec les Verts, dont le
discours anti-automobilistes fait des ravages.
Au même moment, à Lyon, le maire socialiste, Gérard Collomb, fait figure de deus ex
machina du déplacement urbain. Il reçoit les maires du monde entier pour présenter son
Vélo'v. À Paris, Delanoë comprend vite qu'il tient là une façon de reprendre la main. La
communication est progressivement recadrée, quelques couloirs de bus rectifiés et
Bertrand Delanoë demande à ses équipes de lancer Vélib' au plus vite. «Au début, ils
nous ont envoyé des espions, plaisante Gilles Vesco, conseiller délégué aux
déplacements à Lyon. Puis Baupin et Delanoë sont venus officiellement.» L'opération
est menée tambour battant. En six mois, la Ville dénonce le contrat publicitaire qui la lie
avec JCDecaux et lance un appel d'offres qui couple comme à Lyon espace publicitaire
et vélos en libre-service. Les deux géants de l'affichage, l'américain Clear Channel et le
champion national JCDecaux, se retrouvent face à face avec l'envie d'en découdre. De
surenchères commerciales en recours devant les tribunaux, c'est JCDecaux qui remporte
le marché. «Dans un premier round, reconnaît un agent municipal, Clear Channel avait
fait la meilleure offre. À l'époque, JCDecaux n'avait proposé que 8 000 vélos et une
redevance supplémentaire d'un euro par an. Ils ont finalement mis dans le panier 20 000
vélos, 1 450 stations et 11 millions sur dix ans.»
L'extension à la banlieue bloquée
Socialiste et libéral, Delanoë a fait jouer à plein la loi du marché. Pour obtenir 1 600
panneaux publicitaires (2 et 8 mètres carrés) roulants dans Paris, l'une des plus belles
vitrines du monde, JCDecaux a accepté un contrat léonin. Le nom Vélib' appartient à la
Ville qui est également propriétaire du système. JCDecaux, prestataire de services, doit
fournir en permanence 20 000 vélos alimentant 1 450 stations. Pour l'instant, il y en a
16 000 en circulation pour 1 300 stations. L'entreprise Cyclocity, filiale du groupe, est
en effet confrontée à un problème de vandalisme et de dégradation d'usage important
qui obère la rentabilité de l'opération. À Lyon, où le service a été inauguré, JCDecaux
demande toutefois une révision du contrat. «Il nous dit perdre 3 millions d'euros par an,
reconnaît Gilles Vesco, une entreprise ne peut accepter un déficit chronique mais nous
ne sommes pas prêts à revoir le contrat pour autant. Lyon a pris un risque.» À Paris, ce
serait quelque 3 000 vélos qui auraient été volés depuis un an et presque autant mis hors
service sur la même période, soit près de 30 % du parc. Les douaniers retrouvent
fréquemment à Marseille des Vélib' dans les containers des ferries qui se rendent au
Maghreb. Et les touristes se sont habitués à les croiser dans les rues de Casablanca. Il y
a quelques semaines, c'est en Roumanie qu'une bicyclette parisienne a été retrouvée
dans un camp de Roms. Les surcoûts sont importants. Quelque 1 500 bicyclettes doivent
être réparées chaque jour et dans 20 % des cas, l'intervention doit être effectuée dans un
atelier de Cyclocity. Dans de telles conditions, les tarifs attractifs offerts aux Parisiens
(29 euros l'abonnement annuel, 7 euros pour une semaine et 1 euro la journée avec les
trente premières minutes gratuites) sont-ils tenables sur le long terme ? D'autant que la
durée moyenne d'utilisation du Vélib' n'excède jamais les vingt-deux minutes. Cyclocity
a déjà dû apporter des modifications importantes de son vélo. Les chaînes de vélos ont
notamment dû être renforcées, comme les cadres trop légers pour résister à l'utilisation
urbaine. Enfin, les paniers ont également dû être soudés plus solidement pour éviter les
vols en série. Chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à Decaux alors que le business
plan d'origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. Jean-Charles Decaux, président
du directoire de JCDecaux, reste très discret sur ces chiffres d'exploitation. «Notre
entreprise est cotée, rétorque-t-il avec le sourire, ces éléments font partie de nos secrets
maison. Nous investissons 85 millions d'euros sur ce programme qui allie mobilier
urbain, contenu de services et publicité.
C'est un axe de développement majeur pour le groupe. Aujourd'hui, nous avons 38 000
vélos en circulation dans le monde et plusieurs grandes capitales sont intéressées.»
L'extension du Vélib' aux villes des banlieues est pour l'instant bloquée. Et JCDecaux ne
peut compter sur un marché captif en Ile-de-France, Clear Channel a en effet engagé un
recours devant le Conseil d'État pour obliger chaque municipalité à passer un appel
d'offres et à choisir son propre opérateur. Le «Grand Paris du vélo» n'est pas pour
demain.
Vélib' change de braquet
Le Parisien – 23 novembre 2009
Catherine Balle
La lune de miel est terminée, place au mariage de raison. Deux ans et demi après avoir
signé un contrat de dix ans, la Ville et JCDecaux ont renégocié âprement les termes de
leur accord. Les modifications au contrat seront discutées ce matin au Conseil de Paris.
