L`offre aérienne à Orly Synthèse de l`étude réalisée par le BIPE

L'offre aérienne à Orly
Synthèse de l’étude réalisée par le BIPE
Une offre aérienne qui peut encore se diversifier
Le paysage aéroportuaire français présente une typologie très particulière
L’aéroport d’Orly occupe une place à part dans le paysage aéroportuaire français, qui lui-même diffère
de ses voisins européens notamment sur les points suivants :
Un grand nombre de sites aéroportuaires : 37% d’aéroports de plus qu’en Allemagne et
30% de trafic en moins (ils disposent aussi d’un train à grande vitesse).
La France ne possède pas de hub secondaire européen ce qui induit un trafic aéroportuaire
concentré à 60% sur les plates-formes parisiennes.
Le trafic Français est moins dynamique que chez ses voisins en raison :
- de la concurrence modale et d’une quasi absence de concurrence aérienne ;
- d’une lente diffusion du produit à bas-coûts en raison notamment de coûts de
touchée élevés par rapport à ceux des autres aéroports européens.
Ce contexte pose la question de la rentabilité des petites infrastructures aéroportuaires et du maintien
du lien aérien de ces petits aéroports de Province avec Paris et en particulier avec Orly, créé des
situations de concurrence malsaine entre aéroports de Province et oblige encore les aéroports parisiens
(surtout Orly aujourd’hui, mais de plus en plus Roissy) à consacrer une part significative de leur
capacité aux liaisons avec la province, alors même que les réseaux routiers et ferroviaires sont
reconnus pour être performants et denses.
L’offre sur la plate-forme d’Orly a significativement évolué ces 6 dernières années…
Millions
Evolution comparée du trafic passagers des trois principaux aéroports d'Ile de France
90
Paris Orly
Paris CDG
Beauvais
80
70
60
50
40
Aéroports
1994
2006
dont LC
TCAM 94-06
Paris CDG
Paris Orly
Beauvais
28 680 214
26 617 556
68 077
56 808 967
25 622 152
1 887 971
3 184 475
2 970 828
1 870 634
5.9%
-0.3%
31.9%
Trafic passagers
55 365 847
84 319 090
8 025 937
3.57%
30
20
10
Source : DGAC
0
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Le Vivaldi - 11/13 rue René Jacques . F92138 Issy-les-Moulineaux Cedex – Tél. : 33 (0)1 70 37 23 23 - Fax : 33 (0)1 70 37 23 00 - www.bipe.com
S.A. au capital de 2 362 000 Euros – R.C.S. Nanterre B 349 463 620 – APE 741 E – TVA Intracommunautaire FR 31 349 463 620
Orly représente désormais 30% du trafic francilien, contre 48% il y a 12 ans, mais ADP traite 3 fois
plus de trafic des compagnies dites à bas-coûts que Beauvais. En effet, en 2006, Beauvais a accueilli
près d’1,9 millions de passagers à bas-coûts, contre 3,1 m de passagers à Roissy et 2.9 millions de
passagers à Orly.
Millions
La baisse du trafic domestique à Orly, liée à l’effet TGV et à la position de quasi-monopole d’Air
France depuis la disparition d’Air Liberté, a été compensée par la hausse du trafic international, qui en
6 ans est devenu majoritaire, sous l’effet jusqu’à cet été des compagnies étrangères et depuis peu grâce
à l’arrivée de Transavia. Le trafic européen a cru de 82% en 6 ans, l’extra-européen a quant à lui cru
de 52% en 6 ans, grâce à la diminution de 22% du trafic domestique et de 2% du trafic vers les DOMTOM.
Les deux premiers taux de croissance indiquent à quel point en 2000 l’aéroport d’Orly était devenu un
aéroport domestique (67% du trafic à cette date).
27.5
Evolution du trafic passagers à Orly selon les destinations
25.0
+52%
22.5
20.0
+82%
17.5
15.0
-3%
12.5
10.0
Extra Europe
-22%
7.5
Europe
5.0
DOM-TOM
2.5
Domestique (hors Dom-Tom)
0.0
1990
1995
2000
2005
Source : DGAC
2006
…malgré la concurrence de Roissy et de Beauvais, mais grâce au développement de la LGV
Une comparaison de la dynamique de développement des différents faisceaux de trafic aérien sur ces
trois plates formes (Orly, Roissy et Beauvais) nous apprend que sur les faisceaux européens et extraeuropéens, le principal concurrent d’Orly est Roissy et non pas Beauvais. Sur le faisceau domestique,
tant le développement du réseau à grande vitesse, que la contraction de l’offre domestique via la
disparition d’Air Liberté que le développement de ce trafic à Roissy pour alimenter le hub
intercontinental d’Air France ont eu un effet significatif sur le trafic domestique traité par Orly.
