Information presse

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Salon international de l’Automobile de Francfort 2013
Table des matières
Porsche au salon IAA 2013
Rendez-vous avec deux modèles phares :
avant-première mondiale de la supersportive
918 Spyder et célébration du jubilé de la
Porsche 911/de nombreuses autres nouveautés
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Porsche 918 Spyder
Une combinaison unique
alliant performance et efficience
4
Édition limitée
à l'occasion du jubilé
Porsche fête les 50 ans de la 911
avec une édition limitée exclusive
12
50 ans de la Porsche 911
Sept générations, sept légendes
14
Nouvelles Porsche 911 Turbo
et 911 Turbo S
La référence en matière de puissance et d'efficience
20
Nouveau moteur, plus de
puissance, optimisation de la
dynamique de conduite
Trois litres pour 300 ch :
la Porsche Panamera diesel encore plus séduisante
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Fiche technique
Septembre 2013
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1
Rendez-vous avec deux modèles phares : avant-première
mondiale de la supersportive 918 Spyder et célébration du
jubilé de la Porsche 911/de nombreuses autres nouveautés
La Porsche 918 Spyder a été dévoilée en avant-première mondiale à l'occasion du Salon
international de l'automobile 2013 de Francfort. Cette supersportive à la motorisation hybride enfichable ouvre de nouveaux horizons. Jamais auparavant une supersportive adaptée au quotidien n'avait réussi à allier une dynamique de conduite aussi exceptionnelle à
la consommation de carburant d'une citadine. Ce fleuron de la technologie reprend ainsi
le flambeau de la 911, qui a fait ses débuts au salon IAA il y a tout juste un demi-siècle.
À l'occasion de cet anniversaire, Porsche a présenté l'édition limitée « 50 ans de la 911 »,
qui, sur la base de la dernière 911 Carrera S, associe des éléments traditionnels de ce
modèle à des technologies de pointe. Porsche complète son trio de voitures de sport avec
la nouvelle 911 Turbo, dévoilée pour la première fois au grand public à l'occasion du salon
de Francfort. La nouvelle génération Panamera reflète également le rayonnement unique
de la gamme de modèles Porsche. Le modèle avant-gardiste Panamera S E-hybride, qui
est aussi le premier véhicule hybride enfichable sur le segment des voitures de luxe, illustre
l'avantage concurrentiel de Porsche en matière de développement de motorisations à la
fois sportives et efficientes. Parallèlement, la Panamera diesel équipée d'une nouvelle motorisation de 300 ch s'impose comme une berline Grand Tourisme éco-énergétique idéale
pour les longues distances.
Les gènes du futur : la Porsche 918 Spyder et sa puissante motorisation hybride
La 918 Spyder perpétue la tradition Porsche avec un concept de voiture de sport révolutionnaire. Intégralement conçue comme une hybride ultra-puissante, elle maîtrise comme
aucune autre l'alliance des performances d'une supersportive de 887 ch et du déplacement quasiment silencieux et sans émission d'un véhicule électrique. Son accélération de
0 à 100 km/h en 2,8 secondes se confronte ainsi à une consommation normalisée comprise
entre 3,0 et 3,4 l/100 km. Le concept de la 918 Spyder permet en outre de coordonner
la motorisation à combustion et la motorisation électrique afin d'offrir de nouvelles fonctions qui optimisent un peu plus la dynamique de conduite.
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L'icône des voitures de sport fête son anniversaire :
une édition limitée pour les 50 ans de la 911
Elle avait été dévoilée en avant-première mondiale en septembre 1963 au salon IAA ; depuis, elle est devenue la référence en matière de voitures de sport pour tous les passionnés
d'automobile du monde entier : la 911 fête ses 50 ans à Francfort. Porsche rend hommage
à son modèle phare avec une édition basée sur la 911 Carrera S et limitée à 1963 exemplaires. Raffinée et équipée de nombreux détails esthétiques rendant hommage aux premières années de circulation de la légende des voitures sportives, cette 911 très spéciale
allie également en exclusivité la carrosserie large des modèles à transmission intégrale à
la classique propulsion arrière. Il s'agit là aussi d'une référence à la 911 originale puisque
son moteur Boxer six cylindres transmettait sa puissance aux roues arrière.
Pratiquement aucune autre voiture au monde ne peut se targuer d'avoir une tradition et une
longévité aussi grandes que la Porsche 911. La gamme s'est sans cesse perfectionnée au
fil des décennies. Ces cinquante ans d'évolution ont donné naissance à une voiture de sport
proche de la perfection qui n'a rien perdu de sa superbe. Chacune de ses sept générations
a marqué l'histoire. Plus de 820 000 Porsche 911 sont sorties des ateliers de StuttgartZuffenhausen depuis 1963. Pratiquement aucune autre voiture au monde ne compte autant de fans et n'a remporté autant de courses. D'où ce constat : derrière chaque Porsche
se cache une voiture de course. En lançant la septième génération de la 911, Porsche assure
l'avenir de la légende des voitures de sport.
La nouvelle 911 Turbo : encore plus dynamique, encore moins gourmande
Dix ans après le lancement de la première 911, le premier prototype de la 911 Turbo était
dévoilé au salon IAA en 1973. À l'occasion de ce 40e anniversaire, Porsche présente avec
la nouvelle génération de 911 Turbo et Turbo S l'avance technologique et dynamique de la
gamme 911. La nouvelle transmission intégrale, la direction pilotée active des roues arrière,
l'aérodynamique adaptative, les phares entièrement à LED ainsi que le moteur Boxer six
cylindres d'une puissance maximale de 560 ch avec double turbocompresseur consolident
la réputation de fleuron technologique sur route et sur circuit de la nouvelle génération de
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911 Turbo. Sans oublier le tout nouveau châssis d'une grande légèreté et d'un empattement
de 100 mm associé à des roues plus grandes de 20 pouces. Le compensateur de roulis
actif PDCC, proposé pour la première fois sur un modèle 911 Turbo, permet de perfectionner
la dynamique de conduite. Le système est installé de série sur la 911 Turbo S, de même
que le pack Sport Chrono comprenant des paliers de moteur dynamiques et des freins en
céramique PCCB, le tout proposé en option sur la 911 Turbo également. Résultat : la nouvelle 911 Turbo S réussit désormais à parcourir la boucle Nord du Nürburgring en moins
de 7’ 30”, bien entendu avec des pneus de série. Parallèlement, les deux luxueuses voitures
de sport sont encore plus efficientes et consomment chacune 9,7 l/100 km (NCCE), soit
16 % de moins qu'auparavant.
Salon de Francfort 2013 • Porsche 918 Spyder
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Porsche 918 Spyder
Une combinaison unique alliant performance et efficience
La 918 Spyder incarne à merveille la philosophie de Porsche : ses technologies d'une voiture de course racée se fondent de manière exceptionnelle dans une utilisation agréable au
quotidien, tout en offrant des performances optimales pour une consommation minimale.
En présentant en avant-première mondiale ce modèle au salon IAA 2013, Porsche entame
un nouveau chapitre sur l'avenir des motorisations hybrides. Un projet phare, qui n'enthousiasment pas seulement les pionniers de la technologie. En effet, la 918 Spyder est jusqu'à
présent la seule voiture à exploiter autant le potentiel de la motorisation hybride : une
hausse simultanée de l'efficience énergétique et de la performance, sans pour autant nuire
à l'une ou l'autre de ces deux caractéristiques. C'est cette philosophie qui fait le succès
mondial de la Porsche 911 depuis plus de 50 ans dans le domaine des voitures de sport.
En résumé, la 918 Spyder possède le patrimoine génétique nécessaire pour assurer l'avenir
des voitures de sport signées Porsche.
La 918 Spyder affiche sa proximité avec le sport automobile sous différentes facettes.
Nombreuses sont les avancées mises au point pour les voitures de course Porsche qui
prendront le départ des 24 heures du Mans en 2014 à se retrouver dans la 918 Spyder, et
vice versa. Le concept structurel de châssis roulant, c'est-à-dire un bâti de véhicule capable
de rouler sans carrosserie, est un élément de base qui équipe traditionnellement les voitures de sport Porsche. Le moteur V8 s'inspire de la conception de celui de la voiture de
sport LMP2 RS Spyder, tandis que les structures portantes du monocoque et les supports
de moteur sont fabriqués en plastique renforcé de fibres de carbone. Qui plus est, la 918
Spyder domine nettement la concurrence au niveau de son efficience énergétique. Ce véhicule hybride enfichable allie par conséquent la dynamique d'une voiture de course de plus
de 880 ch à une consommation moyenne de 3 l/100 km (NCCE) inférieure à la plupart
des citadines actuelles. En conclusion, un maximum de plaisir de conduite pour un minimum
de carburant.
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La motorisation hybride améliore la dynamique de conduite
La 918 Spyder entend faire passer le message : la motorisation hybride de Porsche est
un progrès qui ne se fait pas au détriment de la dynamique de conduite. Une gageure rendue possible par le concept de transmission intégrale unique qui coordonne l'exploitation
du moteur à combustion et du moteur électrique sur l'essieu arrière tout en ayant recours
à un second moteur électrique pour l'essieu avant. Ce procédé s'appuie sur les connaissances
que Porsche a acquises en course avec la fameuse 911 GT3 R hybride. La traction avant
supplémentaire à gestion autonome permet de mettre en place de nouvelles stratégies de
conduite, en particulier dans les courbes, pour négocier les virages extrêmement rapidement en toute sécurité. À cela vient s'ajouter l'amélioration de la stratégie « boost », qui
gère si bien la consommation énergétique de la motorisation électrique qu'il suffit d'enfoncer la pédale d'accélérateur à fond pour faire appel à toute la puissance de la 918 Spyder
à chaque démarrage avec accélération maximale. En résumé, même les conducteurs novices en sport automobile ressentent le potentiel de la dynamique longitudinale et transversale de la 918 Spyder.
Confortable ou ultra-sportive : cinq modes pour trois moteurs
Le cœur du concept de la 918 Spyder repose sur la répartition de la motorisation sur trois
moteurs, dont la collaboration est pilotée par une gestion intelligente. Afin d'exploiter au
mieux toute l'étendue de ces applications, les développeurs Porsche ont défini en tout cinq
modes de fonctionnement qui s'activent sur le volant, comme en sport automobile, par la
simple activation d'un « commutateur Map » (Map faisant référence à la cartographie).