En coulisses, elles ont fait l'objet d'un bras de fer entre les deux parties depuis plus d'un
an.
Un contrat initial trop « théorique ».
De l'aveu de JCDecaux comme de celui de la Ville, lors de la signature du contrat en
février 2007, certaines données étaient « impossibles à prévoir ». Ainsi, en raison du
succès de Vélib', 196 stations se sont révélées trop petites et ont dû être étendues. Au
centre d'appels, JCDecaux a dû embaucher plus d'une quinzaine de personnes
supplémentaires. Pour compenser ces dépenses, la Ville va verser 2,6 millions d'euros à
JCDecaux.
La mauvaise « surprise » du vandalisme.
Vélos tordus, cassés, taggués, plongés dans la Seine ou dérobés… Depuis leur
installation, les Vélib' souffrent. JCDecaux comptait, cet été, 8 000 vélos volés et plus
de 18 000 abîmés. « En deux ans, le vandalisme nous a coûté 8,5 millions d'euros »,
révèle Albert Asseraf, directeur général Stratégie, études et marketing de JCDecaux. Un
coût qu'il ne pouvait pas imaginer « car il n'y a aucun programme comparable à Vélib'
dans le monde ». Le « nouveau » contrat prévoit donc que la Ville rembourse 400 € par
Vélib' vandalisé dès lors que 4 % du parc de vélos est touché, et jusqu'à ce que 25 % du
parc le soit (un précédent texte limitait ce remboursement à 20 % du parc). Le
vandalisme pourrait coûter, à la mairie, jusqu'à 1,6 million d'euros par an.
Un service à améliorer.
Les utilisateurs déplorent l'usure de ces vélos ou le fait qu'il est difficile d'en trouver sur
les hauteurs de Paris, mais aussi le temps d'attente au centre d'appels de JCDecaux.
Récemment, des usagers ont mis plus d'un mois à obtenir le renouvellement de leur
abonnement… La Ville exige donc un délai de réponse moyen de 2 minutes au
téléphone et de 15 jours par courrier. « On va titulariser les personnes qui sont en CDD
dans notre centre d'appels », promet Albert Asseraf.
La Ville va céder une partie de ses recettes.
Pour améliorer le service de Vélib', la Ville croit avoir trouvé la solution : il faut que
JCDecaux ait intérêt financièrement à ce que l'utilisation de ses vélos augmente. Alors
que le contrat de 2007 stipulait que la Ville toucherait l'intégralité des recettes de
location (en échange de l'exploitation de 1 600 panneaux publicitaires), le nouveau
contrat propose qu'entre 14 millions et 17,5 millions d'euros, JCDecaux perçoive 35 %
de la recette marginale et, qu'au-delà, le groupe en reçoive 50 %.
Un divorce impossible.
Selon certaines rumeurs, JCDecaux aurait menacé Delanoë de cesser Vélib' s'il
n'acceptait pas les nouvelles conditions du contrat. Tandis que JCDecaux nie, à la Ville,
on se contente de souligner qu'aucune des deux parties n'a intérêt à ce que Vélib'
s'arrête. Les deux y jouent leur image et JCDecaux ne peut pas se passer des panneaux
publicitaires parisiens. « On détient tous les deux la bombe nucléaire », résume-t-on à la
mairie.
La Ville veut plus de transparence.
Jusqu'à présent, la Ville ne disposait pas des informations de JCDecaux. Désormais, elle
exige d'avoir accès aux données de location en temps réel. Sur le vandalisme, JCDecaux
devra effectuer un rapport trimestriel et s'expliquer chaque mois. La Ville et JCDecaux
poursuivent leur relation… Mais, désormais, ils devront tout se dire.
Les clés
1 451 stations dans Paris
300 stations en banlieues
23 900 Velib’ en circulation
90 millions d’euros d’investissements réalisé par JCDecaux pour l’installation des Velib’
15 millions d’euros de recettes rapportées par Velib’ à la Ville en 2008
Chaque vélo revient à 610 €
Le prix demeurait, jusqu’à présent, inconny « pour des raisons de concurrence ». Mais, depuis que l’hebdomadaire
« Backchich Hebdo » a assuré qu’un Velib’ neuf coûtait 280 € alors que JCDecaux facture 40 0€ à la Ville par vélo
vandalisé), JCDecaux a décidé de révéler le vrai prix d’un Velib’: 610 €.
« On a travaillé avec les meilleurs fabriquants de pièces détachées, soulogne Albert Asseraf. La selle est fabriquée par
la marque Italienne Roayl, le pneu par l’allemand Schwalbe et les dérailleurs et systèmes de frein par le japonais
Shimano. Et puis il y a un système électronique sophistiqué ». Assemblés en Hongrie, les vélos, qui pèsent plus de
22kg, sont censés parcourir 100 000 km par an.
Lettre ouverte de Denis Baupin à Bertrand Delanoë
27 novembre 2009
« Vélib’ : renégociation du contrat avec JC Decaux
Monsieur le Maire,
Sur cette délibération, je voudrais donner l’avis de notre groupe, avis déjà assez
largement connu.
