Préparation du Schéma Directeur De la ligne R

Transcription

Accusé de réception en préfecture
075-287500078-20150211-2015-057-DE
Date de télétransmission : 17/02/2015
Date de réception préfecture : 17/02/2015
Préparation du Schéma Directeur
De la ligne R
-------------------------
Schéma de secteur
Préparé par RFF et SNCF
Présenté au Conseil d’Administration du STIF de février 2015
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SOMMAIRE
INTRODUCTION ................................................................................................................................................ 4
CHAPITRE 1 – PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE ..................................................................................... 5
1.1.
PRESENTATION ...................................................................................................................................... 5
1.2.
L’INFRASTRUCTURE DE LA LIGNE R ........................................................................................................ 6
1.3.
LE MATERIEL ROULANT .......................................................................................................................... 7
1.4.
LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DE RAMES ..................................................................................... 9
1.4.1.
Le technicentre de Villeneuve ....................................................................................................... 9
1.4.2.
Les remisages de la ligne R ......................................................................................................... 10
1.5.
ORGANISATION & MOYENS HUMAINS ................................................................................................ 13
1.5.1.
La direction de ligne D/R ............................................................................................................. 13
1.5.2.
L’Etablissement de Ligne Transilien du RER D et de la ligne R .................................................... 13
1.5.3.
L’Etablissement Commercial Trains ............................................................................................ 16
1.5.4.
L’établissement Traction ............................................................................................................. 16
1.5.5.
La Surveillance Générale (SUGE) ................................................................................................. 17
1.5.6.
L’établissement infrastructure circulation de Paris Sud Est ........................................................ 17
1.5.7.
L’établissement infrapôle de Paris Sud Est .................................................................................. 18
1.6.
L’OFFRE DE TRANSPORT....................................................................................................................... 19
1.6.1.
Ligne R......................................................................................................................................... 20
1.6.2.
TER Bourgogne ............................................................................................................................ 20
1.6.3.
Corail InterCités ........................................................................................................................... 20
1.7.
LE CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE .................................................................................................... 21
1.7.1.
La population .............................................................................................................................. 21
1.7.2.
L’emploi....................................................................................................................................... 23
1.7.3.
Synthèse du contexte socio-économique .................................................................................... 25
1.8.
LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS ........................................................................................................ 27
1.8.1.
Les motifs de déplacement ......................................................................................................... 27
1.8.2.
Les serpents de charge en Période de Pointe du Matin vers Paris .............................................. 27
1.8.3.
Les gares de correspondance ...................................................................................................... 29
1.8.4.
Le taux d’occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du Matin vers Paris ......... 29
1.8.5.
Zoom sur la fréquentation entre Melun et Paris ......................................................................... 33
1.9.
PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO-ECONOMIQUE A MOYEN TERME ...................................... 34
1.9.1.
Prévisions de trafic à l’horizon 2020 ........................................................................................... 34
1.9.2.
Zoom sur la fréquentation entre Melun et Paris à l’horizon 2020 .............................................. 34
2.
CHAPITRE 2 – PERFORMANCES DE LA LIGNE .......................................................................................... 36
2.1.
UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE MAIS SENSIBLE AUX EVENEMENTS EXTERIEURS ...................... 36
2.1.1.
Généralités .................................................................................................................................. 36
2.1.2.
Causes de non ponctualité .......................................................................................................... 36
2.1.3.
Les contraintes d’exploitation ..................................................................................................... 39
2.1.4.
Report en cas de situation dégradée .......................................................................................... 41
2.2.
RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES ............................................................................................. 42
2.3.
PERSPECTIVES D’AMELIORATION A COURT TERME ............................................................................. 43
2.3.1.
Le matériel roulant...................................................................................................................... 43
2.3.2.
Accélérer la régénération et fiabiliser l’infrastructure ................................................................ 45
2.3.3.
Le déploiement du Régio 2N ....................................................................................................... 47
2.4.
PERSPECTIVES D’AMELIORATION A MOYEN TERME ET LONG TERME ................................................. 49
2.4.1.
Aménager l’infrastructure pour plus de robustesse .................................................................... 49
2.4.2.
Optimiser la gestion des situations perturbées ........................................................................... 49
3.
CHAPITRE 3 – ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS DES VOYAGEURS ............... 51
3.1.
ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE R ........................................................................................ 51
3.1.1.
Opérations à court terme ............................................................................................................ 51
3.1.2.
Opérations à moyen terme ......................................................................................................... 51
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4.
CHAPITRE 4 – LES GARES - LA QUALITE DE SERVICE ................................................................................ 55
4.1.
LES GARES DE LA LIGNE R ........................................................................................................................... 55
4.1.1.
Etat des lieux des gares de la ligne R .......................................................................................... 55
4.1.2.
Description des gares et leur typologie ..................................................................................... 56
4.1.3.
Liste et description des gares - Direction Montereau par Héricy ................................................ 57
4.1.4.
Liste et description des gares - Direction Montargis par Fontainebleau .................................... 58
4.2.
LES AMBITIONS DE SERVICE ......................................................................................................................... 59
4.2.1.
Phase diagnostic et Recherche de propositions d’amélioration ................................................. 59
4.2.2.
Perspectives d’amélioration à court terme ................................................................................. 61
4.3.
INVESTISSEMENTS DEJA PROGRAMMES .......................................................................................................... 61
4.3.1.
L’ACCESSIBILITE ........................................................................................................................... 62
4.3.2.
L’INFORMATION DES VOYAGEURS .............................................................................................. 64
4.3.3.
L’aménagement de l’intermodalité ............................................................................................. 65
4.3.4.
Les pôles d’échanges ................................................................................................................... 66
CHAPITRE 5 – CONCLUSION ............................................................................................................................ 67
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INTRODUCTION
Dans le cadre du nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF), approuvé par le
Conseil du STIF du 9 février 2011, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF d’engager un schéma de
secteur sur le réseau Sud-Est, comprenant la ligne R, permettant d’étudier et de comparer des
investissements d’amélioration de la régularité et de la capacité du réseau, pour mieux répondre
aux besoins des usagers.
L’objectif de la démarche est de disposer in fine d’un véritable Schéma Directeur, organisant les
améliorations de court, moyen et long termes, tant en exploitation qu’en investissement.
Les orientations principales d’amélioration de la ligne, qui auront vocation à structurer le Schéma
Directeur, apparaissent aujourd’hui dans ce Schéma de Secteur et sont les suivantes :



améliorer les performances de la ligne ;
adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;
améliorer la qualité de service.
Ce document présente la synthèse des études réalisées par la SNCF et RFF ainsi que le programme
des études complémentaires qui permettront de finaliser le Schéma Directeur de la ligne R d’ici à fin
2016.
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CHAPITRE 1 – PRESENTATION GENERALE DE LA LIGNE
1.1. PRESENTATION
Longue de 164 kilomètres et empruntée quotidiennement par près de 51 000 voyageurs par jour
ouvrable, la ligne R dessert 22 gares et une halte situées en Ile-de-France (département de Seine et
Marne) et 3 gares en région Centre (département du Loiret).
Elle se compose de trois axes principaux :

Paris – Melun-Montereau (par la Rive Gauche de la Seine) ;

Paris – Melun-Montargis ;

Melun – Montereau (par la Rive Droite de la Seine) ;
Cette ligne partage en partie les voies avec les circulations suivantes :



TER Bourgogne
InterCités
Fret
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1.2. L’INFRASTRUCTURE DE LA LIGNE R
Le schéma ci-après permet de visualiser les caractéristiques de la ligne ainsi que l’ensemble des gares
desservies par la ligne R :
 Ligne de Paris Gare de Lyon à Montereau via Moret Veneux-les-Sablons et via Héricy ;

Ligne de Moret Veneux-les-Sablons à Montargis.
Schéma de la ligne R
La ligne de Paris Gare de Lyon à Montereau via Moret Veneux-les-Sablons est :
 Équipées d’installations permanentes de contre sens, sur voie 1 et 2, entre Melun (PK 45,8)
et Moret – Veneux les Sablons ;
 A double voie électrifiée en 1500 volts ;
 Régulée de Paris à la Bifurcation de Créteil par le Chef Circulation de Paris et à partir de la
Bifurcation de Créteil par le COGC de Paris Sud-Est ;
 Équipée de la liaison radio sol trains.
La ligne de Melun à Montereau par Héricy est :
 Régulée par le COGC de Paris Sud-Est ;
La ligne de Moret à Montargis est :
 Régulée par le COGC de Paris Sud-Est ;
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1.3. LE MATERIEL ROULANT
Le parc de matériel roulant est commun à la ligne D et à la ligne R. Pour assurer l’ensemble de ses
missions, la Direction de ligne dispose du parc suivant :
Parc Matériel Roulant (commun D/R):
•
•
•
•
133 Z 20500 5caisses,
4 Z 20500 4caisses,
24 Z 5300,
16 Z 5600 6 caisses.
Automotrice Z 5600
Rame de 6 voitures à 2 niveaux.
147 mètres de long (6 caisses).
Peut circuler en rame simple ou
double.
Livrées entre 1983 et 1985.
Rénovation lancée entre 2009 et 2012.
1430 à 1490 places
(dont 872 à 924 places assises).
16 exemplaires en service sur la ligne D Sud et
sur la R.
Vitesse maximale : 140 km/h
Monocourant (1,5 kV)
Automotrice Z 5300
Rame « inox » de 4 voitures à 1 niveau.
103 mètres de long (4 caisses)
Peut circuler en rame simple, double ou
triple.
16 rames rénovées en 2006.
794 places dont 469 assises.
24 exemplaires en service sur la ligne D-Sud
et R.
Monocourant (1,5 kV). Radiées
progressivement à partir de 2010.
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Automotrice Z 20500
Rame de 5 voitures à 2 niveaux (3 types de
séries) entre 123 et 129 mètres de long.
Certaines rames sont composées de 4
voitures (longueur totale de 103 mètres).
Peut circuler en rame simple ou
double.
Rénovation lancée en 2007.
De 1280 à 1370 places (de 686 à 804 places
assises).
137 exemplaires en service sur D
(Nord+Sud) et R.
Bicourant (1,5 et 25 kV).
Les besoins en lignes de roulement pour la ligne R sont de 29 lignes réparties de la façon suivante :




8 Z 5600
4 Z 20500 4 caisses
12 Z 20500 5 caisses
5 Z 5300
Nota : il y a 2 lignes Z 5600 pour TER Bourgogne et 4 lignes Z 5600 mixtes Ligne R / TER Bourgogne..
Les besoins en matériel supplémentaires dits « m » et « a » nécessaire pour la maintenance sont
mutualisés avec la ligne D, permettant une certaine souplesse d’exploitation.
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1.4. LA MAINTENANCE ET LES GARAGES DE RAMES
Les activités de maintenance et le garage du matériel roulant de la ligne R sont réalisés sur les sites
de :
 Villeneuve-Saint- Georges (technicentre)

Bercy « RBC »

