Investissements prioritaires pour le développement de la logistique

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ETUDE Nº4 / Septembre 2009
Investissements prioritaires
pour le développement de
la logistique en Méditerranée
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D V A N C E D
L
O G I S T I C S
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R O U P
Investissements prioritaires pour le
développement de la logistique en
Méditerranée
Etude nº 4
Septembre 2009
Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Table des matières
Introduction ............................................................................................... 3
Contexte...................................................................................................................3
Objectifs du projet..................................................................................................3
Méthodologie..........................................................................................................4
Analyse de la logistique actuelle des transports entre Europe et Afrique du Nord ....................................................................................... 7
Contexte économique............................................................................................7
Infrastructures de transport ...............................................................................16
Services de transport en Afrique du Nord ......................................................20
Services maritimes ...........................................................................................................20
Services logistiques ..........................................................................................................25
Inventaire des principaux investissements réalisés dans le transport maritime .................................................................................. 27
L’investissement portuaire en Afrique du Nord ............................................27
Inventaire de l’infrastructure portuaire ...........................................................29
Le futur de l’investissement en infrastructures dans la région....................44
Diagnostic du système de transport dans la région euro‐
méditerranéenne ..................................................................................... 45
Positionnement compétitif .................................................................................45
Diagnostic du système de transport .................................................................49
Infrastructures portuaires ...............................................................................................49
Infrastructures terrestres.................................................................................................49
Services logistiques et transport ....................................................................................50
Cadre légal et institutionnel ...........................................................................................51
Recommandations et opportunités d’investissements .................... 53
Méthodologie........................................................................................................53
Analyse par pays..................................................................................................54
Maroc .................................................................................................................................54
Algérie................................................................................................................................56
Tunisie................................................................................................................................57
Egypte ................................................................................................................................58
Synthèse.................................................................................................................58
1
Références
Cette publication a été produite avec le soutien du programme Invest in Med. Son contenu relève de la seule responsabilité d’Advanced Logistics Group‐ALG S.A. et ne peut en aucun cas être considéré comme reflétant les vues de la Commission Européenne. ISBN 978‐2‐915719‐34‐5 EAN 9782915719345 ISSN 1958‐0835 © ALG/Copca/ Invest in Med 2009. Reproduction interdite sans autorisation expresse. Tous droits réservés Auteurs

Rédacteurs de l’étude : Jérémie Martín‐Puerta et Rossend Bosch (Advanced Logistics Group‐ALG S.A.)
Cette étude a été définie conjointement par Copca/Acc1o et ANIMA dans le cadre du programme Invest in Med. Les diverses versions ont été vérifiées par Frédéric Subirats (Acc1o). Bénédict de Saint‐Laurent (ANIMA) a assuré une relecture complète, un travail éditorial (français) et ajouté certaines contributions techniques.
Acc1o, Invest in Med, ANIMA et tous les partenaires impliqués ne peuvent être tenus responsables des données fournies. Toute erreur ou imprécision devrait être signalée à info@invest‐in‐med.eu. www.invest-in-med.eu
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D V A N C E D
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2 Introduction
Contexte
L’étude « Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée » s’inscrit dans le cadre du projet Invest in Med, dont l’objectif est de promouvoir des actions concrètes visant à : •
Promouvoir les investissements européens dans la région et développer les relations entre les deux rives de la Méditerranée ; •
Favoriser une augmentation des volumes et de la qualité des flux d’investissement ; •
Développer les alliances entre entreprises ; •
Favoriser le commerce au niveau méditerranéen pour contribuer à un développement économique stable de la région. Invest in Med est mené par le consortium MedAlliance, conduit par ANIMA Investment Network en partenariat avec ASCAME, BUSINESSMED, EUROCHAMBRES, Euroméditerranée, GTZ et l’ONUDI. Les pays concernés par le projet sont les 27 pays de l’Union Européenne, et les 9 pays de la rive sud de la Méditerranée participant à la politique de voisinage (Algérie, Egypte, Israël, Jordanie, Liban, Maroc, Autorité Palestinienne, Syrie et Tunisie). Invest in Med a été lancé en avril 2008, pour une durée de 36 mois, doté d’un budget de 12 millions d’euros, cofinancé à hauteur de 75% par la Commission européenne. Objectifs du projet
Le projet est né du constat que, pour les pays du Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) et pour l’Egypte, il existe un potentiel important de progression de l’efficacité de leurs systèmes logistiques. Pour ces pays, largement intégrés à l’économie mondiale, cette marge de progression se traduit par un handicap par rapport aux pays qui les concurrencent sur les mêmes segments de marché, car elle affecte la compétitivité de leurs exportations. Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Cela a pour conséquence directe de limiter l’attractivité de ces pays pour les investisseurs industriels internationaux, qui craignent de voir leurs marges réduites par les surcoûts qu’impliquent les inefficiences des services logistiques. Ces inefficiences impliquent également un surcoût que doivent supporter les populations de ces pays, et une limitation à la progression de leur niveau de vie. Cette étude se concentre sur les pays du Maghreb et l’Egypte (Maroc, Algérie, Tunisie, Egypte, appelés par la suite pays MATE), et a pour objectif d’identifier des opportunités d’investissements à même d’avoir un impact direct positif sur l’amélioration de la logistique en Méditerranée. Méthodologie
Au cours de la première étape, l’étude effectue une analyse du contexte macroéconomique des pays étudiés, en se focalisant en particulier sur leur secteur extérieur et sur les relations commerciales établies avec l’Union Européenne. Cet état des lieux est un premier pas nécessaire afin de caractériser les marchés locaux et les flux de marchandises internationaux, lesquels conditionnent l’état de la demande de services logistiques. Cette analyse préliminaire comprend également un état des lieux de l’offre logistique dans la région, en se focalisant particulièrement sur l’infrastructure portuaire, qui constitue un point de passage obligé pour la majorité des exportations et importations des pays concernés, et a un impact direct sur l’efficacité et les coûts de la chaîne logistique. L’analyse de l’offre comprend également une étude de l’implantation des opérateurs logistiques dans chacun des pays étudiés, car celle‐ci constitue généralement un indicateur représentatif de la maturité du marché concerné. En effet, la présence d’opérateurs internationaux est à la fois le signe de bonnes conditions d’accueil pour l’implantation d’entreprises étrangères, et de l’existence d’un marché attractif, soit du fait de sa taille (population, PIB), soit du fait du niveau de développement et d’exigence des entreprises demandeuses, en ce qui concerne la qualité des services logistiques dont elles ont besoin. La seconde étape porte une attention toute particulière sur les investissements en infrastructures réalisés dans la région, en particulier sur 4 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
les infrastructures portuaires, ainsi que sur les principaux projets en cours de réalisation. Au cours des dernières années, les pays de la rive Sud de la Méditerranée ont en effet connu une vague d’investissements et de projets d’infrastructures de grande ampleur, et d’autres sont en prévision dans un proche avenir, générant des opportunités. Une fois établi cet inventaire, la troisième étape consiste en un diagnostic de la compétitivité et de la situation du système de transport dans les pays étudiés, concentrant l’analyse sur trois éléments clés de leur système logistique : les infrastructures, les services, et le cadre institutionnel. La quatrième et dernière partie consiste en une analyse par pays des opportunités d’investissement dans le secteur de la logistique et des transports, accompagnée de recommandations pour les investisseurs potentiels. La figure suivante présente un résumé de la méthodologie appliquée: Figure 1. Méthodologie de l’étude Analyse de
la logistique
• Population et PIB
• Commerce
exterieur entre pays
• Principaux ports et lignes maritimes
