exploitation du transport regional de voyageurs - Région Rhône

CONSEIL REGIONAL RHONE-ALPES
Délibération n° 11.06.523
DELIBERATION DU CONSEIL REGIONAL
EXPLOITATION DU TRANSPORT REGIONAL DE VOYAGEURS :
RELATIONS ENTRE LA REGION RHONE-ALPES ET LA SNCF
Le Conseil régional en sa réunion du 23 septembre 2011,
VU le Code Général des Collectivités Territoriales,
VU le Code des Transports,
VU la délibération n°07.06.236 du conseil régional des 22 et 23 mars 2007 relative à la convention
avec la SNCF pour l’exploitation du service public de transport régional de voyageurs,
VU le budget de l'exercice 2011,
VU le rapport n°11.06.523 de Monsieur le Président du Conseil régional,
VU l'avis de la commission Transports, déplacements et infrastructures,
VU les amendements et les voeux présentés,
APRES avoir délibéré,
DECIDE
I-1)
d’approuver la convention d’objectifs et de performance entre la Région Rhône-Alpes, la SNCF et
RFF, relative à la qualité de service pour 2011 – 2015, selon le projet ci-annexé (annexe 1),
I-2)
d’affecter 3 Millions d’euros, correspondant aux pénalités dues par la SNCF à la Région pour
l’année 2010, au financement de la part de la Région pour la mise en œuvre de la convention
d’objectifs et de performance relative à la qualité de service pour 2011 – 2015,
I-3)
de solliciter une expertise indépendante permettant de recenser les points de tension sur
l’infrastructure et les conditions d’exploitation du réseau,
I-4)
de mettre en place un dispositif de diagnostics partagés des causes de non réalisation de l’offre,
I-5)
de rappeler à la SNCF les exigences de la Région en termes d’obligation de résultats
contractuelle, notamment en ce qui concerne la circulation effective des trains programmés, la
ponctualité et l’information des voyageurs, et de moyens qui en découlent. A ce titre, il convient
de rappeler l’attachement de la Région à la présence d’Agents de Service Commercial Train à
bord de tous les Trains Express Régionaux, condition nécessaire à l’accessibilité, la sécurité, la
qualité et la fluidité du service,
I-6)
que la clause de rendez-vous de la convention soit notamment l’occasion de réaffirmer et
préciser les exigences de la Région en matière de niveau de service, en gares et dans les trains ;
I-7)
de prendre acte que l’émission des titres de recettes en direction de la SNCF soldant les comptes
d’exploitation TER pour les années 2008, 2009 et 2010, matérialisera le refus de la Région
Rhône-Alpes de prendre en charge les conséquences financières de la réforme des retraites des
cheminots,
I-8)
de consacrer d’ores et déjà les 13 millions d’euros, correspondant aux soldes des comptes
d’exploitation TER dus par la SNCF pour les années 2008, 2009 et 2010, découlant du
système des acomptes prévisionnels, à l’amélioration du service TER pour les années 2012,
2013 et 2014,
I-9)
de mettre en demeure la SNCF de satisfaire pour le service TER 2012 au cadrage fonctionnel
adopté par délibération n°11.06.261 du 26 mai 2011,
I-10) d’approuver le mandat d’évaluation de la politique régionale du Transport Express Régional joint
en annexe (annexe 2). La dépense relative à l’exécution de ce mandat sera imputée sur la ligne
fonctionnelle « Démarche d’évaluation et pilotage interne » (chapitre 935),
I-11) de rappeler au Président Directeur Général de la SNCF ses engagements de janvier 2011
concernant les trois lignes « malades » de Rhône-Alpes, à savoir Lyon – Grenoble, Lyon –
Ambérieu et Lyon – Mâcon – Dijon,
I-12) d’interpeller l’État sur la nécessité de compenser auprès de la Région les impacts de la mise en
place du cadencement national,
I-13) de rappeler à l’Etat la nécessité de doter les deux établissements publics RFF et SNCF des
moyens nécessaires à la mise en œuvre d’une politique ferroviaire ambitieuse et d’envisager de
nouvelles modalités d’organisation des deux principaux opérateurs ferroviaires actuels en France,
dont la fusion peut être l’une des modalités, et impliquant la reprise de la charge de la dette de
RFF,
I-14) de donner délégation à la commission permanente pour la mise en œuvre de ce dispositif,
notamment l’attribution des crédits nécessaires sur les lignes fonctionnelles correspondantes
(chapitre 908 et 938),
I-15) de rappeler l’engagement pris par la SNCF de produire dès 2013 au profit de notre collectivité
les comptes par ligne pour les exercices à venir, dans la mesure où cette précision des comptes
de l’exploitant nous permettra de mieux appréhender des pistes d’amélioration.
