Dossier de presse Nouveau Mitsubishi L200 - Mitsubishi

DOSSIER DE PRESSE
Nouveau Pick-up Mitsubishi L200
- 5ème génération -
La disponibilité des équipements peut varier selon les marchés et les modèles
Septembre 2015
- Résumé –
MITSUBISHI L200 – 5ème génération
p. 3
Moteur Diesel MIVEC à faibles émissions
p. 17
Soixante-dix ans de patrimoine
p. 25
All - new L200 Mitsubishi Motors Thaïlande Co., Overview
p. 29
***
France : Spécifications techniques – Equipements – Tarifs (cf. fichiers séparés)
Visuels et vidéos téléchargeables sur : www.new-mitsubishi-l200.com
Nouveau L200
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MITSUBISHI L200 – 5èmegénération
« Sport Utility Truck » – La nouvelle génération
(Disponibilité des équipements en fonction du marché et du modèle)
Après neuf ans (et 1 300 000 unités produites en date de septembre 2014), le Mitsubishi L200 actuel
s’apprête à tirer sa révérence, suite à la présentation en première européenne, lors de la 85ème
édition du Salon International de l’Auto de Genève, d’un tout nouveau successeur, une nouvelle
génération de pick-up plutôt qu’une simple mise à jour. Celui-ci réoriente tout le segment dans une
nouvelle direction faisant la part belle aux avancées techniques (technologies moteur, réduction
d’émissions, aérodynamique, réduction de masse, sécurité active), tout en améliorant l’habitabilité de
la quatrième génération, digne d’une berline.
Plus de quatre millions de L200…
Bien que l’utilisation « civile » des pick-up soit plutôt récente en Europe, les conducteurs de
L200bénéficient des six décennies d’expertise et de veille commerciale accumulées par Mitsubishi
Motors quand elle a commencé le développement de son nouveau pick-up, depuis le succès de
véhicules modestes, comme le Mizushima de 1946 (un triporteur rudimentaire de 400 kg, développé
par Mizushima Motor Vehicle Works), jusqu’aux quatre générations successives de L200 qui ont été
produits à 4 077 000d’unités entre 1978 et l’automne 2014. Près de 440 000 roulent encore en
Europe.
Stratégie
Le L200 (appelé « Triton » ou « Strada » en dehors d’Europe), est un modèle stratégique pour
Mitsubishi Motors Corporation. Il supporte un vaste écosystème industriel en Thaïlande où la
production a été regroupée depuis la troisième génération.
Fabriqué dans la « deuxième usine » de Mitsubishi Motors, à Laem Chabang en Thaïlande, le
nouveauL200 vise l’objectif de 200 000 ventes par an (contre 130 000 pour son prédécesseur) sur
tous les marchés mondiaux (hormis le Japon, les USA et le Canada).
Pour en savoir plus sur l’histoire du L200, voir : Soixante-dix ans de patrimoine (p.25)
En Europe, où le L200 sortant s’est écoulé à environ 220 000 unités à la fin de sa production, le
L200contribue massivement à dynamiser les ventes. Rien que durant l’année calendaire 2014 (sa
dernière année pleine), 18 371 exemplaires ont été vendus (hors Russie et Ukraine), c’est-à-dire 13 %
du marché européen de MMC (34 pays).
Nouveau L200
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Afin de remettre ces chiffres dans le contexte, il faut savoir que le L200 s’est vendu à un rythme de
23 500 unités par an en Europe entre les années calendaires 2006 et 2014, un résultat honorable si
l’on considère l’arrivée régulière de nouveaux concurrents et l’impact significatif et durable de la crise
financière de 2008 sur les petites entreprises, le marché principal des pick-up.
En Europe, le deuxième marché mondial du L200 après l’ASEAN, le segment des pick-up représente
environ 115 000 unités par an, soit plus ou moins 0,75 % du marché européen global (contre 0,70 %
en 2005, quand la quatrième génération de L200 a été lancée).
En prenant l’année calendaire 2014 comme référence, les principaux marchés européens pour le
L200 sont respectivement le Royaume-Uni (n° 2 local sur le segment), suivi par la Turquie (n° 1 local) ,
la France (n° 5), l’Allemagne (n° 5) et l’Autriche (n° 2).
Complètement nouveau
La cinquième génération du L200 a été entièrement développée par MMC en vingt-huit mois, autour
de la dernière expression du concept « Sport Utility Truck » Introduit en 2005 sur le précédent L200, il
répond aux besoins toujours plus nombreux des acheteurs de pick-up qui recherchent plus de style,
de confort, de maniabilité, d’équipement et de durabilité.
Par ailleurs, ce nouveau L200 a été conçu pour avoir le plus faible impact environnemental possible.
Les émissions minimales de CO2 sont passées de 199 g/km* pour le L200 actuel à 169 g/km** pour le
nouveau modèle (contre 180 à 265 g/km chez la concurrence).
Dans ce domaine particulièrement sensible, Mitsubishi Motors Corporation adopte une vision
d’ensemble, en prenant en compte sa responsabilité d’entreprise, où le L200 est un très bon exemple
de son approche d’ingénierie durable : pour MMC, il est crucial de proposer des véhicules à faible
impact environnemental à ses clients, quel que soit le segment, la catégorie ou les éventuels
avantages fiscaux.
* de 199 à 234 g/km
** de 166 (version 2WD) à 193 g/km
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En résumé
Nouveau dessin athlétique, reprenant la signature caractéristique « J-Line » du précédent L200
(sur le Double Cab), avec un Cx de 0,40, tout en conservant une masse raisonnable qui offre un
excellent rapport poids/puissance.
Habitabilité accrue pour des dimensions extérieures contenues (et toujours un rayon de braquage
de 5,9 m, le plus faible du segment), ainsi qu’une longueur de benne compétitive.
Amélioration significative de la qualité perçue, combinée à une meilleur assise et une meilleure
position de conduite, confort de conduite augmenté, meilleure isolation acoustique et vibratoire, …
pour une expérience de conduite plus confortable.
Ajout de portes antagonistes (quatre portes en tout) sur la version Club Cab pour plus de praticité.
Nouveau moteur Diesel MIVEC 2,4 L 4N15 de 154 ou 181 ch, une version à plus grosse cylindrée
du 4N13 (sur l’ASX et la Lancer) et du 4N14 (sur l’Outlander), permettant une réduction des
émissions de CO2 de 199 g/km sur le L200 actuel à 166 g/km sur le nouveau L200 (contre 190 à
250 g/km chez la concurrence).