Nous sommes évidemment très favorables à Vélib’. Ce serait surprenant que je
vous dise l’inverse. C’est un projet qui a permis de modifier de façon extrêmement
importante la vision de la Ville de la part de nos concitoyens et leurs déplacements.
Simplement, nous avons déjà dit à de nombreuses reprises que nous aurions
largement préféré que ce service soit mis en œuvre sous forme, par exemple, de régie, et
c’est une position que nous avons défendue systématiquement. Et on en touche
d’ailleurs une partie des limites du dispositif retenu, à la fois sur les difficultés à étendre
le service à l’extérieur du territoire parisien et sur les contraintes liées au régime
juridique de ce type de contrat. Nous en touchons les limites aussi aujourd’hui lorsque
nous voulons renforcer le service et que le prestataire, qui n’est pas un prestataire de
déplacements, qui n’a donc pas un intérêt direct au développement de Vélib’, fait payer
le prix fort à la collectivité.
Pour autant, nous ne sommes pas défavorables à l’idée qu’il faille
éventuellement faire des ajustements dans le contrat qui a été passé avec Decaux, pour
citer l’entreprise, parce que c’est vrai qu’il y a des dégradations plus importantes que
prévu au service, parce qu’il y a des dispositions qui ont été préparées dans un contexte
de dialogue compétitif, etc., et qui méritent sans doute d’être toilettées au jour
d’aujourd’hui.
Cependant, nous avions fait une proposition complémentaire qui consistait à dire
que tant qu’à passer des avenants avec Decaux pour réajuster le service, on pouvait par
la même occasion apporter des services supplémentaires aux usagers de Vélib’. Nous
regrettons donc que cette proposition que nous avions portée n’ait pas été reprise
aujourd’hui dans la délibération, et c’est la raison pour laquelle nous avons déposé un
amendement que je vais présenter car nous considérons que d’ores et déjà, dès
l’implantation de Vélib’ sur le territoire parisien, certains déplacements faisaient plus
d’une demi-heure.
Je rappelle évidemment pour ceux qui ne s’en souviendraient pas que la
première demi-heure pour Vélib’ est gratuite et donc, pour ces usagers dont le
déplacement quotidien est supérieur à une demi-heure, ils ne sont pas incités à se
déplacer à vélo avec un une gratuité limitée à la demi-heure.
Par ailleurs, nous avons étendu le service au-delà du territoire parisien, sur un
périmètre encore plus large et évidemment, le nombre d’usagers potentiels qui peut
avoir des déplacements excédant la demi-heure a augmenté. Et donc, le caractère
dissuasif de cet effet de seuil de la demi-heure s’est accru. C’est la raison pour laquelle
nous avons proposé, et nous continuons de proposer, qu’il y ait un dispositif permettant
à ceux qui font des déplacements supérieurs à une certaine distance - et nous avons
chiffré cette distance à cinq kilomètres, mais le débat pourrait être ouvert sur cette
question -, que pour tout déplacement supérieur à cinq kilomètres, le temps de gratuité
pour l’usager soit accru de 15 minutes, c’est-à-dire de passer d’une demi-heure à trois
quarts d’heure pour les déplacements classiques, et pour les stations Vélib’+, c’est-àdire les stations qui sont en haut de côtes, que ce temps passe de 45 à 60 minutes.
C’est la proposition de notre amendement. Nous pensons qu’elle serait
significative pour beaucoup d’usagers, qu’elle marquerait la volonté de la Ville de Paris
de poursuivre le développement de Vélib’ et d’avoir une politique tarifaire incitative
pour les usagers qui soit plus attractive encore, plus dynamique et c’est la raison pour
laquelle nous souhaitons vivement que cet amendement soit repris dans le travail qui va
être effectuée avec Decaux. »
Vélib':le tarif jour passe de 1 à 1,70 €
LeFigaro.fr – 29 mars 2011
Le Conseil de Paris a voté mardi les nouveaux abonnements concernant le système de
vélo en libre service Vélib à Paris dont un forfait annuel à 39 euros offrant 45 minutes
gratuites.
Ce système géré par JCDecaux et qui fêtera ses quatre ans le 15 juillet, continuera à
proposer un abonnement classique à 29 euros permettant 30 minutes d'utilisation
gratuite.
Un tarif annuel à 29 euros pour 45 minutes gratuites sera proposé à partir de fin avril
aux 14-26 ans tandis que les jeunes boursiers ou en insertion professionnelle se verront
proposer une offre annuelle à 19 euros, toujours pour 45 minutes gratuites.
Le tarif du ticket d'un jour, qui est de 1 euro depuis juillet 2007, va être porté à 1,70
euro, soit le prix d'un ticket de métro, sans limitation du nombre de trajets, avec les 30
premières minutes gratuites.
Selon les chiffres donnés par la mairie de Paris, 100 millions de déplacements ont été
comptabilisés pour Vélib' depuis son lancement le 15 juillet 2007.