• Opérateurs portuaires
• Infrastructures de transport terrestre
• Opérateurs logistiques
Inventaires
des investissements
Révision des investissements dans le secteur maritime:
• Projets déjà réalisés pour chaque port de la rive Sud de la Méditerranée • Nouveaux investissements en projet dans ces mêmes ports
Diagnostic du
système de transport
Diagnostique du système de transport dans la région Euro‐
méditerranéenne
• Infrastructures portuaires et terrestres
• Services de transport
• Cadre institutionnel
Recommandations
et opportunités
Recommandations et opportunités pour le developpement de la logistique en Méditerranée:
• Maroc
• Algérie
• Tunisie
• Egypte
5
Analyse de la logistique actuelle
des transports entre Europe et
Afrique du Nord
Contexte économique
Les pays du Maghreb et l’Egypte ont bénéficié au cours des dernières années de l’expansion de l’économie mondiale et de leur localisation à la périphérie immédiate du marché européen, tirant parti, dans un contexte d’augmentation soutenue de la demande, de leur richesse en matières premières, et d’un avantageux différentiel de coût de main‐d’œuvre pour attirer l’industrie manufacturière des pays développés. Figure 2. Population et PIB des principaux pays du pourtour méditerranéen 2.978
Population (M hab)
64,1
PIB (milliards €)
2.399
58,1
76,8
40,5
1.683
798,9
10,7
83,1
10,5
34,2
34,9
373,5
41,8
171,3
90,5
6
109
158,3
Source: informations World Fact Book. Population: est 2009. PIB à taux de change courant: est 2008 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
L’importance de l’Europe pour l’économie de ces pays, et en particulier pour le Maghreb, apparaît nettement lorsqu’on s’intéresse aux chiffres du commerce extérieur: les échanges commerciaux (exportations plus importations) avec l’Europe représentent aux alentours des deux tiers du total pour le Maroc (63%), l’Algérie (64%) et la Tunisie (72%). Dans le cas de l’Egypte, la proportion est mineure, mais demeure plus que significative (26%). Figure 3. Principaux partenaires, commerce extérieur 2008 UE
USA
Chine
Autres
Source: élaboration propre à partir de données OMC L’analyse détaillée de ces relations commerciales laisse apparaître certaines différences quant à l’importance relative des différents partenaires européens des pays MATE, mais les trois principaux restent cependant l’Espagne, la France et l’Italie. La France est généralement très présente au Maghreb, alors que l’Espagne a un poids particulier au Maroc, et l’Italie se détache plus en Algérie, en Tunisie et en Egypte. 8 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 4. Bilan des échanges des MATE avec l’UE Total des exportations des pays de l’Afrique du Nord vers l’UE (2008) Total des importations des pays de l’Afrique du Nord depuis l’UE (2008) Millions d’Euros
30.000
Italie
25.000
Millions d’Euros
30.000
Espagne
Espagne
Italie
25.000
France
20.000
France
20.000
Reste Euro Zone
Reste UE27
15.000
Reste Euro Zone
Reste UE27
15.000
10.000
10.000
5.000
5.000
0
0
Maroc
Algérie
Tunisie
Egypte
Maroc
Source: Eurostat Algérie
Tunisie
Egypte
Source: Eurostat Ce panorama général assez homogène cache des réalités bien différentes selon les pays étudiés. Par l’analyse de la composition du commerce extérieur de chaque pays, il est possible de mieux caractériser leur rôle économique dans l’économie mondiale et leur position dans la division internationale du travail. Le Maroc apparaît principalement comme un exportateur de produits manufacturés (le textile et le cuir représentant 34% des exportations ver l’UE27, et les produits de l’industrie électrique et mécanique représentant 17%), ainsi que de produits agricoles (24%). Les minéraux et la chimie représentent également une part significative, bien que mineure, des exportations, notamment grâce à l’industrie des phosphates, principale richesse minière du pays. Figure 5. Importations européennes de produits marocains (% valeur € CIF 2008) 8%
8%
Textile et cuir 34%
9%
Agro‐industriel Electronique, électrique et mécanique Minéraux 17%
24%
Chimie Autres
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat 9
Le cas de la Tunisie est similaire à celui du Maroc, bien que la spécialisation dans la production manufacturière soit encore plus marquée : pour l’année 2008, les produits textiles et cuir ont représenté 36% des exportations vers l’UE27, suivies des manufactures électriques et mécaniques (25%), soit un total supérieur à 61% pour le secteur manufacturier dans son ensemble. Le troisième principal secteur exportateur est celui des hydrocarbures, atteignant 16% des exportations vers l’UE27. Figure 6. Importations européennes de produits tunisiens (% valeur € CIF 2008) 10%
6%
Textile et cuir 36%
7%
Electronique, électrique et mécanique Hydrocarbures Agro‐industriel 16%
Chimie Autres
25%
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat La situation est radicalement différente pour l’Algérie, dont les exportations dépendent quasi exclusivement du secteur des hydrocarbures, lesquelles représentent 97% des exportations vers l’UE27. Les hydrocarbures représentent une manne financière colossale pour l’Algérie, en particulier lors des périodes de forte demande internationale, mais cette dépendance rend le pays extrêmement vulnérable en cas de retournement de conjecture, (qui s’accompagne généralement d’une baisse des prix comme des volumes exportés). Figure 7. Importations européennes de produits algériens (% valeur € CIF 2008) 1% 2%
Hydrocarbures
Chimie
Autres
97%
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat L’Egypte présente dans ses relations avec l’Europe une situation intermédiaire, avec une grande dépendance vis‐à‐vis des hydrocarbures 10 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
(49% des exportations), accompagnés d’exportations significatives de produits manufacturés (textile et cuir 11%, électrique et mécanique 5%), auxquels s’ajoute une part importante d’industries de transformation (chimie 11%, sidérurgie et métallurgie 12%). Figure 8. Importations européennes de produits égyptienne (% valeur € CIF 2008) 5% 5%
7%
11%
49%
11%
12%
Hydrocarbures Sidérurgie et métallurgie Chimie Textile et cuir Agro‐industriel Electronique, électrique et mécanique Autres
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat En revanche, en ce qui concerne les importations de produits de l’UE par les pays MATE, se détache très nettement, pour tous les pays, la part du matériel électrique et mécanique, principalement des biens d’équipement (équipement de transport, centrales électriques). On distingue très nettement, dans le cas du Maroc et de la Tunisie, le cas des biens industriels intermédiaires, lesquels sont ensuite transformés sur place pour être réexportés. Les importations de produits textiles depuis l’Europe par exemple, représentent une part importante du total (11% pour le Maroc, et 21% pour la Tunisie), alors que dans le cas de l’Algérie et de l’Egypte, la part du textile dans les importations de produits de l’UE 27 est quasiment nulle. Figure 9. Exportations européennes vers le Maroc (% valeur € FOB 2008) 10%
9%
39%
9%
10%
11%
12%
Electronique, électrique et mécanique Chimie Textile et cuir Hydrocarbures Sidérurgie et métallurgie Agro‐industriel Autres
Figure 10. Exportations européennes vers la Tunisie (% valeur € FOB 2008) 10%
5%
37%
7%
8%
12%
21%
Electronique, électrique et mécanique Textile et cuir Chimie Sidérurgie et métallurgie Hydrocarbures Agro‐industriel Autres Source: élaboration propre à partir de données Eurostat Dans le cas de l’Algérie et de l’Egypte, en plus des équipements, se détachent en particulier les produits de la métallurgie (principalement de l’acier) avec 18% des importations, les produits agro‐alimentaires (15%), et la chimie (14%, en particulier des produits pharmaceutiques et des plastiques). Figure 11. Exportations européennes vers l’Algérie (% valeur € FOB 2008) 13%
40%
14%
15%
Electronique, électrique et mécanique Sidérurgie et métallurgie Agro‐industriel Chimie Autres 18%
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat Figure 12. Exportations européennes vers l’Egypte (% valeur € FOB 2008) 16%
Electronique, électrique et mécanique Chimie 5%
45%
6%
Sidérurgie et métallurgie Agro‐industriel 11%
Hydrocarbures 17%
Autres Source: élaboration propre à partir de données Eurostat En résumé, on peut dire que les pays MATE représentent d’importants débouchés pour les exportations européennes, principalement pour les biens d’équipement (transport, énergie), les produits intermédiaires (aciers, 12 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
plastiques), certains produits de haute valeur ajoutée (pharmacie), ainsi que pour une partie de leur production agricole (céréales, produits laitiers). En ce qui concerne les exportations, le Maroc et la Tunisie présentent des profils similaires, dominées par les produits manufacturés (textiles et électromécaniques) élaborés à partir de produits intermédiaires importés en grande partie d’Europe. En contrepartie, les exportations égyptiennes, et surtout les exportations algériennes sont largement dominées par les hydrocarbures. La figure 13 signale, pour chaque pays, les principaux secteurs productifs, et localise les principales zones d’activité économique, lesquelles se trouvent toujours près de la côte, et équipées d’un important port de commerce. Figure 13. Localisation des principales zones industrielles des pays d’Afrique du Nord Bejaia
Djendjen
Tunis‐Rades
Argel
Tanger
Oran
Skikda
Casablanca
Port Said
Alejandría
Agadir
• Industries alimentaires et les conserveries • Textile et cuir
• Matériaux de construction
• Chimie (acide phosphorique et engrais)
• Lʹélectronique, papiers et les cartons, automobile…
• Industrie des hydrocarbures
• Agro‐alimentaire
• Automobile…
• Textile et cuir
• Electronique
• Mécanique et métallurgique
• Industries agro‐
alimentaires
• Chimie
• Textile
• Pétrochimie
(plastiques), chimie (polymères, engrais)
• Fer et acier
• Pharmacie
• Agro‐alimentaire
• Matériaux de Construction
• Électronique, papier, automobiles… Source: informations des Gouvernements du Maroc, l’Algérie, la Tunisie et l’Egypte 13
