Transport à la demande en Ile-de-France

Transport à la demande
en Ile-de-France :
Guide de recommandations aux
maîtres d’ouvrage
Sources : sites internet
juillet 2007
Guide de recommandations aux porteurs de projet
de TAD en Ile-de-France
Guide réalisé à la demande de l’Arene Ile-de-France
par le bureau d’études Isis, en groupement avec :
Agnès LEHUEN
Philippe TAITHE - Avocat
Coordination à l'Arene par :
Céline Meunier, chargée de mission mobilité durable
2
Sommaire
page
Introduction........................................................................................................................................ 5
Objet ................................................................................................................................................ 5
Cibles............................................................................................................................................... 5
Champs d’application ...................................................................................................................... 5
Engager des réflexions préalables .................................................................................................. 6
Définir les objectifs et la vocation du service................................................................................... 6
Réfléchir à une commande responsable......................................................................................... 6
Intégrer une clause sociale .......................................................................................................... 6
Exigences de qualité environnementale ...................................................................................... 7
Comment favoriser le recrutement local ?....................................................................................... 7
La question de la discrimination positive.................................................................................... 7
Réaliser une étude préalable............................................................................................................ 8
Objectifs de l’étude préalable .......................................................................................................... 8
Modes opératoires pour la conduite de l’étude ............................................................................... 8
Identifier les besoins........................................................................................................................ 8
Définir une offre de service.............................................................................................................. 9
Définir les modalités de desserte................................................................................................. 9
Définir les modalités de tarification ............................................................................................ 9
Définir les règles de fonctionnement........................................................................................... 9
Identifier les solutions techniques adaptées.................................................................................. 10
Quel matériel roulant choisir ? .................................................................................................. 10
La mise en place de point d’arrêt .............................................................................................. 12
La pertinence de l’utilisation d’un logiciel d’optimisation et de réservation ............................ 12
Identifier les modes d’exploitation possibles ................................................................................. 13
Quelle articulation possible avec le réseau de transport régulier .............................................. 13
Exploitation par un transporteur public ou des taxis ? .............................................................. 13
Analyses des avantages et inconvénients de chaque mode d’exploitation ................................ 14
Pistes de recommandations ....................................................................................................... 15
Chiffrer les coûts du service de TAD à mettre en place................................................................ 15
Coûts d’investissement.............................................................................................................. 15
Coûts d’exploitation annuels ..................................................................................................... 15
Les possibilités de financement................................................................................................. 16
Estimer la consommation d’énergie et les émissions de CO2 du projet de TAD.......................... 17
3
Mettre en place le service de TAD et assurer son suivi .............................................................. 18
Préambule ..................................................................................................................................... 18
Obtenir une délégation de compétences....................................................................................... 18
Régie, Marché ou DSP : les modalités d’exploitation ................................................................... 18
Exploitation en régie ................................................................................................................. 18
Exécution par une entreprise ou une association ayant passé une convention avec l’AO (AOT
ou AOP)..................................................................................................................................... 19
L’opportunité d’une expérimentation ............................................................................................. 20
Le suivi-évaluation du service de TAD .......................................................................................... 20
Elaborer un outil de suivi-évaluation ........................................................................................ 20
Assurer le suivi.......................................................................................................................... 20
La communication pour lancer et promouvoir le service de TAD.................................................. 21
ANNEXE -Partenaires financiers et systèmes d’aides ................................................................ 23
4
Introduction
Objet
Sollicitée par plusieurs porteurs de projet de transport à la demande (TAD),
l’Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Energies (ARENE) a
souhaité répondre aux questions sur le sujet en apportant une aide au montage
et au développement de ce type de projet en Ile-de-France.
L’ARENE propose donc aux maîtres d’ouvrage le présent guide de
recommandations pour la mise en œuvre de services de TAD en Ile-de-France.
Cibles
Ce guide d’aide s’adresse aux porteurs de projet de transport à la demande
(TAD) en Ile-de-France.
Champs
Les recommandations proposées concernent les services de TAD créés à
d’application
l’initiative d’une collectivité locale ou du STIF directement.
En revanche, elles ne s’appliquent pas au cas de TAD exploités en compte
propre.
5
Engager des réflexions préalables
Définir les objectifs
et la vocation du
service
Les services de TAD initiés par les collectivités émergent en général dans deux
types de contextes possibles :
• soit, le constat de besoins de mobilité non couverts par le réseau local de
transports collectifs conduit à s’interroger sur la pertinence d’un TAD pour
y répondre (cas des études préalables de Plan Local de Déplacements par
exemple),
• soit, la volonté politique de mettre en place un TAD (pour heures creuses
par exemple) précèdent les études qui vont préciser les besoins et calibrer
l’offre de service.
Selon les cas, les objectifs et la vocation assignés au service de TAD seront
donc plus ou moins définis en amont du projet, en fonction des besoins de
mobilité déjà établis par des études antérieures.
A ce stade de la réflexion, les objectifs et vocation du TAD pourront être
exprimés en termes de :
• Cibles : habitant d’une commune, employés d’une zone d’activités,
personnes à mobilité réduite, usagers des TC lourds (mode de
rabattement)…
• Desserte spatio-temporelle : zone géographique à couvrir (commune,
intercommunalité, département…), site(s) à desservir (ZAE, ensemble des
équipements publics …), amplitude horaire (heures creuses, nuit …)
• Vocations : renforcer l’offre de TC régulier en heures creuses, desservir une
zone d’activités, desservir une zone rurale peu dense…
• Commande publique responsable : exigences sociales et
environnementales.
Réfléchir à une
commande
responsable
Il convient dès l’amont de réfléchir aux pistes possibles en matière de
commande responsable, dans la mesure où elles devront être prises en compte
dans les études préalables à la mise en œuvre du service.
Deux types de pistes semblent à considérer dans le cadre d’un projet de TAD :
• intégrer une clause sociale favorisant le reculement de personnes en
difficultés d’insertion professionnelle ou sociale
• intégrer des exigences sur les caractéristiques des véhicules à utiliser pour
assurer le service
Intégrer une clause
sociale
Le service de TAD (de part ses caractéristiques de simplicité, de proximité et
de service aux plus faibles) constitue un support opportun pour favoriser
l’insertion professionnelle notamment pour les postes d’exploitation
(conducteur, conducteur - accompagnateur, opérateur de centrale de
mobilité…).