Nouvelle boîte manuelle à six rapports (et nouvelle boîte automatique à cinq rapports) pour
gagner en performances, diminuer les émissions de CO2 et réduire l’entretien.
Durabilité augmentée par sa conception, depuis la structure de caisse et le châssis plus résistants
jusqu’au groupe motopropulseur à faible entretien (l’intervalle entre vidanges augmente de 15 000
à 20 000 km, la boîte automatique ne nécessite plus de révision, le traitement anticorrosion est
plus minutieux, …).
Sécurité active améliorée :
O Super Select 4WD II (avec boîte courte) avec contrôle électronique de motricité via
une molette.
O Rigidité en torsion augmentée de 7 % sur le nouveau châssis
O Réglage de suspension optimisé
O Nouveaux équipements : avertisseur de changement de file (LDW), aide à la stabilité
de la remorque (TSA), aide au démarrage en côte (HSA)
O Projecteurs au xénon avec feux de jour à LED intégrés pour une meilleure vision en
hiver et la nuit.
Sécurité passive améliorée (renforcement supplémentaire de la structure RISE brevetée par
MMC,airbag genoux pour le conducteur, …).
Nouveaux équipements, dont (disponibilité en fonction du modèle et du marché):
o Caméra de recul
o Ouverture et démarrage mains-libres
o Régulateur-limiteur de vitesse
o Climatisation automatique bi-zone
o Palettes au volant
o Volant réglable en hauteur et en profondeur
o Tuner radio numérique
o Port USB
o Etc...
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Un style athlétique
MMC a toujours été reconnue pour le dessin de ses pick-up et, lorsque la quatrième génération de
L200 a été lancée en 2005, les observateurs ont remarqué que ce pick-up robuste, solide et
polyvalent, présentait une ligne extérieure plutôt caractéristique des SUV…
… En effet, le style a été le premier élément que le concept « Sport Utility Truck » a apporté sur le
marché, avec sa cabine clairement inspirée du célèbre Pajero/Montero Evolution de rallye-raid,
l’intégration du plateau dans la ligne d’ensemble et l’audacieuse signature « J-Line » qui sépare la
cabine et la benne sur le modèle Double Cab. C’en était fini du traditionnel pick-up carré.
Depuis, le marché a changé, donnant une autre importance à la ligne. En parallèle, MMC a aussi dû
travailler sur l’aérodynamique (avec succès puisque le Cx est tombé à 0,40, contre 0,46 pour le
précédent L200) et la sécurité passive, tout en conservant une masse raisonnable pour un excellent
rapport poids/puissance (10,36 kg/ch*) et en optimisant l’espace, dans le but de soutenir la quête de
Mitsubishi pour les économies de carburant et les faibles émissions de CO2.
*Double Cab 2.4 DiD MIVEC AS&G 4WD BVM
Bien qu’elle conserve le schéma de la cabine et du plateau d’un seul bloc, la cinquième génération de
L200 abandonne les formes arrondies de son prédécesseur pour une sculpture de carrosserie
sophistiquée et des arêtes tendus à sa surface : un style musclé, parfaitement intégré et dynamique
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entrevu sur le Concept GR-HEV en 2013 qui évoque un corps d’athlète, avec un effet visuel et une
impression de mouvement créés par la J-Line sur les modèles Double Cab.
L’impression d’unité et d’intégration complète du design est d’autant plus mise en valeur par l’espace
réduit entre la cabine et la benne sur tous les types de carrosseries du L200, ainsi que la nouvelle
ligne caractéristique qui court le long de la porte arrière et la benne, tandis que sur le Double Cab (la
version du L200 la mieux vendue en Europe), un nouveau dessin de la J-Line permet d’obtenir une
silhouette plus équilibrée.
La face avant suit la même thématique d’expression, à travers une composition arrondie de lignes
modulées qui offrent une puissante expression de profondeur et de substance, depuis les lignes
directrices émanant du logo aux trois diamants sur la calandre jusqu’aux puissants projecteurs au
xénon (avec feux de jour intégrés) et au pare-chocs dont la forme massive évoque leur fonction
protectrice.
La benne, spécifique à chaque type de carrosserie, est tout aussi harmonieuse sans toutefois sacrifier
la capacité de chargement, grâce à une surélévation de la ridelle. L’impression globale de dynamisme
est rehaussée par le hayon harmonieux, l’effet 3D des feux arrière enveloppants ou le pare-chocs (en
option), dessiné pour donner l’impression qu’il a été usiné directement dans le métal brut.
Faisant écho au Concept GR-HEV de 2013 qui a fourni quelques indices sur les orientations du
nouveau L200, un élégant hard-top sera proposé parmi tous les accessoires d’origine de MMC.
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Intelligemment pratique
Par rapport au précédent modèle, toutes les variantes du nouveau L200 adoptent un empattement
plus court afin de proposer l’un des espaces intérieurs les plus longs de sa catégorie sans sacrifier la
capacité de chargement du plateau. C’est d’autant plus vrai avec la version Double Cab où la J-Line
caractéristique, entre la cabine et la benne, procure une habitabilité généreuse tout en offrant un
important volume de chargement avec seulement une petite augmentation (2 cm) de la longueur totale
(données techniques de la version thaïlandaise ci-dessous).
Le nouveau L200 se maintient dans la catégorie des « cinq mètres » (5 205 mm pour le Double Cab),
ce qui facilite le stationnement, les manœuvres (avec toujours un rayon de braquage de 5,9 m, le plus
faible de sa catégorie). Ses dimensions contribuent aussi à une masse réduite, un point essentiel pour
l’économie de carburant et donc la réduction des émissions de CO2, le tout se traduisant par des
coûts d’exploitation plus faibles pour les artisans ou les petites entreprises.
Cependant, compte tenu de ces dimensions, les ingénieurs de MMC sont parvenus à une longueur de
plateau (1520 mm) égale à 29,2 % de la longueur totale, c’est-à-dire une valeur équivalente à la
concurrence* sur des véhicules plus grands.
*de 28,5% à 29,6%
La benne a également été approfondie (jusqu’à 475 mm pour le nouveau L200 contre 460 mm pour le
précédent).
Une conception structurelle intelligente (abondante utilisation de panneaux d’acier à haute limite
d’élasticité*, châssis plus résistant, …) a permis de maintenir une masse raisonnable (seulement 1875
kg pour le Double Cab 2.4 DiD MIVEC AS&G 4WD BVM, soit 525 kg de moins que son concurrent le
plus lourd !) tout en augmentant la capacité maximale de remorquage à 3100 kg (selon le modèle), la
rigidité globale, la sécurité passive et l’isolation acoustique et vibratoire.