Voici par ailleurs quelques exemples d’entreprises multinationales installées dans la région : Figure 14. Principales multinationales implantées au pays du Nord de l’Afrique Source: ANIMA, Investissements dans la zone MEDA Il est à noter que si le rôle d’atelier de l’Europe, pour des pays comme le Maroc ou la Tunisie est clairement établi, l’observation de la progression des volumes d’exportation vers l’UE par rapport à ceux de pays concurrents d’Europe de l’Est et d’Asie, n’est clairement pas à leur avantage. Au cours des dernières années, les pays MATE ont perdu des parts de marché face à leurs concurrents, ce qui est la marque d’un manque de compétitivité, en particulier face à des pays comme la Chine, censés être pénalisés par leur éloignement géographique. 14 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 15. Importations de France, Italie et Espagne, d’appareils électriques et électroniques (évolution entre 2000 et 2008) Millions d’Euros
20.000
Maroc, Algérie, Tunisie, Egypte
Pologne, Hongrie, République Tchèque
Chine, Corée, Japon
15.000
10.000
5.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Source: élaboration propre à partir de données Eurostat Dans le cas des manufactures textiles, il apparaît clairement que les exportations des pays MATE vers l’Europe ont stagné, alors que les pays d’Asie ont plus que triplé leurs volumes. Figure 16. Importations de France, Italie et Espagne, de confections textiles (évolution entre 2000 et 2008) Millions d’Euros
16.000
Maroc, Algérie, Tunisie, Egypte
Roumanie, Turquie, Bulgarie
Chine, Inde, Bengladesh
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Infrastructures de transport
Les pays MATE sont séparés de l’Europe, leur principal partenaire commercial, par la mer Méditerranée, ce qui à pour conséquence que leur commerce extérieur est très dépendant de leurs infrastructures portuaires. Celles‐ci constituent un point de passage obligé pour les exportations comme pour les importations, et un potentiel goulot d’étranglement. Dans le cas de ces pays, les principales zones d’activités économiques sont généralement localisées à proximité de la côte, et équipées d’importantes infrastructures portuaires. Alger, la capitale de l’Algérie, est un des principaux ports. Tunis, la capitale de la Tunisie est voisine de Rades, le principal port du pays, Casablanca, le poumon économique du Maroc, est aussi le principal port commercial du pays. Toute la côte nord‐africaine est donc équipée d’infrastructures portuaires, dont les plus importantes sont celles de Casablanca et Tanger pour le Maroc, Oran, Alger, Bejaia et Skikda pour l’Algérie, Tunis‐Rades pour la Tunisie et Alexandrie et Port Saïd pour l’Egypte. Si on les compare avec leurs voisins du Nord, les principaux ports de la rive Sud présentent des trafics annuels significativement inférieurs. Cela est cohérent avec la différence de PIB existant entre les deux rives. Figure 16. Infrastructures portuaires de la zone Euromed Trafic 2007(MTn)
Tirant d’eau (m)
74,8
59,7
<5 MTn
58,6
50,1
5 à 20 MTn
41
20 à 50 MTn
16,9
>50 MTn
14,5
18
Gênes
Marseille
La Spezia
5,1
Barcelone
Valence
14,9
Djendjen
Tanger
Oran
Algéciras
Gioia Tauro
Skikda
Tunis‐Rades
Alger
Bejaia
2,6
4,9
6,6
1,4
20
20,2
15,6
11,2
12
Agadir
25,1
24,3
Casablanca
15
Alexandrie
11
15
11
13,2
Port Said
12,8
Source: élaboration basée sur les informations fournies par les ports 16 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Le système portuaire euro‐méditerranéen est organisé en ports hubs, ports Euromed, ports régionaux et ports spécialistes. Les ports hubs, tel que les ports d’Algésiras, Gioia Tauro, Malte, Port‐Saïd, et le nouveau port de Tanger Med, sont directement desservis par la route « round the world », et servent de plateformes de transit pour les trafics longues distances entre la zone Méditerranée / façade Atlantique, les Amériques, le Golfe et l’Asie. Les ports euro‐méditerranéens sont les principaux acteurs du commerce entre les deux rives de la Méditerranée. Ils constituent les principaux ports d’entrée et de sortie des marchandises pour les pays de la zone. Sans être des hubs de premier plan, ces ports captent des volumes suffisants pour attirer des services directs, longues distances, en particulier vers l’Asie ou vers les Amériques. Les ports régionaux sont de dimensions inférieures et remplissent principalement un rôle de feeder, alimentant les hubs et les ports Euromed de dimensions supérieures. Ce schéma général est complété par quelques ports spécialisés, lesquels canalisent en particulier les flux d’hydrocarbures entre pays producteurs (Algérie principalement) et consommateurs (Espagne, France, etc.…) Figure 17. Organisation fonctionnelle des ports de la zone Euromed Gênes
Marseille‐Fos
M
Tarragone
M
Tanger R
Casablanca
M
H
H
R
La Spezia
Oran
Ports hub
Ports spécialistes
M Barcelone
Ports gateway
Euro‐méditerranéens
M
R
Ports régionaux
H
Bejaia
M
M
Valence
Algésiras
H
Alger
M
R
Skikda Tunis‐Rades
M
Djendjen
Gioia Tauro
H
Marsaxlokk
Tanger Med
Alexandrie
M
R Agadir
Port Said
H
Source: élaboration basée sur les informations fournies par les ports La gestion des ports Euromed a suivi la tendance mondiale, avec l’implantation au cours des dernières années d’opérateurs globaux, tels que 17
les spécialistes singapourien PSA (Gênes, Tanger Med), hongkongais Hutchinson Port Holding (Barcelone, Alexandrie), émirati de Dubaï Port World (Marseille, Alger, Djendjen), ou danois d’APM Terminals (Algésiras, Tanger Med, Gioia Tauro, Port Saïd). Figure 18. Opérateurs portuaires présents sur les côtes euro‐méditerranéennes Gênes
Marseille
La Spezia
Barcelone
Tarragone
Valence
Algésiras
Alger
Djendjen
Gioia Tauro
Bejaia
Tanger
Marsaxlokk
Casablanca
TangerMed
Alexandrie
Port Said
Agadir
Opérateurs globaux
Opérateurs locaux
Partenaires locaux
HPH (Hong Kong)
EuroGate (Allemagne)
Dragados SPL (Espagne)
DP WORLD (Dubaï)
MarsaMaroc (Maroc)
Acciona (Espagne)
PSA (Singapour)
APM Terminals (Danemark)
Compagnies maritimes
Hanjin Shipping
(Corée du Sud)
MSC (Suisse)
CMA CGM (France)
Portek (Singapour)
Source: élaboration basée sur les informations fournies par les ports L’implantation, récente en ce qui concerne la rive Sud, de ces opérateurs s’accompagne d’importants investissements et implique à court terme l’arrivée d’un savoir‐faire propre à bouleverser l’efficacité de la gestion de ces ports. Avec la concrétisation de ces projets, c’est donc la mise à niveau des standards internationaux d’une grande partie du système portuaire nord‐
africain qui est en cours, porteur de gain de productivité pour les chaînes logistiques et de compétitivité pour l’économie locale. Cependant, même si cette mise à niveau des ports constitue une avancée importante, le problème des infrastructures logistiques dans les pays MATE ne s’arrête pas là, et il faut se tourner également vers la situation des infrastructures terrestres, routières et ferroviaires desservant l’hinterland des ports. 18 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 19. Réseaux routiers en Afrique du Nord Source: www.euromedtransport.org Figure 20. Réseaux ferroviaires en Afrique du Nord Source: www.euromedtransport.org La question des investissements dans ce type d’infrastructures sera abordée plus en détail par la suite. Cependant il est bon de préciser dès à présent que les problèmes de connectivité des ports avec leur hinterland sont avérés, car dans la majorité des cas, les routes restent insuffisantes et le fret ferroviaire est très peu développé dans la région. Cette situation est en train de changer, avec des politiques de grands travaux visant à moderniser les autoroutes, ainsi que des projets de raccordement des ports avec le réseau ferré, comme c’est le cas avec Tanger Med. Mais il serait souhaitable que les choses aillent encore plus loin. En effet, le développement économique de la côte a peu à peu donné naissance à un corridor rail‐route tout au long de la rive Sud, dont la consolidation serait déterminante pour l’intégration de la région. Mais le manque de collaboration entre les différents pays et la grande hétérogénéité des différents éléments du réseau constitue toujours un frein important à son implémentation. 19
Services de transport en Afrique du Nord
Services maritimes
De même que les ports constituent un point de passage obligé pour la plupart des chaînes logistiques entre les pays MATE et l’Europe, les services de transport maritime en constituent le « maillon » complémentaire. Au travers de leur analyse, on distingue les principaux corridors de transport, les liens commerciaux entre la rive Nord et la rive Sud, ainsi que les acteurs dominants du marché. Pour le transport de conteneurs, dans le cas du Maroc, le port de Casablanca représente à lui seul les deux tiers des capacités avec le sud de l’Europe, et capte 7 des 11 lignes régulières existantes. Agadir et Tanger se partagent le reste. L’Espagne est la principale destination, avec 9 services réguliers, suivie par l’Italie et la France. Le marché des opérateurs de lignes est dominé par Maersk (44% des capacités), en particulier grâce aux services depuis Algesiras. Le deuxième opérateur principal est la CMA‐CGM, en partie au travers de la COMANAV, avec des lignes régulières vers Marseille et vers la Spezia. Les ports les mieux desservis d’Algérie sont Alger et Oran, avec respectivement 7 et 8 services hebdomadaires réguliers, suivis par Bejaia et Skikda (4 services hebdomadaires). Comme dans le cas du Maroc, l’offre de services est dominée par Maersk (32% des capacités), suivi de prés par le suisse MSC (30%), et par le français CMA‐CGM (20%). Les services de Maersk relient les grands ports algériens avec les hubs de la compagnie localisés à Algesiras et Gioia Tauro. MSC opère principalement les routes triangulaires Valence‐Barcelone‐ports algériens. La CMA‐CGM dessert les ports algériens depuis sa base principale de Marseille, alimenté depuis Barcelone et Gênes. L’activité des lignes régulières en Tunisie se concentre sur le port de Radès, avec 10 services réguliers vers la rive nord, ce qui fait de lui le port le mieux doté de la rive Sud de la Méditerranée. Les services entre la Tunisie et l’Europe sont dominés par le Turc EMES (33% des capacités offertes), qui, assure des liaisons avec l’Espagne et l’Italie. MSC concentre ses activités vers la Tunisie entre Barcelone et Valence, Maersk offre un service feeder vers son hub de Gioia Tauro, et la CMA‐CGM dessert Barcelone et Gênes en passant par Marseille. 20 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 21. Lignes maritimes régulières qui desservent le Maroc Capacité hebdomadaire < 500 Tn