•
On peut donc proposer que chaque service de TAD soit exploité avec X
personnes en insertion. La valeur X est laissée au libre choix du maître
d’ouvrage lors des appels d’offre, mais doit être naturellement inférieure de
manière significative à 100% pour éviter de retomber dans les problèmes
discriminatoires.
• Bien qu’il n’existe pas de seuil légal ou jurisprudentiel, la réalité de
l’exploitation d’un service de transport vécue au quotidien montre la
nécessité d’une approche prudente. En effet, le corollaire de cette
6
proposition est la mise en place des dispositifs de formation,
d’accompagnement par du tutorat, d’intégration dans l’entreprise, et des
coûts inhérents. Il existe cependant des financements de droit commun
pour certaines actions (telles que le tutorat par exemple, qui viennent
minorer ces surcoûts).
Exigences de qualité
environnementale
Sous certaines conditions, le TAD contribue à la réduction des nuisances
générées par la voiture : pollution atmosphérique, émissions de gaz à effet de
serre, bruit. En effet, l’application de l’outil d’estimation des consommations et
émissions des services de TAD élaboré par l’ARENE a mis en évidence qu’un
service de TAD assuré par un véhicule de réemploi de grande capacité (bus ou
car, en général à carburation diesel) ne permet pas de répondre au souci de
réduction des nuisances, en raison d’une inadéquation du gabarit et du taux de
remplissage concerné (donc taux d’émission de CO2 par passager élevé).
Des exigences en matière de qualité environnementale peuvent être précisées
par le maître d’ouvrage dans son appel d’offres au niveau des caractéristiques
des véhicules attendues.
Les exigences pourront porter sur :
• la taille des véhicules : compte-tenus des faibles flux généralement
concernés par le TAD (et sous réserve d’une confirmation par l’étude
préalable) des véhicules de 5 à 9 places assises peuvent être privilégiés afin
de réaliser des économies d’énergies et des gains d’émissions.
• La motorisation des véhicules : le recours à des énergies alternatives au
pétrole, peut permettre, en fonction de la filière retenue, de réduire ou de
diversifier la consommation d’énergie, d’émettre moins gaz à effet de serre
… les innovations technologiques sont à privilégier pour limiter les
impacts environnementaux des services de TAD. L’appel d’offres peut
préciser le niveau d’exigences environnementales pour l’achat de
véhicules. Il est rappelé ici que l’ARENE a mis en ligne en 2006 un guide
pour la commande publique de véhicules propres susceptibles d’éclairer les
porteurs de projet.
Comment favoriser
le recrutement
local ?
La question de la
discrimination
positive
•
•
Il est recommandé aux personnes de droit public d’être particulièrement
attentives à des pratiques pouvant apparaître comme en infraction par
rapport aux textes, même si c’est pour la « bonne cause ». En effet, le
principe de non discrimination est un principe d’essence constitutionnelle
puisque relevant du préambule de la Constitution de 1958 et qui a été repris
dans l’article L 122-45 du code travail relativement à la non discrimination
(fut-elle positive) à l’embauche.
Il conviendra donc aux maîtres d’ouvrages publics, souhaitant faciliter
l’attribution de postes de travail à des habitants d’une commune, d’être
prudent dans la formulation de ce souhait, notamment en matière d’offre.
Par exemple, le critère de la performance de l’offre en matière d’insertion
professionnelle de publics en difficultés pourra être inséré pour l’attribution
du marché public (article 53-II du Nouveau Code des Marchés Publics).
7
Réaliser une étude préalable
Objectifs de l’étude
préalable
L’étude préalable pourra notamment avoir pour objectifs :
• D’identifier les besoins et la demande potentielle : clientèle cible
(pendulaire, loisirs, touristique), besoins non couverts par le service
régulier. Cette identification préalable pourra s’effectuer dans le cadre
d’une enquête auprès des futurs usagers, de la population du secteur
desservi…
• De définir une offre de service en termes de modalités de desserte (porte à
porte, cabotage, ligne virtuelle…) et de tarification (spécifique, intégrée
Carte Orange…).
• D’identifier les solutions techniques adaptées. Ces solutions et alternatives
concernent notamment :
– le choix du matériel roulant : motorisation propre/classique, nombre de
places assises disponibles, accessibilité aux personnes à mobilité
réduite…
– le choix de la mise en place ou non de points d’arrêts pour le service de
TAD. Le cas échéant, plusieurs options pourront se présenter : points
d’arrêts spécifiques au TAD, utilisation des points d’arrêts du service
régulier…
– l’utilisation d’un logiciel d’optimisation des courses.
• D’identifier les modes d’exploitation possibles.
• D’estimer les coûts du service et les modes de financements.
• D’estimer la consommation d’énergie et les émissions du projet de TAD.
L’outil d’évaluation des systèmes de TAD, utilisé dans la phase 1 de la
présente étude pourra être employé afin de mesurer et comparer l’efficacité
environnementale du service selon différentes options techniques.
Modes opératoires
pour la conduite de
l’étude
L’étude pourra être réalisée en interne par les services techniques de la
collectivité concernée ou confiée à un bureau d’études spécialisé (appel
d’offres et marché).
Identifier les besoins L’analyse des besoins consiste à examiner les principaux points à prendre en
compte pour définir les modalités de desserte au travers de la vocation du
service :
• analyser l’offre de transport régulière et privée (taxis) du secteur concerné
pour limiter les situations de concurrence
• caractériser la clientèle cible du service : employés d’une zone d’activités
pour le motif domicile-travail, habitants d’une commune pour les motifs
services et loisirs, personnes à mobilité réduite pour des trajets
occasionnels, usagers des TC réguliers pour le motif de rabattement…
• caractériser finement les secteurs ou lieux à desservir : commune(s), bassins
d’emploi, points de rabattement sur le réseau régulier, équipements
desservis (hôtel de ville, centre commercial, centre administratif…)
• quantifier la demande potentielle
• analyser la demande potentielle : éventuellement réaliser une enquête pour
mieux connaître le public ciblé (profils des usagers, consentement à payer
...) ; ce type d’analyse qualitative présente l’avantage d’aider à définir des
axes de communication adaptés aux cibles.