Selon la présélection effectuée, la 918 Spyder met en place la meilleure stratégie de fonctionnement et de boost sans autre intervention du conducteur afin que ce dernier puisse
se concentrer entièrement sur la route.
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Silencieux et élégant : le mode « E-Power »
Au démarrage du véhicule, le mode de fonctionnement « E-Power » s'enclenche par défaut
tant que la charge de la batterie est suffisante. Selon les sollicitations, la 918 Spyder peut
parcourir entre 16 et 32 km en mode purement électrique. À la seule force de ses moteurs
électriques, la 918 Spyder passe de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes et peut atteindre
une vitesse de pointe de 150 km/h. Quand ce mode est activé, le moteur à combustion
n'est sollicité qu'en cas de besoin. Si la charge de la batterie passe sous la valeur minimale
prédéfinie, le véhicule bascule automatiquement en mode hybride.
Efficace et confortable : le mode « Hybrid »
En mode « Hybrid », les moteurs électriques et le moteur à combustion prennent le relais
les uns des autres afin d'optimiser l'efficience énergétique et minimiser la consommation
de carburant. La puissance des différents composants de la motorisation s'adapte aux
conditions de conduite et aux performances recherchées. Le mode « Hybrid » sert en règle
générale à limiter la consommation.
Sportif et dynamique : le mode « Sport Hybrid »
Pour renforcer son dynamisme, la 918 Spyder bascule ses moteurs en mode « Sport Hybrid ».
Dans ce cas, le moteur à combustion est constamment sollicité et assure l'entraînement
principal. Les moteurs électriques l'épaulent grâce au « boost » ou lorsqu'il est possible
d'optimiser le point de fonctionnement du moteur à combustion afin de renforcer son
efficience. Ce mode se concentre sur la performance et la sportivité à vitesse maximale.
Pour de bons chronos : le mode « Race Hybrid »
Le mode « Race Hybrid » est destiné aux performances de haut niveau et à la conduite très
sportive. Le moteur à combustion est utilisé essentiellement à plein régime et recharge la
batterie lorsque le conducteur n'emploie pas la puissance maximale. Là aussi, les moteurs
électriques l'épaulent grâce au « boost ». En outre, le programme de changement de vitesses
de la boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung (PDK) est configuré de manière encore
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plus sportive. Les moteurs électriques sont sollicités jusqu'à la limite de leurs possibilités
afin d'offrir des performances maximales sur circuit. Dans ce mode, la charge de la batterie
n'est pas constante, mais varie sur toute l'étendue de sa plage. Contrairement au mode «
Sport Hybrid », les moteurs électriques sont exploités au maximum de leurs possibilités
pendant un court instant pour un meilleur « boost ». Le moteur à combustion compense
cette augmentation de puissance en rechargeant la batterie plus efficacement. Le conducteur dispose donc toujours de la puissance électrique complémentaire même s'il enchaîne
des tours de piste très rapides.
Pour la pole position : « Hot Lap »
Disponible uniquement en mode « Race Hybrid », le bouton « Hot Lap » situé au centre du
commutateur Map libère les dernières réserves de la 918 Spyder. À l'instar du mode qualification d'une voiture de course, il exploite la batterie de traction au maximum de ses possibilités pendant quelques tours rapides. Ce mode utilise toute l'énergie disponible de la batterie.
Une motorisation unique au monde : la puissance de trois moteurs
Le moteur principal correspond au moteur 8 cylindres de 4,6 litres et 608 ch. Directement
inspiré du groupe motopropulseur de la célèbre voiture de course d'endurance RS Spyder,
ce moteur offre par conséquent des régimes pouvant atteindre 9 150 tr/min. Sa puissance
au litre d'environ 132 ch/l, la plus élevée pour un moteur atmosphérique Porsche, est
supérieure de 26 ch/l à celle de la Carrera GT. Si la 918 Spyder est tant appréciée, elle le
doit non seulement à la puissance de son groupe motopropulseur, mais aussi à sa sonorité.
Ce son unique est produit par ce que l'on appelle les « Top Pipes », ces embouts d'échappement qui débouchent sur la partie supérieure du capot arrière, directement au-dessus du
moteur. Aucun autre véhicule de série n'adopte cette solution.
Monté en parallèle sur la chaîne de transmission : le module hybride
Le module hybride est accolé au moteur V8. À l'instar des modèles hybrides modernes de
Porsche, la 918 Spyder est conçue comme une hybride parallèle. Le module hybride se
compose pour l'essentiel d'un moteur électrique d'environ 115 kW et d'un embrayage de
coupure servant de raccord avec le moteur à combustion. Grâce à son agencement en
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parallèle, l'essieu arrière de la 918 Spyder peut être entraîné uniquement par le moteur à
combustion ou bien le moteur électrique, mais aussi par une combinaison des deux. Le
bloc motopropulseur de la 918 Spyder est monté devant l'essieu arrière, comme sur toutes
les supersportives Porsche, sans aucun raccord mécanique direct à l'essieu avant. La puissance
est transmise à l'essieu arrière par une boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung (PDK) à
sept rapports.
Transmission intégrale indépendante : essieu avant entraîné par un moteur électrique
L'essieu avant accueille un autre moteur électrique autonome d'environ 95 kW. Le moteur
électrique avant entraîne les roues via une démultiplication fixe. Un embrayage de coupure
permet de le désolidariser des roues à vitesse élevée afin d'éviter un surrégime. Le couple
d'entraînement est régulé indépendamment pour chaque essieu. De cette manière, la transmission intégrale réagit très rapidement pour un maximum de traction et de dynamisme.
Batterie lithium-ion avec dispositif de charge enfichable
L'énergie électrique destinée aux moteurs électriques est stockée dans une batterie lithiumion dotée d'un refroidissement par liquide qui se compose de 312 cellules d'une capacité
d'environ 7 kW/h. Sur la 918 Spyder, la batterie se veut ultra-performante, à la fois pour
fournir et absorber l'énergie électrique, afin d'être à la hauteur des besoins en puissance
des moteurs électriques. De la température de la batterie de traction lithium-ion dépendent
entre autres sa capacité et sa durée de vie. C'est pourquoi la batterie de la 918 Spyder est
pourvue de son propre circuit de refroidissement par liquide. La batterie de traction est
garantie sept ans dans le monde entier.
Pour recharger la batterie, Porsche a mis au point un nouveau système doté d'une interface enfichable offrant un meilleur potentiel de récupération. Il est par exemple possible de
recharger la batterie de traction en moins de quatre heures sur le réseau électrique allemand de 230 V en branchant le dispositif de recharge universel Porsche (CA) fourni à une
prise protégée par un fusible de 10 A. La station de recharge rapide Porsche (CC) est disponible en option. Grâce à elle, il faut à peine 25 minutes pour recharger la batterie haute
tension.
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Un châssis génétiquement lié aux voitures de course et complété par la direction pilotée
des roues arrière
Le châssis multibras de la Porsche 918 Spyder s'inspire des concepts utilisés en compétition.
Il est complété par d'autres systèmes, tels que la suspension pneumatique adaptative (PASM)
et la direction pilotée active des roues arrière. Cette dernière se compose pour l'essentiel
d'un variateur électromécanique installé sur chaque roue arrière. Cette variation en fonction de la vitesse permet d'obtenir un angle de braquage de 3 degrés maximum dans les
deux sens. Il est ainsi possible d'orienter l'essieu arrière dans le sens opposé ou dans le
même sens que les roues avant. À faible vitesse, le système oriente les roues arrière à
l'opposé des roues avant. Ce braquage permet de raccourcir virtuellement l'empattement.
Grâce à lui, la négociation des virages est à la fois plus ciblée, plus rapide et plus précise,
tandis que le rayon de braquage est réduit. À vitesse élevée au contraire, le système oriente
les roues arrière dans le même sens que les roues avant pour allonger virtuellement l'empattement. Cette disposition renforce nettement la stabilité de l'arrière en cas de brusque
changement de voie. Ce système accroît par conséquent la sécurité et la stabilité de la conduite.
Le redoutable défi des pneus de la Porsche 918
D'un côté, une adhérence optimale et une maniabilité précise sur tous types de routes, de
l'autre, une longue durée de vie sur piste et une infime résistance au roulement : tel était
le dilemme à première vue insoluble auxquels étaient confrontés les concepteurs des
pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 destinés à la Porsche 918 Spyder. Les experts
en pneus de la marque Michelin, qui travaillent en étroite collaboration avec les ingénieurs
Porsche, sont pourtant parvenus à relever ce défi haut la main : la 918 Spyder est uniquement pourvue de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 spécialement adaptés pour ce modèle
dans les ateliers de fabrication. Lors de la phase d'essai, 550 prototypes ont été mis au
point, puis testés. À ce nombre s'ajoute les 400 modèles de présérie et les 200 modèles
d'essai de série que l'enseigne a dû développer avant que Porsche ne donne son accord
final pour le lancement du pneu Michelin Pilot Sport Cup 2 de dimensions 265/35 ZR 20
pour l'essieu avant et de 325/30 ZR 21 pour l'essieu arrière. Classé dans le segment des
ultrasportifs, le modèle de pneu spécialement prévu pour la Porsche 918 établit de nouveaux critères de sécurité, et ce également sur chaussée mouillée ou en cas d'aquaplaning.
Le partenariat exclusif conclu entre Michelin et Porsche dans le cadre du développement de
pneus spéciaux pour les supersportives passe à la vitesse supérieure grâce à la 918. Cette
alliance est née voici maintenant plus de 10 ans, à l'occasion du lancement de la Carrera GT.
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Pour des performances encore plus élevées : le pack Weissach
Porsche propose le pack Weissach à tous les propriétaires de 918 Spyder à la recherche
de performance. Les supersportives ainsi modifiées se reconnaissent d'emblée à leurs
couleurs et leur design inspirés des légendaires voitures de course Porsche. L'accent mis
sur les performances n'est pas purement esthétique : les roues en magnésium ultra-légères
réduisent les masses non suspendues, faisant ainsi baisser le poids total d'environ 35 kg.
Cette réduction améliore un peu plus la dynamique de conduite. Autres éléments inspirés
du sport automobile : les ceintures à six points côtés conducteur et passager, l'application
en option d'un film autocollant en lieu et place de la peinture, ainsi que des pièces rapportées aérodynamiques supplémentaires d'aspect carbone.