Melun

Montargis

Montereau

Laroche-Migennes
1.4.1. Le technicentre de Villeneuve
Le Technicentre de Villeneuve (TMV) assure la maintenance pour le matériel Voyageurs et Fret. Il
assure également la mise à disposition des équipes spécialisées dans les interventions de relevage du
matériel roulant sur l’ensemble de la région de Paris Sud Est.
La mission est d’assurer la maintenance de niveau 1, 2 et 3 des voitures et rames voyageurs dont il a
la gérance et mettre à disposition des clients des trains répondant aux exigences de sécurité, de
régularité, de confort et de coût que s'est fixée la SNCF.
Les activités de maintenance pour le compte de Transilien sont effectuées sur le technicentre de
Villeneuve Saint Georges, situé dans le Val de marne.
Sur ce site, on retrouve :
 Un remisage constitué de 10 voies de garage d’un linéaire compris entre 310 et 360 mètres
dont 4 équipées pour les opérations de nettoyage et la maintenance
 Deux ateliers de 3 voies équipées de fosse triple et accès toiture par nacelles élévatrices pour
la maintenance lourde :
o L’atelier Z5300 de 130 mètres de longueur,
o L’atelier Z5600 de 150 mètres de longueur.
 Un atelier regroupant les installations stratégiques :
o un Tour en fosse (TEF) pour le reprofilage des essieux,
o un Vérin en fosse (VEF) pour la dépose des organes sous caisse (bogie et/ou essieux),
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o
o
des ponts pour la dépose des organes en toiture,
des capacités de levage par chandelle.
Le dernier atelier est partagé entre les différentes activités (voitures, locomotives, automotrices et
Transilien).
Une machine à laver au défilé est installée dans le prolongement du faisceau de remisage côté
province. Elle permet le nettoyage des rames rentrant à l’atelier via un mouvement de tiroir.
Un programme d’investissement devra être mené sur le site dans le cadre de l’accueil des rames
REGIO 2N et RER NG. En effet, le linéaire des voies du faisceau de remisage ne permet le remisage de
l’intégralité des rames REGIO 2N devant rentrer sur le site. De plus, les ateliers ont été conçus pour
des rames ne nécessitant que peu d’intervention en toiture. Enfin, ce programme d’investissement
devra permettre de traiter les problématiques d’exploitation que connaissent au quotidien le
Technicentre ainsi que l’activité Transilien (hétérogénéité des caractéristiques des voies, accessibilité
complexe aux ateliers, absence d’installation de maintenance de circuit court, etc.).
1.4.2. Les remisages de la ligne R
1.4.2.1 Bercy
Le site de Bercy est composé de deux faisceaux situé côte à côte :
 Le faisceau PV
 Le faisceau RBC
Bien que seul le faisceau PV soit dédié à l’activité Transilien, le remisage de l’intégralité des rames
nécessite l’utilisation du faisceau RBC.
Composé de 6 voies de longueur comprise entre 315 et 340 mètres et en enfilade 2 à 2, le faisceau
PV est accessible aux rames depuis les côtés Paris et province. Une connexion relit les trois voies du
côté province avec celles côté Paris. Il s’agit d’un chantier de maintenance légère équipé d’une
machine à laver au défilé sur la voie 6 et d’une fosse de 300 mètres sur la voie 10. Les 3 voies côté
province sont équipées de quais sur lesquels des prises électriques et d’eau sont disponibles. Des
opérations de maintenance du type Autres Travaux Systématiques (ATS), Roulements (RX), Examen
Confort (ECF) et dépannage courant ainsi que des opérations de nettoyage compris entre le
« Nettoyage en Service » (NSS) et le « Nettoyage Normal » (NNO) y sont réalisés.
Composé de 5 voies d’une longueur comprise entre 320 et 617 mètres, le faisceau RBC est utilisé
quotidiennement par Transilien. Il ne dispose d’aucune installation particulière, à l’exception de
caillebotis d’accès aux motrices sur certaines des voies. Il est accessible depuis le côté Paris et
province.
Les activités de maintenance réalisées sur le site consistent en des opérations de nettoyage (NSS à
NNO) ainsi que des opérations de maintenance légères (ATS RX et ECF) ou de dépannage.
Un programme d’investissement est prévu sur la voie 10 du faisceau PV. Ce programme consiste en
l’installation de passerelle d’accès toiture d’un linéaire de 300 mètres pour permettre la réalisation
d’opérations de maintenance. Sur le faisceau RBC, un projet de réaménagement a été étudié pour les
activités TER et IC conduisant à la reprise complète du faisceau et à la création de 2 voies de
maintenance légère (accès toiture + fosse) complémentaires.
Il n’est pas prévu à ce jour d’investissement particulier sur ce site dans le cadre de l’arrivée des rames
REGIO 2N.
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1.4.2.2 Melun
La gare de Melun assure le garage des rames de l’activité Transilien sur deux faisceaux de remisage :
 Le faisceau Bourgogne
 Le faisceau Héricy
Le faisceau Bourgogne est composé de 9 voies d’un linéaire compris entre 310 et 410 mètres. Il est
accessible depuis la gare depuis l’intégralité des voies à quai. Ces entrevoies en stabilisé disposent de
prises d’eau pour le nettoyage ainsi que de caillebotis d’accès aux cabines.
Le faisceau Héricy est composé de 3 voies d’un linéaire compris entre 520 et 550 mètres. Il n’est
accessible depuis la gare que depuis les voies 1 Corbeil Gare et 2 Corbeil Gare. A l’image du faisceau
Bourgogne, il est équipé de prises d’eau pour le nettoyage et d’accès aux motrices.
Les activités de maintenance réalisées sur le site consistent en des opérations de nettoyage légères
(NSS) ainsi que des dépannages.
Un programme d’investissement est étudié avec la création d’un Site de Maintenance et de Garage
en Ligne (SMGL) sur le faisceau actuellement utilisé par l’activité infrastructure situé entre les
faisceaux Bourgogne et Héricy. Le programme consiste en la création d’une voie de maintenance de
330 mètres équipé d’accès toiture et de fosse triple, de deux voies de remisage d’un linéaire de 290
et 340 mètres.
Il n’est pas prévu à ce jour d’investissement particulier sur ce site dans le cadre de l’arrivée des rames
REGIO 2N.
1.4.2.3
Montargis
La gare de Montargis assure le remisage des rames de l’activité Transilien sur 3 emplacements :
 Le faisceau de remisage Transilien
 La voie de Sens
 La voie B à quai
Le faisceau de remisage Transilien, affecté au garage des rames de la ligne R, est situé en sortie de
gare côté province. Ce faisceau est composé de 3 voies d’un linéaire d’environ 320 mètres. Son accès
n’est possible que depuis le quai de la voie C. Ces trois voies disposent d’une entrevoie carrossable
bitumée, de caillebotis d’accès aux motrices et remorques, de prises d’électricité et d’eau pour les
activités de nettoyage. Le chantier est accessible par la route.
La voie de Sens, ancienne voie principale aujourd’hui non exploitée, est située entre le faisceau de
remisage Transilien et les voies principales. D’un linéaire d’environ 400 mètres, elle est accessible
depuis les quais des voies B et C en gare. Cette voie est accessible par une piste depuis le faisceau de
remisage Transilien.
Le quai de la voie B est utilisé pour assurer le remisage de trois rames la nuit.
Les activités de maintenance réalisées sur le site consistent en les opérations de nettoyage légères
(NSSRR) ainsi que d’éventuels dépannages.
Dans le cadre du schéma directeur réalisé par SYSTRA, un programme d’investissement est en cours
d’étude afin de permettre l’accueil des rames REGIO 2N à l’horizon 2017 (rallongement des voies du
faisceau Transilien et de la voie de Sens, création d’une connexion entre le quai de la voie B et le
faisceau Transilien, rallongement du quai de la voie C, etc.).
1.4.2.4 Montereau
La gare de Montereau assure le garage des rames de l’activité Transilien sur un faisceau de remisage.
Situé dans le prolongement de la gare côté province, ce faisceau comprend 5 voies d’un linéaire
compris entre 310 et 350 mètres. Ces 5 voies se regroupent dans leur partie province pour constituer
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une voie de remisage complémentaire d’un linéaire de 380 mètres.
Les entrevoies sont équipées de quais bas accessibles depuis la gare par des pistes non carrossables
traversant les voies principales ou depuis le pont routier du Chemin de Grève passant au-dessus du
chantier.
Le faisceau est accessible depuis l’intégralité des voies sous gare à l’exception de la voie 2 Est. En
revanche, l’accessibilité à la voie 2 Moret Gare nécessite un itinéraire réduisant d’une centaine de
mètres la longueur disponible de ce quai (370 mètres).
Les activités de maintenance réalisées sur le site consistent en des opérations de nettoyage légères
(NSS) ainsi que des dépannages.
Dans le cadre du schéma directeur réalisé par SYSTRA, un programme d’investissement est en cours
d’étude afin de permettre l’accueil des rames REGIO 2N à l’horizon 2017 (rallongement des voies du
faisceau Transilien, pose d’un feeder d’alimentation entre la herse du faisceau Transilien et le poste,
rallongement du quai de la voie 2 à Moret Gare, etc.).
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1.5. ORGANISATION & MOYENS HUMAINS
1.5.1. La direction de ligne D/R
La direction de ligne est commune aux lignes D et R. Elle est structurée autour de 4 pôles : pôles
production, gares & services, DRH, fonctions support (affaires territoriales, relations institutionnelles,
communication, finances). 7 établissements contribuent au fonctionnement de la ligne R, regroupés
au sein de la région SNCF de Paris Sud-Est. 3 d’entre eux sont rattachés hiérarchiquement au
directeur de ligne / directeur de région adjoint (traction, matériel, ligne), 2 sont rattachés à SNCF
Réseau (Infrapôle, EIC). Par ailleurs, la Direction Déléguée des Gares Transiliennes gère l’ensemble
des investissements sur le périmètre gare de l’émergence à la mise en exploitation.
Directeur de ligne
Fonctions support
Pôle Gares & Services
(DAT, RI, com, GEF)
Pôle production
DRH
Gares
Matériel
Traction
Contrôleurs
Suge
Infra-V
EIC
ELT PSE
Villeneuve
ET PSE
ECT PSE
DZS PSE
Infrapôle
PSE
EIC PSE
L’ensemble de ces établissements représente 3500 agents qui contribuent au fonctionnement des
lignes D et R.
Les principales missions assurées par le pôle Production des lignes D et R sont :
 Conception de l’offre de transport et adaptation (intégration des travaux et autres
événements particuliers)

Gestion opérationnelle du plan de transport et des moyens associés (sillons, rames,
conducteurs, information voyageurs et pilotage de la prise en charge des clients)
1.5.2. L’Etablissement de Ligne Transilien du RER D et de la ligne R
L’Etablissement ELT D/R est composé :
 de 3 Unités Opérationnelles plus une par délégation commerciale et budgétaire :

L’UO de Melun, dont le siège est basé à Melun, comporte 3 secteurs Production et 9
secteurs commerciaux. Elle a en charge la ligne R;

L’UO de Corbeil, dont le siège est basé à Corbeil, comporte un secteur Production et
5 secteurs commerciaux ;

L’UO de Paris, dont le siège est basé à Paris Gare de Lyon, comporte 5 secteurs
commerciaux ;
Les principales missions sont les suivantes :
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
Production du Produit Train Transilien : gestion et formation des trains dans les chantiers de
production (réception des trains, gestion du plan de garage, manœuvre, préparation, essais
de frein, expéditions) ;

service aux clients : gestion des flux voyageurs (accueil et service Personnes à Mobilité
Restreinte), traitement de l’information voyageurs en situation normale et perturbée sur les
quais et dans les gares, gestion des quais et de leur accès en période hivernale, prise en
charge des voyageurs en situation normale et perturbée, vente et distribution des billets et
prise en charge de la clientèle lors des substitutions routières) ;

lutte anti-fraude ;

sécurité des voyageurs : prise en charge des voyageurs lors d’accidents de personne en gare,
sur les quais et dans les trains, prévention des risques de chutes de voyageurs depuis un train
(montée et descente, visite avant garage des rames, départs des trains) ;
L’organisation de l’Etablissement est reprise dans la cartographie ci-après.
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1.5.3. L’Etablissement Commercial Trains
Sa vocation est de produire et d’organiser les services commerciaux liés à l’accompagnement des
clients, tout au long de leur voyage, que ce soit en Ile-de-France ou en Grandes Lignes. 590 agents,
dont 500 ASCT (contrôleurs) y travaillent, dans le but de :

garantir un haut niveau de sécurité aux voyageurs, aux personnels et aux circulations ;

assurer un service de qualité ;

contribuer à l’amélioration de la régularité nationale et régionale ;

lutter contre la fraude.
L’Unité Opérationnelle Transilien est composée de 500 contrôleurs qui interviennent sur le RER D et
la ligne R. Il n’y a pas d’agents dédiés à la ligne R.
1.5.4. L’établissement Traction
L'Etablissement Traction possède un effectif de 960 agents, dont 780 Agents de conduite (ADC) .
Parmi ces conducteurs 258 sont affectés à Transilien.
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1.5.5. La Surveillance Générale (SUGE)
180 agents au total, pour les lignes D et R, qui apportent un appui efficace dans la gestion des
évènements sûreté et dans la lutte contre la délinquance financière.
21 agents sont localisés à Melun, ils se répartissent moitié ligne R, moitié ligne D.
Les missions reposent sur quatre piliers :

conseiller pour "apporter
recommandations" ;

prévenir afin de "réduire la fréquence des actes d’insécurité en agissant sur les causes" ;

protéger pour "agir sur les conséquences et réduire la gravité des événements" ;

intervenir afin de "réagir face à un acte malveillant".
l’expertise
en
matière
de
sûreté
et
formuler
des
Intégrés dans la chaîne des services aux clients, les agents de la Direction Territoriale de Paris Sud
Est, comme tous les agents de la SUGE, sont spécialement formés et entraînés pour prévenir et si
nécessaire intervenir face aux actions malveillantes et aux comportements perturbateurs.
1.5.6. L’établissement infrastructure circulation de Paris Sud Est
Les unités Opérationnelles de Paris-Villeneuve et Melun ont en charge :
 la gestion et la sécurité des circulations dans les postes d'aiguillage (Paris, Melun,
Montereau, Moret et Montargis)

la régulation des trains au sein du centre opérationnel de gestion des circulations (COGC). A
noter que le chef circulation de Paris Gare de Lyon assure la mission de régulation jusqu'au
Km8 -bif de Créteil.