Vélib': quatre ans après, un bilan mitigé
Le Figaro – 30 juin 2011
Jérémy Collado
Problèmes de sécurité, augmentation des prix, vols et dégradations multiples: un
anniversaire sur fond de critiques.
C'est dans l'euphorie que Vélib' a fêté ses 100 millions de trajets. Venue décrocher son
vélo début juin, avenue de Verdun à Paris, une femme s'est vu remettre une carte de
transport géante par une dizaine de Japonais déguisés façon manga, dans un décor de
jeu télévisé. Malgré l'enthousiasme des uns, le bilan est mitigé à la veille du quatrième
anniversaire du vélo en libre-service. Soucis de régulation et de sécurité, vols et
dégradations multiples… Les zones d'ombre sont nombreuses.
http://www.lefigaro.fr/assets/images/300611-velib-mega.jpg
Pour couronner le tout, les tarifs ont augmenté: depuis fin avril 2011, les usagers
occasionnels déboursent 8 euros pour une semaine, contre 5 auparavant et 1,70 euro au
lieu de 1 euro pour profiter du service à la journée. Une augmentation de près de 70%
dont le but avoué est «d'inciter les usagers à s'abonner», puisque l'offre s'est étoffée,
avec des tarifs préférentiels pour les jeunes et les chômeurs et une location étendue à 45
minutes. Objectif: enrayer la baisse de fréquentation qui a succédé à l'engouement.
Officiellement, tout le monde, ou presque, se félicite du «succès populaire» de Vélib'
qui a «modifié l'image du vélo et le rapport à la mobilité des Parisiens», selon Denis
Baupin, ancien adjoint chargé des transports à la Mairie de Paris. «Le Vélib' a cassé
certains tabous, juge Isabelle Lesens, consultante en politique cyclable. I l règle les
problèmes de stationnement et c'est un moyen facile de rejoindre son travail, mais ces
avantages auraient pu être obtenus pour moins cher.» L'exploitation du parc de 24.000
vélos, de ses 1800 stations et 180.000 abonnés incombe à JCDecaux, moyennant la
concession de panneaux publicitaires. Chaque vélo lui coûte 3000€ par an, tout compris.
Régulation à revoir
Comme une mauvaise surprise, les nombreux vols et dégradations ont plombé la facture
qui est payée en partie par la Mairie. Les trois premières années, 16.000 engins ont été
vandalisés: 8000 volés et 8000 autres remplacés car inexploitables. Au-delà de 4% de
perte annuelle, la Ville assure le remplacement des Vélib' détruits à hauteur de 400€. Le
coût s'élève à 1,6 million d'euros par an pour les contribuables parisiens. Albert Asséraf,
directeur de la stratégie et des études chez JCDecaux, assure que «ces incivilités ont
baissé d'un tiers cette année même si cela reste un problème prioritaire».
Autre priorité, la régulation, «qui ne fonctionne toujours pas» du propre aveu d'Annick
Lepetit, adjointe chargée des transports à la Mairie de Paris. Le soir, les stations situées
dans les «hauteurs» de la capitale restent désespérément vides. Des camions sont
chargés de les remonter, ce qui alourdit le bilan carbone du Vélib'. Ce souci de
maintenance, délaissé au départ, est désormais mieux pris en charge par Decaux, qui est
«intéressé» à l'augmentation des recettes des locations. Au-dessus de 18,1 millions
d'euros, Decaux perçoit 50% de la recette marginale. «Il fallait mettre fin à un système
où Decaux n'avait pas intérêt à ce que les stations soient remplies», admet Annick
Lepetit. «Les services se sont largement améliorés», termine-t-elle.
Voyants plus simples, centres d'appels renforcés, des efforts qui ne résolvent toutefois
pas les problèmes de sécurité, liés aux imprudences et à la politique vélo de la Mairie,
comme la suppression des sens interdits et les aménagements des couloirs de bus. On
dénombre 700 accidents par an en vélo et 7 personnes sont mortes à ce jour sur un
Vélib'. Mais la préfecture assure que le nombre d'accidents n'a pas autant augmenté que
le nombre de vélos, ce qui n'est pas un succès pour autant. Malgré cela, les problèmes
techniques sont moins fréquents. Pour preuve, le site vélib-pourri.com , créé par des
usagers mécontents, a vu sa fréquentation baisser.
Un vote sur le contrat Vélib' annulé
Le Parisien – 29 juillet 2011
Petit coup dur pour Vélib', le système de vélos en libre service lancé par la mairie
de Paris et géré par la société Decaux. La justice a annulé mardi une délibération du
Conseil de Paris qui validait le 21 novembre 2009 une modification des termes du
contrat entre Decaux et la mairie de Paris. Les magistrats estiment que cette
modification, un « avenant », aurait dû être étudiée par la commission d'appel d'offres
de la mairie de Paris. Avec cet avenant, la mairie acceptait notamment de participer aux
frais dus aux dégradations des vélos. L'équipe de Bertrand Delanoë conteste ce
jugement et a décidé de faire appel. En attendant, « la jurisprudence la plus récente du
Conseil d'Etat permettant la régularisation de ce vice de procédure, la Ville de Paris
soumettra cet avenant à une prochaine commission d'appel d'offres et en délibérera de
nouveau dès le mois de septembre », explique la mairie dans un communiqué.