Le système Porsche Active Aerodynamic (PAA) pour différents modes de conduite
Le système Porsche Active Aerodynamic (PAA) offre un aérodynamisme variable unique
en recourant à des éléments aérodynamiques réglables. Proposant trois niveaux d'aérodynamisme, il varie automatiquement l'assistance entre efficience maximale et déportance
maximale. Il s'adapte également au mode de fonctionnement de la motorisation hybride.
En mode « Race », l'aileron arrière déployable est très incliné afin d'exercer une plus forte
pression sur l'essieu arrière. En complément, le spoiler, placé entre les deux supports
d'aileron au niveau de la zone de décrochage, se déploie lui aussi. De surcroît, deux volets
réglables situés dans le soubassement devant l'essieu avant s'ouvrent pour acheminer une
partie de l'air vers les canaux de diffusion de l'habillage du soubassement. Leur ouverture
créent également un « effet de sol » au niveau de l'essieu avant.
En mode « Sport », la commande de l'aérodynamisme réduit légèrement l'angle d'incidence
de l'aileron arrière pour permettre à la voiture d'atteindre une plus grande vitesse de pointe.
Le spoiler reste déployé. Les volets aérodynamiques dans le soubassement se ferment pour
réduire également la prise à l'air et augmenter la vitesse maximale. En mode « E-Power »,
le système réduit au maximum la prise à l'air, l'aileron arrière et le spoiler sont rentrés tandis que les volets dans le soubassement sont fermés. Les prises d'air réglables sous les
phares principaux complètent le système d'aérodynamisme adaptatif. Lorsque le véhicule
est à l'arrêt en mode « Race » et « Sport », elles s'ouvrent pour laisser entrer un maximum
d'air de refroidissement. En mode « E-Power » et « Hybrid », elles se ferment juste après
le démarrage afin de minimiser la prise à l'air. Elles ne s'ouvrent qu'à partir de 130 km/h
environ ou dès qu'un refroidissement important est nécessaire.
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Un concept de commande pionnier : un poste de conduite clairement agencé
Le conducteur se trouve encore et toujours au centre de toutes les technologies d'avenir
des supersportives Porsche. Il bénéficie d'un poste de conduite caractéristique de la marque,
exemplaire en termes de clarté et composé de deux zones principales : d'une part, les éléments de commande dédiés à la conduite sont regroupés autour du volant multifonction
et associés à l'ordinateur de bord grâce à trois gros instruments ronds. D'autre part, le
module d'infodivertissement est intégré à la console centrale rehaussée, comme sur la
Carrera GT. Le dispositif tactile multipoint de la nouvelle technologie « Back Panel » permet
par exemple au conducteur de régler de manière intuitive la climatisation, le déploiement
de l'aileron, l'éclairage et le système Porsche Communication Management (PCM), notamment
le système audio haute définition Burmester.
Une expérience au grand air unique : les moitiés de toit amovibles
En tant que supersportive utilisée au quotidien, la 918 Spyder offre également une expérience au grand air époustouflante. Les deux moitiés de toit en plastique renforcé de fibres
de carbone se retirent dans la pure tradition Porsche et se rangent en toute sécurité dans
le coffre de 100 litres à l'avant de la voiture.
Porsche nouvelle définition : une nouvelle supersportive pour une nouvelle décennie
La 918 Spyder s'inscrit dans la lignée des supersportives dans l'histoire de Porsche. Autant
de voitures de sport, joyaux de la technologie, qui ont marqué leur décennie : la Carrera GTS,
la première Porsche Turbo, la 959, la 911 GT1, la Carrera GT. Plus encore que n'importe
laquelle de ses aînées, la 918 Spyder influencera de manière décisive la poursuite des développements technologiques à la base des concepts automobiles du futur. Elle offre un
concentré inédit de tout ce qui caractérise l'ADN de Porsche.
Salon de Francfort 2013 • Édition limitée à l'occasion du jubilé
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Édition limitée à l'occasion du jubilé
Porsche fête les 50 ans de la 911
avec une édition limitée exclusive
La Porsche 911 réunit comme nulle autre ce que tout semble opposer : tradition et innovation, mais aussi exclusivité et popularité, par exemple. Porsche fête donc les 50 ans de
la 911 au Salon international de l'automobile (IAA) de Francfort en lançant une édition limitée très spéciale. Comme la 911 d'origine, l'édition du jubilé de la 911 Carrera S est un
coupé doté d'un moteur Boxer de six cylindres à l'arrière avec propulsion arrière. Elle est
ce qui se fait de mieux aujourd'hui en matière d'efficience énergétique, de châssis sport
actif et de carrosserie spéciale exclusive. Avec son capot arrière élargi, la 911 anniversaire
arbore une caractéristique réservée aux modèles à transmission intégrale. L'édition spéciale
est limitée à 1963 exemplaires, l'année de lancement de la 911.
Porsche présente l'édition limitée à l'occasion du 50e anniversaire de la 911 au salon IAA.
Le modèle d'origine avait été révélé pour la première fois au public en 1963 à l'occasion
de ce salon international de l'automobile. Depuis sa présentation, l'icône des voitures de
sport n'a cessé d'enthousiasmer les passionnés d'automobile du monde entier et fait encore souvent aujourd'hui figure de référence pour les autres voitures de sport. Depuis ses
débuts en 1963, le modèle a fait régulièrement l'objet de perfectionnements, sans que sa
personnalité unique n'en soit jamais altérée. Ces 50 années d'évolution et d'innombrables
victoires en course ont donné naissance à une voiture de sport qui incarne par excellence
l'authenticité de la marque Porsche. Ses gènes se retrouvent également dans tous les autres
modèles Porsche. Chaque Porsche se veut le véhicule le plus sportif de son segment.
L'édition limitée de 400 ch (294 kW) de la puissante 911 Carrera S reflète cette fascination
au travers des équipements qui ont fait le succès de ce modèle depuis 50 ans. Les modèles
de l'édition limitée disposent par exemple d'un châssis PASM spécialement conçu pour
son large écartement et qui contribue lui aussi à la dynamique transversale exceptionnelle
de la 911. Le système d'échappement sport offre en complément un son à la hauteur des
émotions que transmet le véhicule. Les roues spéciales de 20 pouces rendent hommage
aux légendaires roues « Fuchs » avec leur teinte noire mate et leurs rayons polis. Les ba-
Salon de Francfort 2013 • Édition limitée à l'occasion du jubilé
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guettes chromées sur l'admission d'air avant, sur les lamelles de la grille du compartiment
moteur et sur le cache entre les feux arrière soulignent l'élégance de cette édition spéciale.
Le système Porsche Dynamic Light System (PDLS), doté de phares bi-xénon et de feux de
virage dynamiques, fait partie de l'équipement technique haut de gamme proposé.
Le modèle du jubilé est disponible au choix dans l'une des deux teintes spéciales gris graphite uni et gris geyser métallisé, ainsi qu'en noir uni. Un écusson bicolore « 911 50 » avec
effet 3D est apposé sur le capot arrière. Cette mention est également brodée en version
tricolore sur les appuie-tête et appliquée sous la forme d'un logo bicolore sur le comptetours et les baguettes de seuil de porte couleur aluminium. Elle figure enfin à proximité
du numéro d'édition limitée du véhicule sur le panneau des porte-gobelets. Les baguettes
décoratives brillantes autour des vitres, ainsi que les rétroviseurs extérieurs sport sur les
panneaux de porte font partie des autres caractéristiques extérieures de l'édition limitée.
L'habitacle rend lui aussi hommage à la 911 d'origine : l'inscription sur les instruments de
bord est verte comme il y a 50 ans, les aiguilles sont blanches tandis que les lignes sont
habillées de caches argentés. Autre particularité : les bandes centrales en tissu des sièges
en cuir/tissu sont ornées du motif à carreaux « Pepita » des années 60. L'intérieur entièrement cuir de couleur gris quartz ou noir comporte des coutures décoratives contrastées.
Le conducteur et son passager ressentent pleinement le plaisir de la conduite propre à la
911, confortablement installés dans les sièges sport 14 positions ou les sièges sport Plus
18 positions disponibles en option. Assorti aux caches décoratifs en aluminium brossé
placés sur le tableau de bord, les portes et la console centrale, le levier de sélection ou de
vitesses fait partie de la gamme Porsche Exclusive.
Les performances de conduite de l'édition spéciale des 50 ans de la 911 sont très similaires à celles de la 911 Carrera S. La 911 du jubilé se propulse en 4,5 secondes (4,3 avec
la boîte PDK) de 0 à 100 km/h et atteint une vitesse de pointe de 300 km/h (298 avec
la boîte PDK). Sa consommation (NCCE) s'élève en général à 9,5 l/100 km (8,7 avec la
boîte PDK), ce qui correspond à 224 g/km (205 avec la boîte PDK) d'émissions de CO2.
Salon de Francfort 2013 • 50 ans de la Porsche 911
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50 ans de la Porsche 911
Sept générations, sept légendes
Depuis cinq décennies, la 911 est le fleuron de la marque Porsche. Pratiquement aucune
autre voiture ne peut se prévaloir d'une telle tradition et d'une telle longévité. Depuis sa
présentation sous le nom de Type 901 au Salon international de l'automobile (IAA) en septembre 1963, elle fascine les amateurs d'automobile du monde entier et fait encore souvent aujourd'hui figure de modèle de référence pour toutes les autres voitures de sport.
La 911 est aussi une référence pour toutes les autres gammes de la marque Porsche.
Chaque modèle Porsche, du Cayenne à la Panamera, est conçue pour être la voiture la plus
sportive sur son segment de marché. On retrouve ainsi dans chaque Porsche une partie
de l'âme de la 911.