*21 % des panneaux d’acier sont de catégorie 440 MPa ou supérieure, soit 9 % de plus que dans le précédent L200 (sur
Double Cab).
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Très important pour les professionnels ou ceux qui utilisent leur L200 à la fois au travail et en-dehors,
l’utilisation de panneaux d’acier anticorrosion* dans la cabine et sur le plateau, avec un traitement
d’étanchéité supplémentaire, réduira la dégradation au cours du temps, en plus du traitement
anticorrosion habituel (douze ans de garantie standard en Europe).
*En termes de rapport massique, 62 % est composé de panneaux d’acier anticorrosion, soit 12 % de plus que sur le précédent
L200 (sur le Double Cab).
Un habitacle sur-mesure
L’efficacité de l’ingénierie MMC s’applique aussi à l’intérieur du nouveau L200, depuis l’ergonomie
jusqu’au confort, en passant par la visibilité, l’habitabilité et les équipements.
Disponible dans les configurations Double Cab et Club Cab en Europe, le nouveau L200 accueille ses
passagers avec un nouveau système d’ouverture sur le Club Cab qui introduit des portes
antagonistes, c’est-à-dire quatre portes séparées. Les portes principales à l’avant sont complétées par
des portes cachées, plus petites et articulées à l’arrière, facilitant la montée et la descente des
passagers ou des chargements sans être gênés par un montant central.
A l’intérieur, les propriétaires de L200, qu’ils soient professionnels ou non, remarqueront que la cabine
a été agrandie, avec une garde au toit augmentée et plus de place aux épaules à l’avant, ainsi qu’un
espace aux genoux supplémentaire à l’arrière.
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Les utilisateurs de L200 remarqueront également un changement significatif de la position de conduite
par rapport à son prédécesseur, grâce au retour d’informations des clients qui a mené à une série
d’améliorations ergonomiques, parmi lesquelles :
•
Assises et dossiers plus larges et plus longs
•
Renforts latéraux plus prononcés
•
Assise utilisant des matériaux plus souples et plus doux
•
Réglages du volant en hauteur et en profondeur
•
Optimisation de la hauteur du siège conducteur
•
Arête avant du capot bien plus visible
•
Dessin des montants qui réduit les angles morts (à l’avant, sur les côtés et à l’arrière)
•
Essuie-glaces plus discrets (plus plats)
La combinaison de tous ces éléments, auxquels s’ajoute le meilleur rayon de braquage de la
catégorie, si pratique pour les livraisons en ville, ainsi que l’optimisation de la direction, devraient
faciliter la vie quotidienne des professionnels.
D’un point de vue stylistique, l’objectif était de s’inscrire dans le concept « Sport Utility Truck » en
insistant particulièrement sur l’amélioration de la qualité perçue, du confort et de la sécurité avec
l’introduction de nouveaux équipements (données techniques de la version thaïlandaise ci-dessous).
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S’étendant de chaque côté autour de la référence visuelle de l’écran central, la forme symétrique du
tout-nouveau tableau de bord donne une impression de continuité apaisante depuis les garnitures de
portes jusqu’à la console centrale, appuyée par des matériaux noirs et gris de meilleure qualité.
La hauteur et l’inclinaison optimales de l’instrumentation et des contreforts de portières ont été
soigneusement étudiées pour renforcer le sentiment de sécurité qui règne dans le L200.
Dans l’optique d’améliorer la qualité globale, pour le L200 mais aussi par rapport au segment, le
nouveau L200 utilise des matériaux valorisants, comme les inserts en noir laqué et les garnitures
chromées de la console centrale, du panneau de commandes et des entourages de commande des
lève-vitres. La qualité perçue générale est soulignée par l’arrangement des éléments intérieurs qui
prennent en compte le mouvement naturel du regard du passager.
Sur les versions 4WD, la molette du sélecteur de modes de conduite, elle-même noir laqué, ajoute à
la finesse du style et de l’ingénierie du nouveau pick-up de Mitsubishi Motors. L’extrême précision des
compteurs sur l’instrumentation ou le choix (disponible selon le marché et le modèle) d’un éclairage blanc ou
ambré accentuent cette impression.
Le confort de conduite que les propriétaires de L200 éprouvent durant leurs journées de travail a été
encore rehaussé par les analyses structurelles poussées, réalisées par MMC Engineering. Celles-ci
ont mené, entre autres, à une augmentation de 7 % de la rigidité en torsion, au bénéfice de la
maniabilité et de la stabilité, ainsi que l’isolation sonore et vibratoire. Les vibrations ont été réduites
pour une meilleure insonorisation de la cabine.
En plus de l’augmentation de rigidité du châssis, de la cabine et de la benne, le placement stratégique
des isolants (pour le son et les vibrations) rend l’habitacle encore plus silencieux et confortable.
Enfin, les propriétaires de L200 bénéficient désormais d’une multitude de nouveaux équipements,
comme :
•
Des projecteurs au Xénon avec feux de jour à LED intégrés,
•
Une caméra de recul,
•
Ouverture et démarrage mains-libres
•
Régulateur-limiteur de vitesse
•
Climatisation automatique bi-zone
•
Palettes au volant
•
Volant réglable en hauteur et en profondeur
•
Tuner radio numérique
•
Port USB
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Sécurité active
Fidèle à la structure de châssis porteur nécessaire aux pick-up professionnels (pour la capacité de
charge ou de remorquage par exemple), la cinquième génération de L200 marque néanmoins une
évolution par rapport à son prédécesseur grâce à un châssis remis à jour.
Conçue pour durer, cette structure robuste a aussi été pensée pour la sécurité : une zone de
déformation à l’avant pour mieux absorber l’énergie en cas d’accident, une évolution supplémentaire
du système de sécurité RISE* breveté par MMC avec une cellule de survie pour les passagers
résistante aux déformations, des extensions latérales et des traverses renforcées pour favoriser la
résistance aux chocs, …
La sécurité active du L200 est encore améliorée par l’introduction de plusieurs nouveaux
équipements, parmi lesquels :
•
Airbag de genoux pour le conducteur, pour un total de sept airbags dans la cabine
•
Avertisseur de changement de file (LDW)
•
Système d’aide à la stabilité de la remorque (TSA) :
•
Aide au démarrage en côte (HSA)
•
Projecteurs au Xénon avec feux de jour à LED intégrés pour une meilleure vision en hiver et
la nuit.