L’élaboration du graphique d’occupation des voies en gares de Paris Lyon et Bercy au sein du
bureau horaire local (BHL).
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Poste de Melun (Source EIC)
1.5.7. L’établissement infrapôle de Paris Sud Est
L’Infrapôle Paris-Sud-Est, composé de 1600 agents, est garant du patrimoine ferroviaire de la région
Paris-Sud-Est. Il intervient sur 14 départements dont l’Essonne, la Seine et Marne, le Loiret, l’Yonne,
Paris, le Val de Marne et la Nièvre. L’Agence Logistique Régionale (y compris URA) et l’agence EALE
sont rattachées à l’Infrapôle.
L’Infrapôle Paris-Sud-Est assure notamment la maintenance et les travaux sur la ligne D du RER dont
les enjeux pour Transilien sont au centre des priorités INFRA (650 000 voyageurs par jour sur la ligne
D). Le tronçon «Paris – Km 8» constitue par ailleurs un tronc commun stratégique pour l’ensemble
des activités empruntant les lignes au départ de Paris-Gare-de-Lyon.
Depuis le 1er novembre 2013, l’Infrapôle PSE est rattaché au Territoire de Production Île-de-France
(TP IDF). Le contexte de zone dense IDF dans lequel l’Infrapôle exerce ses missions est porteur au
quotidien d’exigences particulièrement fortes, tant sur le plan de la production, de la sécurité ou du
management.
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1.6. L’OFFRE DE TRANSPORT
Quatre types de desserte coexistent sur le secteur d’étude :
 La ligne R TRANSILIEN :
o Melun-Montereau par la Rive Droite,
o Paris-Montereau par la Rive Gauche,
o Paris-Montargis
 Les TER Bourgogne venant de Laroche Migennes
 Le Corail Intercités Paris Bercy ↔ Nevers
L’offre du réseau Paris Sud-Est est essentiellement pendulaire, et orientée vers Paris. L’offre en
pointe est ainsi en moyenne le double de celle de la contrepointe et de la période creuse.
Le schéma de desserte ci-dessous permet de visualiser les différents types de missions, leurs
fréquences entre Paris Gare de Lyon et les principales gares pendant l’heure de pointe vers Paris sur
l’ensemble de la R au SA 2014.
1
Nombre de missions en pointe du matin vers Paris
1
2
Gare desservie par certains IC uniquement
Gare desservie par certains trains uniquement
Page 19/67
2
2
1.6.1. Ligne R
Melun-Montereau :
Desserte pointe du matin :
Cadencement à 30min (omnibus sur tout le parcours) dans le sens de la pointe
cadencement à l’heure en contre-pointe et en période creuse.
Temps de parcours est de 39 minutes
et
Paris-Montereau :
Desserte à la demi-heure dans le sens de la pointe (mixité TER/ligne R) et cadencement à
l’heure en contre-pointe et en période creuse.
Temps de parcours est de 59 minutes
Paris-Montargis :
Départ de Montargis toutes les 10 à 30min dans le sens de la pointe (alternance entre trains
directs, semi-direct et omnibus) et cadencement à l’heure en contre-pointe et en période creuse.
Temps de parcours est de 58 minutes pour le train direct contre 1 heure et 37 minutes pour
le train omnibus.
1.6.2. TER Bourgogne
Paris Gare de Lyon-Laroche Migennes :
12 trains par jour et par sens entre Laroche Migennes et Paris Gare de Lyon desservant
plusieurs gares entre Montereau et Melun (9 trains Rive-Gauche et 3 trains Rive-Droite)
Temps de parcours est de 59 minutes depuis Montereau via la Rive Gauche
Temps de parcours est de 50 minutes depuis Montereau via la Rive Droite (arrêt à
Champagne sur Seine).
1.6.3. Corail InterCités
Sur les 6 allers retours quotidiens Paris Bercy–Montargis-Nevers, la gare de Nemours St Pierre est
desservie deux fois par période de pointe, et uniquement dans le sens de la pointe concernée :
 Vers Paris le matin
 Vers Nevers le soir
Page 20/67
1.7. LE CONTEXTE SOCIO-ECONOMIQUE
Le périmètre d’étude du schéma de secteur de la ligne R, dont il est question dans la suite du
document, comprend les communes situées à moins de 10 km de la ligne.
A la demande des partenaires1, la ligne du RER D entre Corbeil-Essonnes et Melun est ajoutée à la
zone d’étude. Les retours d’expérience indiquent en effet que certains voyageurs sont susceptibles
d’emprunter le RER pour se rabattre sur la ligne R directe vers Paris. Le RER D sert alors de mode de
rabattement principal. L’aire d’influence des gares concernées est alors réduite à un rayon de 2 km.
Enfin, l’aire d’influence du terminus Paris Gare de Lyon subit un traitement spécifique :
 La commune de Paris dans son ensemble est intégrée au secteur d’étude, notamment du fait
de la richesse de l’offre de transport en commun (TC)
 Sont également considérées les gares des lignes RER desservant Paris Lyon ainsi que leur aire
d’influence de 2 km :
 RER A entre La Défense et Le Parc de St Maur / Val-de-Fontenay
 RER D entre Stade de France Saint-Denis et Pompadour
1.7.1. La population
Les 253 communes de l’aire d’étude répondent à des caractéristiques démographiques très
différentes, bien qu’elles aient toutes une densité supérieure à la moyenne nationale de
112 habitants par km² en 2008.
La population se répartit de manière concentrique autour de Paris, cœur d’agglomération :
 Les communes à dominante urbaine des départements de la petite couronne (Hauts-deSeine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne)
 Les agglomérations d’Evry et de Melun, en bordure de 2e couronne
 Les communes périurbaines et rurales de la grande couronne, ainsi que des départements
situés hors Ile-de-France (Yonne et Loiret)
Secteur
Densité (habitants/km²)
20 860
8 680
1 630
220
170
120
1 740
Paris
1e couronne
2e couronne
3e couronne
Secteur Bourgogne
Secteur Centre
Secteur d’études
Densités de population dans l’aire d’étude, classées par département (INSEE 2008)
Il s’agit d’un secteur d’étude disparate :
 70 communes possèdent plus de 10 000 habitants
 125 communes de grande couronne (soit 50% du territoire) forment des unités urbaines de
moins de 2000 habitants, et sont dites « rurales »
La couronne la plus dense concerne Paris et les communes situées dans un rayon de 10 km autour de
la Gare de Lyon. La densité y est supérieure à 2000 habitants au km². Elle peut atteindre des taux très
élevés (8 000 habitants/km² pour Paris 12e ou Saint-Denis, 13 800 à Puteaux-la Défense, et jusqu’à
42 000 à Paris 11e).
1
Réunion de lancement du 23 juin 2011
Page 21/67
Au-delà, des pôles urbains secondaires se distinguent au cœur des bassins de vie précédemment
décrits : Corbeil-Essonnes (41 300 habitants), Melun (35 800 h.), Montereau-Fault-Yonne (16 800 h.),
Montargis (15 800 h.), Fontainebleau (15 700 h.) et Nemours-Saint-Pierre (12 800 h.).
Ces communes se situent toutes le long de la vallée de la Seine et sont desservies par le réseau
ferroviaire Paris Sud-Est (ou le RER D en ce qui concerne Corbeil-Essonnes).
Population par commune de l’aire d’étude (INSEE 2007)
Page 22/67
1.7.2. L’emploi
De même que pour la population, la majorité (92.2%) des emplois du secteur d’étude est concentrée
dans les communes de la première couronne francilienne :
 Paris seule en comptabilise 56.2%, 16 de ses arrondissements faisant partie des 20
communes les plus attractives en termes d’emploi
 En dehors de la 1e couronne, Evry est le premier bassin d’emploi avec 40 000 postes (au 28e
rang sur 253 communes), suivi de Melun avec 27 000 emplois (41e/253)
Secteur
Paris
1e couronne
3e couronne
2e couronne
Secteur Centre
Secteur Bourgogne
Secteur d’études
Emplois
1 756 44.
1 124 800
138 190
73 840
30 950
630
3 124 880
Emplois (%)
56.2%
36.0%
4.4%
2.4%
1.0%
0.0%
100.0%
Nombre d’emplois dans l’aire d’étude, classé par département (INSEE 2008)
L’étoile ferroviaire de Melun forme un important bassin secondaire d’emplois :
 Elle s’étend jusqu’à Corbeil-Essonnes avec 19 000 postes
 Plus de 7 000 emplois sont recensés à Moissy-Cramayel, Savigny-le-Temple et Dammarie-lesLys
Des pôles d’emplois importants sont également présents en région :
 L’aire de Montargis comptabilise 25 000 emplois
 Montereau-Fault-Yonne et Nemours proposent respectivement 9 000 et 7 000 emplois
Paris et sa proche couronne sont restés dynamiques, avec un développement marqué en faveur :
 Des arrondissements extérieurs du nord et du sud de Paris
Dans le reste de l’aire d’étude, l’évolution globale tend vers un accroissement des emplois sur la zone
(+7% pour les départements 77 et 45) :
 Les communes périurbaines affichent des tendances contrastées :
 L’effet des migrations d’entreprises est plus impactant sur les communes de petite taille
que dans l’aire urbanisée
 Le secteur alterne des communes en fortes hausses ou baisses : par exemple, les
communes voisines de Pers-en-Gâtinais et Chevannes (vers Montargis) ont connu une
évolution respective +100% et -31 % en termes d’emplois

Les emplois se développent suivant deux corridors qui coïncident avec le tracé du réseau
ferré :
 Entre Moret Véneux-les-Sablons et Montargis
 Entre Montargis et Montereau
Secteur
Emp. 99 Emp. 2007 Evol. 99-07 Evol. (%) Croissance moy/an
Paris
1 600 000 1 756 000
155 000
9.7%
1.2%
e
1 couronne
992 000
1 124 000
132 000
13.3%
1.6%
3e couronne
130 000
138 000
7 000
6.0%
0.7%
2e couronne
64 000
73 000
9 000
14.0%
1.7%
Secteur Centre
27 000
30 000
3 000
11.2%
1.3%
Secteur Bourgogne
660
630
-0.4%
Secteur d’étude
2 817 000 3 124 000
307 000
10.9%
1.3%
Evolution des emplois dans l’aire d’étude, classée par département (INSEE)
Page 23/67
Répartition des emplois en 2007 (INSEE)
Page 24/67
1.7.3. Synthèse du contexte socio-économique
Le territoire d’étude se décompose en trois espaces clairement définis :
 La ville dense, composée de Paris et de sa 1e couronne, est l’enjeu majeur de desserte pour la
ligne R
 La frange périurbaine ne concerne que ponctuellement cette étude, soit à travers des enjeux
de rabattement-diffusion, soit en lien avec les grands projets d’infrastructure (Grand Paris,
Interconnexion Sud)
 Le cœur du territoire se situe dans l’espace rural, qui est :
 Fortement polarisé, autour de villes moyennes qui forment des bassins administratifs,
démographiques et économiques
 Hiérarchisé, avec un découpage nord-sud notamment en termes de richesses
 Structuré, avec l’émergence d’une dynamique démographique et économique ainsi que
d’une mobilité acccrue entre certains pôles ("triangles d’interactions"), dont
l’orientation varie selon la localisation : au nord, vers Fontainebleau, au sud, vers
Montargis
Il s’agit d’un territoire essentiellement francilien, composé de communes densément peuplées, et
qui jouit d’un niveau d’infrastructures et d’équipements élevé par rapport à la moyenne française.
La carte suivante synthétise les trois espaces clairement définis.
Page 25/67
Découpage nord-sud
des richesses
Triangle d’interactions dominé
par Fontainebleau
Triangle d’interactions
influencé par Montargis
Synthèse socio-économique du territoire
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1.8. LES DEPLACEMENTS VOYAGEURS
1.8.1. Les motifs de déplacement
Les déplacements de la ligne R sont surtout marqués par des motifs Domicile-Travail (70% des
déplacements) et Domicile-Etudes (10% des déplacements de la ligne R).
1.8.2. Les serpents de charge en Période de Pointe du Matin vers Paris
Le serpent de charge de la ligne R ci-après a été réalisé à partir des données de comptages 2013
(données Transilien). La période de pointe du matin présentée correspond à la période de pointe
dont la fréquentation est la plus élevée.
La section la plus chargée correspond au secteur Paris – Melun avec près de 16 000 voyageurs en
période de pointe du matin vers Paris. La deuxième section le plus importante en termes de
voyageur de la ligne est Melun – Fontainebleau avec 9 000 voyageurs pendant cette période. En
revanche, les autres sections ne dépassent pas les 3 000 voyageurs en période de pointe du matin.
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Charge des trains vers Paris en HPM – Ligne R – Comptages 2013 entre 7h et 9h vers Paris (Source SNCF)
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1.8.3. Les gares de correspondance
En considérant un temps de battement maximal de 10 mn, seules quatre gares du réseau Paris SudEst permettent d’établir des « correspondances* » (hors Paris Lyon et Paris Bercy) :
 En tant que terminus, Melun permet les correspondances :
 Entre les lignes du RER D (branche Melun et Corbeil-Essonnes) et la ligne R
 Entre les navettes de la Rive Droite Melun et Montereau et la ligne R
 Montereau offre des « correspondances* » TER ↔ Transilien
 Moret Veneux-les-Sablons offre des « correspondances* » entre Montereau et Montargis
 Champagne-sur-Seine offre des « correspondances *» TER  Rive Droite
*Transilien n’assure pas de correspondance garantie entre les trains
1.8.4. Le taux d’occupation des trains les plus chargés en Heure de Pointe du
Matin vers Paris
Pour les différentes missions de la ligne R, la charge ainsi que le taux d’occupation ont été
reconstitués sous forme de schémas fonctionnels pour tous les trains circulant à l’heure de pointe du
matin. Ces schémas sont construits à partir des données de comptages de la ligne R qui ont été
réalisés en 2013.
Ces schémas présentent les indications suivantes pour chaque tronçon :