Produite à plus de 820 000 exemplaires, la Porsche 911 est l'une des voitures de sport les
plus vendues au monde. Pour chacune des sept générations de ce modèle, les ingénieurs
Porsche de Zuffenhausen et Weissach sont parvenus à réinventer la 911, témoignant ainsi
de leur force d'innovation. Aucune autre voiture ne réussit à marier avec une telle perfection ce que tout semble opposer : sportivité et confort d'utilisation au quotidien, tradition
et innovation, exclusivité et popularité, design et fonctionnalité. Rien d'étonnant donc à ce
que chaque génération ait écrit sa propre page de l'histoire. À propos des atouts de la 911,
Ferry Porsche a déclaré un jour, à juste titre : « La 911 est la seule voiture avec laquelle on
peut participer à un safari en Afrique, courir les 24 heures du Mans, se rendre au théâtre
et enfin parcourir les rues de New York. »
La Porsche 911 s'est toujours distinguée non seulement par sa silhouette à la fois classique
et unique en son genre, mais aussi par ses technologies innovantes. De nombreuses idées
mises en œuvre pour la première fois sur la Porsche 911 sont issues des circuits. En fin
de compte, la 911 a toujours recherché à peaufiner sa puissance en faisant de la compétition son laboratoire d'essai. Dès le départ, elle est dans son élément sur tous les circuits
du monde entier et s'impose comme une championne à la fois polyvalente et fiable. Plus
de deux tiers des 30 000 victoires remportées par Porsche ont été assurées par des modèles 911.
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De nombreuses festivités Porsche en perspective pour le jubilé de la 911
Le 50e anniversaire de la 911 est l'événement majeur de l'année 2013 pour Porsche. Les
célébrations de ce jubilé, fêté dans le monde entier, seront nombreuses et variées : le coup
d'envoi des festivités a été lancé au Salon de l'automobile « Retro Classics » de Stuttgart.
Du 7 au 10 mars, le Musée Porsche a exposé quatre modèles d'exception à l'occasion de
l'année du jubilé. Par ailleurs, le constructeur de voitures de sport organise un tour du monde
avec une 911 originale non restaurée de 1967. Ce modèle parcourra les cinq continents
tout au long de l'année et fera notamment halte en Californie (Pebble Beach), à Shanghai,
à Goodwood (Grande-Bretagne), à Paris et à Melbourne. Ambassadrice de la marque Porsche,
cette 911 accompagnera également un grand nombre de manifestations internationales,
salons, rallyes historiques et compétitions de sport automobile au cours de l'année de son
jubilé. Les amateurs et les personnes intéressées pourront suivre chacune de ses étapes
sur porsche.com/follow-911.
Le Musée Porsche célèbre également les 50 ans de la Porsche 911 par une grande exposition temporaire. Du 4 juin au 29 septembre 2013, Porsche revient ainsi sur l'histoire et
le développement de la 911. Les éditions du Musée Porsche publient également un album
anniversaire intitulé « 911x911 ».
Les générations
La 911 d'origine (1963) – La naissance d'une icône
Appelée à succéder à la Porsche 356, la 911 conquiert d'entrée les cœurs des amateurs
de voitures de sport. La toute première 911 fait ses débuts en 1963 sur la scène du
Salon IAA de Francfort sous le nom de Type 901. Elle prendra le nom de 911 en 1964 à
l'occasion de sa commercialisation. Son moteur Boxer 6 cylindres à refroidissement par
air développe 130 ch, de quoi atteindre 210 km/h. Les moins férus de vitesse se voient
proposer la Porsche 912 et son moteur 4 cylindres à partir de 1965. En 1966, Porsche
lance la 911 S de 160 ch qui dispose pour la première fois de jantes forgées Fuchs en
alliage léger. La 911 Targa commercialisée à la fin de l'année 1966 est le premier cabriolet
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sûr au monde avec son arceau de sécurité en acier inoxydable reconnaissable entre tous.
La « Sportomatic », une boîte 4 vitesses semi-automatique, équipe les 911 à partir de 1967.
Porsche est par ailleurs le premier constructeur automobile allemand à répondre aux exigences antipollution très strictes de l’agence de protection environnementale américaine
(EPA) avec les variantes 911 T, E et S. L'augmentation successive de la cylindrée à 2,2 litres
(1969) puis 2,4 litres (1971) permet à la Porsche 911 de continuer à gagner en puissance.
La voiture de rêve par excellence reste encore aujourd'hui la 911 Carrera RS 2,7L de 1972,
qui affiche 210 ch au compteur et 1 000 kg sur la balance. Sa « queue de canard » caractéristique est le tout premier aileron arrière au monde à équiper de série un modèle grand
public.
La série G (1973) – La deuxième génération
10 ans après le lancement de la 911 d'origine, les ingénieurs Porsche retravaillent intégralement le modèle. Le célèbre « modèle G » est produit de 1973 à 1989 : une longévité unique parmi les différentes générations de 911. Sa particularité : cette version se
distingue notamment par ses pare-chocs à soufflets, une innovation destinée à satisfaire
les normes de crash-test imposées à l'époque par les États-Unis. La protection des occupants est en outre renforcée par des ceintures de sécurité 3 points et par des sièges à
appuie-tête intégré fournis de série. Nouvelle étape dans l'histoire de la 911 : en 1973,
Porsche présente au salon IAA de Francfort la toute première 911 Turbo équipée d'un
moteur 3 litres de 260 ch et d'un aileron arrière de grande taille. Ce nouveau modèle devient l'emblème de la marque en conjuguant luxe et performance d'une manière inédite.
La marche suivante en termes de puissance est gravie en 1977 : la 911 Turbo 3.3L se
dote d'un refroidisseur d'air de suralimentation et affiche une puissance de 300 ch, une
première. Les moteurs atmosphériques ne sont pas en reste : en 1983, la 911 Carrera
perd son qualificatif SC et se voit rehaussée d'une cylindrée de 3,2 litres et d'une puissance
de 231 ch, devenant ainsi un modèle prisé par les collectionneurs. Les amateurs de grand
air peuvent également acquérir la 911 en version cabriolet à compter de 1982. En 1989,
Porsche renoue avec le mythe avec la 911 Carrera Speedster.
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La Type 964 (1988) – Classique et moderne à la fois
Alors que de nombreux spécialistes prédisent déjà la fin d'une époque, Porsche présente
en 1988 la 911 Carrera 4 (Type 964). Fruit de 15 années de développement, cette 911 a
été retravaillée à 85 % pour permettre à Porsche de proposer un modèle moderne et durable. Son moteur Boxer 3,6 litres refroidi par air développe désormais 250 ch. La silhouette
de la 964 se distingue de son aînée principalement par ses pare-chocs aérodynamiques
en polyuréthane, ainsi que par son aileron arrière déployable à commande électrique. Sous
le capot en revanche, la technique n'a plus rien de commun. Le nouveau modèle doit en
effet séduire non seulement par ses qualités sportives, mais aussi par le confort offert
aux occupants. Ainsi, le conducteur dispose de l'ABS, de la boîte Tiptronic, de la direction
assistée et d'airbags. La 911 s'appuie en outre sur un châssis entièrement redessiné, avec
des bras de suspension en alliage et des ressorts hélicoïdaux en lieu et place de la vénérable
suspension à barres de torsion. C'est une quasi-révolution : la Carrera 4 est la toute première 911 à se doter d'une transmission intégrale. Outre les versions Carrera Coupé,
Cabriolet et Targa, les amateurs de la marque se voient également proposer la 964 Turbo
dès 1990. Équipée dans un premier temps du fameux moteur Boxer 3,3 litres, la Turbo
bénéficie à partir de 1992 d'un groupe motopropulseur de 3,6 litres et 360 ch. Parmi les
modèles de la gamme Type 964 les plus prisés par les collectionneurs figurent notamment
la 911 Carrera RS, la 911 Turbo S et la 911 Carrera 2 Speedster.
La type 993 (1993) – La fin du refroidissement par air
Cette 911, connue sous le nom de 993 en interne, reste jusqu'à aujourd'hui le grand amour
de nombreux conducteurs Porsche. Un coup de foudre qui tient surtout à sa superbe
silhouette. Les pare-chocs intégrés soulignent l'harmonie de l'allure générale. L'avant est
plus élancé que les modèles précédents grâce au renoncement à la forme ronde des phares
au profit d'une forme polyellipsoïdale. En outre, la 993 s'impose d'emblée comme un modèle particulièrement mûr et fiable. Sans oublier agile : c'est en effet la première 911 à
bénéficier d'un châssis en aluminium entièrement repensé. En 1995, la version Turbo est
équipée pour la première fois d'un organe biturbo, reconnu comme le moteur automobile
de série qui rejette le moins d'émissions au monde. Autre innovation de la version Turbo à
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transmission intégrale : les jantes en aluminium à rayons creux, utilisées pour la toute première fois en construction automobile. Porsche lance ensuite la 911 GT2 pour les amateurs
de vitesse. La 911 Targa est quant à elle dotée pour la première fois d'un toit en verre à
commande électrique qui se rétracte derrière la lunette arrière. Mais si la 993 produite de
1993 à 1998 est encore aujourd'hui plébiscitée par les amateurs les plus fidèles à la marque,
c'est avant tout parce qu'il s'agit de la dernière 911 à être équipée d'un moteur Boxer refroidi par air.
La Type 996 (1997) – L'introduction du refroidissement par eau
1997 marque un tournant décisif dans l'histoire de la 911 : la Type 996, produite de 1997
à 2005, est une toute nouvelle 911, qui ne peut pas pour autant nier son lien de parenté
avec le modèle d'origine. Entièrement repensée, cette nouvelle génération est dotée pour
la première fois d'un moteur Boxer refroidi par eau. Ses quatre soupapes lui permettent
de développer 300 ch et de faire œuvre de pionnière en matière d'émissions, de niveau
sonore et de consommation. Sa silhouette est une réinterprétation des lignes classiques
de la 911, avec un coefficient de traînée réduit à 0,30. Les lignes de la 996 sont également
le fruit de la conception commune de certaines pièces avec le célèbre Boxster. Principale
caractéristique visuelle : les phares avant avec clignotant intégré, d'abord décriés, puis
copiés par un grand nombre d'autres constructeurs. Dans l'habitacle, le conducteur bénéficie
d'un tout nouvel intérieur. Outre les caractéristiques typiquement sportives, l'accent est désormais mis sur le confort de conduite. Avec ce modèle qui se décline en un grand nombre
de nouvelles versions, Porsche lance une offensive produit d'une ampleur inégalée. À compter
de 1999, la 911 GT3, qui s'inscrit dans la lignée de la Carrera RS, devient l'un des fleurons
de la gamme. Une supersportive vient également rejoindre la gamme à l'automne 2000 :
la 911 GT2 est la première Porsche équipée de série de freins en céramique.