500 Tn < Capacité hebdomadaire < 1000 Tn
Capacité hebdomadaire > 1000 Tn
Maersk
MSC
CMA CGM
Autres
Sea Consortium
Tanger
Casablanca
Agadir
% Capacité hebdomadaire (TEUs)
Capacité hebdomadaire (TEUs)
0
16%
44%
Maersk
6.000
8.000
6.780
2.250
Tanger
1.250
Nº lignes régulières
Sea Consortium
0
12%
4.000
Casablanca
Agadir
CMA CGM
9%
2.000
2
4
6
8
MSC
19%
Casablanca
Autres
7
Agadir
Tanger
3
2
Sources: Base de données ALPHALINER 21
Figure 22. Lignes maritimes régulières qui desservent l’Algérie Capacité hebdomadaire < 500 Tn
Maersk
CMA CGM
MSC
Autres
Alger
Bejaia
Skikda
Djendjen
Oran
0
Maersk
18%
32%
MSC
CMA‐CGM
20%
5.000
Alger
5.401
Oran
4.567
Bejaia
2.025
Skikda
2.025
0
Autres
5
Alger
30%
10.000
10
7
Oran
8
Bejaia
4
Skikda
4
Sources: Base de données ALPHALINER 22 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 23. Lignes maritimes régulières qui desservent la Tunisie Capacité hebdomadaire < 500 Tn
Maersk
EMES
CMA CGM
Evergreen
MSC
Autres
Túnez-Rades
0
16%
33%
9%
MSC
4.000
6.000
Tunis‐Rades
8.000
6.006
Evergreen
Maersk
10%
2.000
EMES
0
5
10
15
CMA CGM
12%
20%
Autres
Tunis‐Rades
10
Sources: Base de données ALPHALINER Les services intra‐Méditerranée de la rive Nord vers l’Egypte touchent exclusivement le port d’Alexandrie, avec 4 lignes régulières : MSC vers Gioia Tauro, EMES vers Barcelone et Valencia, Messina et Borchard vers Marseille et Gênes. 23
Figure 24. Lignes maritimes régulières qui desservent l’Egypte Capacité hebdomadaire < 500 Tn
MSC
Messina
EMES
Borchard
Alexandria
0
16%
Port Said
2.000
4.000
6.000
MSC
39%
22%
Alexandrie
4.450
EMES
Messina
Borchard
0
2
4
Alexandrie
6
4
23%
Sources: Base de données ALPHALINER Figure 25. Services Ro‐Ro réguliers entre la rive Nord et la rive Sud de la Méditerranée > 100 services mensuels
entre 50 et 100 services mensuels
Alger
Tanger
Tunis‐Rades
Oran
Nador
Casablanca
Alexandrie
24 Port Said
Au trafic de conteneurs s’ajoute celui très important du transport Ro‐Ro. Du fait de leur proximité géographique, les services de ce type entre les deux rives de la Méditerranée sont particulièrement nombreux. Le principal point de passage des flux Ro‐Ro est Tanger, avec plus de 600 services mensuels, cʹest‐à‐dire une moyenne supérieure à 20 par jour. Les autres lignes principales sont les connexions Tunis‐Marseille, Nador‐
Almeria, Oran‐Alicante et Casablanca‐Barcelone. Figure 26. Nombre de services mensuels Ro‐Ro entre la rive Nord et la rive Sud de la Méditerranée Nº de services mensuels
800
678
600
400
200
149
98
141
124
158
Alger
Tunis
97
60
0
Casablanca
Tanger
Nador
Oran
Alexandrie
Port Said
Sources: Base de données ALPHALINER En conclusion, il existe une offre complète et diversifiée de services de transports maritimes entre les deux rives de la Méditerranée, garantissant aux exportateurs et importateurs les capacités nécessaires à leur activité. Mais si les services maritimes sont bien développés, il reste encore du chemin à parcourir en ce qui concerne l’offre de services logistiques dans les pays MATE. Services logistiques
Dans le domaine de la logistique, les situations sont assez différentes en fonction des pays. Le Maroc et la Tunisie, qui ont été caractérisés antérieurement comme d’importants exportateurs de produits manufacturés, ont déjà commencé à accomplir des progrès significatifs. Le Maroc est certainement le pays le plus avancé dans ce domaine, ce qui se traduit par l’implantation d’opérateurs globaux et le développement au cours des dernières années d’infrastructures spécialisées dans les grands pôles économiques du pays, dans les régions de Casablanca ou Tanger. 25
La Tunisie suit le même chemin, et voit aussi s’implanter les opérateurs logistiques globaux, mais l’offre de surfaces logistiques reste encore très limitée et constitue un frein important au développement de services de qualité. L’Egypte présente une situation paradoxale, car bien que représentant un marché potentiel immense avec sa population de près de 80 millions d’habitants, et possédant une situation géographique privilégiée en terme logistique, étant le point de passage entre la méditerranée et l’Asie et un carrefour entre l’Europe, l’Afrique et l’Orient, les services logistiques sont peu développés, et on compte peu d’opérateurs globaux implantés dans le pays. L’Algérie présente la situation la moins favorable. Bien que par la taille de sa population comme par son PIB, le pays présente un marché potentiellement très intéressant pour les investisseurs, de nombreuses contraintes font que celui‐ci attire peu les opérateurs logistiques internationaux, et ses infrastructures spécialisées sont peu développées. Figure 27. Echantillon d’opérateurs logistiques présents en Afrique du Nord Opérateur
Maroc
Algérie
Tunisie
Egypte
Bureaux, services diversifiées et infrastructures
38.000 m 2 d’entrepôts
Bureau à Alger
Bureau à Tunis
28 bureaux, services diversifiés, entrepôts
Représentant local
Bureau à Alger
Représentant local
Représentant local
Présent à Tanger
et Casablanca
services intégraux
22.000 m 2 d’entrepôts
‐
Bureaux à Rades
et Sousse. Entrepôts de plus de 4.000 m 2
‐
Schenker
‐
‐
Représentant local
Représentant local
Maersk
Logistics
Bureau, 65 personnel, services de transitaires, entreposage,
logistique intégrale
Représentant local
‐
2 bureaux à Alexandrie et au Caire, entrepôts
• Présences faibles des opérateurs internationaux
• Infrastructures logistiques spécialisées peu développées
• Présences d’opérateurs internationaux
• Présences d’opérateurs internationaux
DHL
CEVA
Geodis
Wilson
• Installation d’opérateurs internationaux
• Développement d’infrastructures spécialisées
• Marché présentant un grand potentiel de croissance
Source: élaboration basée sur les informations fournies par les opérateurs 26 Inventaire des principaux
investissements réalisés dans le
transport maritime
L’investissement portuaire en Afrique du Nord
Le secteur portuaire est sans doute un de ceux qui ont le plus bénéficié d’investissements de grande ampleur au cours des dernières années, ce qui provoque une transformation en profondeur du panorama, avec la mise à niveau des infrastructures et l’orientation du modèle de gestion vers celui de l’entreprise privée. La quasi‐totalité des principaux ports des pays MATE connaissent actuellement un processus de transformation significatif, avec des projets d’augmentation de capacité se chiffrant en centaines de millions d’Euros pour les ports existants, et un projet emblématique, le nouveau port de Tanger Med, estimé à plus de 5 milliards d’Euros et destiné à devenir un des éléments clés du futur système portuaire méditerranéen. Figure 28. Projets d’infrastructures portuaires en Afrique du Nord Projets d’infrastructures portuaires en Afrique du Nord
Nouveau
Tanger Med
Oran
Alger
Agadir
Amélioration
Djendjen Tunis‐Rades
Bejaia
Casablanca
Agrandissement
Port
Skikda
Enfihda
Port Said
Alexandrie
Source: élaboration basée sur les informations fournies par les ports Type
Montant
(M €)
Etat
En cours
TangerMed
Nouveau
5.067
Enfidha
Nouveau
1.390
Projet
En cours
Oran
Agrandissement
486
Alejandría
Agrandissement
860
Projet
Port Said
Agrandissement
395
Projet
Tunis‐Rades
Agrandissement
198
En cours
Casablanca
Agrandissement
164
En cours
Alger+Djendjen
Amélioration
86
En cours
Agadir
Agrandissement
32
Terminé
Skikda
Amélioration
19,2
En cours
Bejaia
Amélioration
16
En cours
Figure 29. Montant des projets d’infrastructures portuaires en Afrique du Nord 5.067
Montant des investissements prevus (M€)
1.390
32
164
Agadir
Casablanca
486
TangerMed Oran
86
16
19,2
198
Alger+Djendjen Bejaia
Skikda
Tunis‐Rades Enfidha 860
Alexandrie
395
Port Said Source: élaboration basée sur les informations fournies par les ports Ce port, actuellement en cours de construction et déjà partiellement opérationnel, est prévu pour avoir, à terme, une capacité de 100 millions de tonnes par an, et couvrir une surface de 72 hectares, comprenant divers terminaux de conteneurs, certains d’usage publique, d’autres réservés à des opérateurs particuliers, un terminal pour le vrac, un terminal Ro‐Ro, un terminal d’hydrocarbure et un terminal de véhicules, auquel s’ajoutera un terminal de passagers. Il est prévu que cette infrastructure soit complétée par une zone dédiée aux activités logistiques, et par un parc industriel où s’installeront, entre autres, des constructeurs automobiles. Afin d’assurer la connectivité de cette structure avec le réseau de communication national, des projets routiers et ferroviaires sont en cours d’exécution en parallèle. Un autre projet important est en cours, avec la construction du futur port en eaux profondes d’Enfidha (Tunisie), destiné à devenir la principale infrastructure portuaire du pays, et intégré à un vaste projet de zone économique et logistique. Le projet estimé initialement à 1,39 milliards d’Euros est actuellement en phase de préparation d’une concession, l’appel d’offres ayant été lancé en septembre 2008. L’objectif pour les promoteurs de ce projet est de tirer profit de la situation géographique centrale de la Tunisie en Méditerranée pour en faire un hub régional, en compétition directe avec les ports de Marsaxlokk et Gioia Tauro. En ce qui concerne les projets d’agrandissement des infrastructures existantes, dans la majorité des cas ceux‐ci ont pour objectif d’augmenter les capacités d’opération de conteneurs, avec l’achat de nouveaux équipements 28 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