8
Définir une offre de
service
L’offre de service se caractérise par :
• une desserte
• un tarif
• des règles de fonctionnement liées principalement à la qualité de service
souhaitée.
Définir les modalités
de desserte
Lors de la mise en place d’un service de TAD, il est essentiel de définir les
modalités de desserte du service, en particulier :
• le périmètre: communal, intercommunal…
• le mode: axial, zonal, point d’arrêt à point d’arrêt, pôle à pôle…
• les horaires: en journée, aux heures de pointe / creuses, le soir, en semaine /
week-end,…
Définir les modalités
de tarification
Il est rappelé que l’autorité organisatrice (STIF) est en charge de définir la
politique tarifaire et ne pourra pas la déléguer.
• Pour un service de TAD, trois modalités de tarification pourraient être
envisagées (sous réserves des délibérations ultérieures du STIF) :
– Une tarification spécifique et / ou un barème tarifaire peuvent être
définis au moyen d’une enquête préalable auprès des usagers
potentiels. A ce stade de définition de l’offre de service, la
tarification spécifique proposée est indicative et devra être
complétée par l’enquête auprès des usagers mais aussi par une
estimation des coûts d’investissement et d’exploitation.
– Une tarification francilienne.
– La gratuité.
• Un abonnement préalable (gratuit ou payant) peut être requis pour :
– Eviter les annulations trop fréquentes
– Assurer la fiabilité des réservations
– Constituer une base de données fiables sur les caractéristiques de la
clientèle.
Définir les règles de
fonctionnement
L’étude préalable de faisabilité du TAD devra définir la qualité de service
souhaitée et ses répercussions sur les caractéristiques du service en termes
de :
• modalités de réservation : délai proposés, support (téléphonie, Internet,
directement aux bornes, en hélant les véhicules…)
• modalités de paiement : directement au chauffeur, à un guichet dédié,
par titre de transport spécifique ou Carte Orange…
• modalités d’embarquement : arrêt spécifique, arrêts des lignes
régulières…
• accessibilité PMR : aménagement des arrêts, équipement des véhicules
utilisés…
• …
9
Identifier les
solutions
techniques adaptées
Quel matériel roulant
choisir ?
Le matériel roulant à mettre en œuvre est spécifique et doit être adapté au
service de TAD envisagé.
Au travers des cas étudiés en Ile-de-France (Cf. Etat des Lieux), on relève
quatre principales catégories de véhicules se distinguant notamment par leur
capacité. Le choix d’un véhicule lié à un service de TAD prendra en compte les
critères suivants :
• La capacité offerte par véhicule
• Le type de motorisation envisagée et son impact (émissions polluantes et
CO2) :
– Essence / diesel
– Alternatif: électrique ou hybride (électrique et diesel), GPL (gaz de
pétrole liquéfié), gaz (gaz naturel véhicule, biogaz)…
•
L’achat ou non du véhicule :
– Investissement pour un matériel roulant spécifique au TAD : cas
privilégié pour acquérir des véhicules dits propres.
– Réutilisation du matériel roulant du service régulier (bus ou car)
– Utilisation des véhicules taxis.
•
Le niveau de service souhaité et notamment l’accessibilité au véhicule pour
les PMR (rampe d’accès…).
type « véhicule 5 places »
type « minibus » :
supérieur à 9 places
type « boxer » : 9 places
type « bus classique » :
supérieur à 9 places
10
Le tableau ci-après confronte les avantages / inconvénients selon les critères de choix listés auparavant.
Critère de
choix
Capacité du
véhicule
Type de
motorisation
envisagée
Déclinaison du critère de
choix
Avantage(s)
De 5 à 9 places
•
permis B suffisant
•
contrainte de capacité
Supérieur à 9 places
•
forte capacité
•
permis D obligatoire
Electrique
•
absence d’émissions de
polluants et de CO2
motorisation silencieuse
•
•
autonomie du véhicule
offre limitée des
constructeurs
autonomie du véhicule
réduction des émissions de
polluants et du CO2 par
rapport à essence ou diesel
•
•
rareté des pompes
réservoir volumineux dans le
coffre
offre limitée des
constructeurs
•
GPL
GNV
•
•
•
•
•
Achat ou non du
véhicule
Inconvénient(s)
•
motorisation plus silencieuse •
que essence ou diesel
•
réduction de polluants et du
CO2 par rapport à essence
ou diesel
recours à une énergie
renouvelable dans le cas de
valorisation de biogaz
Essence / diesel
•
nombreux modèles
disponibles
Le porteur de projet (ou exploitant)
investit dans un matériel
spécifique au TAD
•
identification aisée du
•
service par les usagers
•
véhicule neuf moins polluant
choix d’une carburation
propre adaptée
taille du véhicule peut être
dimensionnée par la
fréquentation
coût d’investissement
surcoût d’acquisition dans le
cas de véhicules propres
mais possibilités de
subventions
•
taille du véhicule peut être
trop importante par rapport à
la fréquentation
personnalisation du service
de TAD impossible e
permis de conduire de
catégorie D nécessaire
•
•
•
Le matériel roulant du service
régulier (bus ou car) est utilisé
•
frais fixe (assurance et
amortissement) pris en
compte dans le coûts
d’exploitation du service
régulier
•
•
•
Les véhicules des taxiteurs sont
utilisés (véhicule classique ou
monospace)
•
•
taille du véhicule conforme à •
la fréquentation du TAD
coût d’investissement
marginal
•
•
Niveau de service
souhaité
rareté des pompes
offre limitée des
constructeurs
Prise en compte des PMR et UFR
•
accessibilité de l’ensemble
de la clientèle
•
•
peu voire aucun gain en
émissions de CO2 par
rapport à la voiture
particulière
nombre de véhicules
insuffisant pour assurer à la
fois le service de TAD et
taxis
personnalisation du service
de TAD impossible
nécessite une exploitation du
service en partenariat avec
les taxiteurs
coût d’investissement
adaptation du véhicule au
matériel dédié aux PMR et
UFR
11
La mise en place de
point d’arrêt
•
•
L’installation de points d’arrêt physiquement matérialisés n’est pas une
contrainte dans le cas d’un TAD, mais constatons que, pour l’Ile-de-France,
la majorité des services de TAD recensés sont pourvus de points d’arrêt.