Les Vélib', plus volés que jamais
Libération, 12 août 2013
ENQUÊTE Depuis deux ans, le nord-est de Paris connaît chaque été une
recrudescence des vols et du vandalisme visant son système de vélos en libreservice. Un phénomène important mais très localisé. Par GUILLAUME
GENDRON
Un soir d’été, aux abords du parc de la Villette (Paris, 19e arrondissement). Deux
gosses déboulent sur un Vélib’, volé a priori (l’attache du vélo a disparu), sur une des
rares stations de vélos en libre-service encore ouvertes dans le quartier. Il fait encore
jour et il y a de nombreux passants mais ça n’empêche pas l’un des ados de sortir un
gros tournevis et de s’attaquer à une bornette. Il essaie de desceller l’attache d’un vélo,
une fois, deux fois, rien à faire, ça ne lâche pas. Une femme d’une quarantaine d’années
l’interpelle et commence à prendre des photos avec son téléphone. «J’appelle les flics !»
Les deux apprentis voleurs de bicyclettes prennent la tangente.
La scène a un air de déjà-vu dans le nord-est parisien, où les vols de Vélib’ sont en
pleine recrudescence. Tabou pendant longtemps (JCDecaux, le prestataire, refuse
toujours d’aborder le sujet), l’ampleur du phénomène a forcé la mairie de Paris à
communiquer pour répondre à la colère des usagers dans un post de blog (1). Sur le site
dédié au service, qui compte 250 000 abonnés annuels, Stéphane Thiébaut, responsable
des déplacements en Vélib’ et Autolib’ à la Direction parisienne de la voirie et des
déplacements, annonce que «les années 2012 et 2013 marquent le retour à un très haut
niveau du vol et du vandalisme», particulièrement pendant les vacances scolaires.
«C’est un phénomène récurrent qui s’accentue avec les beaux jours» confirme la mairie
d’Aubervilliers, où 1 000 Vélib' ont été volés ou vandalisés depuis le début de l’année,
alors que la ville ne dispose que de 10 stations pouvant accueillir 500 vélos.
«Pour 2012, 9 000 vélos volés ou vandalisés ont été comptabilisés» détaille l'article de
l’Hôtel de Ville, avant de préciser que «le phénomène est très concentré sur le nord-est
parisien et les communes avoisinantes», concernant «une cinquantaine de stations au
quotidien.» A l’heure actuelle, une vingtaine de stations de cette zone (couvrant le 18e,
19e et 20e arrondissements ainsi que Pantin, Aubervilliers et Bagnolet) ont été fermées
«jusqu’à nouvel ordre». Il y est donc impossible de déposer ou de retirer un Vélib’,
obligeant les usagers de ces quartiers à déposer leur vélo de plus en plus loin de leur lieu
de déplacement, voire à abandonner temporairement le service.
«Rite initiatique»
Qui sont les voleurs de Vélib' ? «Principalement des mineurs, explique Christophe
Crépin du syndicat UNSA Police. C’est une criminalité saisonnière, liée à d’autres
actes d’incivilité, principalement parce que ces jeunes sont désœuvrés. Ils n’ont pas
l’impression de voler quelqu’un mais juste de s’en prendre à l’Etat.» Pas de filières
organisées et spécialisées donc, malgré les fantasmes alimentés par la désormais célèbre
photo du Vélib’ à Bamako. «Les vélos sont difficilement revendables en France, ajoute
Christophe Crépin, il s’agit généralement plus d’opportunisme qu’autre chose.»
A la mairie d’Aubervilliers, on a une analyse plus sociologique du phénomène : «Dans
les quartiers, c’est un peu devenu un rite initiatique, un symbole de virilité pour les 1316 ans que de voler un Vélib’. Après, il y a aussi le fait que le service a longtemps été
perçu comme un élément allogène sur "leur" territoire, une pratique issue de la culture
bobo. Qu’ils se sont réappropriée de manière délictueuse.»
Les techniques de «prédation», terme utilisé par les municipalités, changent d’année en
année. «L’été dernier, on a eu une grosse vague de vols car ils avaient trouvé une
combine en ouvrant les trappes d’alimentation électrique des stations, se rappelle-t-on à
la mairie du 19e. Ils coupaient les fils et désactivaient les bornes. Aujourd’hui c’est plus
de l’arrachage pur et simple en secouant le vélo jusqu’à ce que l’attache cède...».
La plupart des Vélib' sont d’ailleurs retrouvés, souvent endommagés, à proximité de
leur lieu de disparition. Ce qui a un coût pour la mairie de Paris, qui s’est engagée avec
JCDecaux à prendre en charge les frais au delà de 5% de dégradation ou de disparition
du parc de Vélib’, à hauteur de 400 euros par vélo perdu.
Les villes de province relativement épargnées
En dehors de Paris, la plupart des villes de province admettent avoir connu une vague de
vandalisme au moment de la mise en service de leur déclinaison du Vélib', mais qui
s’est rapidement tassée. A Rennes, on assure qu’après des débuts difficiles, «le vol et le
vandalisme ne sont plus un enjeu ici, on est à mille lieues de la situation parisienne.» La
ville d’Orléans a quant à elle fait chuter de manière drastique les dégradations avec un
nouveau système d’attache et l’installation de caméras de vidéosurveillance.