la charge correspondante au taux d’occupation le plus élevé sur la période analysée,

le nombre de places assises offertes dans le train observant le taux d’occupation le plus
élevé sur la période analysée,

le taux d’occupation « places assises » maximal sur la période analysée et le taux
d’occupation « places assises et debout » si le taux d’occupation places assises est
supérieur à 90 %,

les temps de parcours cumulés permettent d’indiquer des temps de parcours passés
debout.
Il est important de noter que ces chiffres concernent un taux maximal d’occupation, donc ne
concernent pas forcément tous les trains en heure de pointe.
Ce schéma permet donc de détecter les problèmes d’occupation pour les différentes missions de la
ligne R pour la situation actuelle. Afin d’apprécier l’adéquation de l’offre aux besoins de
déplacements, des critères ont été fixés :
Ils concernent les taux d’occupation maximum en places assises et en places totales ainsi que les
temps de parcours :
 le taux d’occupation de places assises doit être inférieur à 90% pour des trajets :



supérieurs à 25 min si ceux-ci sont directs ;
supérieurs à 30 min si ceux-ci sont omnibus ;
le taux d’occupation de places assises + debout doit être inférieur à 90%.
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Les missions suivantes de la ligne R présentent des trains avec des taux d’occupation des places
assises > à 90% pour des trajets de 25 minutes ou plus :

les liaisons depuis Montargis et Montereau en heure de pointe pour le sens de la pointe
entre Melun et Paris ;

le TER Bourgogne Rive Gauche entre Melun et Paris ;

le TER Bourgogne s’arrêtant à Champagne-sur-Seine observe un taux de saturation supérieur
à 90% entre Montereau et Paris ;

le train Intercités Paris-Nevers/Clermont-Ferrand ;
Il est important de remarquer que les TER Bourgogne circulant avec des problèmes de taux
d’occupation de places assises ne dépassent pas les 1300 places assises. Aussi, le déploiement d’un
matériel roulant plus capacitaire (à 1800 places assises par exemple) pourrait résoudre ces
problèmes.
A l’inverse, les navettes Rive Droite entre Montereau et Melun présentent des réserves de capacités
importantes.
Page 30/67
Adéquation Offre / Demande Ligne R par section : charge, nombre de places et taux d’occupation maximal pour l’Heure de Pointe du Matin (sens Paris)
étendue 6h-10h à Paris - Comptages 2013 (Source SNCF)
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Adéquation Offre / Demande Ligne R par section : charge, nombre de places et taux d’occupation maximal pour l’Heure de Pointe du Matin (sens Paris)
étendue 6h-10h à Paris - Comptages 2013 (Source SNCF)
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1.8.5. Zoom sur la fréquentation entre Melun et Paris
Période de Pointe du matin :
Le graphique suivant illustre la fréquentation des trains de la ligne R s’arrêtant à Melun pendant la période
de pointe de la matinée. Ces comptages font ressortir une « hyperpointe » du matin entre 7h15 et 8h15 au
départ de Melun. En effet, sur cette plage horaire les trains de la ligne R sont fortement chargés en
nombre de voyageurs.
Le code couleur de ce graphique précise les taux d’occupation de ces trains :

4 trains ont des taux d’occupation dépassant les 100% de places assises (dont 3 trains situés
pendant l’hyperpointe) ;

1 train a un taux d’occupation situé entre 90% et 100% de places assises
> 100% pl. assises
90% - 100% pl.
assises
Occupation des trains de la ligne R à Melun (Pointe du matin vers Paris) – Comptages 2013 (Source SNCF)
1
Période de Pointe du soir :
La période pointe du soir est plus étalée que celle du matin. En effet, la fréquentation voyageur s’élève au
maximum à 1600 voyageurs par train contre au maximum 1900 voyageur par train le matin.
L’hétérogénéité du matériel roulant implique des trains très chargés le soir :
> 100% pl. assises
90% - 100% pl.
assises
Occupation des trains de la ligne R à Gare de Lyon (Pointe du soir vers la Province) – Comptages 2013 (Source SNCF)
1
1
Note : Les horaires indiqués sont issus des données comptages SNCF et ne correspondent pas exactement aux haires
théoriques (décalage de plusieurs minutes).
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1.9. PROJECTION SUR LES EVOLUTIONS SOCIO-ECONOMIQUE A MOYEN TERME
1.9.1. Prévisions de trafic à l’horizon 2020
L’évolution des emplois et de la population à l’horizon 2020 se base sur les projections de l’IAU en Île-deFrance.
Les principaux projets pris en considération dans les études, qui impactent la ligne R, sont les suivants :
 Réalisation de la ligne rouge du Réseau du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs ;
 T-Zen 2 : Sénart - Melun, qui complètera l'étoile routière de Melun ;
Perspectives trafics – Horizon 2020-2030 :
Des prévisions de trafic de la ligne R ont été réalisées aux horizons 2020 et 2030 à l’aide du modèle
ANTONIN du STIF. Ces prévisions indiquent les évolutions moyennes des charges par rapport à la situation
actuelle 2013 à l’heure de pointe du matin vers Paris. Ces résultats pourront être détaillés dans le cadre du
futur schéma directeur de la ligne R.
 Entre Melun et Paris : augmentation de 600 voyageurs en heure de pointe

Entre Melun et Montereau : augmentation de 200 voyageurs en heure de pointe

Entre Melun et Moret : augmentation de 100 voyageurs en heure de pointe
A l’horizon 2030, il est attendu une augmentation de 900 voyageurs en heure de pointe entre Melun et
Paris.
1.9.2. Zoom sur la fréquentation entre Melun et Paris à l’horizon 2020
Le graphique suivant illustre la fréquentation des trains de la ligne R s’arrêtant à Melun pendant la période
de pointe de la matinée à l’horizon 2020 sur la base d’une répartition uniforme de l’augmentation de la
fréquentation voyageurs sur cette période horaire.
Les taux d’occupation calculés se basent sur l’hypothèse du déploiement du Régio 2N en UM3 sur
l’ensemble des trains circulants en période de pointe du matin. Ces hypothèses seront à actualiser
notamment pour les TER Laroche Migennes.
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A l’horizon 2020, les problèmes de taux d’occupation des trains sont localisés uniquement pendant
l’hyperpointe du matin (entre 7h15 et 8h15). Le code couleur de ce graphique précise les taux
d’occupation de ces trains :

4 trains ont des taux d’occupation dépassant les 100% de places ;

1 train a un taux d’occupation situés entre 90% et 100% de places assises
> 100% pl. assises
90% - 100% pl.
assises
Occupation des trains de la ligne R à Melun (Pointe du matin vers Paris) – Horizon 2020
Note : Les horaires indiqués sont issus des données comptages SNCF et ne correspondent pas exactement aux haires
théoriques (décalage de plusieurs minutes).
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2. CHAPITRE 2 – PERFORMANCES DE LA LIGNE
2.1. UNE LIGNE GLOBALEMENT ROBUSTE MAIS SENSIBLE AUX EVENEMENTS
EXTERIEURS
2.1.1. Généralités
La ponctualité de la ligne R s’élève à 90,2% en 2013. Cette ligne se situe parmi les lignes les plus régulières
des lignes de TRANSILIEN. La ligne R connait la plus forte amélioration entre 2012 et 2013 : +2,4 points de
ponctualité. Un travail sur le retracé des sillons a permis à la ligne R de se rapprocher des résultats 2011
Lignes
déc-12
déc-13
EVOLUTION
TENDANCE
cumul fin
dec
2012
cumul fin
dec
2013
EVOLUTION
92.4%
94.7%
2.3%

91.3%
94.4%
3.1%
85.3%
84.4%
-0.9%
89.6%
85.8%
-3.8%
68.9%
83.1%
14.2%
77.6%
80.6%
3.0%
86.6%
83.0%
-3.6%
89.4%
84.3%
-5.1%
93.8%
92.8%
-1.0%
94.3%
93.0%
-1.3%
87.2%
91.0%
3.8%
88.8%
89.2%
0.4%
87.8%
90.2%
2.4%
85.1%
89.2%
4.1%
93.3%
90.6%
-2.7%







94.5%
92.3%
-2.2%
2.1.2. Causes de non ponctualité
Page 36/67
Des difficultés de gestion de parc dans les chantiers entrainant leur saturation. La ligne R est fortement
imbriquée avec les circulations tierces (TER, Fret, Intercités). Notons la très nette amélioration de
l’exploitation de la ligne R entre 2012 et 2013.
Les retards de trains sont affectés principalement à ces familles :
 MATERIEL : défaillances et anomalies de matériel roulant.

EQUIPAGE DES TRAINS : événements ayant pour origine le personnel de conduite ou
d’accompagnement des trains.

ORGANISATION : non qualité en matière de gestion des trains au sens large (erreur en poste
d’aiguillage, en centre opérationnel Transilien, anomalie de conception…).

INTERDEPENDANCE DU RESEAU : incidents survenus à des trains d’autres EF que SNCF, ou d’autres
activités de SNCF que Transilien, et qui ont eu un retentissement sur la circulation des trains
Transilien.

INFRASTRUCTURE : essentiellement des défaillances d’installations fixes

MALVEILLANCE : évènements sûreté sur les trains (blocages de portes, fumeurs dans les trains…)
et les infrastructures (vols de câbles, intrusions…).

AUTRES EVENEMENTS EXTERIEURS : notamment les aléas climatiques et les accidents de personne.
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Analyse de l’impact des passages à niveau (PN) sur la régularité des trains de la ligne R
Une étude a été réalisée par la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) en 2014 sur les incidents
remontés par la base statistique des incidents (Bréhat) pour les années 2012, 2013 et les 2 premiers mois
de 2014 sur les incidents ayant impactés les trains de la ligne R et ayant comme origine un
dysfonctionnement avéré sur un passage à niveau.
Les dysfonctionnements avérés sur un passage à niveau de janvier 2012 à fin février 2014 engendrent 1,3%
des minutes perdues des trains de la ligne R.
Impact en mn perdues des dysfonctionnements des PN sur les trains de la ligne
R de janv 2012 à fin fév 2014.
400
350
minutes perdues
300
250
INFRA Equipement
Externe
200
150
100
50
Nemours
Nemours
Bagneaux
Bagneaux
Bagneaux
Souppes
Souppes
Ferrières
Fontenay
Ferrières
Fontenay
Montereau
Livry
Fontaine le
Port
Fontaine le
Port
Champagne
Vernou
La Grande
Paroisse
0
7
8
11
12
13
14
15
24
30
30
21
24
25
33
37
38
750
830
746
n° ligne, n° PN et communes
Les 33 incidents de PN recensés sur la période (26 mois) concernent 16 des 34 PN répartis sur la ligne R.
Les PN regroupant les plus importants impacts en termes de minutes perdues et en occurrence sont:
- Les deux PN de St-Pierre les Nemours (n° 7 et 8)
- Le PN de Ferrières Fontenay (n°30) ainsi que le PN n°24
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2.1.3. Les contraintes d’exploitation
La ligne présente un certain nombre de contraintes d’exploitation pour les besoins de la ligne R en propre
ou à cause du partage avec le RER D, Intercités, TER, les trains vides et les trains frets :
- Cisaillements Moret, Melun, Villeneuve et Bercy (avec autres circulations)
o
Circulation des Fret sortant/entrant de Valenton tracé en conflit avec les circulations de la
ligne R
o
Circulation des VV en entrée/sortie de Villeneuve Dépôt (Nord)
o
Circulations TEOZ et InterCités sortant de la gare de Bercy
o
Circulation TEOZ InterCités et TER à Moret
o
Tous types de trains sur Melun
-
Absence d’évitement entre Moret et Montargis, entraînant des domestications de trains directs
par des omnibus sur la branche,
-
Insuffisance des installations de traction électrique,
-
Quais courts, ou configuration de certaines gares (Montargis, Dordives, Ferrières et Monterau,
quais de la branche Héricy.
Au nord de Melun, la ligne R (et affiliées) circule sur les voies 1 et 2, le RER D sur les voies 1 bis et 2 bis. Les
trains empruntent deux communications pour passer des voies 1M/2M aux voies 1/2, au niveau de la
connexion à la LGV.
Aux circulations représentées dans le schéma suivant s’ajoutent également des trains de fret et d’autres
liaisons Intercités.
L’atténuation de ces contraintes est nécessaire pour atteindre les objectifs de renforcement de la desserte
et de régularité qui motivent ce schéma de secteur.
Les enjeux et contraintes liées aux matériels roulants

Manque de positions de garage à Montereau et Montargis notamment avec garage dérogataire
sur voie principale,

Adaptation de l’outil de production de la maintenance du matériel roulant avec l’arrivée du
nouveau matériel de la ligne R.