On peut distinguer plusieurs types de points d’arrêts :
Type de point d’arrêt
Matérialisation « simple » : type poteau
ou poteau+abri
Avantage(s)
•
•
Réutilisation des points d’arrêts du
réseau régulier
•
•
Inconvénient(s)
Identification du service par les usagers
(image spécifique,…)
Simple à mettre en œuvre
•
Investissement pour chaque point d’arrêt
aucun investissement supplémentaire
connaissance des points d’arrêts par les
usagers du service régulier
•
identification du service de TAD moins
aisée
Une contrainte à prendre en compte concerne l’accessibilité des PMR au point
d’arrêt : rehaussement du trottoir…
A ce jour, notons qu’aucun point d’arrêt de TAD n’est encore vraiment
accessible aux PMR en Ile-de-France.
La pertinence de
l’utilisation d’un
logiciel
d’optimisation et de
réservation
Quand la centrale de réservation est justifiée par la nature du service, les coûts
sont essentiellement des coûts de personnel. En l’occurrence, les fonctions de
réservation et d’optimisation des courses d’un TAD sont souvent réalisées
manuellement.
L’utilisation d’un logiciel de réservation et d’optimisation des courses dans le
fonctionnement de la centrale de réservation apparaît souvent comme un
vecteur de diminution des coûts dans un service de TAD. Or, ce présupposé
connaît des limites:
• coûts d’investissement élevés (de 50 à 100 k€),
• coûts de maintenance annuels non négligeables (environ 20% de
l’investissement).
En conséquence, il faut se demander quel seuil critique d’appels quotidiens
justifie l’introduction d’un logiciel d’optimisation.
D’après les exemples existants en Ile-de-France et en province, on peut estimer
qu’en dessous de 100 appels / jour (information et réservation), il est possible
de gérer manuellement le service, et encore plus si la réservation est effectuée
la veille du déplacement.
De plus, les fonctions d’information du public, de réservation et d’optimisation
des courses doivent être centralisées et si possible mutualisées avec d’autres
AOP, dans un objectif de réduction des coûts.
Enfin, on notera que des services sophistiqués (réservation par serveur vocal)
peuvent avoir des inconvénients (complexité qui rebute une partie de la
clientèle, pas de dialogue avec le client et donc moindre capacité à optimiser le
remplissage des véhicules,…). Un système mixte est donc préconisé.
12
Identifier les modes
d’exploitation
possibles
Quelle articulation
possible avec le
réseau de transport
régulier
Avant le 1er juillet 2005, la complexité du contexte juridique et ses ambiguïtés
en Ile-de-France ont pu constituer un frein à la création de services de TAD en
Ile-de-France.
Depuis l’entrée en vigueur, le 1er juillet 2005, de la loi Libertés et
Responsabilités Locales, le cadre juridique est clairement posé, et doit
permettre un développement de l’offre de service de TAD en Ile-de-France.
Outre la définition réglementaire donnée au TAD, suffisamment précise tout en
permettant une grande variété de services, les compétences et les modes de
gestion de cette offre de transport sont encadrés et ne donnent plus lieu à
hésitation.
Les porteurs de projet peuvent dorénavant identifier clairement l’autorité
organisatrice unique en Ile-de-France (Le STIF), ainsi que l’éventuelle autorité
organisatrice de proximité1. Quant à la gestion du service, elle est simplement
alignée sur celle pratiquée hors Ile-de-France, en application de la LOTI.
Pour autant, une interrogation demeure quant à l’articulation possible avec le
réseau local de lignes régulières lorsqu’il existe. Les services à la demande
sont organisés en régie ou par contrat, à durée nécessairement déterminée,
entre le transporteur et la collectivité compétente. Il en résulte nécessairement
une difficulté, voire une impossibilité de mutualiser différents services de
transports, réguliers (inscrits au plan transport) et à la demande, dans un même
bassin de transports, contrairement à ce qui peut être fait hors Ile-de-France, en
application de la LOTI.
Par ailleurs, dans l’hypothèse où un service régulier se trouverait en sousfonctionnement (faible flux), sa substitution par un service fonctionnant en
ligne virtuelle, pourrait paraître appropriée d’un point de vue économique,
environnemental ou politique.
L’articulation entre transport régulier et à la demande, exploités par un même
transporteur, dépendra des décisions politiques du STIF sur les TAD de ce type
particulier. Il est possible que le STIF considère, au cas par cas, que certains
services ne soient qu’un mode d’exécution de services réguliers, préservant
ainsi le bénéfice d’inscription du transporteur concerné et intégrant le TAD aux
coûts globaux du réseau.
Exploitation par un
transporteur public
ou des taxis ?
1
Le tableau ci-après rappelle les principaux avantages et inconvénients d’une
exploitation par une entreprise de transport ou des taxis, d’un point de vue
technique et non plus décisionnel.
Collectivité territoriale ou le groupement de collectivités ayant reçu du STIF une délégation de compétence.