Seule Toulouse, considérée comme «la capitale de la casse» avec 75% de son parc
cycliste malmené chaque année, semble rivaliser avec Paris. «On voit des choses assez
incompréhensibles, explique Bernard Marquié, adjoint au maire en charge des
transports. Des rangées entières de bornes sont vandalisées, sans raison apparente.
Pour ce qui est des vols, c’est une constante à l’année, il n’y a pas de pics l’été. Cela
dit, on retrouve environ 60% des vélos.» La ville commence malgré tout à étendre son
système aux quartiers sensibles de la ville, comme la Reynerie et le Mirail, mais assure
que pour le moment, c’est le centre-ville qui est le plus concerné. «La plupart du temps,
ce sont des fêtards qui arrachent les vélos».
Une phénomène difficile à enrayer
A Paris, le fait que «les mineurs s’avèrent être les principaux auteurs de ces actes
complique la réponse judiciaire» reconnaît Stéphane Thiébaut de la mairie de Paris.
D’autant plus que dans ces quartiers, comme le souligne le policier Christophe Crépin,
«la surveillance des Vélib’ n’est pas vraiment une priorité», en raison de la criminalité
importante de ces arrondissements.
Une convention entre le parquet de Paris et la préfecture de police a cependant été mise
en place pour contraindre les mineurs pris sur le fait à des travaux d’intérêt général : un
passage de 48 h dans les ateliers de réparation de JCDecaux est prévu. Le parquet de
Bobigny planche actuellement sur une convention similaire.
Par ailleurs, les municipalités réfléchissent à différentes manières de compliquer la
tâche des voleurs : caméras de surveillance à Orléans, petits plots bloquant la roue
arrière pour empêcher les «arrachages latéraux» à Aubervilliers, stations protégées
dans des espaces fermés, maraudes de «médiateurs de l'espace public». Mais en
banlieue comme à Paris, l’accent est désormais mis sur la sensibilisation. «Il faut casser
ce phénomène de mode, explique-t-on à la mairie d’Aubervilliers. C’est bien que la
mairie de Paris soit sortie du silence et assume le problème. On veut tout faire pour
garder le système mais on ne peut pas cacher nos difficultés aux utilisateurs». Des
actions pédagogiques dans les collèges et une campagne de communication auprès des
habitants des quartiers concernés devraient se mettre en place à la rentrée.
(1) L’Hôtel de Ville n’a cependant pas souhaité répondre à nos questions pour cause de
«vacances de ses conseillers en charge des Transports».
RAPPORT
SUR LA GESTION DE « VÉLIB’ »
(Service de mise à disposition de vélos)
Exercices 2006 et suivants
VILLE DE PARIS
OBSERVATIONS DÉFINITIVES
Délibérées le 6 juin 2012
Ville de Paris – Vélib’ (exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
SYNTHESE
1.
L’organisation de Vélib’ connaît un grand succès public
Dès 2001, la ville de Paris s’est engagée dans une politique des déplacements en vue de créer
« un nouvel équilibre de l'espace public au bénéfice des transports collectifs et des modes de
[déplacement] doux ». Depuis juillet 2007, elle offre donc un service de vélos en libre accès,
dénommé « Vélib’ » (pp. 10 -11), qui a très vite suscité l’adhésion de ses utilisateurs. A la fin de
l’année 2011, 210 000 usagers étaient abonnés à Vélib’ plébiscitant massivement un service jugé
facile d'utilisation et d'un coût satisfaisant (p. 14). 1
Le marché passé pour 10 ans avec la société Somupi (groupe Decaux) associe deux activités : la
mise en place et l’exploitation de Vélib’ et l’exploitation de mobiliers urbains d'information et de
publicité (p. 11). Le dispositif contractuel a prévu que les recettes de Vélib’ reviennent à la ville,
les recettes des panneaux publicitaires et d’information permettant à l’exploitant de financer
l’implantation des stations et l’acquisition des vélos, tout en assurant leur maintenance. Le succès
du dispositif a conduit la ville, en 2009, à l’étendre au territoire de 30 communes limitrophes 2.
(p. 18).
Malgré ce succès incontestable, autant les conditions de l’exploitation de Vélib’ que certaines
modalités de sa gestion financière présentent de réelles faiblesses, auxquelles la ville devra
donner des réponses en liaison avec son exploitant. S’il est vrai que l’équilibre financier du
service a été favorable pour la collectivité entre 2008 et 2011, il pourrait devenir plus aléatoire,
dans l’avenir, sous l’effet de plusieurs avenants qui ont modifié les termes du marché organisant
Vélib’.
2.