A court et moyen terme tous les acteurs concernés (RFF, SNCF, ADP, Air France, EasyJet)
reconnaissent que deux de ces trois effets vont perdurer et conduire de facto à une internationalisation
naturelle de l’aéroport d’Orly.
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Cette internationalisation est sans conséquence sur le fret traité par l’aéroport, ce qui conduit de
fait à un trafic poids lourds pour approvisionner le MIN non négligeable
Il est important de préciser que cette internationalisation n’a pas eu de conséquences sur le fret traité
par l’aéroport d’Orly, qui reste faible, en raison d’une part de la stratégie des transitaires aériens qui
massifient leurs flux et qui consolident leurs groupages à Roissy laissant quelques niches à des
transitaires spécialisés à Orly et d’autre part du poids du fret camionné pour le pré et postacheminement des marchandises. Ces deux logiques d’entreprises conduisent par exemple le MIN de
Rungis a recevoir du fret par camion de Roissy ou d’autres hubs européens, mais pas d’Orly, pourtant
presque voisin.
L’emport moyen se situe à un bon niveau
La principale conséquence de ces évolutions est le maintien sur l’aéroport d’Orly d’un emport moyen
autour de 112 passagers par avion (contre 106 à Roissy et 143 à Beauvais), qui croît à nouveau depuis
peu mais qui dépassera difficilement le nombre de 120 passagers par vol, sans disposition particulière
à cet égard.
Il est important de préciser que la desserte des DOM-TOM augmente de 9 passagers l’emport moyen
d’Orly alors que celle des obligations de service public (OSP) métropolitaines, le baisse de 8 passagers
à Orly.
L’absence de l’un de ces deux faisceaux sur l’aéroport d’Orly aurait donc des conséquences opposées
sur l’évolution de l’emport moyen de cet aéroport. L'emport est le seul indicateur permettant
d’envisager le développement du trafic aérien sur cette infrastructure aéroportuaire (près de 30
millions de passagers potentiels à moyen terme), compte tenu de la réglementation fixant à 250 000 le
nombre de créneaux annuels et dont les Conseils Généraux souhaitent le respect.
La flotte utilisée sur l’aéroport est très court/moyen courrier. Les Airbus A320 représentent par
exemple 60% des vols et leur futur remplacement par Air France et Iberia aura un effet significatif sur
l’énergie sonore globale de la plate-forme d’Orly.
Poids des différents types d'appareils en juin 2007 (Source : OAG)
30%
25%
20%
15%
10%
5%
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Les OSP métropolitaines continuent de diminuer ce qui d’une part a permis la libération de
créneaux pour le développement d’une offre internationale
En 5 ans près de 12 000 créneaux OSP ont été abandonnés (ils représentent 13% de l’offre) et cette
tendance va se poursuivre. En effet les principales raisons de cet abandon sont : le développement du
réseau ferré et l’amélioration de son offre, l’essoufflement financier des collectivités locales en bout
de ligne qui assurent le financement des lignes OSP et de l’aéroport de province, le développement du
trafic de ces aéroports vers l’Europe, l’existence d’une offre aérienne alternative à proximité, via les
aéroports d’intérêt national.
A court terme, 3 500 créneaux devraient être abandonnés faute de compagnie intéressée.
Durée de l'accessibilité routière à un aéroport d'intérêt national
170
Cherbourg (1 020)
150
Brive (968)
Limoges (1 128)
Maintien difficile à
justifier en raison
de l’accessibilité à
Paris (3 116)
Maintien justifié
(2 760)
Rodez (1 800)
130
Aurillac (960)
110
Le Puy (900)
90
Agen (1 440)
Castres (880)
Maintien discutable
Lannion (1 632)
(10 880)
70
St Etienne (980)
50
Metz (1 664)
30
150
Annecy (1 664)
200
Béziers (1 352)
250
Lourdes (1 248)
300
350
Durée de l'accessibilité ferrée à Paris
Maintien difficile à
justifier en raison de
la proximité d’un AIN
(880)
400
450
Source : Cohor
Un développement de l’offre contraint par le nombre de créneaux attribués et la réglementation
européenne
L’offre des compagnies aériennes reste très concentrée (Air France et ses alliées représentent 58% des
fréquences et 53% des sièges offerts), en raison notamment des règles européennes d’attribution des
créneaux aéroportuaires, qui font que sur un aéroport contraint comme Orly dans le nombre de
créneaux aéroportuaires attribués chaque année, les compagnies installées ne perdent pas leurs
créneaux à moins de les utiliser moins de 80% du temps.