*“Reinforced Impact Safety Evolution” : un système de MMC qui marque une avancée cruciale en matière de sécurité lors d’un
choc multidirectionnel, en dispersant l’énergie d’un accident impliquant des chocs à l’avant et à l’arrière par le contrôle de la
déformation, afin de mieux protéger les occupants.
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Ces nouveaux équipements viennent en complément de l’aide au freinage, du système Brake OverRide, de l’ABS avec répartition électronique de la force de freinage, des feux d’alerte en cas de
freinage d’urgence…
Sur route ou en tout-terrain
En tant que véhicule polyvalent, un pick-up comme le L200 se doit d’être opérationnel sur tous les
terrains, avec un soin égal apporté au comportement dynamique, au confort et à la sécurité. Comme il
a déjà été dit précédemment, le nouveau châssis est le point de départ, l’augmentation de 7 % de la
rigidité en torsion permettant à la suspension de se concentrer sur la maniabilité et la stabilité sans se
préoccuper des perturbations dans la structure.
A partir de là, avec un objectif de durabilité et de fiabilité, le nouveau L200 reprend la conception
générale de son prédécesseur, c’est-à-dire les doubles triangles de suspensions avec ressorts
hélicoïdaux à l’avant et les ressorts à lames à l’arrière, ces derniers étant imposés par la vocation
utilitaire du L200.
Sur les déclinaisons deux et quatre roues motrices, les nouveaux ressorts à lames ont été
repositionnés et allongés. Au niveau de la suspension avant, le diamètre de la barre stabilisatrice a
été augmenté et le tarage de suspension optimisé. Ces modifications apporteront un meilleur confort
sur route et une plus grande stabilité en tout-terrain.
Dans le même domaine,
•
La barre stabilisatrice avant a été améliorée,
•
La force de rappel des ressorts (avant et arrière) et les lois d’amortissement ont été
optimisées,
•
Des supports de caisse plus grands ont été adoptés,
•
Un nouveau rapport de démultiplication de direction réduit les efforts du conducteur
•
La direction assistée a également été optimisée, principalement pour affiner le retour
d’information au volant et donc améliorer la maniabilité et la stabilité
•
Le système de freinage a été revu avec une course de pédale plus courte et plus souple.
Toutes ces améliorations ont un même impact sur route et en toutterrain où le nouveau L200 possède le même atout que son
prédécesseur : le « Super Select 4WD II », la transmission intégrale
permanente de MMC avec une boîte courte*, désormais réglable
grâce à une molette sur la console centrale. De plus, une répartition
de couple 40/60 permet une meilleure maniabilité.
*Selon les marchés et les modèles, un système Easy Select amélioré avec la transmission intégrale non-permanente est aussi disponible.
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Développé à l’origine pour le Pajero/Montero/Shogun, le système Super Select de Mitsubishi Motors
(maintenant « Super Select 4WD-II ») permet au conducteur de choisir la loi de transfert la plus
appropriée au terrain et aux conditions de conduite. Il est possible de passer de deux à quatre roues
motrices sans s’arrêter (en-dessous de 100 km/h), quel que soit le revêtement.
L’avantage du Super Select tient dans son mode « 4H » transmission intégrale permanente. Toujours
rare sur le segment, surtout avec une gamme de rapports courts, il peut être utilisé à n’importe quelle
vitesse (dans la limite de la légalité) et sur n’importe quelle surface.
Dans le cas d’un pick-up comme le L200, le Super Select 4WD II augmente significativement
l’adhérence quand la benne est vide. Il comprend un verrouillage de différentiel central qui permet des
exploits en tout-terrain, mais contrôle aussi la distribution de couple sur les trains avant et arrière en
mode 4H pour une maniabilité accrue et une conduite facile, que ce soit sur des routes asphaltées ou
des chemins glissants.
Contrairement à ses concurrents, le Super Select est aussi associé à une boîte courte (« 4LLc ») pour
du vrai tout-terrain. Un verrouillage de différentiel arrière est aussi disponible pour une motricité
maximale sur les revêtements instables (disponibilité selon le marché et le modèle), améliorant encore les
performances tout-terrain du véhicule, avec une capacité de franchissement de gué de 600 mm :
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Diesel MIVEC
Mitsubishi Motors Corporation estime qu’il en va de sa responsabilité d’entreprise de proposer une
gamme de véhicules ayant le plus faible impact possible sur l’environnement, quel que soit leur
segment.
Ceci explique son esprit pionnier dans le développement de véhicules électriques (EV) et hybrides
rechargeables (PHEV). D’où des efforts considérables dans les domaines de l’aérodynamique et de
l’allègement. Il en découle le développement d’une toute nouvelle famille de motorisations Diesel
MIVEC dont le L200 est le plus récent bénéficiaire avec la dernière déclinaison « 4N15 » 2,4 L.
D’abord introduite en 2010 et maintenant disponible en Europe sur l’ASX, la Lancer et l’Outlander, «
4N1 » (une collaboration entre Mitsubishi Motors Corporation et Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.) est
une famille de moteurs Diesel tout aluminium à haut rendement et « faible impact » avec double arbre
à cames en tête (DOHC), quatre cylindres et seize soupapes à rampe commune, injection directe et
l’un des taux de compression les plus faibles de l’industrie (15,5:1 sur le 2,4 L du L200).
En retour, ce faible taux de compression a rendu possible le développement d’un bloc en aluminium et
l’utilisation de matériaux ultralégers, ce qui a mené à une réduction de masse conséquente, moins de
bruit et de vibrations, ainsi qu’une plus grande efficacité générale. Celle-ci a été favorisée par
l’adoption de l’admission variable « MIVEC » de MMC et du turbocompresseur à géométrie variable,
ou de la technologie Auto Stop & Go (disponibilité selon le marché et le modèle pour cette dernière).
Pour en savoir plus sur l’histoire du moteur du L200, voir : Moteur Diesel MIVEC à faibles
émissions (p.17)
Afin de mieux servir ce nouveau moteur Diesel MIVEC à haut rendement, MMC a conçu deux
nouvelles boîtes de vitesses à toute épreuve pour la cinquième génération de L200 :
•
boîte manuelle à six rapports : cette boîte complètement nouvelle a été développée pour
réduire les consommations et les émissions de CO2. Avec une course réduite et un guidage
facile, elle réduit les bruits et les vibrations.