La qualité du service est appelée à progresser
Les indicateurs de qualité sont peu satisfaisants
Pour garantir la qualité du service, la ville a mis en place huit indicateurs de performance 3 qui
sont assortis, selon le cas, d’un intéressement et/ou d’une pénalité. Or, certains indicateurs se
révèlent inefficaces pour mesurer la performance réelle de l’exploitant. Il en va ainsi, par
exemple, de la rapidité de l’accès à un vélo (critère n° 1) qui ne peut être mesurée valablement,
les défaillances techniques, parfois majeures, des vélos n’étant pas comptabilisées (pp. 19 et 35).
Certaines pannes importantes (crevaisons, bris de chaîne, cadres voilés) ne sont pas sanctionnées
par la ville à l’occasion de l’application du critère n° 4 consacré à la sûreté des vélos, alors que,
pourtant, elles affectent la sécurité (pp. 25 - 27).
1
Selon les informations données par la société Somupi, le nombre d’abonnés de longue durée, au 30 juin 2012,
serait de 225 000.
2
Clichy, Levallois, Malakoff, Montrouge, Neuilly-sur-Seine, Puteaux, Suresnes, Bagnolet, Pré-Saint-Gervais, Les
Lilas, Montreuil, Pantin, Saint-Ouen, Charenton-le-Pont, Fontenay-sous-Bois, Ivry-sur-Seine, Joinville-le-Pont,
Nogent-sur-Marne, Saint-Maurice, Vincennes, Val-de-Seine, Val-de-Bièvre, Plaine-Commune, Arc-sur-Seine,
Arcueil
3
Les six critères initiaux ont été complétés par deux nouveaux critères dans l’avenant n° 2
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Ville de Paris – Vélib’ (exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
Enfin, l’application de la clause d’intéressement, qui prévoit le reversement à l’exploitant d’une
partie de l’augmentation des recettes (de 35 % à 50 %), quand celles-ci dépassent 14 M€ 4, peut
aboutir à ce qu’un intéressement soit versé à l’exploitant du service, même dans le cas où il ne
serait pour rien dans la progression enregistrée (pp. 38-39).
Les reculs de la ville sur l’application des critères de qualité
L’évaluation suivant les critères n° 4 (sûreté des vélos) et n° 5 (netteté/propreté) se fait en se
référant à des grilles de notation. Or, depuis l’entrée en vigueur du marché, ces grilles ont déjà
connu deux modifications qui, en révisant à la baisse les exigences de qualité, facilitent la
réalisation des conditions permettant d’accéder à l’intéressement aux résultats (pp. 27 - 31).
Il existe un autre indicateur de qualité (n° 7) conçu pour obtenir de l’exploitant « un meilleur taux
de réponse au centre d’appels Allo Vélib’, incluant notamment un temps de réponse inférieur ou
égal à deux minutes ». Si ce critère est assorti d’une clause d’intéressement, non seulement il ne
comporte pas de pénalités (contrairement aux six premiers), mais il a prévu un intéressement
même quand l’exploitant obtient des résultats inférieurs à l’objectif fixé. C’est ainsi que
l’exploitant a pu percevoir l’intéressement deux mois de suite, en septembre et octobre 2010,
alors que le délai de réponse aux appels d’utilisateurs avait été supérieur à deux minutes (pp. 35 37).
L’exploitant n’a pas respecté toutes ses obligations de maintenance et de régulation
Somupi s’est engagée à réaliser le contrôle et l’entretien courant des vélos « tous les 1 à 2
jours ». Deux indicateurs principaux ont donc été créés pour évaluer l’état des stations (n° 6) et
des vélos (n° 4). Depuis le démarrage de Vélib’, l’application de ces critères donne des résultats
qui sont régulièrement inférieurs aux normes contractuelles de qualité et, d’ailleurs, les
utilisateurs ne manquent pas de porter un regard critique sur l’état des vélos. En 2010, 74 %
d’entre eux étaient insatisfaits (pp. 39-40).
S’agissant de la régulation du dispositif, l’exploitant a indiqué à la ville qu’il consacrait 85 % de
ses moyens à la régulation, en dépose de vélos, dans les 14e, 18e, 19e et 20e arrondissements.
Cette forte concentration sur quatre arrondissements ne laisse que de maigres ressources
disponibles pour la dépose de vélos dans les stations vides de tous les autres arrondissements et
des 30 villes limitrophes (pp. 40 - 42).
3.
Des modalités de gestion financière non conformes au marché
L’exploitant encaisse irrégulièrement les recettes destinées à la ville
Le marché passé avec l’exploitant stipule que les recettes de locations et d'abonnements sont
perçues dans le cadre d’une régie. Cette clause n'a pas été appliquée et l’exploitant a pu ainsi
encaisser sans aucun titre légal les recettes de Vélib’ destinées à la collectivité publique pendant
les quatre premiers mois de son exploitation (p. 42).
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M€ : millions d’euros
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Ville de Paris – Vélib’ (exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
Le 24 octobre 2007, une convention a été signée donnant mandat à Somupi pour percevoir pour
le compte de la ville le produit des abonnements et des locations avant de les reverser, tous les 10
jours, dans la caisse du comptable public. L’objet de cette convention n’est pas légal, ainsi que le
rappelle le Conseil d’État qui a estimé, dans un avis rendu le 13 février 2007, qu’une collectivité
ne peut signer de convention de mandat que dans les cas où la loi l’y autorise. A défaut, les
recettes de Vélib’ doivent donc impérativement être encaissées par le comptable public, ou par un
régisseur dûment habilité. Au moment de la signature de la convention de mandat, la ville
ignorait cet avis du Conseil d’État, qui n’a été publié que plus tard.