13
Type d’exploitation
Exploitation par une
entreprise de transport
public
Avantage(s)
•
•
•
•
Exploitation par des taxis
•
•
•
Inconvénient(s)
Habitude de concertation avec les autorités
organisatrices
Force de propositions pour sa connaissance
du territoire et des transports publics
Capacité d’analyse des besoins et de
réactivité pour modifier les services
Respect des cahiers des charges et de la
notion de service public
•
Coûts liés à la nécessaire présence des
conducteurs dans l’entreprise que le service soit
activé ou non2
Fréquentation en adéquation3 avec le taux
de change moyen constaté (hors desserte de
zone d’activité)
Réduction notable des coûts : seuls les
services effectués sont rémunérés4
Offre potentielle plus importante dans le
temps et l’espace par rapport à un ou deux
véhicules du réseau régulier5
•
Absentéisme à éviter par le mode de
rémunération et l’implication dans le définition
du service
Flotte suffisante nécessaire pour faciliter
l’attribution des courses et éviter
l’indisponibilité des taxis6
Interdiction de réservation directe auprès des
taxis7
Identification du service de TAD moins aisée
•
•
•
Analyses des
avantages et
inconvénients de
chaque mode
d’exploitation
Même si la discussion sur les mérites comparés d’une exploitation des TAD par
une entreprise de transport ou par des taxis ne semble pas en adéquation avec la
réalité francilienne (survivance d’un seul taxi collectif dans le Vexin, qui en a
compté plusieurs il y a quelques années), elle doit cependant être menée.
En effet, l’analyse des spécificités des deux modes d’exploitation peut
permettre à une AOP de se déterminer sur le système le mieux adapté au
contexte local. Les enseignements d’exemples provinciaux qu’on peut
appliquer à la Région Ile-de-France sont les suivants :
• Etant données ses caractéristiques économiques (un déficit important
rapporté à la personne transportée), le TAD exploité par une entreprise de
transport sera d’autant plus déficitaire qu’il augmentera son offre pour une
demande croissante à un taux d’occupation constant. Donc, plus l’offre de
service s’étoffe (amplitude ou couverture géographique) sans augmentation
corrélée du taux d’occupation par course, plus le service coûtera à l’autorité
organisatrice (compensation du déficit). Pour ces mêmes raisons, aucun
service de TAD n’est exploité aux risques et périls du seul transporteur.
• A contrario, le choix d’une exploitation par taxis minorera fortement les
coûts et donc le déficit mais en affaiblissant l’image du service et en le
rendant moins « visible » auprès du public. Le risque est grand alors d’en
faire un « club d’abonnés ». Cet inconvénient peut néanmoins être
contourné par un plan de communication adapté.
• Cependant, les avantages d’une solution taxis sont certains, au-delà d’un
moindre coût des services : en proposant une offre totalement « virtuelle »
aux habitants (le coût d’une course n’étant engendré que s’il y a une
demande), l’AOP peut apporter une réponse aux obligations d’équité
territoriale. C’est ainsi que des services bien connus comme le Taxitub à
Saint Brieuc permettent d’offrir une couverture spatiale et une amplitude
horaire convenables, alors que dans la réalité, peu de courses sont
déclenchées.
2
Dans des exploitations où le nombre de clients est faible et où les réservations sont faites la veille, on peut imaginer une certaine souplesse de la part des
conducteurs sur la base d’un volontariat (type d’organisation expérimenté en Haute Vienne), mais qui n’est imaginable que dans le cadre de services restreints,
de type desserte de secteur rural.
3
On rappelle qu’un service de TAD dépasse rarement 1,5 voyageurs/course.
4
La base de rémunération est majorée par rapport à une course de taxi individuelle. Par ailleurs, les coûts d’exploitation des services taxis sont en général de
l’ordre de 50% inférieurs à ceux de services réalisés par une entreprise de transport.
5
Sous condition d’avoir recours à une flotte relativement importante.
6
Rappelons que la tentation - pour un taxi – sera toujours de privilégier la course longue (par exemple vers un aéroport), au détriment des courses de proximité.
7
ex : entente entre taxiteurs et clients sur la réalité des courses, entente entre taxiteurs pour refuser des courses courtes…).
14
Pistes de
recommandations
En conclusion, selon les catégories concernées (cf. typologie), on peut
recommander en première instance :
• Desserte de secteur rural : entreprise de transport ou taxi si l’AOP est prête
à jouer un rôle de contrôle important.
• Desserte de secteur péri-urbain : taxis sous contrat avec l’entreprise de
transport public urbain (TPU).
• Desserte de secteur urbain : groupement de taxis sous contrat ou entreprise
de TPU.
• Desserte de zone d’activités : entreprise de transport avec éventuellement le
renfort de taxis en affrètement.
Chiffrer les coûts du
service de TAD à
mettre en place
Coûts
d’investissement
Il est préconisé de prendre en compte, lors de la mise en œuvre d’un service de
TAD, les différents postes budgétaires relatifs aux coûts d’investissement
suivants :
• Achat ou location d’un ou plusieurs véhicules spécifiques au TAD
• Aménagement et équipement de points d’arrêts spécifiques
• Matériel informatique de la centrale de réservation et fournitures le cas
échéant
• Achat / location du logiciel d’optimisation des courses le cas échéant
Coûts d’exploitation
annuels
Il est proposé de prendre en compte, lors de la mise en œuvre d’un service de
TAD, les différents postes budgétaires relatifs aux coûts d’exploitation annuels
(hors amortissement des investissements) suivants :
• Les moyens humains (environ 45 à 50% des coûts) :
– Le(s) conducteur(s)
– Le personnel information / vente
– Le(s) opérateur(s) de réservation
• Les coûts de roulement correspondant aux consommations intermédiaires :
carburant et lubrifiant (environ 10 à 15% des coûts)
• Les coûts annuels de maintenance : environ 10% de la valeur du véhicule
• Les charges liées à la centrale de réservation :
– Loyer
– Factures d’électricité
– Assurance
– Redevance téléphonique (+ frais spécifiques dans le cadre d’un numéro
vert)
– Eau,…
• Les frais liés à la vente de titre : billettique, guichets,…
• Les frais liés à la communication : catalogue, prospectus, création d’une
image,…
• Frais liés à la maintenance du logiciel d’optimisation, voire sa location.
15
Les possibilités de
financement
Les financements possibles sont de deux ordres :
• Traditionnels au transport public : Région, STIF, conseils généraux, AOP…
• Complémentaires et spécifiques : ADEME, entreprises desservies.
Ces financements peuvent s’appliquer à différentes étapes : études
d’opportunité et de faisabilité, aides à l’investissement, aides au financement
d’exploitation du service, acquisition de matériel roulant propre, aménagements
dédiés aux PMR…
L’annexe 1 fournit le détail des partenaires financiers et de leur système
d’aides.