•
boîte automatique à cinq rapports avec mode séquentiel « Sport » : un équilibre parfait entre
performance, poids et coût. C’est le nouveau développement d’une boîte automatique déjà
utilisée sur le Pajero/Montero/Shogun dans l’optique de réduire l’entretien (elle ne nécessite
plus de révision) et d’améliorer le confort de conduite (le nouveau liquide de boîte à faible
viscosité favorise le démarrage par temps froid, réduit les frottements pour économiser du
carburant et augmente aussi la durabilité).
Plein de vivacité, le 4N15 répond parfaitement au crédo environnemental de MMC avec des émissions
de CO2 tombant de 199 g/km minimum * sur le L200 actuel à 169 g/km minimum sur le nouveau L200
(2WD, contre 180 à 265 g/km chez la concurrence). *de 199 à 234 g/km
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Cylindrée
Puissance
Couple
Emissions de CO2
Consommation
Low
Power
2,4 L
154 ch
à 3500 tr/min
380 Nm
à 1500-2500
tr/min
169 à 193 g/km
6,4 L à 7,3 L/100
km
High
Power
2,4 L
181 ch
à 3500 tr/min
430 Nm
à 2500 tr/min
169 à 193 g/km
6,4 L à 7,3 L/100
km
Cette performance (et les consommations associées) est d’autant plus remarquable quand on prend
en compte la dotation du L200 plus riche que son prédécesseur, dans le but de répondre à une
demande d’équipements toujours croissante de la part des clients et des règlementations, et ses
capacités utilitaires augmentées (la capacité maximale de remorquage a été portée à 3100 kg, …)…
Alors que le concept général est bien connu dans l’industrie (pick-up sur châssis porteur), l’expertise
de MMC dans les domaines de la motorisation, de l’aérodynamique, des matériaux légers et
résistants, de la réduction de masse* et de l’équipement a vraiment payé, ouvrant un nouveau
chapitre sur ce segment, comparable aux avancées effectuées actuellement sur la plupart des autres
segments du marché.
*1875 kg maximum pour le nouveau L200 contre 1950 à 2400 kg maximum chez la concurrence.
Coûts d’utilisation
Pour les propriétaires de pick-up, souvent des petites entreprises, les coûts d’utilisation sont d’une
importance capitale.
Il en résulte une série d’impératifs pris en compte depuis les premiers stades de développement du
nouveau L200, comme par exemple :
•
Consommations réduites et émissions de CO2 les plus faibles de sa catégorie (cf. ci-dessus)
•
La périodicité des vidanges passe de 15 000 km à 20 000 km sur le nouveau L200,
•
La périodicité de vérification des soupapes passe de 30 000 km à 60 000 km,
•
La périodicité de remplacement du liquide de refroidissement passe de 60 000 km à 180 000
km,
•
Chaine de distribution sans entretien,
•
Boîte automatique sans entretien, contre une périodicité de révision de 80 000 km
auparavant,
•
62 % de panneaux d’acier anticorrosion sont utilisés, soit 12 % d’augmentation par rapport au
précédent modèle (exprimé en rapport massique, sur le modèle Double Cab),
•
Utilisation plus importante de composants d’étanchéité,
•
Etc.
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Nouveau L200
Moteur Diesel MIVEC à faibles émissions
Mitsubishi Motors Corporation considère qu’il en va de sa responsabilité d’offrir une gamme de
véhicules avec le plus faible impact environnemental possible, quel que soit leur segment, depuis les
citadines jusqu’aux pick-up…
… D’où le développement précurseur de véhicules électriques (EV) et hybrides rechargeables
(PHEV).
… D’où les efforts considérables menés dans les domaines de l’aérodynamique et de la réduction de
masse.
… D’où le développement d’une toute nouvelle famille de moteurs MIVEC Diesel, dont le nouveau
L200 est le dernier bénéficiaire en date, avec la version « 4N15 » de 2,4 L.
Initialement annoncé le 20 juin 2006, puis aperçu à travers le Concept-cX en septembre 2007 (1,8 L)
et finalement confirmé avec le Concept-ZT en octobre 2007 (2,2 L), « 4N1 » - un travail conjoint entre
Mitsubishi Motors Corporation et Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI)- est une famille à haut
rendement de moteurs quatre cylindres et seize soupapes Diesel en aluminium avec double arbre à
cames en tête (DOHC), rampe commune, injection directe, se caractérisant par le plus faible taux de
compression de l’industrie (15,5:1 pour la version 2,4 L du L200).
Lancé en 2010, il était principalement disponible sur l’ASX, l’Outlander et maintenant sur le tout
nouveau L200.
Nouveau L200
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MIVEC + Diesel = première mondiale
La dernière évolution d’une longue tradition de moteurs Diesel chez Mitsubishi qui trouve ses racines
en 1931 dans le « 450AD », le premier Diesel à avoir été développé au Japon pour des véhicules à
moteur…
… Cette famille « 4N1 » bénéficie d’un certain nombre de technologies innovantes brevetées, dont
celles issues du développement de la famille « 4B1 » de moteurs essence de MMC, ainsi que les
caractéristiques de combustion à haut rendement tirées de l’applicationdes technologies analytiques
de MMC et MHI.
De toutes ces technologies, l’une des plus importantes est le système de distribution variable breveté
par Mitsubishi (une première sur des moteurs Diesel de pick-up) qui a permis aux ingénieurs de MMC
d’atteindre leur objectif du plus faible taux de compression possible avec tout ce qui en découle en
termes d’avantages pour le client.
Une approche originale
D’une importance stratégique en Europe, l’onctueux moteur Mitsubishi « 4N1 » Diesel MIVEC est le
résultat d’une approche innovante des questions liées au Diesel, appliquées aux véhicules légers à
haut rendement, qu’il s’agisse de voitures de tourisme, de SUV ou de pick-up.
Libérés de conventions ou de traditions d’ingénierie internes, les ingénieurs de Mitsubishi ont
transformé ce défi en opportunité, partant d’une feuille blanche et se posant quelques questions
simples :
Notre savoir-faire dans la technologie des moteurs essence peut-il s’appliquer à des groupes
motopropulseurs Diesel ?
Puisque nous connaissons les spécificités de cette technologie, pourquoi ne pouvons-nous
toujours pas réaliser un moteur Diesel aussi proche que possible d’un moteur essence ?
Les technologies des moteurs essence peuvent-elles participer à la création d’une nouvelle
génération de moteurs Diesel « propres » ?