L’offre passée mais aussi future est donc très dépendante de la capacité des compagnies aériennes à
opérer sur cette infrastructure et à pouvoir s’y développer. A ce sujet, les demandes émises par les
compagnies aériennes au Cohor, dans l’hypothèse où des créneaux aériens se libèrent (faillite de
compagnies, déménagement à Roissy, modification de la stratégie, abandon de créneaux OSP par la
DGAC et les collectivités locales en bout de ligne,…) est une bonne illustration de l’attractivité d’une
plate-forme aérienne.
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Les demandes de créneaux transmises par les compagnies aériennes au Cohor illustrent une forte
attractivité de l’aéroport d’Orly pour les compagnies
Ainsi, entre février 2005 et septembre 2007, 84 032 créneaux ont été demandés au Cohor par des
compagnies aériennes, à 82% pour le développement de destinations européennes, à 8% pour le
développement de liaisons africaines. L’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni représentent à eux trois
près de 50% des créneaux européens demandés.
Suède
2%
Grèce
1%
Russie
1%
Islande
0%
Norvège
3%
Pologne
4%
Allemagne
24%
Pays-Bas
7%
Suisse
11%
Italie
20%
Espagne
13%
Source : Cohor
Royaume-Uni
14%
Ces demandes, qui représentent 1/3 de la capacité annuelle d’Orly et qui placent Orly en tête dans le
Monde sur la base du ratio créneaux demandés / créneaux attribués, émanent de 44 compagnies
aériennes dont 14 sont des compagnies aériennes à bas-coûts.
Les demandes émises par ces dernières représentent 65% des créneaux demandés, du fait d’un
développement européen plus consommateur de créneau, alors même que ces compagnies utilisent des
avions avec plus de sièges que les compagnies traditionnelles pour desservir l’Europe avec des
fréquences bien moins nombreuses.
Les créneaux attribués par le Cohor illustrent un déséquilibre important entre l’offre et la demande
et une dépendance des compagnies attirées par Orly à l’échec des compagnies en place
Entre février 2005 et septembre 2007, 20 180 créneaux ont été attribués par le Cohor, soit 8% de la
capacité réglementaire de l’aéroport d’Orly. Parmi ces attributions, 79% l’ont été pour des destinations
européennes, 16% pour des destinations vers l’Afrique, 4% pour des destinations vers les Etats-Unis et
1% pour des destinations vers le Moyen-Orient.
L’analyse des compagnies ayant profité de ces attributions nous montre que celle-ci a été de manière
très égalitaire : Thomsonfly, Norwegian, MyWay, Atlas Blue, Easyjet, Air Berlin ont reçues 60% de
ces attributions à raison de 10% chacune.
En utilisant l’historique des créneaux attribués par le Cohor sur une plus longue période, février
2002/septembre 2007, nous obtenons que les 111 446 créneaux attribués en un peu plus de 5 ans et qui
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sont à l’origine de l’internationalisation du trafic de l’aéroport d’Orly, l’ont été à 14% en faveur
d’EasyJet, à 7% en faveur d’Aigle Azur et de manière importante à des compagnies qui ont depuis
cessées tout ou partie de leurs activités à Orly (Aéris (10%), Volare (7%), Virgin Express (5%), Air
Littoral (4%)). Ces données illustrent la dépendance des compagnies souhaitant opérer à Orly à
l’échec des compagnies ayant déjà réussi à obtenir des créneaux.
