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Port autonome de Paris
Le rapport consacré à l’évaluation des politiques publiques en faveur du
transport combiné, comme son titre l’indique, ne porte que sur l’aspect « railroute ». Cela est à la fois significatif et un peu regrettable, dans la mise en
évidence de la considération tout à fait marginale accordée au rôle pourtant réel
que peut tenir le transport fluvial dans l’organisation du transport combiné.
Il est ainsi dit p. 19 que « le principal objectif des politiques publiques reste de
favoriser un transfert des flux de marchandises de la route vers le rail » : il est
dommage de ne pas reconnaître que l’objectif est un transfert vers les modes
alternatifs à la route, qui comprennent le fluvial, dans la mesure de ses moyens
évidemment, c’est-à-dire en fonction des possibilités qu’offre son réseau, moins
étendu que le fer mais parfaitement pertinent sur certaines liaisons et axes.
Cette analyse réductrice semble même parfois biaisée comme lorsque, p. 25,
elle évoque la croissance forte du mode routier en l’opposant globalement au
transport « par les modes ferroviaire, fluvial et oléoduc », globalisant ces modes
alors que si les résultats récents du mode ferroviaire ont été décevants, la forte
progression récente du transport combiné faisant intervenir le mode fluvial
montre à la fois sa pertinence et l’intérêt de le prendre en compte.
Le rôle des ports maritimes est évidemment évoqué, p. 45, p. 88 par exemple.
Mais on relève que l’étude se fait, ou est présentée, uniquement sous l’aspect
« terminaux » pour le transport routier ou ferroviaire, tous les efforts conduits
depuis quelques années pour développer, lorsqu’elle est pertinente,
l’articulation avec une desserte fluviale de bonne qualité étant négligés : il
semble pourtant que l’intérêt global du transport combiné est de composer au
mieux les possibilités des modes alternatifs, et d’intégrer les possibilités réelles
du transport combiné fluvial en particulier à partir des ports de Dunkerque, Le
Havre, Rouen et Marseille.
De fait, la seule allusion précise à ces possibilités faite dans le rapport l’est sur
un mode à la fois allusif et négatif très contestable. Il est ainsi indiqué p. 126 :
« Nous préconisons donc une approche industrielle à long terme du transport
combiné consistant à privilégier :
-…
- les ports français à trafic conteneurisé élevé pour lesquels les investissements
en cours devraient être complétés par un effort accru de développement des
synergies avec le mode ferroviaire et le mode fluvial. Des choix devront être
faits au cas par cas, afin d’éviter toute déperdition de financements publics
entre les modes massifiables que sont le transport combiné et le transport
fluvial, l’expérience sur le Rhône avec Delta Box en concurrence avec la CNC
ayant montré les risques en ce domaines.
Il est tout à fait clair qu’une approche globale doit être faite pour comparer les
avantages des diverses solutions dans de tels cas. Mais il est curieux d’opposer
« transport combiné » et transport fluvial : ce dernier peut être un maillon très
intéressant du transport combiné ; En outre et surtout, il serait fortement
souhaitable de mentionner les réels développements réussis ces dernières années
au lieu de ne citer qu’un exemple de difficulté dont les causes devraient
d’ailleurs être mieux étudiées d’autant qu’il y a été remédié. En effet depuis
l’automne 2001, les lignes fluviales conteneurisées sur le Rhône sont opérées
par l’armement maritime CMA-CGM avec une croissance remarquable en 2002
sans aucune conséquence négative pour le transport combiné rail-route sur le
même axe.
Pour ne citer que quelques éléments tout à fait significatifs des efforts faits en
Ile-de-France et de l’apport que peut constituer le transport fluvial dans une
politique globale de développement du transport combiné privilégiant les modes
alternatifs à la route, il convient de mentionner :
− Le développement du transport combiné sur la Seine et le port du Havre et le
port de Paris (site de Gennevilliers), politique appuyée par les deux ports
autonomes, VNF et l’Etat. La ligne de conteneurs assurée par LOGISEINE a
vu une croissance de trafic considérable (11 556 EVP en 1998, 27 846 en
2002) et une extension sur l’est de l’Ile-de-France est prévue en 2003
(ouverture d’une escale à Bonneuil).
− La politique de développement du site portuaire de Gennevilliers, débouché
naturel du port du Havre, comme point d’articulation du transport combiné
faisant intervenir aussi bien le mode fluvial que le mode ferroviaire : le port
autonome de Paris a ainsi consenti, aux côtés de RFF, de la région et de
l’Etat, d’importants investissements pour améliorer la desserte ferroviaire du
site de Gennevilliers afin de favoriser cette bonne articulation des modes et
constituer une plate-forme multimodale de référence.
− La préparation d’un contrat de progrès entre VNF, le port autonome du
Havre et le port autonome de Paris pour conduire une politique harmonisée
favorable à une gestion intelligente du transport fluvial, mobilisant
l’exploitant du réseau des voies navigables, un grand port maritime et un
port intérieur majeur afin d’apporter un élément constructif à une politique
globale du transport combiné.
− On peut d’ailleurs rappeler qu’un tel contrat a été récemment mis en œuvre
entre VNF et le port autonome de Marseille et que les perspectives sur le
Rhône sont certainement plus intéressantes que ne le laisse penser l’allusion
sus citée faite dans le rapport, surtout quand on connaît les problèmes de
saturation du couloir rhodanien en termes routiers et les difficultés qu’a fait
apparaître la desserte ferroviaire fret de la vallée.
Au moins pour ce qui est de la région Ile-de-France, il convient de souligner
l’intérêt des plates-formes multimodales exploitées par le port autonome de
Paris pour développer toutes les combinatoires. Il importe en effet que les
entreprises puissent disposer de services adaptés à leurs besoins. Le
développement prometteur du service de transport combiné ferroviaire entre le
site du port autonome de Paris à Bonneuil (Val-de-Marne) et Milan met en
évidence l’intérêt de considérer les plates-formes multimodales exploitées par
les ports intérieurs (Paris, Lille, Strasbourg, Lyon, etc.) pour ce qu’elles sont :
des terminaux susceptibles d’être exploités par des services de transport
combiné fleuve-route et fer-route. Cette approche est celle retenue dans le cadre
du volet marchandises du plan des déplacements urbains. Elle sera formalisée
par le schéma régional des infrastructures portuaires actuellement en cours de
révision.
Le Président du Conseil d’administration
Jean-François DALAISE
Le Directeur généraL
Gilles LEBLANC