Le Président du Conseil régional
Jean-Jack QUEYRANNE
Conseil Régional – Réunion du 23 septembre 2011
VŒU DEPOSE PAR LES GROUPES FRONT DE GAUCHE, PSEA, EELV, PRG-APP
PRESENTE PAR LE GROUPE FRONT DE GAUCHE
VŒU n° 011
Exploitation du transport régional de voyageurs
Relations entre la Région Rhône-Alpes et la SNCF
Versement transport aux Régions et octroi de nouvelles ressources dédiées
Les élus du conseil régional Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de cette convention tripartite
2011 – 2015 d’objectifs et de performance relative à la qualité des TER, rappellent à l’Etat ses
obligations en termes de financement des infrastructures ferroviaires régionales et demandent la
révision à la hausse de sa participation au financement des TER lié aux conséquences du cadencement
national, du développement des lignes grandes vitesses (ligne Haut Bugey, LGV Rhine-Rhône) et leurs
répercussions sur les lignes régionales.
En référence au vœu adopté en décembre 2010 par l’assemblée régionale, celle-ci réitère sa demande
envers l’Etat d’élargissement du versement Transport (contribution versée par les entreprises de plus de
9 salariés aux AOT) à l’ensemble des Régions de France (seule l’Ile de France en dispose aujourd’hui).
Le Conseil régional Rhône-Alpes réitère également sa demande d’octroi de nouvelles ressources
dédiées au titre du transport régional, afin que soit pris en compte l’accroissement régulier de l’offre
ferroviaire régionale afin de répondre aux besoins croissants des usagers.
Ces ressources complémentaires, propres et pérennes, permettraient aux Régions de contribuer de
manière plus efficace aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre définis dans le cadre du
Grenelle de l’environnement.
ADOPTE
Conseil Régional – Réunion du 23 septembre 2011
VŒU DEPOSE PAR LE GROUPE UDC ET APPARENTES ET AMENDE PAR L’EXECUTIF
VŒU n° 012
Exploitation du transport régional de voyageurs
Relations entre la Région Rhône-Alpes et la SNCF
Tarification unique TER + TCL
La Région Rhône-Alpes réaffirme son objectif de progresser, avec l’ensemble des autorités
organisatrices de transport concernées, vers la mise en œuvre d’une tarification multimodale de type
zonal, dont le périmètre restera à déterminer par le groupe TER, afin de faciliter l’usage coordonné des
transports publics.
Cette harmonisation du tarif permettra donc de compléter une volonté réelle d’attirer de nouveaux
voyageurs.