Génération de voitures hors quai voie C à Montargis pour les trains longs de la ligne R

Gêne des circulations à Montereau lors de dégarage de trains longs sur la voie 2MO.

Impossibilité sur les faisceaux de Montereau et Montargis de préchauffer les rames de la ligne R
dans les faisceaux (problème d’alimentation électrique)
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Schéma de flux & Points durs
2.1.4. Report en cas de situation dégradée
En cas de situations perturbées sur la ligne R, des itinéraires de détournement existent suivant les
schémas suivants :
Section de ligne
Itinéraire de substitution
Installations utilisées
interceptée
Paris Gare de Lyon ↔
Paris Gare de Lyon –
Les deux voies
Melun
Corbeil – Melun par la
Allongement du temps de parcours 15 à
Voies 1, 1bis et 2, 2 bis
vallée
20 minutes
Montereau – Melun via
Les deux voies – Itinéraire équivalent
Moret
Héricy
Mais pas de desserte des gares Rive
Gauche
Les deux voies – Itinéraire équivalent
Héricy
Moret
Mais pas de desserte des gares Rive
Droite
Montargis - Melun
Aucun
Seule possibilité un pas d’IPCS entre
Melun et Moret si une seule des deux
voies est inutilisable
Paris Gare de Lyon ↔
Voies 1bis et 2bis
Possibilité d’utiliser les voies bis sur cet
Melun
itinéraire mais avec une forte contrainte
Voies 1 et 2
d’insertion dans la trame du RER D
Zone de la gare de Paris
L’accès aux voies à lettres (K, L, M, N)
Lyon
normalement attribuées à la desserte de
la ligne R peut se faire par les voies 1 et 2
en substitution aux voies 1M/2M avec
une forte contrainte d'insertion dans la
trame des TGV.
Itinéraires de détournement
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2.2. RAPPEL DES AMELIORATIONS RECENTES

La rénovation du matériel roulant
Les Z5300 : Financement : 23 millions d’euros à 100 % SNCF
Il s’agit essentiellement d’une nouvelle ambiance coloriale (à base de bleu).
- livrée extérieure inchangée sauf bandeau bleu Transilien en face avant et
signalétique moderne Transilien au niveau des portes
- sièges individuels type Z 5300 TRG avec tissu de velours bleu
- parois et fonds de salles en bleu avec pelliculage ; montants verticaux verts ; plafond
jaune
- éclairage d’origine avec remplacement des tubes
- porte bagages d’origine conservé
- toilettes rénovées avec remplacement cuvette, lavabo et robinetterie
- rénovation cabine de conduite (même tissu)
- monoclasse avec 5 places de front >> gain de 4 places assises
Les Z5600 : 16 rames construites entre 1983 et 1984 ont bénéficié d’une rénovation lourde
entre 2009 et 2012

Renouvellement voie et ballast
Réalisation d’une première phase du renouvellement voie et ballast :
Objectif de réalisation
Estimation
ordre de grandeur
Renouvellement des rails voie 1 à Villeneuve Prairie.
2014
9 M€
Renouvellement des appareils de voie à Melun - Communications
V2/V2Bis
2014
5 M€
Estimation
ordre de grandeur
Fiabilisation de la sous-station de Bercy
Augmentation de la puissance des transformateurs (3
unités de 7MVA)
Fin 2014
2 M€
Fiabilisation de la sous-station de Valmy
unités de 7MVA)
Fin 2014
2 M€
Fiabilisation de la sous-station de Lieusaint
unités de 7MVA)
Fin 2013
2 M€
Opération

Fiabilisation des sous-stations de traction électrique
Opération
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2.3. PERSPECTIVES D’AMELIORATION A COURT TERME
Les améliorations en cours concernent :
2.3.1. Le matériel roulant
La rénovation des Z 20500
Financement 1ère phase : 108 millions d’euros à 31 % SNCF et 69 % STIF
Financement 2ème phase pour la totalité du parc Z 2N.
Ce programme de 1ère phase concerne 635 voitures des Z 20500 composant 127 trains.
Au total, le parc Z 20500 comprend 888 voitures composant 194 trains à ce jour (augmentation
prévisible de 12 caisses avec le passage de 4 à 5 caisses de 12 Z 2N)
Cette opération ‘confort’ est associée à une révision générale :
- livrée extérieure type Transilien à base de bleu, bandeau blanc en milieu de caisse et
berlingot de couleur aux portes d’accès (modèle Z 20900 dernière tranche ou VB 2N
rénovée)
- nouveau siège Transilien type VB 2N ou RIB/RIO
- pelliculage des parois
- nouvelle ambiance coloriale à base de bleu en plateforme et blanc/jaune en salles
- nouvel éclairage
- maintien des 5 places de front avec quelques espaces en extrémité de grande salle à 4 places
de front
- monoclasse
- suppression de cloison intermédiaire en remorque AB
- capacité réduite de 40 places environ
Le système embarqué d’information voyageurs dynamique (sonore et visuel) et la vidéo protection
embarquée sont installés soit avec la rénovation soit en rétrofit pour les premières rames traitées.
1ère rame = 88V sortie le 22 décembre 2006 de l’EIMM de St Pierre des Corps
Réalisation : 1 en 2006, 16 en 2007, 22 en 2008, 16 en 2009, 11 en 201, 10 en 2011, 8 en 2012, 7 en
2013.
Prévision : 6 en 2014.
Fin du programme pour fin 2016.
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Anti enrayeurs.
Actuellement, les 100 rames Z 20500 à 5 caisses
longues sont équipées ainsi que les 4 Z 20500 4 caisses
longues (en prêt, et freinage renforcé pour RER C),
ainsi que les 10 rames Z 20500 5 caisses hybrides 2 (les
2 rames à venir le seront aussi) et les 12 rames
hybrides de 2nde génération.
Les Z 5600 ne seront pas équipées.
Les 21 Z 20500 5 caisses courtes hybrides 1 seront
équipées après l’équipement en cours des rames VB
2N de la ligne N (date cible = 2015).
La rénovation des Z 5600 deuxième phase
Ce programme concerne 280 voitures composant 52 trains.
Cette opération ‘confort +’ comprend la rénovation ‘confort’ des Z 20500 ci-dessus et :
- vidéo surveillance embarquée
- information dynamique sonore et visuelle
Les 16 rames sont rénovées.
Réalisation : 4 en 2009, 6 en 2010, 4 en 2011, 2 en 2012.
Le rétrofit SIVE et vidéo concerne 13 rames dont 6 à traiter en 2014.
Fin du programme pour fin 2016.
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2.3.2. Accélérer la régénération et fiabiliser l’infrastructure

Fiabilisation de la signalisation entre Paris Gare de Lyon, Villeneuve-Saint-Georges et
Montereau
La régénération des installations de sécurité est nécessaire à l’amélioration de la régularité de la
ligne. Une importante opération de renouvellement de signalisation (Montereau, Villeneuve-SaintGeorges (poste 4), Paris Lyon) est en cours de réalisation.

Fiabilisation des réchauffages des appareils de voies de Villeneuve-Saint-Georges.
La capacité électrique actuelle ne permet pas le réchauffage de l’ensemble des aiguilles à VilleneuveSaint-Georges, ce qui implique des impacts sur la régularité. Cette opération a pour objet l’allumage
électrique des réchauffeurs à gaz des appareils de voie.

Compléments d’équipements en télésurveillance sur la ligne R
L’opération consiste à développer la télésurveillance d’équipements électriques sur plusieurs
sections de ligne. L’objectif est de mieux anticiper les incidents en permettant des opérations de
maintenance prédictive.

Déploiement de la Commande Centralisée du Réseau (CCR) sur la ligne R
Le projet de CCR sur la ligne R s’inscrit dans le cadre d’un programme national de modernisation et
de réorganisation en profondeur des systèmes de commande et de régulation contribuant à la
gestion des circulations. Le projet national CCR consiste à rassembler sur le long terme la commande
de 1 500 postes d’aiguillage et la régulation des circulations dans seize centres, supervisés et
coordonnés par un centre national. Il permettra une amélioration de la qualité du service rendu aux
voyageurs, notamment en situation perturbée.

Renforcement de l’alimentation électrique
Les sous-stations actuelles entre Moret et Montargis étant actuellement majoritairement monogroupes, les trains Transilien ne pourraient plus circuler sur cette section en cas de perte d’un
transformateur de ces sous-stations existantes.
La création des sous-stations supplémentaires dont celle de Montigny sur Loing dont la mise en
service est prévue mi-2018 permettra de fiabiliser ce secteur et de remonter le niveau des tensions.
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
Synthèse des opérations pour améliorer et fiabiliser l’infrastructure
Effets attendus
Objectif de
réalisation
Cadre du
financement
Fiabilisation de la signalisation entre Paris Gare de Lyon et
Villeneuve-Saint-Georges
Amélioration de la régularité
2020
Convention
QIDF
Fiabilisation des réchauffages des appareils de voies de
Villeneuve-Saint-Georges.
2016
Convention
QIDF
Compléments d’équipements en télésurveillance sur la ligne
R.
2015
Convention
QIDF
Fiabilisation de l’alimentation
électrique et amélioration de la
gestion des circulations
2018
Régénération
et fiabilisation
IFTE
Opération
Création de la sous-station de Montigny-sur-Loing

Renouvellement voie et ballast
Estimation
ordre de grandeur
Renouvellement des voies 1 et 2 depuis la sortie de Moret (km 67) jusqu’à l'entrée de la
gare de Montargis (km 116).
2017
60 M€
Montargis : Renouvellement des appareils de voie
2015
5 M€
Villeneuve-Saint-Georges : Renouvellement des appareils de voie
2015
2 M€
Opération
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2.3.3. Le déploiement du Régio 2N
Projet d’acquisition de 42 rames REGIO 2N pour remplacer les matériels de la ligne R et, par décalage,
les Z5300 de la ligne D
Livraison prévue entre juin 2017 et mai 2018 (4 rames/mois)
Caractéristiques du matériel :
- 42 rames à construire entre 2016 et 2018
- mixte de voitures à un niveau et à deux niveaux
- 8 véhicules
- circulation possible en US, UM 2 ou UM 3
- bicourant 1,5 kV cc et 25 kV 50 Hz
- 2400 ou 3200 kW, 160 km/h
- 109,9 m
- 1040 places totales dont 580 places assises en US
- 3120 places totales dont 1 750 places assises en UM 3
Le déploiement du Régio 2N est prévu pour la ligne R Transilien (les missions Montereau et les
missions Montargis) ainsi que pour les navettes entre Melun et Montereau.
Le déploiement du Régio 2N entraîne la radiation des Z 5300 des lignes D et R en deux étapes :
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En 1ère étape, ces rames iraient sur la rive droite Melun Montereau via Héricy pour remplacer les Z
5300 de cet axe.
En 2ème étape, ces rames remplaceraient des Z 2N utilisées sur la ligne R qui elles-mêmes seraient
transférées sur la ligne D pour remplacer les Z 5300 des navettes entre Melun et Juvisy.
Si le planning est respecté, les rames Z 5300 de Villeneuve seraient radiées fin 2018.
En termes d’infrastructure, l’arrivée du Régio2N implique notamment :
 L’adaptation de quai compatible avec le Régio2N (hauteurs, longueurs des quais)
 L’adaptation des sites de remisage dont notamment le site de Montargis,
 L’allongement des quais à Ferrières, Montargis (voie C) et Montereau.
Actuellement, la réception sur la voie C d’une UM de Z5600 entraine la mise hors quai d’au
moins une voiture, la voie C étant d’une longueur insuffisante. A Montereau, aucune voie à
quai en dehors des 4 voies de passage ne permet la réception de trains longs de 330 m.
 L’adaptation des installations électriques avec la mise en service de la sous-station de
Montigny-sur-Loing :
Le faible nombre de sous-stations entre Moret et Montargis fait que ce secteur connaît des
tensions basses pouvant descendre jusqu’à 1000V, voire en-dessous actuellement du fait que
les Z2N n’ont pas de régulation de puissance.
Les Régio2N, ayant un sélecteur et une régulation de puissance, feront moins chuter les
tensions. De ce fait et du fait de leur masse plus élevée, les Régio2N seront moins
performants sur cette section que les Z2N circulant actuellement sur la ligne R, ce qui
augmentera les temps de parcours des trains omnibus de l’ordre de 2 à 3 mn entre Moret et
Montargis. Pour conserver les temps de parcours actuels, il faudra créer une nouvelle sousstation à Montigny sur Loing (mise en service prévue mi-2018). Par ailleurs, la puissance
autorisée sera relevée de 6 à 8 MW entre Paris et Melun.
En termes de maintenance, l’arrivée du REGIO 2N implique notamment :
 L’adaptation des ateliers du Technicentre de Maintenance de Villeneuve et ce dès 2017.
Actuellement les deux ateliers Z5300 et Z2N existants ne sont pas en mesure d’accueillir du
matériel de type REGIO notamment par rapport aux interventions sur la partie supérieure
des rames. Dans le cadre de la situation transitoire l’atelier Z5300 sera adapté pour pouvoir
recevoir les REGIO 2N en attendant la mise en construction d’un nouvel atelier sur le site de
Villeneuve permettant de traiter l’arrivée de futur matériel de la Ligne D et également
capable de traiter les REGIO 2N ,
 La construction de voies de garages et de voies sur fosses sur le site de Villeneuve
permettant le traitement des premiers niveaux de maintenance des rames REGIO en UM3
ainsi que les opérations de nettoyage sur site. Ces créations de voies de garages et fosses
s’intègrent dans la perspective d’utilisation et de création d’un nouvel atelier pour
l’ensemble des rames transiliens utilisés dans le futur par les lignes D&R.
En termes d’installations fixes sur les quais, l’arrivée du Régio2N implique notamment :
 L’adaptation ou la création de points d’arrêts spécifiques avec le Régio2N dans les
configurations US, UM2 et UM3,
En termes d’installations en gare, l’arrivée du Régio2N implique notamment :
 L’installation de toilettes aptes PMR en complément des toilettes existantes déjà en place
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2.4. PERSPECTIVES D’AMELIORATION A MOYEN TERME ET LONG TERME
2.4.1. Aménager l’infrastructure pour plus de robustesse
L’objectif est d’aménager l’infrastructure pour améliorer la robustesse d’exploitation d’une part en
facilitant les retournements en situation très perturbée lorsque la circulation est interrompue sur un
axe et d’autre part en facilitant la gestion du trafic au quotidien (aménagements de fluidification).