Un contexte qui favorise la dispersion des créneaux et le développement d’une offre Loisirs
Les éléments structurants à Orly que sont les contraintes d’exploitation, la rareté des créneaux, la
concurrence du TGV qui oblige Air France à modifier son offre pour ne pas perdre de créneaux
(Transavia) et la lente érosion des OSP favorisent d’une part la mise à disposition d’un faible nombre
de créneaux aux nouveaux entrants et donc le développement d’une offre extra européenne loisirs
(bassin méditerranéenne) / affaires (Amérique du nord) moins consommatrice de créneaux et d’autre
part l’ouverture d’une poignée de nouvelles destinations européennes (hors Air France) avec un
nombre limité de fréquences.
Quelles sont les destinations manquantes ?
Les enquêtes passagers d’ADP d’une part et l’analyse du trafic des différents aéroports parisiens et de
la place d’Orly dans ce trafic d’autre part illustrent les destinations a priori « manquantes » à Orly.
L’enquête ADP permet d’illustrer les destinations utilisées par les val-de-marnais et les essonniens :
Au départ d’Orly, les Essonniens et les Val de Marnais représentent (sur les destinations
retenues) 10% du trafic et ils sont :
- assez peu présents dans les vols vers l’Allemagne (6%), l’Espagne (6%) et le
Royaume-Uni (7%) ;
- un peu plus présents dans les vols vers l’Italie (9%) et les principales villes
françaises (hors OSP, 10%) ;
- présents dans les vols vers la province française (OSP, 11%), la Corse (12%) et les
DOM-TOM (12%).
Au départ de Roissy, les Essonniens et les Val de Marnais représentent (sur les
destinations retenues) 4% du trafic et ils sont :
- assez peu présents dans les vols vers le Royaume-Uni (2%), les villes françaises
(hors OSP, 3%) et l’Amérique du Nord (3%) et les DOM-TOM (4%) ;
- un peu plus présents dans les vols vers l’Espagne et l’Italie (6%) ;
- présents dans les vols vers la province française (OSP, 11%).
L’enquête ADP nous permet également de mieux cerner la diffusion du produit bas-coûts et les motifs
de déplacement :
La nouvelle offre à bas-coûts vers l’Allemagne n’est plus seulement fréquentée par des
parisiens (67% contre 83%) et le motif de déplacements affaires représente désormais
38% de ce marché (contre 13% à la création de cette liaison) ;
A Orly :
- Les vols vers le Royaume-Uni et les OSP métropolitaines sont à très forte vocation
affaires (86% et 73%) et encore plus qu’à Roissy ;
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- Les vols vers les principales villes françaises sont plutôt à vocation affaires (56%),
comme à Roissy ;
- Les vols vers l’Allemagne et l’Espagne sont plutôt réalisés pour motif de
déplacement loisirs (à 62% et 64%), un peu plus qu’à Roissy pour l’Allemagne et
un peu moins qu’à Roissy en ce qui concerne l’Espagne ;
- Les vols vers les DOM-TOM, la Corse et l’Italie sont par contre à forte vocation
loisirs (86%, 84% et 83%).
Les destinations offertes au départ d’Orly montrent que cet aéroport pourrait voir son offre se
développer, notamment à l'Europe, à condition que des créneaux se libèrent. On pense ainsi à une
augmentation des fréquences vers Rome, Munich, Athènes, Tel-Aviv, New York, Milan, Prague et à
l’ouverture possible d’au moins l’une des destinations suivantes : Montréal, Tokyo, Zurich, Vienne,
Washington, Moscou, Sao Paulo, Dubaï, Hong-Kong.
Une enquête récente de la CCI de l’Essonne sur les habitudes de déplacements des salariés des
entreprises essonniennes montre :
Qu’il existe globalement une méconnaissance des destinations aériennes offertes depuis
Orly ;
Qu’une part importante d’entreprises (1/3 contre 18 % à Roissy) utilise la plateforme
d’Orly pour plus des ¾ de leurs vols (prépondérance d’Orly pour les vols intérieurs) ;
Que l’offre aérienne oriente l’utilisation de l’une ou l’autre des plateformes franciliennes,
plus que des critères de proximité et d’accessibilité
Que la plateforme d’Orly est la plus utilisée pour les vols intérieurs, l’Afrique du Nord et
l’Espagne ;
Qu’il existe une méconnaissance des destinations proposées à partir d’Orly (seulement 17
% des répondants connaissent l’existence d’une liaison avec Barcelone et Londres). Cette
méconnaissance est encore accrue sur les routes récemment ouvertes (Eindhoven,
Coventry) ;
Que 15 % de l’échantillon utilise systématiquement les compagnies aériennes à bas-coûts
et 53 % de manière alternative. Seulement 1/3 de l’échantillon ne les utilise pas. Un
secteur est un peu plus fortement consommateur, il s’agit de celui des activités
informatiques ;
Que les améliorations à apporter à Orly concernent principalement le renforcement des
destinations européennes (et mondiales), l’accessibilité en TC ;
Que les principaux freins à l’utilisation d’Orly sont les destinations desservies et les
fréquences des vols.