La Type 997 (2004) – Classicisme et modernité
En juillet 2004, une nouvelle page se tourne : avec la 911 Carrera et la 911 Carrera S,
Porsche présente une nouvelle génération de 911 connue en interne sous le nom de Type
997. Ses phares avant ovales en verre clair avec des feux supplémentaires dans le bouclier renouent avec la silhouette traditionnelle de la 911. La 997 ne s'impose toutefois pas
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seulement par ses lignes, mais aussi par ses performances : le moteur Boxer 3,6 litres de
la Carrera développe tout d'abord 325 ch, avant que le moteur 3,8 litres de la Carrera S
entièrement repensé atteigne les 355 ch. Le châssis lui aussi est considérablement retravaillé et fourni de série avec la suspension pneumatique adaptative (PASM) sur la Carrera S.
En 2006, Porsche présente une nouvelle 911 Turbo qui est le premier modèle de série à
essence à bénéficier d'un turbocompresseur à géométrie variable. Après le renouvellement
de la gamme opéré à l'automne 2008, la 997 bénéficie d'une injection directe d'essence
et d'une boîte de vitesses à double embrayage, gagnant ainsi à nouveau en efficience.
Jamais encore une 911 n'a à ce point fait la part belle à la personnalisation. Carrera, Targa,
Cabriolet, propulsion et transmission intégrale, Turbo, GTS, éditions limitées et versions
routières de modèles de course GT : la famille des 911 se décline au final en 24 variantes.
La Type 991 (2011) – La meilleure 911 de tous les temps
Baptisée 991 en interne, cette sportive incarne l'avancée technique la plus importante de
l'histoire de la 911. Si cette dernière s'est toujours imposée comme une référence dans sa
catégorie, la nouvelle génération relève encore une fois la barre en matière de performance
et d'efficience. Tous les ingrédients pour une conduite à la fois très sportive et confortable
sont réunis dans ce véhicule : un châssis entièrement nouveau avec un empattement modifié, un écartement plus large, des pneus plus imposants et un habitacle ergonomique
optimisé. Au niveau technique, la 911 s'intègre à la perfection aux grandes lignes du programme Porsche Intelligent Performance : une consommation réduite pour une performance
encore plus élevée. C'est notamment le cas pour le modèle de base Carrera, dont la cylindrée est réduite à 3,4 litres (mais qui délivre pourtant 5 ch de plus que la 997/II) ou pour
la gamme hybride (acier/aluminium) qui contribue à réduire drastiquement le poids du
véhicule. Autres nouveautés : le système de stabilisation active des mouvements de roulis
PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) et la toute première boîte 7 vitesses manuelle.
La silhouette de la 991 remporte elle aussi tous les suffrages. Avec ses lignes élancées et
séduisantes ainsi que ses détails ciselés, la Porsche 911 Carrera septième génération est
un membre à part entière de la famille 911, qui fait une fois encore figure de référence
en matière de design automobile. C’est aussi pour cette raison qu'elle est la meilleure 911
de tous les temps... jusqu’à l'arrivée de la prochaine génération.
Salon de Francfort 2013 • Nouvelles Porsche 911 Turbo et 911 Turbo S
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Nouvelles Porsche 911 Turbo et 911 Turbo S
La référence en matière de puissance et d'efficience
Porsche présente avec la nouvelle génération des 911 Turbo et Turbo S ce qui se fait de
mieux en matière de technologie et de dynamique de conduite dans la gamme 911 : une
référence pour les voitures de sport de série utilisées au quotidien. 40 ans après la présentation en avant-première mondiale du premier prototype Turbo, la Porsche 911 Turbo repousse à nouveau les limites de la dynamique de conduite, de l'efficience et de la convivialité au quotidien dans ce segment.
Les nouveaux systèmes actifs du véhicule y sont pour beaucoup. La direction pilotée active
des roues arrière renforce l'agilité sur route et sur circuit, tandis que l'aérodynamisme actif
(PAA) améliore les performances, l'efficience et le plaisir de conduite au quotidien. La nouvelle transmission intégrale régule la répartition de la puissance des moteurs biturbo 3,8
litres de 520 ch (383 kW) et 560 ch (412 kW) avec encore plus de rapidité et de précision.
Dans ce contexte, le surplus de puissance de 30 ch se traduit par une diminution de 16 %
de la consommation par rapport à son aînée : l'optimisation de l'efficience permet de faire
passer la consommation de carburant à 9,7 l/100 km sur les deux versions. La dynamique
de conduite du modèle S est encore améliorée par le compensateur de roulis actif PDCC de
série, les freins en céramique (PCCB), les paliers de moteur dynamiques, les roues 20 pouces,
ainsi que les phares entièrement à LED.
Plus que jamais, le design extérieur traduit visuellement le niveau de performance des deux
nouveaux modèles haut de gamme. Les ailes arrière de la 911 Turbo nouvelle génération,
au galbe si caractéristique, ont gagné 28 mm supplémentaires en largeur par rapport à la
911 Carrera 4. La surface qui s'étale entre le montant de custode et le rebord extérieur de
l'aile est plus large que la main et quasiment plate.
Des moteurs plus spontanés, plus rapides et plus efficaces
La chaîne cinématique des deux nouvelles 911 Turbo incarne la philosophie Porsche en
matière de perfectionnement des modèles. Le moteur essence à injection directe suralimenté
six cylindres 3,8 litres développe 520 ch (383 kW) sur la 911 et 560 ch (412 kW) sur la
version S. La puissance de la 911 Turbo augmente de 20 ch (15 kW) par rapport à la gé-
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nération précédente et le couple de 10 Nm pour passer à 660 Nm. La version S, quant à
elle, gagne 30 ch (22 kW). Encore une fois, Porsche est le seul constructeur à exploiter
deux turbocompresseurs à géométrie variable (VTG) avec un moteur essence. Cette innovation permet de mieux répartir la puissance fournie sur l'ensemble de la plage de régime.
La transmission intégrale est assurée exclusivement par la boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung (PDK) à sept rapports, qui permet désormais d'implémenter le mode Croisière et
le mode Start-Stop avec coupure du moteur dès que la voiture roule sur son erre. Si l'on
ajoute la nouvelle gestion thermique du moteur turbo, les technologies de consommation
ramènent les besoins en carburant à 9,7 l/100 km (NCCE), soit une baisse de 16 %, et ce
pour les deux modèles.
Overboost : une décharge de puissance à portée de main
Le pack Sport Chrono qui équipe de série la 911 Turbo S (en option sur la 911 Turbo) rend
les nouvelles sportives encore plus véloces et inclut notamment un couple moteur renforcé.
Grâce à cette fonction « Overboost » inédite sur la 911 Turbo S, lorsque la touche SPORT
ou SPORT Plus est enfoncée, la pression de suralimentation maximale en régime moyen
augmente d'environ 0,15 bar et le couple maximum grimpe à 750 Nm, le tout pendant une
vingtaine de secondes maximum.
Boîte PDK à rapports intermédiaires virtuels
La hausse des performances parallèlement à la baisse de la consommation de la nouvelle
911 haut de gamme est en partie à mettre au crédit de la commande de boîte de vitesses
qui, tout en ayant été perfectionnée et optimisée pour un comportement plus sportif, hérite
de nouvelles fonctions. Ainsi, les ingénieurs Porsche ont ajouté aux sept rapports de la
boîte de vitesses des rapports virtuels intermédiaires qui permettent d'améliorer le confort
et la consommation. Opérationnels à vitesse modérée et constante, ils sont utilisés pour
abaisser le régime de rotation quand le rapport immédiatement supérieur est trop élevé
pour le seuil de régime inférieur du moteur. Pour ce faire, la commande de boîte de vitesses
engage les rapports voisins, règle les deux embrayages sur le glissement défini et transmet
la force motrice.
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Nouvelle transmission intégrale à commande électrohydraulique
Pour une répartition encore plus rapide et ciblée de la puissance entre les deux essieux,
Porsche a conçu la nouvelle transmission intégrale (PTM) avec embrayage multidisques à
commande électrohydraulique. Ce choix technique autorise une régulation encore plus rapide et plus précise de l'embrayage. Il se traduit par une gestion plus dynamique et plus
juste de la force motrice sur l'essieu avant, avec des avantages en termes de traction et de
comportement dynamique.
La direction pilotée des roues arrière améliore l'agilité et la stabilité
La direction pilotée des roues arrière se compose de deux actuateurs électromécaniques,
utilisés en lieu et place des bras de parallélisme à gauche et à droite de l'essieu arrière.
L'angle de braquage des roues arrière peut donc varier selon la vitesse. Deux effets peuvent être obtenus en fonction du braquage : si les roues avant et arrière braquent selon
un angle contraire, le véhicule se comporte comme s'il avait un empattement beaucoup
plus court, là encore beaucoup plus court que l'ancien modèle. Le système active cette
fonction lorsque la vitesse est inférieure à 50 km/h. Le deuxième effet se produit lorsque
les roues arrière braquent dans la même direction que les roues avant : l'empattement
ressenti s'allonge. Pour le conducteur, cela se traduit par davantage de stabilité dans les
changements de trajectoire et donc par une amélioration de la stabilité de conduite, notamment
à vitesse élevée. Le braquage dans la même direction s'active à partir de 80 km/h.
Aérodynamique adaptative : la maîtrise précise de la force du vent
La nouvelle Porsche 911 Turbo est la première voiture de sport au monde à disposer d'une
aérodynamique active. Elle ouvre ainsi une dimension inédite entre convivialité au quotidien, efficience et performance, excellant dans chacune de ces trois disciplines. Grâce à la
combinaison unique d'un spoiler avant à déploiement télescopique et d'un aileron arrière
réglable en hauteur et en inclinaison, la 911 Turbo peut adapter son profil aérodynamique
à la situation rencontrée et à l'envie du conducteur, à l'aide d'un simple bouton.
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Le système Porsche Active Aerodynamics (PAA) pilote le spoiler avant et l'aileron arrière
selon trois modes de base. Au démarrage, les deux dispositifs sont intégralement rentrés.
Avec le spoiler dans cette position, l'angle d'attaque est beaucoup plus grand que sur le
modèle précédent. À partir de 120 km/h, le mode Speed s'enclenche. Les deux segments
extérieurs du spoiler composé de trois parties se déploient. L'air est orienté davantage autour de la carrosserie, réduisant la portance au niveau de l'essieu avant. Simultanément,
l'aileron arrière se relève de 25 mm.