Relèvement de vitesse des itinéraires voies M ↔ voies 1 et 2 à Villeneuve Saint-Georges
La limitation de vitesse à 30 km/h sur les itinéraires voies M ↔ voies 1 et 2 Brunoy, essentiellement
utilisés par le fret, consomme de la capacité. Le relèvement de la vitesse à 60 km/h permettrait :
 de dégager plus rapidement la voie 2 des trains de fret en direction de Valenton et la Grande
Ceinture (GC) ;
 d’optimiser l’espacement des trains, tout en réduisant les fenêtres d’indisponibilité de la voie
2 rapide pour les cisaillements en direction de la province.
Cet aménagement serait néanmoins moins utile pour les trains frets si le doublement de Juvisy
Grigny est réalisé. En effet, les trains frets circulant entre Melun et Villeneuve Saint Georges par la
branche Sénart circuleraient par la branche de Corbeil-Essonnes pendant les périodes de pointe et
n’utiliseraient pas les itinéraires voies M <-> voies 1 à 2 à Villeneuve Saint-Georges.

Création de nouvelles communications à Moret et banalisation de la voie 2N
L’aménagement doit permettre la réception de trains impairs sur la voie 2N ou la voie B pour
dépassement d’une mission Montargis par un IC Nevers ou Clermont-Ferrand. Il permettrait ainsi de
supprimer les rétentions de trains à Melun en cas de situation perturbée sur la branche de
Montargis.
2.4.2. Optimiser la gestion des situations perturbées

Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS) entre Moret et Montargis (voire entre St
Mammès et Montereau)
Actuellement, la portion de voie entre Moret et Montargis n’est pas équipée de dispositif permettant
de circuler en sens inverse du sens normal. En cas d’incident ou de travaux, la circulation des trains
est interrompue. Des substitutions routières sont alors mises en place, avec toutes les difficultés
pour disposer du nombre suffisant de bus. Il est proposé la création sur cette portion de la ligne R
d’installations permettant aux trains de circuler en sens inverse du sens normal, afin de faciliter les
travaux (réduction des substitutions routières) et de mieux gérer les incidents de circulation.
Une 1ère analyse de la DCF permet de quantifier l’occurrence des incidents conduisant à une
exploitation sur une seule voie en cas de réalisation d’une IPCS. Cette analyse se base sur l’ensemble
des incidents de circulations ayant générés des retards entre le 1er juillet 2011 et le 30 juin 2014
entre Moret exclu et Montargis exclu.
Il s’agit ensuite d’identifier les incidents d’importance (durée supérieure à 2heures) et pour lesquels
l’existence d’IPCS permettrait un écoulement résiduel du trafic et une réduction évaluable des
minutes perdues.
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Nb. D’incidents
Nb. De trains
impactés
4 754
Nb. De minutes
perdues
48 217
Ensemble des incidents
3 373
Incidents théoriquement
34
156
5 249
sauvables avec l’IPCS1
% des minutes sauvées / nb.
9,2%
Total de minutes perdues
1
incidents ayant duré plus de 2 heures et hors incidents impactant simultanément les deux voies de
circulation
Synthèse des coûts aménagement de l’Infrastructure pour plus de robustesse et optimiser la
gestion des situations perturbées
Effets attendus
Objectif de
réalisation
Cadre du
financement
Estimation du
coût (ordre de
grandeur)
Mise en place d’installations
de contre-sens entre Moret et
Montargis
Meilleure gestion des situations perturbées (en cas de
travaux ou d’incident important)
A préciser
A préciser
≈ 50 M€
Mise en place d’installations
de contre-sens entre St
Mammès et Montereau
Meilleure gestion des situations perturbées (en cas de
travaux ou d’incident important)
A préciser
A préciser
≈ 30 M€
Relèvement de vitesse à
Villeneuve Saint-Georges
Amélioration de la gestion des circulations
A préciser
A préciser
≈ 30 M€
Création de nouvelles
communications à Moret et
banalisation de la voie 2N
Amélioration de la gestion des circulations
A préciser
A préciser
≈ 30 M€
Opération
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3. CHAPITRE 3 – ADAPTATIONS ENVISAGEES POUR REPONDRE AUX BESOINS
DES VOYAGEURS
Les adaptations proposées ci-après ont vocation à répondre aux besoins des usagers de la ligne en
visant :

le délestage des missions identifiées précédemment présentant un déficit de places assises
en particulier entre Melun et Paris ;

l’optimisation des correspondances entre la ligne R, le réseau RER et le réseau du Grand Paris
Express notamment ;
Les coûts estimatifs des adaptations de l’infrastructure feront l’objet d’évaluations au stade ultérieur
des études que pourront décider d’engager le STIF, l’Etat et la Région.
3.1. ADAPTATIONS ENVISAGEES SUR LA LIGNE R
3.1.1. Opérations à court terme
-
Adaptation de la composition des trains le samedi et le dimanche
Afin d’améliorer le confort des voyageurs le week-end, il est également proposé au conseil du STIF
dans le cadre des évolutions du SA 2016 de modifier la composition de 7 trains chargés, avec un taux
d’occupation en places assises supérieur à 80%, en apportant une capacité supplémentaire.
Le samedi :
- Passage en UM du train 151861 : Paris 17h22 – Montargis 18h49
- Composition rallongée du train 151877 : Paris 19h20 – Montargis 20h53
- Composition rallongée du train 151881 : Paris 20h20 – Montargis 21h53
Le dimanche :
- Passage en UM du train 151954 : Montargis 13h04 – Paris 14h41
-
Composition rallongée du train 151964 : Montargis 16h04 – Paris 17h41
-
Composition rallongée du train 151966 : Montargis 17h04 – Paris 18h41
-
Composition rallongée du train 151877 : Paris 19h21 – Montargis 20h53
Note : Cette opération est étudiée dans un cadre spécifique d’études (hors schéma directeur ligne R)
3.1.2. Opérations à moyen terme
-
Arrêt supplémentaire d’un TER en gare de Melun
Il est envisagé d’arrêter tout ou partie des 3 TER Bourgogne Rive-droite le matin voire le soir en gare
de Melun. Seul le TER Bourgogne (train n° 891008) de Melun permettrait de renforcer l’offre
pendant l’hyperpointe du matin et permettrait ainsi d’améliorer le confort des usagers de la ligne R.
Une première étude réalisée par la SNCF conclue sur la possibilité technique d’arrêter ces trains le
matin en gare de Melun au regard des autres circulations ferroviaires. Toutefois, cette opération
nécessiterait une augmentation de la capacité du matériel roulant actuel du TER Bourgogne. En effet,
les charges supplémentaires induites par l’arrêt supplémentaire à Melun entraîneraient un
dépassement de la capacité en places assises.
Par ailleurs, cette étude réalisée par la SNCF montre que la robustesse de la ligne R serait fragilisée
par l’arrêt à Melun des TER Bourgogne pendant la période de pointe du soir sur la base des horaires
du SA 2014 sur la base des nombreux avec les autres circulations encadrantes.
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Des études d’approfondissement devront vérifier dans quelle mesure :
-
Les arrêts du TER Bourgogne sont faisables le matin et le soir,
-
Des aménagements nécessaires en gare de Melun (communications à ajouter par exemple
entre la voie 1 et 1bis) permettraient de s’affranchir des contraintes de circulation,
-
L’impact des arrêts sur la robustesse de la ligne.
-
Prolongement des navettes Montereau-Melun à Paris le matin (voire le soir) :
Ces navettes Montereau Melun pourraient être prolongées à Paris. Au regard des futurs besoins
voyageurs attendus sur la ligne R, il est proposé d’étudier le prolongement de 1 à 2 navettes
Montereau Melun vers Paris pendant l’hyperpointe du matin.
A noter que le prolongement de 2 navettes Montereau Melun par heure pendant l’ensemble de la
pointe du matin (voire du soir) serait à étudier au regard de l’évolution de la fréquentation de la ligne
R. Toutefois, les éclairages du modèle de prévisions de trafic du STIF réalisés sur la base des
comptages de la ligne R de 2013 indiquent que les besoins aux horizons 2020 -2030 ne justifieraient
pas cette augmentation sur l’ensemble de la période de pointe. Sur ce sujet, un travail de
modélisation voyageur complémentaire devra être réalisé dans le cadre d’études complémentaires.
Par ailleurs, l’opportunité de prolonger ces navettes soit en gare de Gare de Lyon surface ou en gare
de Bercy devra être également précisée dans le cadre du schéma directeur avec les conclusions de
l’étude Paris Villeneuve.
Des études d’approfondissement devront vérifier :
la capacité en gares et en ligne en fonction du nombre de navettes Montereau Melun
prolongées matin/soir,
les aménagements en gares et en avant-gare (Paris, Melun et Montereau),
la capacité à tracer les sillons (Densité des circulations sur les voies Principales),
l’adaptation du matériel roulant pour le prolongement des navettes (matériel roulant en
UM2 ou UM3?),
le prolongement des navettes est compatible avec le GOV du futur plan de voies de Melun
la nécessité d’adapter les infrastructures (allongement des quais des gares de la Rive Droite),
L’impact sur le parc de matériel roulant et les installations de garage et de maintenance.
Opération
Allongement des quais à 330
m des gares de la Rive Droite
entre Melun et Montereau
(hors foncier et modification
des PNs)
Effets attendus
Objectif de
réalisation
Cadre du
financement
Estimation du
coût (ordre de
grandeur)
Desserte de ces gares par des trains longs (Régio 2N en
UM3) le matin et le soir
A préciser
A préciser
≈ 50 M€
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Zoom sur les études « Paris Villeneuve » :
L’horizon cible de « Paris-Villeneuve » a été défini en 2010 de la façon suivante :
 15/16 sillons sur la LN1 (projet de mise en œuvre de l’ERTMS 2 dit « HP GV SE »),

RER-D reçus à Paris-Lyon surface à hauteur de 4 trains/heures/sens,

Ligne R : prolongement des navettes Melun-Montereau à Paris (2 trains/h en pointe dans le
sens de la pointe uniquement).
Cette cible a été déclinée, pour les besoins d’étude, sur une trame horaire issue du schéma de
secteur de la ligne R et de l’étude horaire menée par RFF pour le projet 15/16 sillons
Les résultats des études d’exploitation pour la ligne R sont les suivants :
L’augmentation du nombre de trains sur les voies M est moindre (2 t/h en pointe dans le sens de la
pointe au lieu de 4t/h/sens pour le RER-D), ce qui ne permet pas de confirmer à ce stade des études
le strict besoin du terrier. Ce point devra faire l’objet d’une analyse dans le cadre du schéma
directeur de la ligne R.
A l’horizon cible, et donc aux horizons intermédiaires pour éviter d’avoir ultérieurement à déplacer
ce service, ces trains doivent être reçus à Bercy pour les raisons suivantes :



complexité des mouvements de garage de la gare de Lyon vers le RBC2,
contribution supplémentaire à la saturation des circulations verticales des voyageurs depuis
les quais des voies I à N vers la salle d’échange,
réduction forte de la souplesse de placement des trains en gare nécessaire pour
l’exploitation des TGV.
Contrairement aux précédents schémas, l’amélioration de la tête du faisceau de la gare de Bercy
n’apparaît plus nécessaire (permettant de ne plus avoir de fermeture de Bercy à 50% pendant 3 ans),
ni la fermeture de l’Auto-train ou le transfert des TEOZ sur Austerlitz. Cela est rendu possible par les
marges qui peuvent être trouvées à Bercy par les actions suivantes :