•
Dans l’hypothèse où l’intégration CO serait décidée au cas par cas par le
STIF, deux pistes principales peuvent être envisagées :
– le service rendu par le service de TAD est complémentaire par rapport
au réseau de transport existant d’un point de vue géographique ou
temporel ;
– le service est intégré dans le réseau régulier, sous réserve que le STIF
(le) reconnaisse comme une ligne régulière la ligne exploitée à la
demande en heure creuse et à cadence en heure de pointe.
•
Les principes de financement du STIF pourraient alors se baser sur les trois
hypothèses suivantes :
– Financement au voyage (à l’instar des lignes régulières)
– Financement forfaitaire avec définition d’un barème
– Financement à l’unité d’œuvre qui peut être le véhicule, l’heure de
service, le kilomètre, mais qui nécessite la mise en place de procédures
de contrôles assez lourdes.
16
Estimer la
consommation
d’énergie et les
émissions de CO2
du projet de TAD
Un des objectifs annoncé par les porteurs de projet de TAD est de réduire la
place de la voiture individuelle dans la part des déplacements et de baisser ainsi
le niveau d’émissions de polluants et de CO2 lié au transport de personnes. Il
est donc primordial que chaque porteur de projet puisse évaluer la pertinence
de son projet de TAD d’un point de vue environnemental.
Pour ce faire, l’ARENE dispose d’un outil d’estimation des consommations
d’énergie et d’émissions de CO2 des services de TAD qui propose:
• Une approche comparative entre :
– Le service de TAD
– La voiture particulière
– Le bus classique.
• Une estimation de la différence relative de consommation de carburant par
an pour ces trois modes
• Une estimation de la différence relative d’émission de CO2 par an pour ces
trois modes
• Une comparaison par deux ratios d’efficacité environnementale (par
personne transportée par an et par kilomètre parcouru) pour la
consommation et les émissions de CO2.
Les données d’entrée nécessaire sont8 :
• Le nombre de kilomètres parcourus par l’ensemble du service
• La consommation moyenne (L/ 100 km) du type de véhicule utilisé par le
service TAD
• Le taux de remplissage moyen par course du service de TAD
• L’émission unitaire de CO2 (g/km) pour :
– Le type de véhicule du TAD
– La voiture particulière
– Le bus classique.
Il est rappelé que les principaux critères discriminants sont :
• Le taux de remplissage par course,
• L’émission unitaire de CO2 (g/km)
• Le type de carburation (véhicules électriques ou GNV par exemple).
Illustrations : Les tableaux suivants rappellent les résultats obtenus lors de la
première phase de l’étude (Cf. Etat des lieux) :
•
8
Si le service est en projet, des données estimées seront à fournir.
17
Mettre en place le service de TAD et assurer son suivi
Préambule
Mettre en place un service de TAD et assurer son suivi nécessitent la prise en
compte des éléments suivants :
• L’obtention d’une délégation de compétences de la part du STIF
• les modalités d’exploitation : Régie, Marché ou DSP:
• L’opportunité d’une expérimentation
• Le suivi-évaluation
• La communication pour lancer et promouvoir le service de TAD
Obtenir une
délégation de
compétences
Une délégation de compétences spécifique au service de TAD devra être
obtenue auprès du STIF (ou délégation pour devenir AOP).
Régie, Marché ou
DSP : les modalités
d’exploitation
D’une façon générale, le choix du mode de gestion d’un service public est une
question d’opportunité pour la personne publique compétente, laquelle peut
donc décider d’opter pour une gestion directe ou au contraire pour une gestion
déléguée.
Le décret du 7 janvier 1959 tel que modifié par celui du 10 juin 2005, apporte
des précisions sur l’un ou l’autre de ces modes d’exécution du service.
Exploitation en régie
L’article 12 du décret du 7 janvier 1959 modifié prévoit expressément à cet
égard que la régie est soit un établissement public à caractère industriel et
commercial (EPIC), soit une régie dotée de la seule autonomie financière.
En outre, sous réserve des dispositions particulières applicables à la RATP, les
régies « sont soumises aux dispositions du titre II du décret n° 85-891 du 16
août 1985 modifié relatif aux transports urbains de personnes et aux transports
routiers non urbains de personnes », soit aux règles de droit commun
applicables hors Ile-de-France (art. 12 al. 2 du même décret).
Les caractéristiques essentielles de l’exécution d’un service public en régie
sont : le recrutement du personnel directement par la personne publique (que ce
personnel soit fonctionnaire, agent public ou contractuel de droit privé), la
propriété publique des biens utilisés par le service (domanialité publique ou
privée), le financement par le budget de la personne publique.
• EPIC : doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, leur
régime est précisé aux articles L. 2221-10 et R.2221-6 et suivants du Code
Général des Collectivités Territoriales (CGCT), il se caractérise par
l’existence d’un organe délibérant (conseil d’administration de 3 à 15
membres) et d’un directeur. Il ne s’agit pas de régies au sens de l’analyse
juridique, mais bel et bien d’établissements publics.
• Régie dotée de la seule autonomie financière : sans personnalité morale,
leur régime est notamment précisé aux articles L. 2221-11 et suivants et R.
2221-1 et suivants du CGCT), et se caractérise par l’existence d’un conseil
d’exploitation et d’un directeur, ainsi que d’un budget propre
18
Exécution par une
entreprise ou une
association ayant
passé une
convention avec l’AO
(AOT ou AOP)
Il s’agira soit d’un marché public, soit d’une délégation de service public. La
convention devra fixer la consistance générale et les conditions de
fonctionnement et de financement du service, et comporter des stipulations
relatives au contrôle de l’utilisation des fonds publics engagés par la personne
publique contractante (article 8 du décret modifié du 7 janvier 1959). Dans les
deux cas, la passation du contrat sera soumise à des règles spécifiques de
publicité préalable et de mise en concurrence.
• Marché public : L’autorité compétente pourra passer un marché public
(appel d’offres ouvert ou restreint) auprès d’un prestataire, après publicité
et mise en concurrence selon le nouveau code des marchés publics.