Au final, le mode « Performance » ouvre une toute nouvelle dimension aérodynamique pour
la version haut de gamme de la 911. Les forces exercées par l'air le montrent bien, puisque, à 300 km/h, la sportive génère une déportance de 132 kg en mode Performance.
Autrement dit, l’accélération transversale maximale à cette vitesse augmente de dix pour
cent par le seul fait de la force d'appui. Pour générer ces forces, la partie centrale du spoiler
avant est déployée elle aussi. En parallèle, l'aileron arrière poursuit son déploiement jusqu'à
une hauteur de 75 mm et s'incline de sept degrés vers l'avant.
Une conduite agréable dans une atmosphère exclusive
L'intérieur des deux modèles 911 Turbo a été entièrement réaménagé sur la base de la
gamme 911 Carrera actuelle. Sur le plan sonore également, les nouvelles 911 Turbo se
mettent davantage en scène. L'amplificateur « Sound Symposer » de série suscite un flot
d'émotions supplémentaires en amenant les bruits d'aspiration inimitables du moteur turbo
dans l'habitacle au travers d'une membrane. Ce système entièrement mécanique s'active
par un simple appui sur la touche SPORT, disponible de série.
À bord de la 911 Turbo, le conducteur et son passager sont assis sur des sièges sport
14 positions à réglage entièrement électrique, tandis que la version S propose de série des
sièges sport adaptatifs Plus 18 positions. Les deux modèles incluent le pack Memory et
un réglage électrique de la colonne de direction. Le pack Memory comprend la mémorisation d'une multitude de réglages concernant les sièges, la colonne de direction et le véhicule.
Parallèlement aux nombreux équipements de série de la nouvelle 911 Turbo, la nouvelle
911 Turbo S possède de série un habillage cuir bicolore noir et rouge Carrera, proposé
exclusivement pour ce modèle.
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Le combiné d'instruments intègre de nouveaux affichages
Le conducteur pilote les deux modèles avec un volant Sport Design doté de palettes de
commande en aluminium. Le combiné d'instruments juste devant le conducteur se distingue
des modèles 911 Carrera par ses cadrans entièrement noirs aux contours en aluminium,
ainsi que son compte-tours cerclé de couleur argent et siglé du logo « turbo » ou « turbo S ».
L'écran couleur 4,6 pouces haute résolution offre de nombreuses options d'affichage, qui
permettent de vérifier par exemple la pression de suralimentation et les performances. Le
nouvel affichage « Performance » indique le couple délivré à l’instant t par le moteur via
un point mobile en fonction du régime moteur et de la charge. Par ailleurs, le sous-menu
des réglages du véhicule permet d'activer ou de désactiver l'assistant de feux de route des
phares LED (de série sur la 911 Turbo S, en option sur la 911 Turbo).
Comme la génération précédente, les nouveaux modèles 911 Turbo sont équipés de série
du système Porsche Communication Management (PCM) avec module de navigation. Le
système PCM de dernière génération offre notamment une interface audio universelle, une
cartographie de navigation en trois dimensions incluant la modélisation des villes et de la
topographie avec superposition de la carte satellite, un affichage des limitations de vitesse
basé sur la cartographie et la commande du système audio Surround Bose® de série.
Phares entièrement à LED avec réglage en continu de la portée
Porsche propose sur les nouveaux modèles 911 Turbo une gamme de systèmes et d'équipements de pointe, dont certains sont installés de série sur la version S. La dernière-née des
sportives se reconnaît par exemple à ses phares entièrement à LED montés en usine.
Fondamentalement différents des phares bi-xénon de la 911 Turbo, pour laquelle l'éclairage
LED peut être commandé en option, ils atténuent la fatigue oculaire grâce à la lumière
des LED, proche du jour, et offrent une meilleure perception des contrastes. De plus, les
nouveaux feux de jour quatre points intégrés au bloc optique principal sont à la fois élégants
et caractéristiques.
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Assistance au stationnement par caméra et reconnaissance des panneaux
Les nouvelles 911 Turbo seront les premières et les seules voitures Porsche à proposer,
dès la fin de l’année, l'option d'assistance au stationnement à l'avant et à l'arrière avec
caméra de recul. Parallèlement aux capteurs à ultrasons masqués dans le bouclier avant
et arrière, l'option comprend une caméra placée au-dessus de la plaque d'immatriculation
arrière et dont la commande génère des lignes de repère que le conducteur peut choisir
d'afficher sur l'écran du système PCM. Sans compter le fait que l'image transmise par la
caméra de recul peut être combinée avec la vue supérieure fournie par le dispositif d'aide
au stationnement.
La reconnaissance des panneaux de signalisation fonctionne également par caméra. Ce
système d'information identifie au moyen d'une caméra les panneaux de limitation de vitesse
et d'interdiction de dépassement, ainsi que les fins d'interdiction correspondantes. Il tient
compte également des panneaux complémentaires. Si un panneau n'est pas reconnu par
la caméra, la limitation de vitesse enregistrée dans le système de navigation sera automatiquement affichée.
Régulation intelligente de la distance, système audio Burmester
La régulation automatique de la distance, dont le dispositif Porsche Active Safe (PAS) propose également de nouvelles fonctions, telles que l'intégration de la fonction Start-Stop
automatique. Sur les nouveaux modèles 911 Turbo, le système offre la possibilité de couper automatiquement le moteur lorsque la 911 roule derrière un véhicule jusqu'à son immobilisation, dès lors que la régulation automatique de la distance est activée.
À l'image des modèles 911 Carrera, les nouvelles 911 Turbo et 911 Turbo S peuvent être
équipées en option du système audio Surround Burmester® haute résolution. Grâce à l'expérience acquise à partir des systèmes plusieurs fois récompensés et installés sur la Panamera
et le Cayenne, la puissance totale et la qualité audio atteignent un niveau inédit à ce jour
dans une voiture de sport.
Salon de Francfort 2013 • Porsche Panamera Diesel
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Nouveau moteur, plus de puissance, optimisation de la dynamique de conduite
Trois litres pour 300 ch :
la Porsche Panamera diesel encore plus séduisante
Avec son tout nouveau moteur de 300 ch et son pack dédié à la dynamique de conduite,
Porsche renforce l'attractivité de la célèbre Panamera diesel dans le cadre du salon IAA
2013. Son groupe motopropulseur repose à nouveau sur un moteur en V six cylindres de
trois litres. Ses performances de conduite sont nettement revues à la hausse grâce à un
surplus de puissance de 50 ch ou 20 % par rapport à l'ancienne Panamera diesel. Son
temps d'accélération pour passer de 0 à 100 km/h est désormais de 6,0 secondes, soit
inférieur de huit dixièmes de seconde, tandis que sa vitesse de pointe passe de 244 km/h
à 259 km/h. En plus de la puissance, la dynamique de conduite a elle aussi été optimisée.
La Panamera diesel se dote pour la première fois de série d'une régulation du blocage transversal de l'essieu arrière avec le système Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), jusqu'ici
réservé aux moteurs essence Grand Tourisme. En complément, la boîte de vitesses et le
châssis ont été entièrement repensés.
Le nouveau moteur en V six cylindres de la Panamera diesel n'a conservé que les dimensions de base de l'ancien groupe motopropulseur. Pour l'essentiel, les pièces mobiles telles
que l'embiellage et les pistons ont été totalement repensées, reconstruites et redimensionnées
suite à la montée en puissance. Porsche associe pour la première fois ce nouveau moteur
à un turbocompresseur refroidi par eau. La nouvelle turbine permet la circulation d'une
plus grande quantité d'air, ainsi que l'augmentation de 2,5 bars à 3 bars de la pression de
suralimentation.
Outre un bond de puissance à 300 ch (221 kW) à 4 000 tr/min, le couple nominal augmente lui aussi de 100 Nm, passant à 650 Nm à un régime compris entre 1 750 tr/min
et 2 500 tr/min. Le véhicule dispose donc de plus de puissance à plus faible régime, qu'il
convient d'exploiter pour la traction. C'est le rôle du système PTV+. Il fait appel à un blocage transversal de l'essieu arrière entièrement variable à régulation électronique, ainsi
qu'à des interventions ciblées et individuelles des freins sur les roues arrière. Le système
Salon de Francfort 2013 • Porsche Panamera Diesel
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PTV Plus accroît non seulement l'agilité et la précision de la direction à vitesse faible et
moyenne, mais également la tenue de route à vitesse élevée ainsi que lors des reprises
d'accélération en sortie de virage. Plus que jamais, la Panamera diesel est la voiture idéale
pour tracter par exemple des remorques de transport de chevaux, puisqu'elle supporte
sans problème des charges tractées jusqu'à 2 600 kg.
La puissance du nouveau moteur turbo a permis de modifier le réglage de la boîte de vitesses. Pour faire baisser la consommation et accroître le confort à vitesse élevée notamment,
la démultiplication de l'essieu arrière est plus longue afin que la Panamera diesel atteigne
sa vitesse de croisière à plus faible régime. La consommation (NCCE) de la version Grand
Tourisme avec le nouveau moteur est de 6,4 l/100 km, soit l'équivalent de 169 g de CO2/km.
Parallèlement, les rapports de démultiplication entre les quatre premières vitesses de la
boîte Tiptronic S, qui en compte huit, sont plus courts afin que la version Grand Tourisme
puisse briller par ses puissantes accélérations et ses sprints intermédiaires. Le châssis a
été lui aussi adapté pour renforcer l'agilité de la voiture : grâce aux stabilisateurs légèrement rigidifiés placés sur les essieux avant et arrière, la Panamera diesel se montre encore
plus sportive qu'auparavant.
Fiches techniques • Porsche 918 Spyder
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Caractéristiques techniques Porsche 918 Spyder*
Carrosserie :
Spyder biplace ; monocoque en plastique renforcé de fibres de
carbone (PRFC) avec support moteur intégré en PRFC ; toit Targa
en deux parties ; protection anti-retournement fixe.
Entraînement :
Hybride intégral parallèle ; moteur V8 de 4,6 l à implantation
centrale avec lubrification par carter sec ; module hybride avec
moteur électrique et embrayage de coupure ; moteur électrique
avec embrayage de coupure et boîte de vitesses au niveau de
l'essieu avant ; fonction Start-Stop automatique ; récupération
d'énergie pour le réseau de bord ; quatre circuits de refroidissement pour les moteurs, la boîte de vitesses et la batterie ; gestion
thermique.