Le développement d’une offre future est possible, même s’il sera plus lent que dans le passé mais
vers quelles destinations se fera-t-il et quelles en seront les conséquences ?
Le développement de l’offre future dépend principalement de la réussite ou non des expériences
menées par l’Avion et Transavia, de la stratégie de Corsair au sein de TUI, des rapprochements entre
Air France et Alitalia, des rapprochements entre les compagnies à bas-coûts et des accords de ciel
ouvert. Nous pouvons déjà indiquer qu’une liaison avec New-York sera vraisemblablement ouverte à
l’été 2008 par Delta (partenaire d’Air France au sein de l’alliance SkyTeam). Cette ouverture est peu
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consommatrice de créneaux et elle pourra être exploitée dès que les 3 500 créneaux OSP évoqués
précédemment seront abandonnés.
Les enjeux associés aux différents faisceaux de trafic à Orly et aux stratégies des acteurs évoqués cidessus sont résumés dans le tableau ci-dessous :
Trafic 2006
Principaux Principaux Caractéristiques de l’offre
Motifs de
Passagers et
marchés
acteurs
(fréquences et modules)
déplacement
mouvements
L’Afrique
3.8 m et
Maroc,
Compagnies Au plus 2 vols par jour et
Plutôt loisir et
31 400 mouvements
Algérie,
185 sièges en moyenne
ethnique
bouts de
Tunisie
ligne (CBL)
Le reste du
0.6 m et
Moyen-Orient
Delta,
Au plus 1 vol par jour,
Plutôt affaires
monde
2 000 mouvements
et USA
L’avion +
100 et 187 sièges
CBL
L’outre-mer
2.6 m et
Guadeloupe, Corsair et Au plus 2 vols par jour, 400 Très loisir (à 85%)
7 000 mouvements Martinique Air France
sièges
L’Europe
(hors
France)
La France
(hors OSP)
Les OSP
métropoles
5.5 m et
53 500 mouvements
Espagne,
Portugal
12.3 m et
113 000
mouvements
0.6 et
22 230 mouvements
La navette
La corse,
Le sud
Iberia, TAP, Jusqu’à 7 vols par jour, 149 Plutôt loisirs (à
EasyJet, Air
sièges
60% pour ce motif,
Europa
hors UK)
Air France et Jusqu’à 20 vols par jour,
Affaires (à 56%
ses alliées
144 sièges
pour ce motif)
Air France et Jusqu’à 3 vols par jour et
Très affaires (à
Airlinair
174 sièges (Corse)
73% pour ce motif)
53 sièges
La colonne France et la colonne OSP sont grisées dans la mesure où elles risquent de décroître et de
conduire à une diminution encore plus forte du motif de déplacements pour affaires des passagers
d’Orly.
La présence d’un aéroport sur le Pôle d’Orly constitue un véritable atout et la diversification de son
offre aérienne est une condition du rayonnement international de la métropole.
Cependant, la nécessaire optimisation de cette offre vers d’autres destinations, notamment
européennes, ne peut s’envisager que dans le respect du couvre-feu et du nombre de créneaux
attribuables (arrêté du 6 octobre 1994), c'est-à-dire qu'à condition que des créneaux se libèrent.
Les conseils généraux souhaitent que la réattribution des créneaux libérés s'opère:
dans un souci d’amélioration du cadre de vie, en tenant compte de l’impact
environnemental des appareils ;
en cohérence avec les besoins des entreprises et les habitants du sud francilien, en
privilégiant les destinations européennes, notamment l'Allemagne et l'Italie, comme en
témoignent les résultats d'une enquête de la CCI Essonne menée en 2007 auprès de ces
entreprises sur la consommation de transport aérien.
Enfin, même si s'opère une mutation positive relative à l'image de l'aéroport d'Orly et de sa vocation
européenne, il reste à mener une véritable campagne de communication sur l'offre existante, parfois
peu connue.
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