Le cas échéant (cf.commande publique responsable), des critères de
performance en matière de protection de l’environnement ou en matière
d’insertion professionnelle des publics en difficulté pourront être intégré
pour le choix du prestataire (article 53-II du nouveau code des marchés
publics).
La passation d’un marché public nécessite que les besoins et le service
soient précisément détaillés dans le cahier des charges, qui devra alors
définir notamment les éléments suivants :
– la consistance générale des services (offre de transport sur le plan
quantitatif et qualitatif, avec le cas échéant, des spécifications
techniques en matière de protection de l’environnement),
– les conditions de fonctionnement des services (horaire et fréquence),
– les conditions de financement (tarification applicable aux usagers,
rémunération de l'exploitant, financement des investissements en
matériel et installation),
– la durée du marché,
– les obligations des deux parties vis-à-vis des usagers, tout
particulièrement en ce qui concerne leur droit à l'information sur les
services offerts et leurs conditions d'utilisation,
– le cas échéant, les actions à entreprendre par l'une et par l'autre partie
afin de promouvoir l'exercice effectif du droit au transport et de
promouvoir le transport public de personnes,
Le prestataire fournira une prestation en regard des prescriptions contenues
dans le cahier des charges.
Rappelons que pour les marchés de services des collectivités d’un montant
inférieur à 210 000 € HT, la passation peut faire l’objet d’une procédure
adaptée (art. 28 du Nouveau code des marchés publics).
Exécution par une •
entreprise ou une
association ayant
passé une
convention avec l’AO
(AOT ou AOP) (suite)
Délégation de service public : L’autorité compétente confie
contractuellement la charge d’assurer, pendant une durée déterminée,
l’exécution du service public de transport à un délégataire librement choisi,
après publicité et mise en concurrence.
Le délégataire doit assurer le service à ses frais et risques, conformément
aux prescriptions d’un cahier des charges, et sa rémunération est
substantiellement assurée par le produit des redevances perçues
(habituellement, autour de 30%), conformément à un tarif, sur les usagers
du service public.
La régie intéressée, dans le cas où la rémunération du cocontractant est
principalement fondée sur les résultats de l'exploitation, reçoit également la
qualification de délégation de service public.
Une procédure allégée est applicable aux DSP dont le montant est inférieur
à 106 000 € ainsi qu’à celles dont durée n’excède pas trois ans et porte sur
un montant n'excédant pas 68 000 euros par an (art. L. 1411-12 du CGCT).
19
L’opportunité d’une
expérimentation
L’expérimentation préalable à une mise en service d’un TAD peut présenter de
nombreux avantages :
- vérifier l’opportunité du service avant une mise en place définitive, et donc
choisir entre la suppression du projet, la prolongation de l’expérimentation
ou l’ouverture du service.
- vérifier l’adéquation entre le potentiel d’usagers réel et celui estimé lors
des études préalables,
- évaluer l’acceptation du barème tarifaire par la clientèle,
- ajuster certaines modalités de fonctionnement,
- apporter à court terme une première réponse aux besoins de mobilité
constatés tout en poursuivant une réflexion à plus long terme sur le service
à mettre en place.
De plus, une expérimentation est peu coûteuse par rapport à un investissement
sur le long terme.
Le suivi-évaluation
du service de TAD
Elaborer un outil de
suivi-évaluation
Assurer le suivi
Il serait souhaitable que, dès leur ouverture, les services de TAD mettent en
place un outil de suivi régulier de l’exploitation du service qui permet in fine de
réaliser une évaluation.
L’ARENE dispose d’un outil informatisé issu d’une mission d’études confiée
par ADP, le STIF et l’ARENE à un bureau d’études pour concevoir une
méthode et un outil d’évaluation des TAD et l’expérimenter sur Allobus. Cette
première mouture pourrait faire l’objet de quelques améliorations, notamment
en intégrant les outils conçus dans le cadre de cette mission.
L’outil pourrait ensuite être adapté à chaque cas par l’utilisateur de l’outil
pouvant être le STIF, une AOP ou par un exploitant, au regard de ses objectifs
initiaux (de vocation du service, d’exploitation …).
Ainsi, par le biais de cet outil, il serait possible par exemple :
• de récupérer des indicateurs fiables de suivi :
– taux de remplissage
– principales origines et destinations
– nombre de trajets/an
– …
• d’évaluer le service d’un point de vue économique (R/D, évolution du
barème tarifaire,…)
• d’avoir un retour des usagers par le biais d’une enquête satisfaction
• d’alimenter de données précises et fiables l’outil d’estimation des
consommations et émissions.
Sur la base de l’outil de suivi-évaluation et des données d’analyse qui en
découleront, le service de TAD pourra être évalué et ajusté de manière fine et
régulière.
Le suivi-évaluation permet de vérifier si les objectifs de partenariats sont
atteints, de connaître la satisfaction des cibles, de produire des ratio d’efficacité
économique ou environnementale.
Par ailleurs, ce suivi-évaluation pourra aussi servir de base à la communication
et à la valorisation du TAD
20
La communication
pour lancer et
promouvoir le
service de TAD
Les services de TAD peuvent pâtir d’une moindre visibilité que les services
organisés en réseau : absence de lignes, faible fréquence, transporteur différent
de celui gérant le réseau local…Ce constat rend nécessaire des actions de
communication, récurrente ou permanente, pour éviter de le voir se transformer
en un « club » d’abonnés dont le nombre s’amenuise au fil des ans.
Afin d’assurer une fréquentation du service de TAD, il est indispensable
d’intégrer des exigences de communication dans la conception du service. Le
service doit être lisible et son offre compréhensible par tous.
Un service lisible : des outils de communication peuvent signaler la présence
ou renforcer la lisibilité d’un arrêt spécifique mais aussi améliorer la lisibilité
d’un TAD sans arrêt spécifique (arrêt d’une ligne régulière de bus …). La
définition d’un nom commercial, d’une image voire d’une signalétique
spécifique peut constituer un levier pour améliorer l’attractivité d’un service.
Une offre compréhensible par tous : Il convient donc d’apporter une attention
particulière tant dans la formulation de messages de communication que dans
les axes ou supports retenus.