Nouveau L200
18
La réponse à ces questions a donné naissance à « 4N1 » : une famille de moteurs compacts et légers
délivrant de hautes performances, des consommations et des niveaux d’émissions réduits, associés à
un grand potentiel de développement.
Durant ce développement innovant, MHI a fourni, entre autres, une expertise d’ingénierie accumulée
grâce à son expérience dans les moteurs Diesel de l’industrie et de la marine, ainsi que les turbines à
gaz. En particulier, les ingénieurs de MHI ont reçu des cahiers des charges spécifiques dans les
domaines du moulage sous-pression(bloc-cylindres en aluminium), du transfert thermique (pour la
culasse) et de la combustion, en utilisant la« Mécanique des Fluides Numérique » (MFN ou CFD pour
Computational Fluid Dynamics en anglais). La MFN est un outil sophistiqué utilisé dans l’industrie
aéronautique dont le but est de modéliser et d’analyser différentes configurations dynamiques (ou,
dans ce cas, thermodynamique) avant de lancer les essais « grandeur nature ». Ainsi la MFN permet
de réduire le temps de développement et les coûts d’investissement tout en augmentant la précision
de la conception.
Plus léger, plus efficace
Revenons aux bases : un moteur Diesel exploite la chaleur dégagée lors de la compression pour
amorcer « l’allumage » qui va brûler le carburant injecté dans la chambre de combustion lors de la
dernière étape de compression.
A cause du très haut taux de compression requis par ce processus, les moteurs Diesel présentent le
plus haut rendement thermodynamique de tous les moteurs à combustion interne, ce qui entraîne des
consommations moindres et, logiquement, des émissions de CO2 plus faibles.
Cependant, pour supporter les pressions nominales de fonctionnement provoquées par le taux de
compression élevé et le couple important généré par le vilebrequin, les moteurs Diesel nécessitent
des composants plus lourds et plus résistants que leurs homologues essences.
En conséquence, la solution logique pour réduire les forces mises en jeu à l’intérieur du bloc consiste
à réduire le taux de compression.
En retour, cela allègerait la structure, en la rapprochant de celle d’un moteur essence, un principe que
les ingénieurs de Mitsubishi ont décidé d’appliquer à la famille « 4N1 ». Son taux de compression très
faible (pour un moteur Diesel) est devenu sa principale caractéristique :
14,9:1 pour le 1,8 L « 4N13 »
14,9:1 pour le 2,2 L « 4N14 »
15,5:1 pour le 2,4 L « 4N15 », qui équipe le nouveau L200
Nouveau L200
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Ces faibles taux représentaient l’un des objectifs majeurs des ingénieurs de MMC et MHI afin
d’atteindre un excellent niveau d’isolation acoustique et vibratoire, de faibles émissions, une fiabilité
record, un haut niveau de confort et d’agrément de conduite, quelle que soit la cylindrée (1,8, 2,2 ou
2,4 L).
De ce fait, en partageant son architecture de base avec les moteurs essence « 4B1 » de MMC, tout
en demeurant le fruit d’un développement spécifique au Diesel, la famille « 4N1 » affiche, entre
autres :
un bloc-moteur ultra-léger. Fabriqué en aluminium moulé sous pression, il est environ 10 kg
plus léger qu’un bloc en fonte. Il peut supporter les hautes températures et les importantes
forces développées à l’intérieur d’un moteur Diesel, grâce à des procédés élaborés de
conception et usinage assistés par ordinateur, conduits conjointement avec MHI, qui a aussi
contribué à une amélioration significative de la qualité de moulage.
Par-dessus, les ingénieurs de MMC ont repris le même concept de couvre-culasse en
plastique des « 4B1 ». Développé par Mahle pour MMC, cet élément est 50 % plus léger (1 kg
contre 2 kg pour la même pièce en aluminium) avec des avantages supplémentaires en
termes d’économie de carburant et de stabilité de conduite.
Cette similarité avec l’architecture des moteurs essence de MMC confère des avantages évidents,
notamment en termes de temps de développement (environ trois ans entre les premières études
techniques et le lancement en production du premier 4N13 en avril 2010).
De plus, l’adoption d’une configuration « carrée » avec un alésage et une course presque égaux se
traduit par des bielles et des pistons plus courts et plus légers et donc une réduction de masse.
Evidemment, toutes ces réductions de masse profitent à la consommation de carburant et donc aux
émissions, mais aussi au comportement routier puisque le train avant est allégé.
Distribution variable MIVEC
Adopter une structure plus légère permet de diminuer le taux de compression, mais comment
conserver suffisamment de compression pour amorcer l’allumage ? C’est là que le MIVEC entre en
jeu…
L’existence de la famille 4N1 doit beaucoup à l’implémentation d’une autre technologie brevetée par
Mitsubishi Motors : le MIVEC (« Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system » ou
« Système innovant de contrôle électronique de la distribution variable de Mitsubishi »).
Nouveau L200
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A l’époque des premiers développements de la famille « 4N1 », le MIVEC était la meilleure alternative
pour permettre d’atteindre l’objectif de faible taux de compression visé par les ingénieurs de MMC et
MHI, étant lui-même à la base des performances architecturales et dynamiques de ce moteur.
Agissant sur la distribution dans le cas du Diesel, le MIVEC fait varier la synchronisation, la levée et la
durée d’ouverture des soupapes en utilisant deux profils d’arbres différents. Cette idée a pour but de
mieux gérer l’admission d’air afin d’augmenter le rendement et la puissance, sur une plus large plage
de régime moteur, même avec un taux de compression aussi faible, en favorisant bien sûr les
économies de carburant et des réductions d’émissions.
Ceci s’avère particulièrement vrai pour les moteurs Diesel dont la plage de régime moteur est plus
limitée que celle des moteurs essence. C’est encore plus le cas avec des moteurs Diesel à faible taux
de compression, non seulement pour compenser l’écart de compression par rapport à un moteur
« traditionnel » mais aussi lorsqu’il faut faire face à :
un démarrage à froid
la stabilité de combustion et les problèmes d’isolation acoustiques et vibratoires associés.
Dans ces deux cas, le MIVEC se montre utile :
en avançant la fermeture des soupapes d’admission pour améliorer le taux de compression
effectif,
en réduisant la levée d’une soupape d’admission pour obtenir un tourbillon plus important (afin
d’améliorer le mélange et la combustion), contrôler la température interne du cylindre à la fin
de la compression (pour éviter la surproduction de NOx ) et aussi contrôler les flux à l’intérieur
du cylindre.
