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Ferrari F550 Maranello : Guide
d’achat occasion
Publié par Antoine Arnoux le 27 mai 2008
Première Ferrari moderne à moteur avant, la 550 Maranello est un
peu plus que la GT bourgeoise qu’elle paraît être de prime abord…
Remplacée en 2002 par la 575 M, elle subit une décote relativement
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prononcée la rendant presque accessible. A condition de pouvoir
s’affranchir d’un coût d’usage en rapport avec son standing.
Porte-drapeau du Cavallino Rampante de 1996 à 2002, la Ferrari 550
Maranello est encore aujourd’hui l’archétype de la GT d’exception. Si la 575 et,
dernièrement, la 599 GTB lui ont depuis emboité le pas, la 550 Maranello n’en
reste pas moins désirable. Cette rivale directe de l’ Aston Martin Vanquish
représente avec cette dernière toute la noblesse de la production automobile.
Ses lignes signée Pininfarina peinent à masquer le tempérament de cette
héritière de la Daytona : l’interminable capot en aluminium recèle un V12
cubant 5474 cc coiffé de 48 soupapes, permettant des envolées lyriques
jusqu’à 7700 trs/mn. Ses 485 ch sont disponibles à 7000 trs/mn et en font une
GT particulièrement explosive : 4,2 s pour atteindre 100 km/h, 16s pour 200
km/h… au delà, ce sont les 312 km/h de vitesse maximale annoncée. Mais le
gros atout de la 550 Maranello est son aisance au quotidien: loin d’être une GT
capricieuse, la belle accepte les parcours urbains sans difficulté. Certes, avec
un gabarit et une visibilité demandant une certaine accoutumance, ce n’est
pas là sa vocation, mais ses 560 Nm de couple délivrés à 5000 trs/mn en font
une sportive facile à mener sans trop jouer de la commande de boîte 6
rapports.
Polyvalente, la 550 Maranello est la GT idéale pour se rendre sur son circuit
préféré après un long trajet. D’autant qu’elle s’avère docile à mener :
l’architecture moteur avant / boîte de vitesses reculée permet une répartition
des masses de quasi 50/50, d’où une neutralité rassurante tant que l’on ne fait
pas parler la poudre. Après, il ne faut pas oublier que cette propulsion sait se
montrer joueuse : l’antipatinage déconnectable veille au grain, un peu trop
pour certains, hormis en mode sport où il intervient tardivement. Malgré une
souplesse d’amortissement un peu trop typée GT, l’efficacité est préservée, et le
compromis entre confort et renvoi d’information est d’une rare homogénéité.
Pour l’époque s’entend, car à Maranello, de l’eau à coulé sous les ponts.
Vie à bord
Pas de régulateur, ni de sièges chauffants et encore moins de GPS : on est loin
des standards d’équipement désormais de rigueur sur bien des GT même
moins prestigieuses. Mais là, on parle d’ une auto de plus de 12 ans de
conception… Le vieillissement est toutefois satisfaisant, même si l’aspect pâtit
de certains détails décevants. Interrupteurs au toucher peu valorisants,
assemblages fleurant encore un peu trop l’artisanat… L’esprit Ferrari est là,
tant par l’aspect chaleureux que dans la réalisation. Instrumentation complète,
grille alu : on est bien dans un des pur sang de Maranello. Plus gênant, les
cuirs clairs prennent un aspect défraîchi au bout de quelques années. Mis à
part ces éternels bémols, rendons justice à l’habitabilité de la 550 Maranello,
fort honorable. Et le volume du coffre est amplement suffisant pour un départ
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en week end.
Entretien et coût d’usage
Financièrement, l’entretien du moteur n’est curieusement pas plus demandeur
que d’autres blocs moins prestigieux. Relativement accessible, la distribution
n’implique pas de dépose moteur : elle intervient impérativement tous les 3
ans ou 50 000 km, dans le cadre d’une révision incluant également réglage des
soupapes, vidange, joints et filtres ( en moyenne 4000 € ). Comme pour toute
mécanique d’exception, les préconisations se doivent d’être suivies à la lettre.
La révision intermédiaire est facturée 1500 € et comprend remplacement des
bougies et vidange ( avec filtres ) tous les 20 000 km, voire 10 000 selon
l’usage.
Les trains roulants et liaisons au sol sont toutefois plus exigeants : les
amortisseurs doivent en moyenne être remplacés tous les 50 000 km ( 1300 €
le jeu AV, 900 € le jeu AR ). La 550 Maranello se montre gourmande en
pneumatiques et freins, la faute à un poids frôlant les 1,7 tonnes. Une paire de
disques sera à remplacer tous les 20 000 km ( 840 € hors pose ), les
pneumatiques ne tiendront guère plus de 10 000 km et s’échangent au prix du
caviar : 700 € pour les 255/40/18 à l’avant, 1400 € pour les 295/35/18 à
l’arrière. Enfin, attention aux éléments de carrosserie, très chers et
vulnérables.
Au quotidien, il s’agira d’avoir les reins solides : 15 l / 100 km en conduite
calme est le minimum demandé par les 12 cylindres. Menée bon train, la 550
Maranello engouffre jusqu’à 25 l / 100 km. Attention également à l’assurance :
comptez 2600 € à l’année en tous risques, avec 50% de bonus en Ile de France.
Fiabilité
Elle est loin, l’ère des mécaniques italiennes en verre… Largement fiabilisé, le
V12 5,5 l et sa transmission font oublier l’époque héroïque des Ferrari
eighties. A condition de les mener avec respect : les brutalités à froid seront à
proscrire, au risque d’une usure prématurée de la boîte de vitesses. Si vous
convoitez un des premiers millésimes, il faudra vérifier les silent-blocs moteur,
qui peuvent se déteriorer au fil des ans. Soignée, une Maranello peut vous
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emmener à des kilométrages élevés sans intervention lourde. Et c’est heureux,
au vu du prix des pièces.
Les quelques désagréments sont ailleurs : bénins mais agaçants, comme les
joints de vitres latérales fragiles, ou le témoin d’ouverture de capot qui
s’allume inopinément. Ces problèmes sont connus, tout comme les rotules de
bras de suspension, rapidement usés en usage intensif et pouvant générer des
bruits de train avant. Un peu plus grave, certains modèles des premiers
millésimes étaient dotés de butées d’amortisseurs arrière défectueux : à
rythme soutenu, les pneumatiques pouvaient toucher les passages de roues
arrière…
Si l’offre est abondante en occasion depuis l’arrêt de sa production en 2002,
dénicher la perle rare demandera une bonne dose de patience. Moins
demandée qu’une Modena, la 550 Maranello s’offre à des tarifs presque
démocratriques : dès 70 000 €, un exemplaire de 1998 avec 40 000 km n’est
pas difficile à trouver. Comptez 80 000 € pour un beau modèle de 2000 avec
moins de 30 000 km. Après, il ne faudra pas hésiter à voir plusieurs véhicules
pour dénicher une 550 Maranello la plus saine possible. Les plaques
d’identification sont situées sous le capot, juste devant le moteur : il faudra
bien sûr recouper leurs informations avec les indispensables carnet d’entretien
et factures.
A voir : Ferrari F550 Maranello d’occasion
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