de manipulation, l’agrandissement des quais, voire dans certains cas la construction de nouveaux terminaux. Au Maroc, le port d’Agadir a exécuté un projet de 32 millions d’euros pour développer de nouveaux quais commerciaux et Casablanca à lancé un projet de 164 millions d’euros pour restructurer les accès au port et la construction d’un nouveau terminal de conteneur. En Algérie, à Oran, Alger, Djendjen, les différents projets de modernisation ont pour objectif d’augmenter les capacités d’accueil de conteneurs : Oran va acquérir de nouveaux équipements et agrandir ses quais, DP World prévoit de moderniser le terminal de conteneur d’Alger et de rénover intégralement Djendjen ; Portrek veut agrandir le port de Bejaia et améliorer les zones d’entreposage des conteneurs ; le port de Skikda a prévu un investissement de 19 millions d’euros pour de nouveaux équipements et l’amélioration de ses accès terrestres. En Tunisie, bien que le principal chantier à venir soit celui du port d’Enfidha, le port de Radès a également commencé sa modernisation, avec un investissement de 198 millions d’euros, ayant pour objectif une mise à niveau générale de l’infrastructure portuaire, incluant le dragage du port, la construction d’un terminal de vrac, l’agrandissement du terminal de conteneur, et le développement d’une zone logistique de support à l’activité portuaire. En Egypte, les principales actions à venir ne sont encore qu’à l’état de projet, mais les investissements prévus sont très importants. Pour le port d’Alexandrie, le projet prévoit un budget de 860 millions d’euros afin de plus que doubler les capacités d’accostage et d’entreposage dans le port, et de réaliser la construction d’une nouvelle digue de protection, d’un troisième terminal de conteneurs, de silos, et de nouveaux accès terrestres. Le projet pour Port Saïd représente un investissement de 395 millions d’euros, destinés à financer l’agrandissement des zones d’accostage et des zones d’opération, ainsi que la mise en place d’un système de suivi électronique des opérations portuaires. Inventaire de l’infrastructure portuaire
Les fiches récapitulatives les principaux ports méditerranéens des pays MATE, existants et en projet, sont présentées dans les pages suivantes : 29
•
Maroc : Agadir, Marrakech, Tanger et Tanger Med ; •
Algérie : Oran, Alger, Djendjen, Bejaia, Skikda; •
Tunis: Tunis‐Rades, Enfidha ; •
Egypte: Alexandrie, Port Saïd. Pour chacun d’entre eux, la fiche résume les informations relatives au trafic du port, au volume et type de marchandise, ainsi qu’aux caractéristiques physiques telles que la surface occupée et la profondeur des bassins, avec dans la majorité des cas des détails sur les équipements disponibles. La fiche donne également des indications sur le contexte économique du port, sa proximité avec les grands centres urbains, les principales activités économiques de la région, ou la connectivité avec des infrastructures de transport complémentaire. Pour chaque port sont détaillés les principaux projets en cours ou à venir d’amélioration, agrandissement, modernisation, voire dans certains cas (Tanger Med, Enfidha) de création ex‐nihilo. Un cas particulier, le projet du port de Cap-Djinet
en Algérie
Implanté à Cap Djinet (wilaya de Boumerdès), à quelque 65 km d’Alger, “Cap 2025” est encore un projet hypothétique, porté par le seul secteur privé (groupe Cevital), et non présenté dans les pages qui suivent. Il s’agit de desservir la capitale dont le port est très contraint par son insertion urbaine, par nouveau port en eaux profondes, doté de plus de 20 km de quais liés à une zone industrielle intégrée d’une superficie de 5 000 ha. Le projet, objet d’un partenariat international, concentrerait 30 milliards de dollars d’investissements –avec en particulier 3 complexes industriels (pétrochimie, aluminium, sidérurgie), un chantier naval, la fabrication d’automobiles et de conteneurs, la production d’électricité, le dessalement de l’eau de mer, ainsi qu’un millier de PME. Vaste programme… qui explique l’horizon temporel (2025) mentionné dans le nom du projet. Mais l’Algérie ne peut se contenter de regarder les opérations Tanger Med ou Enfidha, et sa puissance industrielle peut lui faire regretter son manque d’initiatives en matière logistique. 30 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Agadir: le second port atlantique du Maroc
Etat actuel
Concept
Trafic
Surface
Tirant d’eau
Description
2,6 MTn
• Vrac (57%)
• Conteneurs (28%): 56.000 TEUs
• Marchandises générales (15%)
42 ha
entre 8 et 15 m
Principaux opérateurs
Infras‐
tructures
Connexions
du port
Population
de la ville
Activité
économique
de la zone
5 terminaux:
•Multi usage (Ro‐Ro, vrac liquide et solide)
•Conteneurs
•Céréales (utilisé
aussi pour les passagers)
•Minéraux
•Pétrole
Autoroute Agadir‐
Marrakech
en construction
> 1 millions d’habitants
Industries de transformations, artisanat, pêche
Projets
Concept
Description
Investissements prévus
•Développement de 2 nouveaux quais commerciaux
Montant
Motifs des investissements
32 M€
• Doter le port de capacités suffisantes pour absorber l’augmentation de la demande
• Réduire les délais d’attente des bateaux dans le port grâce aux nouveaux équipements
Source: MarsaMaroc et Google Earth
31
Casablanca: le port de référence du Maroc
Etat actuel
Concept
Description
14,9 MTn
Trafic (2007)
Surface
Tirant d’eau
•Vrac (42%)
•Conteneurs (34%): 411.000 TEUs
•Marchandises générales (24%)
87 ha
entre 8 et 12 m
Connexions
du port
Infras‐
tructures
Population
de la ville
Activité
économique
de la zone
Connexion au réseau d’autoroutes
et au réseau ferré
4 terminaux:
•Conteneurs (zone d’entreposage de
69 ha)
•Ro‐Ro (parking de
8 ha)
•Marchandises générales
•Minéraux
entre 3 et 4 millions d’habitants
Principal pôle économique du pays, concentre 55% des unités productives et 60% de la main d’œuvre industrielle. En ajoutant l’activité
du port de Mohammedia, le trafic portuaire de Casablanca concentre 50% des échanges commerciaux du pays
Projets
Concept
Montant
Description
• Nouveau terminal à conteneurs
• Restructuration des accès terrestres au port
164 M€
• Absorber l’accroissement de la demande
• Améliorer les flux d’entrée/sortie de camions dans le port
32 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Tanger: le port-pont entre le Maroc et l’Espagne
Etat actuel
Concept
Trafic
Surface
Tirant d’eau
Description
5,1 MTn
• Ro‐Ro (75%)
• Mixte (19%)
• Conteneurs (6%): 25.000 TEUs
14 ha
entre 7 et 9 m
Infras‐
tructures
2 terminaux:
• Mixte (conteneurs, vrac, marchandises générales)
• Ro‐Ro (passagers et marchandises)
Connexions
du port
Connexions routières et ferroviaires Population
de la ville
Activité
économique
de la zone
700.000 habitants
Par sa position géographique et ses connexions routières et ferroviaires avec le reste du pays, Tanger est le principal port Ro‐Ro du Maroc
L’industrie textile et la principale activité
de la zone Tanger‐
Tétouan, représentant plus de 60.000 emplois
La seconde activité
principale de la zone est le tourisme
Projets
•
La mise en fonctionnement de TangerMed devrait s’accompagner du transfert des activités de transport de passagers et de marchandises vers celui‐ci, ne laissant au port de Tanger que les activités de loisir
33
TangerMed: la nouvelle porte de l’Afrique
Etat actuel et projets
Concept
Trafic
Surface
Montant de l’investisse
ment
Description
100 MTn (estimation) 78 ha
5.067 M€
Infras‐
tructures
actuelles
Connexions
du port
Inves‐
tissements
prévus
• TangerMed I (terminaux à
conteneurs: APM et EUROGATE)
• Plateforme logistique
Connexion avec
le réseau ferré
national et le réseau autoroutier
•Terminal de passagers (en construction)
•Terminal vrac (en construction)
•Terminal Ro‐Ro (en construction)
•Terminal hydrocarbures (en projet)
•Terminal de véhicules
•Zone Franche industrielle (en construction)
•TangerMed II (2 terminaux à
conteneurs suplémentaires) à
moyen terme
Terminal
Ro-Ro
Terminaux à
conteneurs
TangerMed I
Terminaux à
conteneurs
TangerMed II
Plateforme
logistique
Zone Franche
Source: TangerMed et Google Earth
Oran: le port-pont entre l’Algérie et l’Espagne
Etat actuel
Concept
Description
4,9 MTn
Trafic
•Ro‐Ro et Marchandises générales (83%)
Surface
72 ha
Tirant d’eau
20 m
Opérateur publique
Connexions
du port
Connexion aux réseau routier et ferroviaire
Population
de la ville
> 1 million d’habitants
Projets
Concept
Activité
économique
de la zone
Principal pôle économique de l’Est algérien, constitue le principal pont de connexion entre le pays et l’Espagne, en particulier sa liaison Ro‐Ro avec Alicante
Montant
Description
• Agrandissement de la longueur de quai de 1500 m
• Acquisition de nouveau matériel
496 M€
• Diminuer les temps d’attente des navires
Source: www.euromedtransport.org et Google Earth
35
Alger: le port de référence pour le trafic de
conteneurs en Algérie
Etat actuel
Concept
Description
11,2 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
•Mixte
et Ro‐Ro (42%)
28 ha
entre 6,5 et 10,5 m
Infras‐
tructures
Port multifonction avec quais spécialisés pour le transfert de conteneurs, le vrac liquide et solide, Ro‐
Ro et Marchandises générales
Projets
Connexions
du port
Population
de la ville
Connexion aux réseaux routier et ferroviaire
Concept
3 millions d’habitants
Activité
économique
de la zone
•Modernisation du terminal à
conteneurs
•Formation des personnels
86 M€ (avec la restructuration
du port de Djendjen)
Montant
Capital du pays, premier port à
conteneurs. Industries principales: chimie et BTP
Description
• Augmenter de 60% le trafic de conteneurs
• Améliorer la productivité
Source: port d’Alger, DP WORLD et Google Earth
Bejaia: un port d’hydrocarbures disposant d’un
terminal à conteneurs
Etat actuel
Concept
Description
15,6 MTn
Trafic
•Hydrocarbures (60%)
Surface
44 ha
Tirant d’eau
15 m
Infras‐
tructures
•Terminal pour hydrocarbures
•Terminal à
conteneurs et marchandises générales
Connexions
du port
Population
de la ville
200.000 habitants
Activité
économique
de la zone
Projets
Concept
Description
•Amélioration de l’entreposage de conteneurs
•Acquisition de nouveau équipements
•Agrandissement du port pour qu’il atteigne les 50 ha
Production d’hydrocarbures
Montant
16 M€
Source: port de Bejaia, PORTEK et Google Earth
37
Djendjen: un port ayant de grandes perspectives
de futur
Etat actuel
Concept
Description
1,4 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
•Céréales (54%)
104 ha
11 m
Connexions
du port
Population
de la ville
150.000 habitants
Projets
Activité
économique
de la zone
Port initialement construit dans les années 80 pour servir une aciérie qui ne fut finalement jamais construite. Il s’est depuis spécialisé
dans le transport de céréales
Concept
Montant
Motifs
Description
•Rénovation de la zone portuaire
•Formation des personnels
86 M€ (avec le projet d’Alger)
•Dubai Ports World a l’intention de faire de Djendjen un des principaux ports de la région
Source: port de Djendjen, DP WORLD et Google Earth
Skikda: le principal port d’hydrocarbures d’Algérie
Etat actuel
Concept
Description
24,3 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
51 ha
entre 6,5 et 15 m
Opérateur publique
Connexions
du port
Population
de la ville
170.000 habitants
Activité
économique
de la zone
Activité
principalement dédiée aux hydrocarbures: gaz liquide, raffineries de pétrole, chimie.