Le mode de versement des recettes dans la caisse publique est également critiquable
Les fonds ne sont pas reversés par l’exploitant aux échéances stipulées dans la convention,
notamment les fonds correspondant à la 3ème décade De plus, les justifications fournies à la ville
ne lui donnent pas les informations suffisantes pour lui permettre de réaliser des contrôles
efficaces (pp. 44 - 45).
Les pouvoirs de contrôle ne sont pas utilisés
La convention stipule que « le compte et les livres du mandataire seront contrôlables à tout
moment par la ville de Paris et le comptable public assignataire ». Elle indique, en outre, que
« la ville de Paris ou le comptable public pourront procéder (…) à un audit des comptes de
Vélib’ au cours d’un contrôle réalisé sur pièces et sur place. Les contrôleurs disposeront, en
outre, d’un accès informatique permettant de consulter à tout moment les bases de données
Recettes et Usagers constituées à cet effet ». Malgré des prérogatives aussi claires, ni les bases de
données, ni les livres de l’exploitant n’avaient jamais été vérifiés à la date des investigations
menées par la chambre. Un tel travail suppose que la direction chargée du contrôle, en
l’occurrence la direction de la voirie et des déplacements, maîtrise le conceptuel des données
nécessaire à la confection des requêtes et valide sa pertinence. Or, cette direction et le comptable
public sont totalement dépourvus des moyens informatiques pourtant indispensables à leur
mission (pp. 44 - 47).
Les hausses tarifaires issues de l’extension de Vélib’ sont insuffisamment justifiées
Le coût de l’extension dans les 30 communes limitrophes est assumé par la ville de Paris, qui
loue les stations à l’exploitant. En contrepartie, elle perçoit directement les recettes
d’abonnements et de locations procurées par cette extension.
Pour fixer le tarif de location, les parties se sont référées au bordereau de prix unitaires du
marché qui avaient prévus dans l’éventualité d’une extension du dispositif dans Paris. Mais, les
prix ont augmenté de 19 % et les explications données à la chambre par les services de la ville
n’ont pas permis de comprendre l’importance d’une telle hausse (pp. 47-49).
La ville a renoncé aux pénalités prévues pour non-déploiement du parc de vélos
Le marché avait prévu 1 451 stations et 20 600 vélos disponibles et, en 2009, Vélib’ a été étendu
à 30 communes limitrophes. A cette occasion, 291 stations ont été implantées, ce qui a porté
l’engagement total de Somupi à 1 742 stations et 23 801 vélos. Or, malgré les clauses du contrat,
tous les vélos prévus n’ont pas été mis à la disposition des utilisateurs. Sur les six premiers mois
de 2010, le nombre de vélos disponibles a été, en moyenne, de 18 210, (pp. 50 - 51).
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Ville de Paris – Vélib’ (exercices 2006 et suivants) – Observations définitives
La ville s’est privée du moyen d’obtenir satisfaction, en choisissant de ne pas appliquer la
pénalité prévue de 100 € par vélo manquant et par heure constatée, qui était prévue au marché 5.
Cette clause a été remplacée par une nouvelle pénalité qui, en ne sanctionnant que les
manquements calculés sur la moyenne journalière annuelle de vélos disponibles inférieure à
75 %, ne fait que ratifier la situation déficitaire en vélos disponibles constatée en 2010.
L’administration de la ville a justifié cette évolution en expliquant qu’« un nombre de vélos
insuffisant, même avec une régulation optimale, engendrera des phénomènes significatifs de
« stations vides » (…) A contrario, un nombre trop important de vélos engendrerait des
phénomènes de « stations pleines ». (…) L’expérience (…) a permis de fixer le seuil minimum de
75 % du nombre contractuel de vélos en deçà duquel la prestation serait dégradée ». Cette
argumentation serait recevable si la preuve d’une régulation optimale avait été apportée. Ce n’est
pas le cas, bien au contraire (pp. 51-53).
4.
Les conséquences financières des adaptations successives des conditions d’extension
du marché
Au cours des trois premières années d’exploitation de Vélib’, les recettes de la ville de Paris ont
été supérieures aux dépenses que les avenants successifs au marché ont mis à sa charge.
L’attention de la collectivité doit être attirée sur le fait que cet équilibre financier, jusqu’à ce jour
favorable, pourrait, malgré des recettes significativement en hausse en 2011 6, être remis en cause
sous l’effet de modifications au marché initial qui sont toutes à l’avantage de l’exploitant :
mécanisme d’intéressement ; refonte des grilles d’évaluation des critères de qualité (n° 4 et
n° 5) ; participation au renouvellement des vélos en cas de vandalisme ; dépenses de location des
stations dans les communes limitrophes (pp. 53-56).
5
Cahier des clauses administratives particulières (CCAP).
Recettes 2011: 16,45 M€
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