Renouvellement annoncé du matériel roulant Intercités sur les lignes Clermont, LimogesToulouse et Bordeaux-Nice (mise en réversibilité réduisant le temps à quai et supprimant des
mouvements en avant-gare),
Adaptations possibles de certaines attaches horaires d’Intercités Clermont et Nevers
(décalage d’une heure de 2 trains au moment où l’activité Intercités occupe aujourd’hui 4 à 5
voies simultanément aux heures de pointe),
Possibilité de mettre en réversibilité les IC Nevers en utilisant du matériel d’occasion pour un
coût d’environ 10M€.
Dans tous les cas, RFF et SNCF recommandent la réalisation du terrier au plus tôt, cet aménagement
constituant un enjeu majeur pour la robustesse des 2 gares3 (trafics actuels) et préparant les futures
augmentations de trafic. La réalisation du terrier après le renouvellement du poste (prévu
aujourd’hui en 2028) induirait des surcoûts importants.
2
Le terrier étant « réservé » par les arrivées, sauf à envisager de sasser les trains sur les voies principales, les
garages doivent transiter par le faisceau RO, dont la capacité est réduite par la création du terrier, puis cisailler
les entrées/sorties de Bercy
3
Le terrier, en augmentant la capacité des voies M, va notamment permettre (au-delà de la suppression des
cisaillements entre les départs de Bercy et les arrivées à Paris-Lyon) de répondre à une recommandation
récurrente de l’EPFL : une meilleure mise en œuvre de l’exploitation en corridor. En l’absence du terrier, des
trains TER/ligne R circulent actuellement sur les voies TGV, avec de faibles marges de circulation en ligne et
des mouvements contraignants dans l’avant-gare de Paris-Lyon.
Page 53/67
Arrêt supplémentaire des missions Montereau et Montargis à Le Mée (voire Lieusaint) :
-
L’arrêt le Mée
Cet arrêt permettrait potentiellement de désaturer la gare de Melun par un report des
rabattants sur la gare de le Mée. De plus, cet arrêt supplémentaire permettrait d’offrir une
alternative au RER D pour les usagers de cette gare.
Les enquêtes origines-destinations voyageur de la ligne R indiquent qu’un très faible volume
de voyageurs habitant la commune de le Mée utilise la ligne R à Melun.
Toutefois, une étude fine sur ce périmètre d’études permettra de confirmer ou non les
résultats des enquêtes origines-destinations voyageur de la ligne R.
L’arrêt Lieusaint
Cet arrêt permettrait d’offrir une desserte rapide vers Paris en alternative au RER D ainsi que
l’accès à la future gare TGV de Lieusaint en cas de réalisation de l’interconnexion Sud Île-deFrance. Le projet consiste en la création d’une ligne dédiée aux TGV intersecteurs (liaisons
province-province depuis et vers l’ouest de la France), pour relier, au niveau de la gare de
Massy-TGV, la LGV Atlantique aux autres LGV. A noter que les conclusions du rapport
Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » 2013 classent la
réalisation de l’interconnexion Sud dans les secondes priorités.
Une première étude réalisée par la SNCF indique que l’arrêt des trains de la ligne R à
Lieusaint entraine un fort report des usagers du RER D vers les trains de la ligne R : les
voyageurs de Lieusaint diminuent de l’ordre de 15 minutes leur temps de parcours pour se
rendre à Paris. Ce fort report des usagers du RER D implique une très forte saturation des
trains de la ligne R (non acceptable avec l’offre l’actuelle de la ligne R).
Toutefois, compte tenu de la saturation des trains en hyperpointe du matin entre Melun et Paris à
l’horizon 2020, ces arrêts supplémentaires ne sont pas à envisager sans renforcement de la desserte
entre Melun et Paris.
A noter que le SDA prévoit le rehaussement à 92cm des quais de ces gares pour les trains du RER D.
Cette hauteur de quai est non compatible avec le Regio2N. Aussi, une étude complémentaire devra
être réalisée afin de proposer des solutions pour l’arrêt de la ligne R à ces gares.
Des études d’approfondissement devront vérifier :
-
le nombre de montants attendus à Le Mée et Lieusaint au regard des hypothèses de
desserte,
-
les impacts en termes de temps de parcours et la capacité à tracer ces sillons (les impacts sur
les circulations sans arrêt),
-
les aménagements à prévoir en compatibilité avec les évolutions de la ligne D
-
L’impact de ces arrêts sur la robustesse de la ligne R.
Page 54/67
4. CHAPITRE 4 – LES GARES - LA QUALITE DE SERVICE
4.1. Les gares de la ligne R
4.1.1. Etat des lieux des gares de la ligne R
Porte d’entrée vers le réseau ferré, les gares de la ligne R font partie intégrante de la qualité de
service de l’offre de transport. Ace titre, elles revêtent des enjeux d’aménagement importants et
innovants, liées à leur rôle d’interface entre les modes de transport et à l’évolution des territoires.
En complément de ces évolutions, la ligne R voit une croissance régulière de la fréquentation des
gares et des trains. Les voyageurs venant des départements limitrophes, les temps de parcours et le
prix de l’immobilier attractif par rapport à la moyenne couronne peuvent expliquer en partie ce
phénomène de croissance. Cela crée dans certains cas des phénomènes de saturation dans les gares,
particulièrement en heures de pointe ainsi que des besoins importants en termes d’installations
intermodales (places de parking , Gare routières …).
Afin d’offrir une qualité de services satisfaisante sur l’ensemble de la ligne, quel que soit le nombre
d’entrants en gare ou la position géographique, des aménagements doivent être réalisés, en prenant
en compte les différentes typologies des gares. Des types d’aménagements sont à envisager en
cohérence avec les améliorations de l’exploitation, tout en ayant une ambition de qualité en termes
de service et de confort.
Page 55/67
4.1.2. Description des gares et leur typologie
La ligne R dessert 24 gares (dont 3 hors Ile de France) et transporte près de 41 000 voyageurs /jour
(Comptage 2009 yc Melun et PGL). Elle joue un rôle particulier dans la desserte des territoires, selon
la typologie régionale des pôles d’échange du nouveau PDUIF. Il est à rappeler que certaines gares
attrayantes de par leur position, accueillent des voyageurs issus des départements voisins ou
desservent des lieux touristiques majeurs.
Les gares de la ligne regroupent :
- des grands pôles multimodaux de correspondance, pôles à très fort trafic offrant des
correspondances avec d’autres lignes ferroviaires ;
-
des pôles de desserte de secteurs denses avec des trafics importants de près de 5000 voy /j,
dans des zones urbaines où les accès se font en mode motorisé et par des modes alternatifs
à la voiture.
-
des pôles d’accès au réseau ferré, haltes, gares de petites dimensions (jusqu’à 1000 voy/j)
situées aux franges des zones urbaines, où l’accès se fait principalement en mode motorisé,
Un arrêt supplémentaire « La halte de Fontainebleau Foret » n’est pas repris dans la liste, et mérite
au demeurant que l’on s’y intéresse.
La halte de Fontainebleau-Forêt est située en pleine forêt de Fontainebleau, au point kilométrique
(PK) 55,000 de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles (ligne classique). La halte est à michemin entre les gares de Bois-le-Roi et de Fontainebleau - Avon dont elle est distante d'environ
quatre kilomètres.
Cette halte est desservie chaque semaine par quatre trains de la ligne R du Transilien, uniquement
dans la direction de Paris vers Fontainebleau, le matin des samedis, dimanches et jours fériés
(départs à 8 h 19, 9 h 19, 10 h 19 et 11 h 19 de Paris-Gare de Lyon).
La halte ne comporte aucun bâtiment ni aucune signalétique. Son unique quai, le long de la voie 1 en
direction de Fontainebleau, se limite à une simple étendue recouverte de graviers.
La SNCF la définit comme un point d'arrêt non géré (PANG) : le service y est assuré par le personnel
des trains desservant ce point. La halte est destinée aux randonneurs et permet un accès direct à la
forêt, en dehors des zones habitées. Elle est réservée à la descente : la montée de voyageurs n'y est
pas autorisée. Sur le lieu même de la halte, aucun panneau n'indique son nom, ni même sa fonction.
L'arrêt n'est pas indiqué sur les plans officiels du réseau Île-de-France1 et des stations de la ligne R2.
La fiche horaires applicable depuis le 3 février 2013 mentionne cet arrêt à son ordre normal, sous le
nom de « Fontainebleau Forêt », entre les gares de Bois-le-Roi et Fontainebleau - Avon, uniquement
sur la fiche horaires des samedis, dimanches et jours fériés de la ligne R du Transilien3. Les écrans de
desserte indiquant les gares desservies mentionnent parfois un « Arrêt en forêt », comme à ParisGare-de-Lyon, mais pas toujours4.Aucune route carrossable ne permet l’accès à la halte. Seuls des
chemins forestiers permettent d’y accéder ou de la quitter.
Page 56/67
4.1.3.
Liste et description des gares - Direction Montereau par Héricy
Accessiblité, Tiers Lieux, projet de site,,,
Néant
non
III
0
arrêts
simples
2
Néant
halte
non
III
<200 places
arrêts
simples
2
Néant
0%
halte
non
III
<200 places
arrêts
simples
5
Néant
100
32%
halte
non
III
0
arrêts
simples
3
Néant
x
140
0%
halte
non
III
0
arrêts
simples
2
Néant
Montereau
TER
4 570
17%
gare
non
II
200 à 500 places
gare
routière
19
Accessibilité, PEM
Saint-Mammès
TER
550
25%
halte
III
<200 places
néant
0
Néant
Vernou sur Seine
x
100
20%
halte
non
III
<200 places
non
1
Néant
Vulaines sur Seine Samoreau
x
100
2%
halte
non
III
0
néant
0
Néant
TER
760
58%
gare
Chartrettes
x
70
13%
halte
Fontaine le Port
x
120
8%
Héricy
x
100
La Grande Paroisse
x
Livry sur Seine
GARES ligne R
Champagne sur Seine
Page 57/67
Potentiel touristique : oui/non
10
type :
gare / halte
arrêts
simples
Evolution du trafic (entre 2011 /2013)
<200 places
Nombre de montants (comptages 2013)
III
Desserte hors TN
Nbre de lignes de bus
Autres projets
Desserte bus : arrêts simples / gare routière
INTERMODALITE
Places de parking :
0/<200 pl./200 à 500 pl./>500 pl.
DONNEES COMMERCIALES
Typo PDU (STIF) :
I/ Grand pôle de correspondance
II/pôles de desserte des cœurs de territoire
III/pôles d'accès au réseau ferré
GEOGRAPHIE DONNEES EXPLOITATION
4.1.4. Liste et description des gares - Direction Montargis par Fontainebleau
Places de parking :
0/<200 pl./200 à 500 pl./>500 pl.
Desserte bus : arrêts simples / gare routière
Nbre de lignes de bus
Accessiblité, Tiers Lieux, projet de site, ….
III
200 à 500 places
néant
0
Néant
III
0
néant
0
Néant
II
>500 places
gare routière
16
Accessiblité,
Requalification du
quartier gare.
III
<200 places
arrêts simples
5
Néant
III
200 à 500 places arrêts simples
1
Accessibilité,
Parking, Tiers Lieux.
gare
II
200 à 500 places
gare routière
18
Accessibilité,
Requalification du
quartier gare
52%
gare
III
<200 places
arrêts simples
6
Néant
0%
halte
III
<200 places
néant
0
Néant
50%
halte
TER
2 200
30%
gare
x
110
36%
halte
Fontainebleau Avon
TER
6 920
22%
gare
Montigny sur Loing
x
340
30%
gare
TER
3 070
15%
gare
Nemours Saint-Pierre
IC
2 630
7%
Souppes Château Landon
x
990
Thomery
x
190
Bois le Roi
Bourron Marlotte Grez
Moret Veneux les Sablons
Page 58/67
Potentiel touristique : oui/non
Néant
type :
gare / halte
1
Evolution du trafic (entre 2011 /2013)
gare routière
Nombre de montants (comptages 2013)
<200 places
120
Bagneaux sur Loing
Autres projets
III
x
GARES ligne R
INTERMODALITE
Typo PDU (STIF) :
I/ Grand pôle de correspondance
II/pôles de desserte des cœurs de territoire
III/pôles d'accès au réseau ferré
DONNEES EXPLOITATION DONNEES COMMERCIALES
Desserte hors TN
GEOGRAPHIE
non
non
non
non
4.2. Les ambitions de service
A l’occasion de l’amélioration de l’offre de transport et pour accompagner la progression constante
du trafic, il existe une véritable opportunité de faire progresser la qualité de service sur l’ensemble
des gares de la ligne.
Une première réflexion a été menée et s’est déroulée en 3 phases :
-
Définition d’une typologie de gares en vue de déterminer les équipements nécessaires aux
voyageurs (reprise dans les tableaux « description des gares »),
-
Réalisation d’un diagnostic fonctionnel sur l’ensemble des gares comprenant l’état des lieux
des différents équipements et espaces consacrés aux voyageurs,
-
Définition des niveaux de services attendus par type de gares et mise en exergue des
améliorations à apporter,
-
Proposition de solutions conceptuelles en réponse aux ambitions de service adaptée à la
typologie des gares. .
4.2.1. Phase diagnostic et Recherche de propositions d’amélioration
Le diagnostic réalisé sur l’ensemble des gares de la ligne, permet de mettre en exergue les points
d‘amélioration à apporter.
Les axes de réflexion que sont l’intermodalité, les services, le confort, le cheminement, etc… ont
été analysés avec une attention particulière de manière à atteindre une qualité satisfaisante globale
sur l’ensemble de la ligne.
La démarche engagée a porté sur les postes défaillants dans les différentes gares de la ligne à partir
des tableaux de synthèse des diagnostics, et repris ci-dessous par axe de réflexion. Elle montre d’une
part l’ensemble des points relevés et examinés et d’autre part les points prioritaires à traiter sur
l’ensemble des gares.
1 - INTERMODALITÉ
2 - SERVICES
Pour l’axe Intermodalité,
il s’agit de :
1.1
- Si
g
de nalé
pro tiqu
xim e
ité
1.2
tra - Au
nsp
t
ort res
s (b
us,
,,)
Sta 1.3.
ti o 1 nn
em
en
tV
P
1.3
Sta
.2 tio
nn
em
Vé ent
lo
Sta 1.3.1
tio
nn em
rou ent
2
1.4
es
- Id
e
Ma ntific
rqu ati
age on
Ga
re
Espaces Cour de la gare - Abords
Page 59/67
-
Fournir une Espaces
amélioration
gare ou halte claire
signalétique et multimodale,
de
la
-
Structurer l’information d’intermodalité de et
vers la ville,
-
S’assurer du besoin et de la qualité de
stationnement des vélos
-
Avoir une bonne vision sur les aires de
stationnement voitures suivant la gare et la
population,
-
Approfondir le thème touristique très présent
sur l’ensemble de la ligne
2 - SERVICES
3 - l’axe
AMBIANCE
& CONFORT
Pour
« services
», il s’agit de :
- In
2.2 fo V
o
.1
- A yage
f
u
sta ficha rs
tiq
g
ue es
s
2.2
-I
2.2 nfo V
.2
- S oyag
ign eu
Lis alét rs
ibi iqu
lité e
2.2
- In
2.2 fo V
o
.3
- A yag
dy ffich eurs
na
mi ages
qu
es
2.3
Co
-S
nce erv
i
ssi
on ces
na
ire
s
2.2
2.1
Dis - Ven
trib te
Va ution
lid
ati
on
Espaces gare ou halte
3 - AMBIANCE & CONFORT
Développer les services aux voyageurs
-
Permettre l’achat des titres de transport dans
de bonnes conditions
iai
so
ns
fonctionnement
-
Espaces
Accès - Quais
Liaisons de
S’assurer
et repenser
les -systèmes
confort et d’attente dans les gares éloignées
(abris confortables avec présence WiFi pour
accompagner une attente longue),
-
Revoir les espaces des bâtiments destinés
aux voyageurs
-
S’assurer de la sécurité et sûreté au sein des
établissements,
-
Rendre les espaces clairs et lisibles
Pour l’axe « Capacitaire et parcours » il s’agit
de :
-
Revoir et réorganiser les cheminements à
l’aide de marquage ou par les matériaux
-
Améliorer les conditions d’accès aux Gares
et aux quais.
Les études suivantes permettront de dégager et d’analyser d’autres points de réflexion par axe, et de
proposer des solutions répondant à cette volonté d’amélioration de la qualité de services dans les
gares.
Page 60/67
des
4 -« CAPACITAIRES
Pour l’axe
Ambiance et Confort&»ilPARCOURS
s’agit de :
-L
4.4
ua
-Q
4.1
4.3
-A
ccè
s
is
nts
Espaces Accès - Quais - Liaisons
4.2
-
-M
ob
3.4
Ab
ri
â
-B
4 - CAPACITAIRES & PARCOURS
-C
he
mi
ne
me
Espaces gare oudu
halte bon
S’assurer
équipements
s a ilier
tte s
nte
Qu ti /
ali Esp
té
sp ace
ati
ale s
3.3
3.2
Su Sécu
ret rit
é
é
su - Vid rve é
illa onc
e
Espaces gare ou halte
-
4.2.2. Perspectives d’amélioration à court terme
Opération
Ambitions
service
4.3.
Effets attendus
de Amélioration
la qualité
service
Objectif
réalisation
de à préciser
de
de Cadre
financement
A préciser
de Estimation
de
coût (ordre de
grandeur)
40 M€
Investissements déjà programmés
Les gares de la ligne font également l’objet d’études et de travaux en cours ou programmés. Les
propositions reprises ci-dessus viennent compléter les actions déjà inscrites au PQI en cours ou à
venir.
Dans ce cadre, les principaux programmes d’investissement en cours de déploiement sur les gares
inscrites sont repris ci après :
-
L’accessibilité
-
L’information Voyageurs
-
L’aménagement de l’Intermodalité
Les parcs Relais
Les gares routières
Le stationnement Vélo
-
Les pôles d’échange
Page 61/67
4.3.1. L’ACCESSIBILITE
4.3.1.1 Interface quai-train
L’accessibilité à un train se mesure en fonction de la lacune verticale. La lacune verticale qui est liée à
la hauteur des quais d’une part et à la hauteur des seuils des matériels d’autre part est beaucoup
plus pénalisante pour les temps d’échanges. Elle est par nature optimisée lorsque le train et le quai
présentent une différence de hauteur réduite au minimum.
La ligne R se caractérise par des quais mi- hauts standards et des quais bas. Par conséquent, le
déploiement du nouveau matériel roulant Régio 2N doit améliorer l’interface quai train (accès de
plain-pied pour quai standard avec 1 marche pour quai bas). Par contre, le Régio 2N n'est pas
autorisé à desservir les quais de 920 mm déployés sur tous les quais desservis par le RER D.
A noter que l’utilisation de certains quais à Melun à la fois pour la ligne R et le RER D impose une
solution compatible pour le matériel à plancher bas et le matériel à plancher haut
Le schéma ci-dessous illustre les hauteurs des quais et le niveau d’accessibilité des gares inscrites au
schéma directeur d’accessibilité.
Hauteurs de quais et matériel roulant
.
Page 62/67
Longueur des quais
A noter que les quais de Dordives sont en cours d’allongement.
4.3.1.2 Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA)
Quatre gares de la ligne R (Fontainebleau, Moret Veneux les Sablons, Nemours St Pierre et
Montereau) sont reprises dans le Schéma Directeur d’Accessibilité du STIF, qui a pour objectif de
garantir aux personnes à mobilité réduite l’accès au transport et lieux publics par la mise en
accessibilité des gares et des trains. Pour les gares de la ligne R, deux maîtrises d’ouvrage, SNCF et
RFF, sont concernées par ces projets de grande ampleur.
Page 63/67
4.3.2. L’INFORMATION DES VOYAGEURS
L'information des voyageurs est un des axes majeurs du projet de la ligne R et reste une attente
majeure des clients au même titre que la régularité.
De nombreux projets sont déjà en cours ou vont être lancés pour permettre une amélioration
marquée autour de l’information voyageurs de la ligne R, particulièrement en 2014.
Dans les gares
Sur la ligne R, les écrans d’information dynamiques en temps réel, obsolètes, sont en cours de
remplacement par des écrans TFT et LED dans l’ensemble des gares.
De plus, des projets complémentaires de déploiement d’affichage dynamique en gare ont été menés
en 2014 :