Et en plus…
A l’heure actuelle, le MIVEC reste l’élément clef qui confère à la famille 4N1 ses performances, mais il
n’est pas le seul.
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Gérer l’admission d’air est une chose, obtenir les bonnes caractéristiques de combustion en est une
autre. D’autres éléments entrent alors en jeu :
La forme de la chambre de combustion en fait partie, afin de brûler le mélange aussi
complètement que possible, mais aussi pour éviter les températures excessives et donc la
création de NOx. Dans le cas de la famille 4N1, les ingénieurs de Mitsubishi ont opté pour une
coupelle peu profonde sur la partie supérieure du piston et une bouche d’admission étroite
pour améliorer la consommation de carburant et le déclenchement de la combustion.
Le processus d’injection est un autre facteur. Pour leur nouveau moteur Diesel, ils ont choisi :
- une rampe d’injection commune à 2000 bars plutôt que les 1800 bars fréquemment
utilisés pour parvenir à une meilleure atomisation du gazole injecté,
- une séquence d’injection optimisée en trois phases :
-> injection pilote
->pré-injection
->injection principale
Le MIVEC et les possibilités qu’il offre en termes de gestion d’admission d’air : à pleine
charge, on atteint un excellent niveau de puissance et de couple grâce à 1) l’importante levée
des soupapes d’admission et 2) l’angle large de fonctionnement des soupapes à haute
vitesse.
Une admission dont la conception est similaire à celle d’un moteur essence.
Un turbocompresseur à géométrie variable (TGV),comprenant une ailette de compresseur
avec une large plage d’utilisation, permet d’obtenir un meilleur rendement à haute vitesse.
A titre de rappel, la technologie de TGV vise à obtenir une géométrie optimale à basse et haute
vitesse, un gage de rendement, surtout en ce qui concerne les gaz d’échappement et la réactivité.
Dans le cas de la famille « 4N1 » de MMC, l’adoption d’une hélice de compresseur à huit ailettes
(contre douze sur un modèle conventionnel) avait pour but d’élargir la plage de fonctionnement du
compresseur et donc l’efficacité de la suralimentation.
De plus, le turbo compact TF035 de Mitsubishi Heavy Industries adopté pour la famille 4N1 permet
d’améliorer de 10 % le moment d’inertie en rotation du compresseur et de la turbine.
En parallèle, la capacité variable de la turbine se traduit par une réponse rapide en accélération et une
pression de boost optimale sur toute la plage de régime du moteur afin d’offrir des performances
dynamiques et de faibles émissions.
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Souple et silencieux
Si le 4N15 est léger et peut fonctionner efficacement avec son faible taux de compression de 15,5:1,
comment peut-il rester silencieux et dépourvu de vibrations, loin du cliquètement traditionnel d’un
Diesel ?
En résumé, quatre domaines séparés ont été explorés :
Le taux de compression : à 15,5:1, il est évident qu’un si faible niveau de contraintes contribue
pour beaucoup aux performances acoustique et vibratoire globales.
La combustion : grâce à la combinaison du MIVEC + les chambres de combustion peu
profondes + l’injection en plusieurs étapes + la pression de 2000 bars dans la rampe
commune + l’électronique de contrôle sophistiquée, le cliquètement du Diesel (qui, à la base,
est un bruit de combustion) a été grandement réduit. A titre d’exemple, la première injection
pilote de gazole dans la chambre amorce la combustion, mais aussi réduit l’explosivité et les
vibrations qu’elle pourrait causer.
Le décalage de vilebrequin : pour minimiser les contraintes parasites induites par les pistons,
le vilebrequin est décalé de 15 mm pour réduire les émissions de CO2 tout en délivrant plus
de puissance et en améliorant l’isolation acoustique et vibratoire pour un fonctionnement plus
souple, quel que soit le régime du moteur. Grâce à la simulation de mouvement assistée par
ordinateur, la structure de décalage des cylindres a été optimisée, diminuant de 20 % les
pertes par frottements liées aux pistons, avec des gains supplémentaires en termes
d’économie de carburant.
La chaine de distribution silencieuse : pour réduire les bruits de la distribution.
L’arbre d’équilibrage : dans la droite lignée de la technologie lancée (en première mondiale)
en 1975 avec son « Arbre Silencieux » équipé de moteurs Astron et conçu pour réduire les
vibrations des moteurs de grosse cylindrées (en particulier les quatre cylindres), MMC étend
désormais son expertise dans le domaine en introduisant un arbre d’équilibrage pour le gros
moteur Diesel 2,4 L du L200.
« Automatic Stop & Go » (AS&G)
Le 4N15 de Mitsubishi sera soutenu dans sa mission environnementale par l’adoption (selon les modèles
et les marchés) du
système AS&G de Mitsubishi, un équipement rare sur le segment des pick-up.
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En résumé :
L’ « Auto Stop & Go » arrête et redémarre le moteur automatiquement sans tourner la clef de
contact quand le véhicule est arrêté (à un feu rouge par exemple).
Concrètement, quand le véhicule s’arrête, que l’embrayage est relâché et que le levier de vitesses
est au point mort, le voyant au tableau de bord s’allume et le moteur se coupe automatiquement.
Pour le redémarrer, il suffit d’appuyer sur l’embrayage pour engager un rapport.
L’Auto Stop & Go s’active automatiquement quand la clef de contact est sur « ON ». Le système
sera en mesure d’arrêter et redémarrer le véhicule environ trois minutes après le premier
lancement du moteur.
Un interrupteur au tableau de bord permet au conducteur de désactiver le système s’il le souhaite,
par exemple dans le cas d’un embouteillage avec des arrêts et redémarrages à répétition.
Le principe de l’ « Auto Stop & Go » consiste à s’adapter aux besoins du véhicule (par exemple
l’apport d’énergie). Cela signifie que dans certaines circonstances, le moteur ne s’arrêtera pas
(température extérieure sous les 3 °C, vitesse du v éhicule inférieure à 5 km/h après le
redémarrage automatique, etc.) et, dans d’autres circonstances, il redémarrera tout seul.
L’ « Auto Stop & Go » est actif par défaut : chaque fois que la clef de contact est sur « LOCK »
après avoir conduit et déconnecté le système, celui-ci sera réactivé automatiquement la prochaine
fois que la clef sera tournée sur « START ».