On compte aussi une activité lié à
l’agriculture et au minéraux
Projets
Concept
Montant
Description
•Nouveaux équipements pour le port
•Dragage du port
•Amélioration des accès terrestres
19,2 M€
Source: port de Skikda et Google Earth
39
Tunis-Rades: actuellement, le principal port tunisien
Etat actuel
Concept
Description
6,6 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
•Ro‐Ro (18%)
50 ha
entre 7 et 11 m
Opérateur privé
national
Connexions
du port
Population
de la ville
Activité
économique
de la zone
entre 600.000
et 700.000 habitants
Le principal secteur économique est le tourisme, suivi de l’industrie textile
Projets
Concept
Montant
Description
• Dragage du port (en cours)
• Construction d’un terminal de vrac (en cours)
• Construction d’une zone d’activité
logistique (en projet)
• Agrandissement du terminal à
conteneurs (en projet)
198 M€
• Renforcer l’activité lié au trafic de conteneurs
Source: Office de la Marine Merchant et des Ports
et Google Earth
Enfidha: le pari ambitieux d’un nouveau hub
Euro-méditerranéen sur la rive Sud
Etat actuel et projets
Concept
Description
78,9 MTn (estimation pour 2030)
Trafic
•Conteneurs: 5,4 M TEUs
Montant de l’investisse
ment
Surface
1.390 M€
En projet la construction d’une zone d’activité
logistique de 1.000 ha
Tirant d’eau
en projet
à décider
Infras‐
tructures
•Terminal à
conteneurs et terminal polyvalent
•Agrandissement des terminaux à
conteneurs et polyvalents
•Agrandissement des terminaux à
conteneurs et polyvalents
•Étude de viabilité et d’impacte environnemental en cours
Activité
économique
de la zone
Activités du secteur primaire: culture de céréales, olives, production vinicole, bétail
Source: Enfidha Port et Ministère du Transport
41
Alexandrie: le port égyptien de référence
Etat actuel
Concept
Description
25,1 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
520 ha
entre 8 et 19 m
Connexions
Population
de la ville
Activité
économique
de la zone
3,9 millions d’habitants
Deuxième ville du pays, les principales industries sont la métallurgie, la chimie, la production de plastiques et l’industrie agroalimentaire
Projets
Concept
Description
• Augmenter de 63% les zones d’accostage et de 54% les surfaces d’entreposage
• Construction d’une nouvelle digue de protection de 3,6 km
• Construction du troisième terminal à
conteneurs
• Nouveaux accès au réseau routier
• Construction de silos
Montant
860 M€
Source: Alexandria Port Authority et Google Earth
Port Said: une des portes de l’Europe pour
les marchandises asiatiques
Etat actuel
Concept
Description
20,2 MTn
Trafic
Surface
Tirant d’eau
•Conteneurs (100%): 1.200.000 TEUs
127 ha
entre 8 et 13 m
Population
de la ville
> 500.000 habitants
Projets
Concept
Activité
économique
de la zone
Industrie chimique (adhésifs, peinture), métallurgie, céramique et confection
De part sa localisation, Port Said
est un des principaux port de transhipment
de la région
Description
• Agrandissement des zones d’accostage
• Dragage du bassin terminal de conteneur
• Agrandissement de la zone d’opération (extension de 50 ha)
• Mettre en place le suivi électronique des opérations portuaires
Montant
• 395 M€
Motifs
• Permettre l’entrée de navires de dimensions supérieures
• Augmenter la capacité de transfert de conteneurs
• Améliorer le suivi des opérations
Source: Port Said Port Authority et Google Earth
43
Le futur de l’investissement en infrastructures
dans la région
D’une manière générale, de nombreux projets d’infrastructures de transport sont prévus dans les pays MATE dans un proche avenir. En ce qui concerne les infrastructures portuaires, les projets du port d’Enfidha et du port de Djendjen (voire, à terme Cap Djinet) représentent les investissements les plus importants. En ce qui concerne l’infrastructure routière, quelques projets notables sont à signaler en Egypte et au Maroc, mais d’une manière générale on constate que les investissements on été faits, comme l’illustre le chantier actuel mis en œuvre en Algérie pour équiper le pays d’une autoroute le traversant d’Est en Ouest. A moyen terme, le secteur qui recevra le plus d’investissements est le chemin de fer, dont le développement est en passe de devenir une priorité pour les pays nord‐africains, que ce soit pour le transport de marchandises comme pour le transport de passagers. Le projet le plus emblématique de cette volonté est certainement la construction du futur TGV marocain, dont le coût se chiffre à plusieurs milliards d’euros. Figure 30. Actions proposées dans le PART 2007‐2013 relatives aux infrastructures de transport (millions d’€) Note: le graphique ne comprend pas le projet TangerMed ni une connexion fixe à Gibraltar
TGV (estimation)
5000
4000
3000
Enfihda
Ports
Fer
Route
2000
Djendjen
1000
0
Maroc
Algérie
Tunisie
Egypte
Source: Plan d’action régional de transport pour la région méditerranéenne 2007‐2013 44 Diagnostic du système de
transport dans la région euroméditerranéenne
Le diagnostic du système de transport dans la région euro‐méditerranéenne a pour objectif d’identifier quels sont les freins existant actuellement au développement des échanges et en déduire les besoins en investissements prioritaires pour le système de transport. Cette analyse se fonde sur trois sources principales d’informations, que sont les informations sur la situation des infrastructures et des services présentés précédemment, la révision d’études de référence réalisées sur le sujet telles que celles de la Banque Mondiale ou du CETMO, ainsi que les résultats des entretiens réalisés auprès d’acteurs du secteur des transports : •
Transitaires (CONDEMINAS...) ; •
Compagnies maritimes (MSC...) ; •
Chargeurs (SIMON, INDUSTRIAS TITAN...) ; •
Opérateurs logistiques (MAERSK LOGISTICS). Positionnement compétitif
Selon les résultats de l’étude de la Banque Mondiale sur la facilité de faire des affaires dans les différents pays du monde (« Doing Business »), les procédures de commerce transfrontalier ne semblent pas constituer un frein particulier à la compétitivité des pays MATE, à l’exception notable du cas de l’Algérie qui souffre de coûts largement supérieurs à la moyenne des pays en voie de développement. Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 31. Durée des procédures et coûts moyens d’exportation/importation Coût
US$/ Conteneur
1.400
Algérie
1.200
Roumanie
1.000
Hongrie
Inde
Pologne
République Tchèque
800
Taiwan
Vietnam
Égypte
Thaïlande
Maroc
Tunisie
600
Chine
400
10
12
14
16
18
20
22
24
26
Durée en jours
Durée: temps moyens des procédures d’importation /exportations
Couts: couts moyens associés à l’exportation/importation d’un conteneur de marchandise dans le pays
Source: “Doing business 2008” de la BANQUE MONDIALE A l’opposé, l’Egypte, la Tunisie et le Maroc apparaissent comme très bien placés en termes de coûts comme de temps nécessaire à l’exécution des procédures d’exportation et d’importation, en comparaison avec leurs concurrents d’Asie ou d’Europe de l’Est. Seule la Chine parvient à présenter des coûts logistiques plus faibles. Malgré ce bon point, il n’en demeure pas moins que les pays MATE restent parmi les pays où faire des affaires se révèle être le plus difficile. Ainsi, sur un échantillon de 13 pays en voie de développement, l’Egypte, le Maroc et l’Algérie se positionnent systématiquement parmi les derniers, seule la Tunisie tire son épingle du jeu. Il apparaît que les facteurs qui influencent le plus cette situation sont liés à la situation des institutions et de la législation de ces pays, que ce soit en termes de marché du travail, d’accès à la propriété ou à un financement, ou en termes de respect des contrats et de protection des investisseurs. 46 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 32. Classement des pays par facilité d’y faire des affaires Embauche des travailleurs
+
19
58
Thaïlande
République
Tchèque
Transfert de propriété
20
Thaïlande
24
Taiwan
30
Chine
38
Vietnam
72
Vietnam
81
Pologne
52
Tunisie
83
Hongrie
59
République
Tchèque
89
Inde
91
Chine
81
98
108 Égypte
114 Tunisie
119 Algérie
149 Roumanie
Obtention
de prêts
13
Roumanie
25
Hongrie
Inde
République
Tchèque
Pologne
169 Maroc
33
66
Thaïlande
Roumanie
Pologne
Inde
Algérie
Taiwan
Pologne
51
61
79
Vietnam
Taiwan
Chine
Hongrie
102 Égypte
111 Roumanie
116 Tunisie
114 Inde
126 Algérie
141 Maroc
Hongrie
21
Chine
26
+
Thaïlande
Thaïlande
47
Roumanie
35
Roumanie
50
Hongrie
42
Vietnam
58
Taiwan
65
72
République
Tchèque
Pologne
81
Tunisie
87
Vietnam
90
Chine
Pologne
Égypte
72
Tunisie
84
87
Taiwan
93
République
Tchèque
110 Hongrie
Facilité de faire
des affaires
19
République
Tchèque
Chine
114 Maroc
126 Algérie
120 Inde
148 Tunisie
161 Maroc
159 Algérie
13
84
104 Égypte
107 Maroc
Exécution des contrats
68
Thaïlande
153 Taiwan
-
Protection des investisseurs
168 Vietnam
125 Égypte
152 Égypte
180 Inde
-
129 Maroc
130 Algérie
Source: “Doing business 2008” de la BANQUE MONDIALE En ce qui concerne la performance logistique des pays dans leur ensemble, l’indicateur établi par la Banque Mondiale pour mesurer le niveau de développement de chacun des pays laisse apparaître des situations diverses, positionnant la Tunisie comme le pays le plus avancé dans ce domaine, suivi par l’Egypte et le Maroc, les deux pays se trouvant à un niveau similaire, et l’Algérie dans la situation la plus difficile. Ainsi l’analyse détaillée des différents indicateurs laisse apparaître de nombreuses lacunes, tant du point de vue de la qualité des infrastructures et des services, que des procédures administratives. Les indicateurs de développement des infrastructures, du transport international et de compétence logistique sont (sur échelle de 0 à 5) au moins 1 point inférieur (Tunisie), et jusqu’à 2 points inférieurs (Algérie), à la moyenne des pays de la rive nord (Espagne, France, Italie). Ainsi, alors que la Tunisie parvient à se placer un peu au‐delà du premier tiers du classement de la Banque Mondiale (60 sur 150), le Maroc et l’Egypte se situent ensemble à la fin du deuxième tiers (94 et 97 sur 150), et l’Algérie se positionne à la fin du classement (140 sur 150). 47
Figure 33. Indicateurs de performances logistiques pour les pays MATE Tunisie
Douanes
5
4
3
2
1
0
Respect des délais
Coûts logistiques domestiques
Tracking & tracing
Maroc
Compétence logistique
Tracking & tracing
Tracking & tracing
Moyenne
des pays de la rive nord
Douanes
5
4
3
2
1
0
Transport international
Egypte
Respect des délais
Respect des délais
Infrastructures
Douanes
5
4
3
2
1
0
Infrastructures
Infrastructures
Algérie
Respect des délais
Tracking & tracing
Douanes
5
4
3
2
1
0
Infrastructures
Source : élaboration propre à partir de données de la Banque Mondiale Supérieur
Figure 34. Positionnements relatifs en fonction du niveau de développement des infrastructures et de la logistique Tunisie
Indice de
performance
logistique
Egypte
Inferieur
Maroc
Les formes sont