Cylindrée :
4 593 cm3 (moteur V8)
Puissance du moteur :
608 ch (447 kW) à 8 700 tr/min (moteur V8)
286 ch (210 kW) à 6 500 tr/min (moteurs électriques)
887 ch (652 kW) à 8 500 tr/min (moteurs combinés)
Couple maximal :
917 – 1 280 Nm (système intégral, en fonction du rapport)
Régime maximal :
9 150 tr/min
Puissance au litre :
132 ch/l (moteur V8)
* Les caractéristiques techniques peuvent varier d'un pays à l'autre.
Transmission :
29
Moteur à combustion avec module hybride et boîte de vitesses
regroupés par vissage ; boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung
(PDK) à sept rapports ; propulsion arrière ; moteur électrique
avant avec boîte de vitesses assurant l'entraînement des roues
avant (découplée à partir de 235 km/h) ; cinq modes de conduite à présélectionner pour assurer un entraînement intégral.
Démultiplications PDK :
1er rapport
2e rapport
3e rapport
4e rapport
5e rapport
6e rapport
7e rapport
Marche arrière
Rapport d'essieu
Diamètre d'embrayage
3,91
2,29
1,58
1,19
0,97
0,83
0,67
3,55
3,09
220 mm / 164 mm
Châssis :
Essieu avant à doubles bras transversaux ; système de levage
électropneumatique à l'avant disponible en option ; direction
assistée électromécanique ; essieu arrière multibras avec braquage individuel des roues par variation électromécanique adaptative ; amortisseurs à gaz bi-tubes à régulation électronique à
l'avant et à l'arrière avec Porsche Active Suspension Management (PASM).
Système de freinage :
Système de freinage hybride hautes performances avec récupération d'énergie adaptative ; disques de frein en céramique
(PCCB) ventilés et perforés : diamètre de 410 mm et épaisseur
de 36 mm à l'avant, diamètre de 390 mm et épaisseur de 32 mm
à l'arrière.
30
Jantes et pneumatiques : Jante 918 Spyder
(Pack Weissach : jante 918 Spyder en magnésium forgé)
avant
9,5 J x 20
avec
265/35 ZR 20
arrière
12,5 J x 21
avec
325/30 ZR 21
Poids :
Poids à vide DIN
Dimensions :
Longueur
Largeur
Hauteur
Empattement
Largeurs de voie
1 634 kg
4 643 mm
1 940 mm
1 167 mm
2 730 mm
avant
arrière
Volume du coffre selon VDA
Capacité du réservoir
1 664 mm
1 612 mm
~ 110 l
70 l
Alimentation en énergie : Batterie lithium-ion d'une capacité de 6,8 kWh (nominale, début
de cycle de vie), puissance maximale de 220 kW et dispositif
de charge enfichable compatible avec le réseau électrique.
Performances :
Vitesse de pointe
Mode 100 % électrique
345 km/h
150 km/h
Accélération :
0 – 100 km/h
2,8 s
0 – 200 km/h
7,7 s
0 – 300 km/h
22,0 s
31
Consommation (NCCE) : cycle mixte
3,3 – 3,0 l/100 km
cycle mixte
79 – 70 g/km
Émissions de CO2 :
Consommation électrique :
Classe d'efficacité
énergétique pour l'Allemagne
Autonomie en mode
100 % électrique :
Garantie :
véhicule (batterie)
12,5 – 13,0 kWh/100 km
A+
16 – 31 km
4 ans (7 ans)
Fiches techniques • Porsche 911 « 50 ans de la 911 »
32
Caractéristiques techniques Porsche 911 « 50 ans de la 911 »*
Carrosserie :
Aérodynamique :
Moteur :
Coupé 2+2 places ; carrosserie de construction légère intelligente aluminium-acier ; ailes, portes, capot de coffre et capot
moteur en aluminium ; airbags conducteur et passager à deux
niveaux de déclenchement ; airbag latéral et airbag de tête
conducteur et passager.
Coefficient de pénétration dans l'air cW :
0,30
Surface frontale A :
2,04 m2
cW x A :
0,61
Moteur Boxer 6 cylindres refroidi par eau ; bloc-cylindres et
culasses en aluminium ; quatre arbres à cames en tête ; quatre
soupapes par cylindre ; distribution variable et levée variable
des soupapes côté admission (VarioCam Plus) ; compensation
hydraulique du jeu des soupapes ; injection directe d'essence ;
un pot catalytique trifonctionnel par rangée de cylindres, avec
deux sondes lambda à chaque fois ; huile moteur 10,4 litres ;
allumage électronique à distribution statique (six modules d'allumage actifs) ; gestion thermique du circuit de refroidissement ;
fonction Stop-Start automatique.
Alésage :
102,0 mm
Course :
77,5 mm
Cylindrée :
3 800 cm3
Rapport volumétrique : 12,5:1
Puissance du moteur : 400 ch (294 kW) à 7 400 tr/min
Couple maximal :
440 Nm à 5 600 tr/min
105,3 ch/l (77,4 kW/l)
Régime maximal :
7 800 tr/min
Type de carburant :
Super Plus
Système électrique : 12 V ; alternateur triphasé 2 100 W ;
batterie 70 Ah ; récupération d'énergie
pour le réseau de bord.
Transmission :
Moteur et boîte de vitesses regroupés par vissage ; propulsion
arrière ; boîte de vitesses 7 rapports avec blocage transversal
mécanique de l'essieu et Porsche Torque Vectoring (PVT) ; boîte
de vitesses Porsche Doppelkupplung à sept rapports (PDK) en
option avec régulation de blocage transversal de l'essieu et PTV+.
Démultiplications
1er rapport
2e rapport
3e rapport
4e rapport
5e rapport
6e rapport
7e rapport
Marche arrière
Rapport d'essieu
Diamètre d'embrayage
Châssis :
33
Boîte mécanique
3,91
2,29
1,55
1,30
1,08
0,88
0,71
3,55
3,44
240 mm
Boîte PDK
3,91
2,29
1,65
1,30
1,08
0,88
0,62
3,55
3,44
202 mm/153 mm
Essieu avant : jambe de force (type McPherson, optimisé Porsche)
à suspension sur des bras longitudinaux et transversaux et des
roulements de roue renforcés ; ressorts hélicoïdaux cylindriques
avec amortisseurs intégrés ; direction assistée électromécanique.
Essieu arrière : multibras à roues indépendantes sur cinq bras ;
ressorts hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs coaxiaux
intégrés.
Porsche Active Suspension Management (PASM) avec amortisseurs
à réglage électronique ; deux cartographies présélectionnables.
Freins :
34
Système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu ; Porsche
Stability Management (PSM) ; amplificateur à dépression ; assistance au freinage ; frein de stationnement duo-servo à commande
électrique ; fonction de maintien automatique.
Essieu avant : étriers monoblocs en aluminium à 6 pistons ;
disques ventilés et perforés, diamètre x épaisseur 340 mm x
34 mm.
Essieu arrière : étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons ;
28 mm.
Jantes et pneumatiques : avant
arrière
9 J x 20
11,5 J x 20
avec
avec
245/35 ZR 20
305/30 ZR 20
Poids :
Poids à vide DIN
Poids total autorisé
Dimensions :
Longueur
Largeur
Largeur avec rétroviseurs extérieurs
Hauteur
Empattement
4 509 mm
1 852 mm
1 978 mm
1 295 mm
2 450 mm
Largeurs de voie
avant
arrière
1 538 mm
1 560 mm
Volume du coffre
avant
arrière
145 l
260 l
1 410 kg
1 830 kg
64 l
Performances :
Vitesse de pointe
35
300 (298) km/h
Accélération :
0 – 100 km/h
(avec Sport Plus et PDK*
4,5 (4,3) s
4,1 s)
0 – 200 km/h
(avec Sport Plus et PDK*
14,6 (14,1) s
13,8 s)
cycle urbain
cycle extra-urbain
Émissions de CO2 :
Norme antipollution :
9,5 (8,7) l/100 km
13,8 (12,2) l/100 km
7,1 (6,7) l/100 km
224 (205) g/km
Euro 5
Les valeurs indiquées entre parenthèses sont valables pour les véhicules équipées d'une boîte de vitesses PDK.
* En association avec le pack Sport Chrono en option.
Fiches techniques • Porsche 911 Turbo Coupé
36
Caractéristiques techniques Porsche 911 Turbo Coupé*
Carrosserie :
Aérodynamique :
Moteur :
Coefficient de pénétration dans l’air cx: 0,31
surface frontale S:
2,07 m2
maître-couple Scx:
0,64
Moteur à six cylindres à plat refroidi par eau ; bloc-cylindres et
des soupapes côté admission (VarioCam Plus) ; rattrapage
hydraulique du jeu des soupapes ; injection directe d’essence ;
deux sondes lambda à chaque fois ; suralimentation bi-turbo à
géométrie variable (VTG) ; huile moteur 10,4 litres ; allumage
électronique à distribution statique (six modules d’allumage
actifs) ; gestion thermique du circuit de refroidissement ; fonction Stop-Start automatique.
Alésage :
102,0 mm
Course :
77,5 mm
Cylindrée :
3 800 cm3
Puissance moteur :
520 ch (383 kW) entre 6 000 tr/min
et 6 500 tr/min
Couple maxi :
660 Nm entre 1 950 et 5 000 tr/min
(710 Nm entre 2 100 et 4 250 tr/min**)
136,8 ch/l (100,8 kW/l)
Régime maxi :
7 000 tr/min
Type de carburant :
Superplus
Système électrique :
12 V ; alternateur triphasé 2 100 W ;
batterie 95 Ah ; récupération d’énergie
* Les caractéristiques techniques peuvent varier d’un pays à l’autre.
** Overboost sur Sport Plus (option pack Sport Chrono)
Transmission :
Moteur et boîte de vitesses regroupés par vissage ; transmission
intégrale active avec embrayage multidisques assisté électrohydraulique piloté par cartographie (PTM) ; boîte à double embrayage sept rapports (PDK) avec différentiel arrière à glissement limité régulé et Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+).