La souplesse inhérente au faible taux de compression du moteur Diesel 4N15 MIVEC contribue à
des cycles arrêt/démarrage/arrêt tout aussi doux, sans retard entre l’arrêt et le démarrage.
Afin de faciliter les démarrages à froid, le nouveau L200 dispose aussi d’une batterie de plus
grande capacité.
Nouveau L200
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Nouveau L200
Soixante-dix ans de patrimoine
Bien que l’utilisation « civile » des pick-up soit plutôt récente en Europe, les conducteurs de la
cinquième génération de L200 bénéficieront des six décennies d’expertise et de veille commerciale
accumulées par Mitsubishi Motors quand elle a commencé le développement de son nouveau pick-up,
couvrant tout le spectre de la catégorie.
Du Mizushima au Colt…
A l’origine, c’est le succès de véhicules aussi modestes que le Mizushima de 1946 (un triporteur
rudimentaire de 400 kg, développé par Mizushima Motor Vehicle Works) ou le Leo de 1959 qui a posé
les jalons de la percée de Mitsubishi sur le marché des pick-up, il y a soixante-dix ans.
Leurs lointains cousins, comme le Jupiter Junior, un modèle costaud de deux tonnes, aidèrent
Mitsubishi à bâtir sa réputation jusqu’à l’arrivée, en 1967, du Colt Pickup, un véhicule d’une demietonne construit sur la base de la Colt 1000F. La popularité de ce modèle a encore une fois prouvé la
capacité de Mitsubishi à anticiper les attentes de la clientèle.
Nouveau L200
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… en passant par le Forte…
Au début des années 1970, Mitsubishi a pressenti qu’un style plus orienté vers les passagers séduirait
plus facilement le public. Puisque le nouveau pick-up était destiné à l’export, en particulier vers les
Etats-Unis plutôt que le marché japonais, Chrysler Corporation, qui distribuait alors les véhicules
Mitsubishi sous son propre nom, fut impliqué dans le processus de conception.
Après une phase de recherche et développement approfondie, le Forte (lancé sous le nom L200 sur
de nombreux marchés outre-mer) fut finalement commercialisé en 1978. Huit longues années
s’étaient écoulées entre le premier dessin et la mise en production, mais elles furent bien employées.
La première année, les ventes atteignirent 45 000 unités et dépassèrent allègrement les 100 000
unités l’année suivante. Le marché américain, à lui seul, représentait environ 5 000 ventes par mois.
Commercialisé sous l’appellation D60 aussi bien que Plymouth Arrow Pickup par Chrysler aux EtatsUnis, sa popularité atteignit des sommets et il fut élu « pickup de l’année » en 1979 par le magazine
Pickup, Van and 4WD.
Revue en 1986, l’année où le Forte quittait le marché japonais, la première génération de L200
continua d’attirer les clients et, entre 1985 et 1987, les ventes atteignirent environ 130 000 unités par
an, une preuve positive de sa large acceptation.
… puis le Strada I…
Le revirement majeur eut lieu en 1991 quand la gamme Strada remplaça le Forte au Japon et sur les
marchés outre-mer, s’accompagnant d’un nouveau style de pick-up tout-terrain baroudeur aux allures
de SUV, en phase avec les attentes des marchés d’exportation.
Ainsi disparut le nom de Forte et avec lui l’image de véhicule professionnel léger à laquelle il était
associé depuis si longtemps sur le marché japonais. Mitsubishi Motors restait à l’affût des nouvelles
tendances, reconnaissant la nécessité d’exploiter le segment des SUV pour tirer parti de l’intérêt
naissant du public pour le « lifestyle ».
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La première génération de Strada commença à intégrer toutes les caractéristiques d’un pick-up
sportif, musclé et baroudeur, avec le confort que les utilisateurs attendaient désormais. Un pare-buffle
imposant, une ceinture de caisse enveloppante, les pneus les plus larges de sa catégorie avec des
jantes en aluminium ainsi qu’une double roll bar lui conférait une apparence terriblement robuste.
L’habitacle du Strada Double Cab correspondait quant à lui à celui d’un véhicule de tourisme avec un
aménagement bien pensé.
Sa polyvalence était assurée par la plus grande benne de sa catégorie, tandis que le réservoir de 75 L
autorisait une autonomie étendue. Grâce à son moteur turbo Diesel 4D56 Cyclone de 2,5 L, il pouvait
aller n’importe où.
… le Strada II et enfin le Triton…
Conçu au Japon et lancé sur les marchés mondiaux en 1996, la seconde génération de Stradafut
produite dans les usines MMC de Sittipol, en Thaïlande. Ce lancement faisait suite à la décision de
MMC de centraliser sa production mondiale de pick-up dans ce pays.
Commercialisé sous le nom L200 pour l’exportation, cet élégant nouveau pick-up se révéla un énorme
succès pour MMC, MMTh et MME avec des exportations cumulées supérieures à 700 000 unités.
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La réussite du L200 garantit aussi celle de Mitsubishi Motors (Thaïlande) Co., Ltd, avec le lancement
du nouveau L200 en Thaïlande, baptisé Triton, le 25 août 2005.
… Un véhicule complètement nouveau, initiant un concept de produit complètement novateur, celui du
« Sport Utility Truck », avec son dessin extérieur sophistiqué inspiré du Pajero Evo de course, son
aménagement de voiture de tourisme et son offre unique comprenant la transmission intégrale
permanente Super Select (avec boîte courte) ou le plus petit rayon de braquage de sa catégorie.
En définissant un nouveau genre, cette quatrième génération de L200 a trouvé son public à l’échelle
mondiale, avec une production totale d’1,3 million d’unités en neuf ans (en date de septembre 2014).
A la veille du lancement européen du tout nouveau L200 et soixante-dix ans après la première
apparition du Mizushima en 1946, Mitsubishi jouit du succès ininterrompu d’une famille de véhicules
dont les quatre générations successives ont été produites à 4 077 000 exemplaires en cumulé entre
1978 et l’automne 2014. Près de 440 000 d’entre eux roulent encore en Europe, son plus gros marché
d’exportation.
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All-new L200
Mitsubishi Motors Thailand Co., Ltd. (MMTh) Overview*
Nouveau L200
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1 l History
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2 l Location
3 l Volume
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4 l Export (model split)
5 l Export (destination)
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6 l Production capacity
7 l Local sourcing
*Triton = L200 in Europe
*Mirage = Space Star in Europe (exc. The UK)
*Lancer EX = Lancer Sports Sedan in Europe
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