le déploiement d’Infogare.
le déploiement des afficheurs légers sur les gares de la zone diffuse : ces afficheurs
permettront une information conjoncturelle en temps réel pilotée depuis le Centre
Opérationnel Transilien pour l’ensemble des axes concernés par ces équipements, depuis le
PIVIF (point d’information voyageurs Ile de France)
Notons l’absence de système d’information voyageur dynamique sur les gares de Dordives et
Ferrières
Dans les trains, la mise en place du système embarqué d’information voyageurs dynamique prévue
pour fin 2016.
Page 64/67
4.3.3. L’aménagement de l’intermodalité
4.3.3.1 Schéma directeur des parcs relais (SDPR)
La ligne R de SNCF Transilien s’inscrit dans le cadre des objectifs de mise en œuvre du Schéma
Directeur des Parcs Relais piloté par le STIF, et dont la mise en œuvre est effectuée par les différents
maîtres d’ouvrages des parkings aux gares (SNCF et collectivités locales). Celui-ci a pour objectif de
définir les conditions d’aménagement de parkings aux gares pour les usagers des trains et de
participation du STIF au financement des projets d’extension ou de labellisation. Il s’agit pour cela de
traiter la problématique de stationnement aux abords des gares, en fonction de leur environnement
urbain, tout en mettant les ouvrages existants en qualité (sur la base du référentiel de qualité
régional du SPDR). L’adaptation du stationnement de rabattement sur les gares, qui se superpose
souvent localement avec d’autres types de stationnement dans les quartiers de gares (résidentiel,
visiteurs et actifs…) est une préoccupation croissante des élus locaux. Son traitement nécessite une
étude fine de diagnostic et de dimensionnement, qui conditionne le principe du financement de
nouvelles places par le STIF. Une attention particulière doit être portée sur l’offre globale de
stationnement de la ligne pour éviter des effets de rabattement sur les parkings voisins non labélisés.
Parcs Relais labellisés STIF : Souppes
Projets financés devant être réalisés : Moret Veneux
les Sablons
Projets en cours de montage / financement : nd.
Les collectivités peuvent présenter de nouveaux
projets au STIF pour leur financement, si ceux-ci
s’inscrivent bien dans le Schéma Directeur des Parcs
Relais adopté par son Conseil.
Page 65/67
4.3.3.2
Schéma Directeur du stationnement vélos aux gares et station, Véligo
A l’instar des objectifs régionaux définis pour les Parcs Relais et les gares routières, un schéma
directeur du stationnement vélos aux gares et stations a été adopté en 2011, conformément aux
objectifs du nouveau PDU. Son objectif est de généraliser l’équipement des gares en stationnement
vélo sécurisé, en multipliant notamment par 5 d’ici 2020 l’offre actuelle.
4.3.4. Les pôles d’échanges
Les grands pôles d’échanges multimodaux
Pôle de Montereau : Une étude de faisabilité sur le
réaménagement du Pole de Montereau avec
l’ensemble des partenaires est en cours sur le site
de Montereau, les premieres conclusions de cette
étude sont attendues pour début 2015.
Page 66/67
CHAPITRE 5 – CONCLUSION
Le contenu du Schéma de Secteur, correspondant aux études menées à ce jour par RFF et la SNCF,
conduit à proposer la réalisation des études complémentaires suivantes pour l’achèvement du
Schéma Directeur :
Etudes Performance/Robustesse
 Gestion des nœuds Moret/Melun/Montereau
 Nouvelles communications à Moret / Banalisation de la voie 2N
 création d’IPCS entre Moret et Montargis voire IPCS entre St Mammès-Montereau
 Relèvement de vitesse pour la mixité des circulations à Villeneuve Saint Georges
 Création de nouvelles sous-stations (Souppes)
Etudes Besoin Voyageur
 Etudes trafic STIF/TN : Quantifier les bénéfices des voyageurs pour les différents
projets et préciser l’opportunité du prolongement des navettes à Bercy versus Gare
de Lyon
Etudes techniques (exploitation / Infrastructure)
 Arrêt des TER RD Bourgogne à Melun : horizon moyen terme
 Prolongement des navettes rive droite à Paris : Bercy ou Gare de Lyon surface
 Arrêt de la ligne R à Le Mée, Lieusaint
Etude remisage/maintenance de la ligne
 Prolongement des navettes rive droite à Paris : Bercy ou Gare de Lyon surface
 Etude des impacts sur les sites de maintenance /Remisage, en particulier le RBC et
Montereau.
Etudes liées à l’amélioration de la qualité de service
 Adapter le volet gare et la qualité de service
 Détermination des axes de développement et ambitions de service sur la ligne et par
gare
 Elaboration de dossier d’études répondant aux ambitions de services
 Chiffrage des besoins déterminés et planning de réalisation
Page 67/67

Préparation du Schéma Directeur De la ligne R

Transcription

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