Démultiplications
1er rapport
2e rapport
3e rapport
4e rapport
5e rapport
6e rapport
7e rapport
MAR
Rapport de pont arrière
Rapport de pont avant
Diamètre embrayage
Train de roulement :
37
3,91
2,29
1,58
1,18
0,94
0,79
0,62
3,55
3,44
3,33
220 mm/163,5 mm
Essieu avant : à jambes élastiques (type McPherson, optimisé
Porsche), suspension à roues indépendantes sur bras transversaux, bras longitudinaux et jambes élastiques ; ressorts
hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs intégrés ; direction
à assistance électromécanique.
Essieu arrière : suspension multibras à roues indépendantes sur
cinq bras ; ressorts hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs
coaxiaux intégrés ; direction pilotée des roues arrière.
à réglage électronique ; deux cartographies présélectionnables.
Freins :
38
Système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu ; Porsche
Stability Management (PSM) ; amplificateur à dépression ;
assistance au freinage ; frein de stationnement duo-servo à
commande électrique ; fonction de maintien automatique.
Essieu avant : étriers monoblocs en aluminium à 6 pistons ;
34 mm.
Essieu arrière : étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons ;
30 mm.
arrière
8,5 J x 20
11 J x 20
pneus de
pneus de
245/35 ZR 20
305/30 ZR 20
Poids :
Poids à vide selon DIN
PTMA
Dimensions :
Longueur
Largeur
Largeur, avec rétroviseurs extérieurs
Hauteur
Empattement
4 506 mm
1 880 mm
1 978 mm
1 296 mm
2 450 mm
Voie
avant
arrière
1 541 mm
1 590 mm
Volume du coffre
avant
arrière
115 l
260 l
1 595 kg
1 990 kg
68 l
Performances routières : Vitesse maxi
39
315 km/h
Accélération :
0 – 100 km/h
avec Sport Plus*
3,4 s
3,2 s
0 – 200 km/h
avec Sport Plus*
11,1 s
10,8 s
Consommation (NEDC) : totale
cycle urbain
cycle extra-urbain
Émissions de CO2 :
* En association avec le pack Sport Chrono optionnel.
9,7 l/100 km
13,2 l/100 km
7,7 l/100 km
227 g/km
Euro 6
Fiches techniques • Porsche 911 Turbo S Coupé
40
Caractéristiques techniques Porsche 911 Turbo S Coupé*
Carrosserie :
Aérodynamique :
Moteur :
Coefficient de pénétration dans l’air cx: 0,31
surface frontale S:
2,07 m2
maître-couple Scx:
0,64
Moteur à six cylindres à plat refroidi par eau ; bloc-cylindres et
des soupapes côté admission (VarioCam Plus) ; rattrapage
hydraulique du jeu des soupapes ; injection directe d’essence ;
deux sondes lambda à chaque fois ; suralimentation bi-turbo à
géométrie variable (VTG) ; huile moteur 10,4 litres ; allumage
électronique à distribution statique (six modules d’allumage
actifs) ; gestion thermique du circuit de refroidissement ; fonction Stop-Start automatique.
Alésage :
102,0 mm
Course :
77,5 mm
Cylindrée :
3 800 cm3
Puissance moteur :
560 ch (412 kW) entre
6 500 tr/min et 6 750 tr/min
Couple maxi :
700 Nm entre 2 100 et 4 250 tr/min
(750 Nm entre 2 200 et 4 000 tr/min**)
147,4 ch/l (108,4 kW/l)
Régime maxi :
7 200 tr/min
Type de carburant :
Superplus
batterie 95 Ah ; récupération d’énergie
* Les caractéristiques techniques peuvent varier d’un pays à l’autre.
** Overboost sur Sport Plus (de série)
Transmission :
Moteur et boîte de vitesses regroupés par vissage ; transmission
intégrale active avec embrayage multidisques assisté électrohydraulique piloté par cartographie (PTM) ; boîte à double embrayage sept rapports (PDK) avec différentiel arrière à glissement limité régulé et Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+).
Démultiplications
1er rapport
2e rapport
3e rapport
4e rapport
5e rapport
6e rapport
7e rapport
MAR
Rapport de pont arrière
Rapport de pont avant
Diamètre embrayage
Train de roulement :
41
3,91
2,29
1,58
1,18
0,94
0,79
0,62
3,55
3,44
3,33
220 mm/163,5 mm
Essieu avant : à jambes élastiques (type McPherson, optimisé
Porsche), suspension à roues indépendantes sur bras transversaux, bras longitudinaux et jambes élastiques ; ressorts
hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs intégrés ; direction
à assistance électromécanique.
Essieu arrière : suspension multibras à roues indépendantes sur
cinq bras ; ressorts hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs
coaxiaux intégrés ; direction pilotée des roues arrière.
à réglage électronique ; deux cartographies présélectionnables ;
Porsche Dynamic châssis Control (PDCC).
Freins :
42
Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) ; système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu ; Porsche Stability
Management (PSM) ; amplificateur à dépression ; assistance
au freinage ; frein de stationnement duo-servo à commande
électrique ; fonction de maintien automatique.
Essieu avant : étriers monoblocs en aluminium à six pistons ;
disques en céramique ventilés et perforés, diamètre x épaisseur :
410 mm x 36 mm.
Essieu arrière : étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons ;
disques en céramique ventilés et perforés, diamètre x épaisseur :
390 mm x 32 mm.
arrière
9 J x 20
11,5 J x 20
pneus de
pneus de
245/35 ZR 20
305/30 ZR 20
Poids :
Poids à vide selon DIN
PTMA
Dimensions :
Longueur
Largeur
Largeur, avec rétroviseurs extérieurs
Hauteur
Empattement
4 506 mm
1 880 mm
1 978 mm
1 296 mm
2 450 mm
Voie
avant
arrière
1 539 mm
1 590 mm
Volume du coffre
avant
arrière
115 l
260 l
1 605 kg
1 990 kg
68 l
Performances routières : Vitesse maxi
3,1 s
0 – 200 km/h
10,3 s
cycle urbain
cycle extra-urbain
318 km/h
Accélération :
0 – 100 km/h
Consommation (NEDC) : totale
Émissions de CO2 :
43
9,7 l/100 km
13,2 l/100 km
7,7 l/100 km
227 g/km
Euro 6
Fiches techniques • Porsche Panamera Diesel
44
Caractéristiques techniques Porsche Panamera Diesel*
Carrosserie :
Aérodynamique :
Moteur :
Carrosserie de construction légère autoporteuse conçue à partir
d'un alliage d'acier, d'aluminium et de magnésium ; airbags conducteur et passager à deux niveaux de déclenchement ; airbag
latéral et airbag genoux conducteur et passager ; airbags de
tête (airbags rideaux) pour les quatre occupants ; capot avant
actif pour une sécurité des piétons renforcée ; quatre places
assises.
Coefficient de pénétration dans l'air cW :
0,30
Surface frontale A :
2,33 m2
cW x A :
0,70
Moteur à 6 cylindres refroidi par eau ; carter de vilebrequin en
fonte grise ; culasses en aluminium ; quatre arbres à cames en
tête ; quatre soupapes par cylindre ; compensation hydraulique
du jeu des soupapes ; injection directe diesel à rampe commune
(2 000 bar) par injecteurs piézoélectriques ; un turbocompresseur à géométrie variable (VTG) ; deux refroidisseurs d'air de
suralimentation ; recirculation régulée des gaz d'échappement
avec refroidisseur ; système d'admission avec vanne papillon pilotée par cartographie ; quantité d'huile moteur 8,7 litres ; système
de dépollution avec catalyseur d'oxydation et filtre à particules
diesel ; gestion thermique ; fonction Start-Stop automatique.
Alésage :
83,0 mm
Course :
91,4 mm
Cylindrée :
2 967 cm3
Puissance du moteur : 300 ch (221 kW) à 4 000 tr/min
Couple maximal :
650 Nm à 1 750 – 2 500 tr/min
101,3 ch/l (74,5 kW/l)
Régime maximal :
5 300 tr/min
Type de carburant :
Diesel
capacité de la batterie 105 Ah ; récupération d'énergie pour le réseau de bord
Transmission :
Moteur et boîte de vitesses regroupés par vissage ; entraînement à arbres de transmission doubles sur les roues arrière ;
boîte automatique 8 rapports avec convertisseur de couple
(Tiptronic S), régulation du blocage transversal de l'essieu arrière
et Porsche Vectoring Plus (PVT+).
Démultiplications
1er rapport
2e rapport
3e rapport
4e rapport
5e rapport
6e rapport
7e rapport
8e rapport
Marche arrière
Rapport d'essieu :
Diamètre du convertisseur :
Châssis :
45
4,92
2,81
1,84
1,43
1,21
1,00
0,83
0,69
4,02
2,69
272 mm
Essieu avant : essieu à double triangulation en aluminium ;
ressorts hélicoïdaux cylindriques avec amortisseurs à gaz bitubes hydrauliques intégrés.
Essieu arrière : multibras en aluminium à berceau ; roues indépendantes sur quatre bras ; ressorts hélicoïdaux cylindriques
avec amortisseurs à gaz bi-tubes hydrauliques intégrés.
Freins :
Système de freinage à 2 circuits, répartition par essieu.
Avant : étriers monoblocs en aluminium à 6 pistons ; disques
ventilés diamètre x épaisseur 360 mm x 36 mm.
46
Arrière : étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons ; disques
ventilés diamètre x épaisseur 330 mm x 28 mm. Porsche Stability Management (PSM) ; amplificateur à dépression ; assistance
au freinage ; frein de stationnement électrique.
arrière
8 J x 18
9 J x 18
avec
avec
245/50 ZR 18
275/45 ZR 18
Poids :
Poids à vide DIN
Poids total autorisé
Dimensions :
Longueur
Largeur
Largeur avec rétroviseurs extérieurs
Hauteur
Empattement
5 015 mm
1 931 mm
2 114 mm
1 418 mm
2 920 mm
Largeurs de voie
1 658 mm
1 662 mm
Volume du coffre
Capacité du réservoir :
Performances :
Vitesse de pointe
1 900 kg
2 500 kg
avant
arrière
445 – 1 263 l
80 l
259 km/h
Accélération :
0 – 100 km/h
6,0 s
0 – 200 km/h
24,5 s
Émissions de CO2 :
47
6,4 l/100 km
cycle urbain
7,7 l/100 km
cycle extra-urbain
5,6 l/100 km
169 g/km
Euro 5

Information presse

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