Une étude spécifique intégrant une enquête auprès des usagers potentiels peut
s’avérer utile pour adapter les axes, messages et supports de communication. Il
importe de connaître les cibles pour bien choisir le mode de réservation, de
paiement et de diffusion d’information.
L’ensemble des actions de communication peut être regroupé dans un plan de
communication scindé par étape, comme par exemples :
• une campagne de communication pour l’ouverture du service :
inauguration, articles dans le journal de la collectivité …
• une offre commerciale
• le relais de campagnes de sensibilisation aux transports collectifs
• une intégration progressive dans les supports d’informations sur le
transports collectifs du territoire concerné
• une communication sur les résultats d’une évaluation
• etc …
Les moyens de communication peuvent se faire de manière :
• statique : tracts, dépliants, informations aux différents points de vente et
principaux équipements (gare, centre commercial, hôtel de ville…), points
de desserte fréquents … signalétique sur les points d’arrêt
• dynamique : l’image du service et son existence peuvent être communiqués
en étant apposés directement sur le matériel roulant associé au service de
TAD
21
Annexe
22
Partenaires financiers et systèmes d’aides
Les financements sont de deux ordres possibles:
• Traditionnels au transport public : Région, STIF, conseils généraux, collectivités locales…
• Complémentaires et spécifiques : ADEME, entreprises desservies.
Ces financements peuvent s’appliquer à différentes étapes : études d’opportunité et de faisabilité,
aides à l’investissement, aides au financement d’exploitation du service, acquisition de matériel
roulant propre, aménagements dédiés aux PMR…
I/ Les partenaires traditionnels du transport public
En Région Ile de France, les sources de financement traditionnelles des transports collectifs sont la
Région Ile-de-France, le STIF, les Départements et les collectivités locales.
– Le STIF : selon les orientations définies par son conseil lors de la séance du 14/02/07, « la
participation du STIF au financement des ces services est conditionnée à l’application de la
tarification francilienne (CO, CIE, CIS, ticket T) pou d’une tarification spécifique d’un
montant au moins équivalent homologuée par le STIF. La participation du STIF sera
constituée d’une dotation forfaitaire calculée, après accord avec les collectivités concernées,
sur la base du trafic induit nouveau payant, hors transfert d’autres services de transport
collectif, et valorisée en fonction des rémunérations voyageurs (Kv) et section (Ks) fixées
annuellement par délibération du Conseil du STIF. » La délibération précise dans son article 1
que sont des services de transport à la demande les services :
– « répondant à la définition fixée à l’article 1er -2°) du décret du 7 janvier 1959
avec prise en charge et dépose des voyageurs à des points d’arrêt prédéfinis et
matérialisés, à l’exception des services porte à porte ;
– reposant sur un principe d’enregistrement préalable des voyageurs ;
– et n’existant qu’à l’initiative et que par l’intervention financière majoritaire d’une
collectivité territoriale ou d’un groupement de collectivités. »
– La Région Ile-de-France : Traditionnellement, la Région intervient dans le cadre des aides à
l’investissement. En ce qui concerne les TAD, il pourrait s’agir de financements liés :
– Aux études préliminaires
– Aux véhicules : dans le cadre d’un appel à projets commun, la Région et l’ADEME Ilede-France apportent leur soutien aux collectivités et entreprises de transport en contrat
avec une collectivité pour l’acquisition de véhicules propres et le système
d’approvisionnement,
– Aux équipements de points d’arrêt
– A la communication/information pour le lancement du service.
– Les Conseils généraux : certains Départements accordent déjà des aides financières aux
services de TAD, sous la forme de garantie de recettes plafonnée, comme pour les lignes
régulières.
– Les collectivités locales : Des appuis complémentaires pourraient être apportés par les futures
AOP.
II/ Partenaires complémentaires et spécifiques
La collectivité locale ou l’AOP pourraient aussi, en fonction des caractéristiques et objectifs de son
projet, se tourner vers des partenaires financiers plus ciblés et ponctuels, d’ordre public (subventions
23
liées à l’accessibilité des PMR, à l’achat de véhicules propres, à la politique de la Ville…) ou d’ordre
privé (entreprises desservies).
La principale source de financement public complémentaire provient, sous certaines conditions, de
l’ADEME9 , et ce à divers titres :
1/ soutien au projet de TAD pour faibles flux :
Deux types d’aides sont proposées : l’aide à la décision et l’aide aux opérations exemplaires :
- Aide à la décision : 50% du coût HT de l’étude, plafonné à 75000 €
- Aide aux opérations exemplaires : 20 à 30% du coût HT des dépenses éligibles plafonnées à
500000 €
Nota : les dépenses éligibles correspondent aux coûts HT des équipements (matériels et logiciels), d’une assistance
technique externe et des charges de personnel d’animation sur une durée maximale de 6 mois.
2/ aides aux études et l’investissement dans le domaine des transports pour la diffusion de techniques
ou de modes d’organisation performantes en termes de consommation d’énergie et d’émissions :
Il s’agit notamment de l’utilisation de véhicules électriques ou fonctionnant au Gaz Naturel
Véhicules (GNV), ainsi que de certains équipements anti-pollution. Ces aides sont destinées à
couvrir une partie des surcoûts ou des risques liés à l’utilisation de ces techniques. Elles peuvent
ainsi être destinées, entre autres, à des opérations dites exemplaires ou à l’acquisition de matériels
roulant propre (électrique, GNV…).
NOTA : Des modalités plus précises (éligibilité, détermination des coûts éligibles…) figurent
dans les dossiers de demande d’aides, disponibles auprès des délégations régionales de
l’ADEME.
3/ aides financières à la réalisation d’études dans le domaine des transports :
Il s’agit de conseil de réalisation, diagnostic concernant l'optimisation d’un parc motorisé et le
choix de véhicules économes et propres.
L’aide à la décision intervient à hauteur de 50 % du montant de l’étude, plafonnée en fonction de
la taille du parc (détails disponibles auprès de la Délégation régionale de l'ADEME).
9
Source : www.ademe.fr et système d’aides de l’ADEME DR IDF
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