proportionnels au PIB de chaque pays
Algérie
Inférieur
Développement des infrastructures
de transport
Supérieur
Source: élaboration propre, indicateurs économiques et logistiques, BANQUE MONDIALE 48 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Les pays MATE présentent donc une situation paradoxale, où les pays les plus puissants économiquement, en termes de population comme de PIB (Algérie, Egypte), présentent également les plus faibles niveaux de performance logistique et de développement de leurs infrastructures. Diagnostic du système de transport
Les entretiens réalisés auprès d’entreprises participant à l’activité logistique en Méditerranée (transitaires, compagnies maritimes, chargeurs, opérateurs logistiques), permettent d’affiner et le diagnostic, en apportant le témoignage des acteurs du secteur. Infrastructures portuaires
Ainsi il apparaît que les investissements nécessaires à la mise à niveau des ports d’Afrique du Nord ont été ou sont en phase d’être réalisés. A part dans le cas des ports algériens, les consignataires interrogés estiment généralement que les infrastructures actuelles seront suffisantes pour absorber la demande à moyen terme. En effet, les ports algériens souffrent encore de carences, notamment au niveau de leu administration, ce qui se traduit souvent par l’attente des navires à l’entrée des ports, et une certaine insécurité pour les lignes maritimes quant à la durée des escales. Mais cette évolution que sont en train de vivre les ports nord‐africains, et dont l’Algérie n’est pas exempte, s’accompagne de la venue d’opérateurs internationaux, qui apportent avec eux leur savoir‐faire en termes de gestion. Il est possible d’estimer que, du point de vue des infrastructures comme de la gestion, les ports de la rive Sud sont désormais en passe d’atteindre un niveau qui leur permettra d’être compétitifs face à leur rivaux asiatiques, et d’être pourvus de capacités suffisantes pour affronter l’avenir. Infrastructures terrestres
En ce qui concerne les infrastructures terrestres, celles‐ci présentent certaines déficiences en termes de connectivité. Celles‐ci constituent une des principales limites au développement économique de la région, avec des 49
problèmes récurrents d’interconnexion entre les ports et leur hinterland, ou entre les pays mêmes du Nord de l’Afrique, à travers le corridor rail‐route côtier Est‐Ouest. Il est pourtant important de signaler que, en ce qui concerne le réseau routier, d’importants projets sont mis en œuvre pour améliorer le réseau, avec notamment des projets d’autoroutes de grande ampleur en Algérie et au Maroc. En ce qui concerne le transport ferroviaire, celui‐ci a souffert au cours des dernières années d’un important déficit d’investissement. Cette situation est en passe de changer, comme l’illustre le cas du Maroc, qui dans la continuation du projet de Tanger Med, a entrepris de renforcer le réseau dans le but de développer les activités de fret. En ce qui concerne les surfaces dédiées aux activités logistiques, la situation est également en train d’évoluer, en particulier dans des pays comme le Maroc ou des infrastructures spécialisées se sont développées. Cependant, d’un point de vue général, l’offre actuelle dans les pays MEDA reste très limitée, ce qui constitue un frein au développement des services logistiques, lesquels sont indispensables au développement des économies locales. Services logistiques et transport
Le faible développement des services, qui se traduit par une implantation limitée des opérateurs internationaux, affecte de manière négative le secteur de la logistique. Ainsi, l’offre de services logistiques, tel qu’ils existent dans les pays de la rive Nord de la Méditerranée, est peu développée sur la rive Sud, ce qui limite la compétitivité et défavorise les pays d’Afrique du Nord face à d’autres pays émergeants mieux organisés. Certains pays, comme le Maroc, montrent cependant la voie. Aujourd’hui, certains opérateurs logistiques installés ces dernières années offrent déjà à leurs clients des services permettant à leurs marchandises d’atteindre en moins de 48 h n’importe quelle ville du pays. En ce qui concerne le transport routier, l’importance du secteur informel et artisanal dans le transport routier est une des causes majeures des problèmes de qualité que connaît le secteur logistique dans ces pays. Celle‐ci tend à tirer les prix et les services vers le bas, et à réduire l’efficacité globale du système en réduisant les volumes transportés. 50 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Ces lacunes plaident en faveur d’un renforcement nécessaire du secteur du transport et des services logistiques en général qui ne pourra avoir qu’un impact positif sur les coûts et le niveau de service logistique, favorisant l’ensemble des acteurs de l’économie. Après la mise à niveau des ports, il devient donc nécessaire d’améliorer le maillon terrestre pour que les produits arrivent aux usines, magasins, centres commerciaux… Cadre légal et institutionnel
Les témoignages obtenus auprès des acteurs du secteur laissent clairement apparaître des carences dans les processus de commerce extérieur. Bien que l’on assiste à une prise de conscience des enjeux pour l’économie, les services publics directement impliqués dans les processus de transport ou du commerce extérieur (douanes, autorités portuaires, opérateurs ferroviaires) ont encore du mal à s’orienter vers un rôle de facilitateur. Les entreprises qui veulent importer ou exporter se retrouvent confrontées au problème d’efficacité des administrations. La question de l’efficacité des administrations, mais aussi des entreprises locales en générales, est un des éléments cruciaux de la problématique du développement économique dans les pays d’Afrique du Nord, et nécessite d’être traitée à un niveau global. Tant que ces problèmes n’auront pas été résolus, ils constitueront un frein important au développement de l’activité économique et à l’investissement de capitaux étrangers. Ces besoins représentent une opportunité pour les entreprises spécialisées dans la formation et le conseil comme pour les fournisseurs d’équipements informatiques et de développement de systèmes d’information. 51
52 Recommandations et
opportunités d’investissements
A partir de l’analyse de la situation du transport et de la logistique dans les pays MATE, il est possible d’en identifier les forces et les faiblesses, qui constituent autant d’opportunités pour le développement de nouvelles activités dans la région. La méthodologie utilisée pour caractériser ces opportunités, et appliquée de manière systématique aux quatre pays de l’étude, est présentée ci‐après. Méthodologie
L’évaluation des opportunités d’investissement dans chaque pays s’effectue selon trois axes : Les infrastructures de transport : terrestres, portuaires, zones logistiques ; Les services logistiques : transport routier, ferroviaire, opérateur logistique ; La formation et les technologies : renforcement et réorganisation des administrations, services d’information, formation professionnelle pour les spécialistes de la logistique. Afin de procéder à l’évaluation, une liste d’opportunités d’investissement dans chaque pays est établie pour chacun de ces axes. Cette information est complétée par une estimation de la taille du marché local, soit en fonction du volume d’investissement actuel, soit à partir d’extrapolations sur la taille totale de l’économie, ainsi que par un résumé des points faibles et des points forts. L’ensemble des conclusions est résumé dans un tableau dont le format type est présenté dans la figure suivante : Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
Figure 35. Evaluation de l’opportunité pour chaque pays Analyse par pays
Maroc
Le Maroc a procédé ces dernières années à la réalisation de grands travaux dans le domaine des infrastructures, avec en particulier la construction d’autoroutes et le projet du port de Tanger Med, et a l’intention de continuer dans les années à venir. Le plan national d’investissement pour 2008‐2012 prévoyait un budget de 10,9 milliards de Dirhams. Mis à part le projet de Tanger Med, en cours d’exécution, qui représente à lui seul plus de 5 milliards d’euros, les autres projets emblématiques concernent le transport ferroviaire, avec un budget de 4,5 milliards d’euros pour le futur TGV (Casa‐
Tanger), et 775 millions d’euros pour la modernisation du réseau routier. Le Maroc est donc actuellement un véritable chantier, ce qui représente bien entendu des opportunités commerciales pour les entreprises de BTP et de grands équipements, bien qu’il s’agisse de marchés très stratégiques et difficiles d’accès sans un certain appui politique. Ces projets vont générer toute une activité débouchant sur de nombreuses opportunités d’affaires: matériaux de construction, transport de matériaux, d’engins et de personnel, manutention, etc.… 54 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
En se basant sur une estimation sur le chiffre d’affaires des opérateurs logistiques (soit 0,3% du PIB ‐chiffre correspondant à la réalité des pays de la rive Nord de la Méditerranée), le marché potentiel des activités de services logistiques au Maroc peut être estimé entre 150 et 200 millions d’euros annuel. Au Maroc les opportunités existent car le pays se modernise et de grands opérateurs internationaux y implantent de plus en plus leurs activités. Cependant le marché est encore loin d’être mature, des espaces logistiques manquent, et le secteur doit affronter la concurrence du secteur informel. Ce marché est plein de promesses, avec des opportunités aussi bien pour des services logistiques intégraux ou des activités de transport de qualité que pour le développement de l’infrastructure logistique qui fait encore défaut. Ces grands changements, rapides, s’accompagnent de la nécessité urgente d’acquérir un savoir‐faire en matière de gestion des entreprises logistiques, comme de l’organisation des administrations publiques pour accompagner et faciliter leurs activités. Bien que sa taille soit peu élevée en comparaison avec celle du secteur de la construction, ce secteur génère des opportunités pour des entreprises spécialisées dans la formation et le conseil en logistique ou dans la mise en place de politiques publiques adaptées. Figure 36. Synthèse des résultats de l’évaluation pour le Maroc Infrastructures
de transport
Opportunité
Volume
Points febles, points forts
Evaluation globale d’opportunité
Ports et chemins de fer
Plan national d’investissements 2008‐2012: 10.900 M€
TangerMed:
5.067 M€
450 km de lignes TGV prévus: 4.500 M€
Modernisation de routes: 775 M€
Le pays prend l’habitude de la gestion de grands travaux, par exemple à travers du projet TangerMed
ÃÃÃ
Développement des services logistiques réels: implantation récente d’opérateurs européens.
Concurrence
du secteur des transports informels
ÃÃ
Services
logistiques
Transport, entreposage, distribution: opérateur logistique
Estimation du marché
potentiel*:
150‐200 M€
par an
Formation et technologies
Formation
entreprises locales
Formation administration
Volume peu élevé par rapport au marchés des infrastructures
ÃÃ
* Estimation réalisée en se basant sur l’exemple des pays de la rive Nord de la Méditerranée, où les ventes des opérateurs logistiques entre 2004 et 2007 ont représenté 0,3% du PIB
55
Algérie
L’Algérie est un grand pays, peuplé et riche en hydrocarbures, ce qui peut être très attractif pour un investisseur. Cependant s’implanter dans ce pays n’est pas chose aisée, et l’environnement des affaires est considéré un des plus difficiles de la région. Comme le Maroc, l’Algérie s’est lancée dans une politique de grand travaux, avec notamment le projet d’autoroute Est‐Ouest, doté d’un budget de 7,8 milliards d’euros, ou le plan national d’investissements ferroviaires, estimé à plus de 11 milliards d’euros, et montre des signes d’ouverture vers l’économie de marché, comme le traduit la privatisation d’une partie de ses infrastructures portuaires. Selon notre estimation, le secteur des services logistiques, qui est très peu développé et dominé par des acteurs locaux, pourrait représenter un marché de plus de 300 millions d’euros. Les dysfonctionnements actuellement existants laissent penser qu’il existe également un marché pour le conseil spécialisé et la formation. Les opportunités existent donc, dans le BTP, les équipements, les services logistiques, le conseil, etc.… mais les conditions du pays incitent à une certaine prudence. Figure 37. Synthèse des résultats de l’évaluation pour l’Algérie Evaluation globale d’opportunité
Opportunité
Volume
Infrastructures
de transport
Chemins
de fer, routes
Autoroute Est‐Ouest: 7.800 M€
Plan national d’investissements ferroviaires:
11.400 M€
Climat des affaires
qui rend difficile l’implantation d’entreprises étrangères
ÃÃ
Services
logistiques
Transport,
entreposage
potentiel*:
300‐350 M€
par an
Marché très peu développé, principalement occupé
par des acteurs locaux
Ã
Formation
entreprises locales
Volume peu élevé
par rapport au marchés des infrastructures
Ã
Tunisie
La Tunisie possède à la fois l’économie la plus petite et l’une des plus dynamiques de la région, avec une grande ouverture commerciale sur l’international, et un des meilleurs PIB par habitant. La Tunisie, comme ses voisins, lance elle aussi de grands travaux en infrastructures, avec un plan national d’autoroutes de 700 millions d’euros, et le projet du nouveau port d’eaux profondes d’Enfidha estimé à 1,4 milliards actuellement en cours d’adjudication. Les volumes sont relativement faibles en comparaison avec le Maroc ou l’Algérie, mais la Tunisie a l’avantage de posséder un climat des affaires plus favorable. Le secteur de la logistique est également très peu développé : peu d’opérateurs internationaux, peu d’infrastructures spécialisées, et pourtant un marché potentiel pour les services logistiques de plus de 75 millions d’euros. La Tunisie offre donc des opportunités diverses d’investissements, et même si la taille de son marché peut en faire une cible moins attractive, elle offre de bonnes conditions pour les entreprises qui souhaitent s’implanter dans la région. Figure 38. Synthèse des résultats de l’évaluation pour la Tunisie Opportunité
Volume
Infrastructures
de transport
Routes et ports
Port d’Enfidha:
1.390 M€
Plan national d’autoroutes: 700 M€
Volume de marché
relativement faible en comparaison avec ces voisins
Ã
Services
logistiques
potentiel*:
75‐100 M€
par an
Marché peu développé
mais avec des prédispositions positives
ÃÃ
Formation
entreprises locales
Volume peu élevé
par rapport au marchés des infrastructures
Ã
57
Egypte
Avec la nécessité de moderniser son système ferroviaire (le plus important d’Afrique), des projets de mise à niveau de ses ports d’Alexandrie et de Port Saïd, et des investissements prévus dans de nouvelles infrastructures routières, des opportunités sont en train de se créer en Egypte, pour le BTP et les équipements ferroviaires, portuaires et routiers. Le secteur des services logistiques représente un important marché potentiel. Pourtant, alors que le pays est une des principales économies de la région, les opérateurs locaux dominent totalement le marché et peu d’entreprises internationales ont réussi à s’y implanter. Le potentiel est donc grand, mais le contexte sectoriel des affaires est peu favorable. Figure 39. Synthèse des résultats de l’évaluation pour l’Egypte Opportunité
Volume
Infrastructures
de transport
Chemins de fer,
route, ports
Route Alexandrie‐
Le Caire‐Suez‐Taba:
435 M€
Modernisation
chemins de fer:
1.353 M€
Port Said: 395 M€
Alexandria: 860 M€
Services
logistiques
Estimation du
marché potentiel*:
300‐350 M€
par an
Formation
entreprises locales
Volume pas très grand par rapport au marchés des infrastructures
ÃÃÃ
Marché peu développé, principalement occupé
par des acteurs locaux
Ã
ÃÃ
Synthèse
Les politiques de grands travaux actuellement en cours de mise en œuvre ou sur le point d’être lancées, sont le signe d’un dynamisme présentant de nombreuses opportunités pour les investisseurs. Ces économies en pleine expansion présentent toutes, à des degrés divers, des marchés des services logistiques peu développés, bien que ceux‐ci deviennent désormais nécessaires. Mais ces pays souffrent encore de certains blocages, d’une 58 Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en Méditerranée
certaine pesanteur administrative qui s’ajoute à la concurrence du secteur informel, qui rend difficile le développement de l’économie formelle, et le respect de standards de qualité élevés. Parmi ces pays, le Maroc ce détache comme présentant à la fois un marché aux dimensions importantes, l’existence d’une volonté politique forte de développement des activités de support à l’économie telle que la logistique, et un dynamisme qui se traduit par l’implantation toujours plus importante de multinationales et d’opérateurs globaux dans le domaine des transports et de la logistique. Ainsi, le travail de planification du réseau d’infrastructures a été réalisé ; la mise en œuvre de ces plans est en cours ; dans ce contexte, la première priorité pour le pays est désormais de consolider le secteur des services logistiques, et d’accompagner la structuration de son marché intérieur. Cela implique à la fois la création de plateformes logistiques, le développement des activités d’opérateurs logistiques, mais aussi la formation des personnels des administrations qui régulent le système. Il apparaît également un deuxième axe d’action prioritaire, qui est lié au développement actuel des infrastructures. Afin de tirer le plus grand parti des investissements qu’il a réalisé et de pérenniser cette situation, le Maroc doit s’orienter vers la maîtrise des techniques de contrôle et régulation du trafic, et la maintenance de ses infrastructures routières et ferroviaires. Autant d’opportunités d’ouvrir de nouveaux marchés pour les entreprises spécialisées dans ces domaines. L’Algérie reste une destination plus difficile, du fait de sa situation institutionnelle et de la dépendance de son économie à un seul secteur, celui des hydrocarbures. Les activités logistiques se résument donc principalement aux opérations d’exportation et d’importation. Il est cependant intéressant de constater que les politiques de grands travaux, régulièrement lancées par le gouvernement pour stimuler l’économie locale, se font généralement en faveur du secteur des infrastructures, et en particuliers des transports. Dans ce contexte, la priorité pour le pays reste de développer ses infrastructures, en ce concentrant désormais sur l’amélioration de la connectivité des ports avec leur hinterland. La Tunisie présente un vrai potentiel de développement, et de bonnes conditions pour les affaires, mais peut faire hésiter les investisseurs du fait de la taille limitée de son marché intérieur. Le projet‐phare à venir pour le 59
développement du pays est la construction du port d’Enfidha, laquelle doit être accompagné de certaines mesures de modernisation et de renforcement du marché logistique. La priorité à moyen terme est donc de développer les infrastructures de support : augmenter la quantité et la qualité de l’offre de surfaces logistiques, préparer et former les personnels des administrations et des entreprises du secteur. L’Egypte, pays paradoxal, possède de nombreux atouts, un marché intérieur très important, une position géographique stratégique, mais présente encore un faible taux d’implantation des opérateurs logistiques globaux. Cependant ce pays possède un fort potentiel, et présente de bonnes opportunités pour ceux qui sauront accompagner le processus de modernisation en cours. La priorité à court terme consiste principalement à compléter le réseau d’infrastructures, et promouvoir son intégration Est‐Ouest et Nord‐Sud. À moyen terme, du fait de ses nombreux atouts stratégiques, la situation de l’Egypte sera telle qu’il deviendra indispensable de développer des plateformes de logistiques et favoriser l’implantation d’opérateurs logistiques internationaux. Figure 40. Synthèse des résultats 60 Maroc
Algérie
Tunisie
Egypte
Infrastructures
de transport
ÃÃÃ
ÃÃ
Ã
ÃÃÃ
Services
logistiques
ÃÃ
Ã
ÃÃ
Ã
ÃÃ
Ã
Ã
ÃÃ
Grande
opportunité,
marché
logistique en développement
Grande opportunité
mais encore peu mature
Opportunité
réelle mais le potentiel du marché est limité
Grande opportunité
même si manque encore de maturité