ADOPTE
Conseil Régional – Assemblée plénière du 23 septembre 2011
VŒU PRESENTE PAR L’EXECUTIF
Liaison transalpine Lyon-Turin
Conformément à ses engagements antérieurs, le Conseil régional Rhône-Alpes demande
solennellement au Gouvernement français de tout mettre en oeuvre pour que la négociation avec son
homologue Italien, d’une part, aboutisse favorablement dans les meilleurs délais pour répondre aux
sollicitations pressantes de l’Europe et rester dans le calendrier imposé par Bruxelles pour figurer dans
les Core Networks et d’autre part, prévoie :
les engagements financiers nationaux qui garantissent la réalisation du tunnel de base et des
ouvrages d’accès de la section internationale avec un taux maximum de 30 % et le
déclenchement des soutiens européens sur la période 2014-2020,
la définition de la structure porteuse des travaux définitifs et, en attendant sa mise en place, le
prolongement et l’extension des missions de la société Lyon Turin Ferroviaire, qui seuls
peuvent garantir le bon avancement du projet et la consommation des crédits européens déjà
affectés pour les travaux préliminaires.
ADOPTE
Annexe 1 délibérative
Version finale (v11) – 23/08/2011
Convention d’objectifs et de
performance
relative à la qualité du service TER
en région Rhône-Alpes
2011 – 2015
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ENTRE
La Région Rhône-Alpes, dont le siège se situe à Lyon (2ème), 1 esplanade François Mitterrand,
désignée dans ce qui suit par « la Région », représentée par le Président du Conseil régional
Monsieur Jean-Jack QUEYRANNE dûment habilité à cet effet par délibération du Conseil régional
n°…………………. en date du ……………………..,
La Société Nationale des Chemins de Fer Français, Etablissement Public national à caractère
Industriel et Commercial, immatriculé au registre du commerce et des sociétés sous le numéro B
552 049 447, dont le siège est 34 rue du Commandant Mouchotte, 75014 Paris, désigné dans
ce qui suit par « SNCF », représentée par Monsieur Guillaume PEPY, le président de la SNCF,
ayant donné délégation de signature à Madame Josiane BEAUD, Directeur de la région de
Rhône-Alpes,
ET,
Réseau Ferré de France, Etablissement Public national à caractère Industriel et Commercial
immatriculé au registre du Commerce de Nanterre sous le numéro B 412 280 737, dont le siège
est 92 avenue de France, 75013 Paris, désigné dans ce qui suit par « RFF », représenté par
Monsieur Hubert DU MESNIL, le Président de RFF, ayant donné délégation de signature à
Monsieur Bruno FLOURENS, Directeur de la région Rhône-Alpes,
Il a été convenu et arrêté ce qui suit :
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PREAMBULE
La Région Rhône-Alpes est, après l’Ile-de-France, la première région ferroviaire française. Depuis
la mise en œuvre du cadencement en 2007, un effort considérable a été entrepris afin de
développer les Transports Express Régionaux (TER) en Rhône-Alpes. Ce sont aujourd’hui près de
1 250 trains et 600 cars TER qui circulent quotidiennement en Région Rhône-Alpes, soit une
augmentation d’offre de près de 15% depuis 2007, du nouveau matériel a été mis en circulation
au point que 85% du parc de matériel TER est aujourd’hui neuf ou rénové, près de 85% des
gares ont été réaménagées et des politiques tarifaires ont été mises en place afin de faciliter
l’usage des transports en commun pour tous.
Cet effort a nécessité la mobilisation de tous les acteurs des déplacements ; il a permis au TER
de prendre une part importante de la demande de mobilité, avec une augmentation de la
fréquentation de près de 8.5% par an de 2007 à 2009, dans le respect d’un développement des
territoires plus durable. Dans le même temps les lignes à grande vitesse ont continué de se
développer contribuant à la sollicitation du réseau ferroviaire.
Malgré les investissements réalisés dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région, les
infrastructures et tout particulièrement les noeuds du réseau, approchent de leurs limites de
capacité.
En 2010, le TER Rhône-Alpes a connu une « crise de croissance » avec de nombreuses
perturbations non supportables par les usagers. L’interdépendance des paramètres du système
ferroviaire (qualité de service, schéma de desserte, infrastructure) montre la nécessité de
rassembler autour d’un projet commun les différents acteurs de la chaîne de transport, dans un
but d’amélioration continue.
La SNCF a ainsi proposé à la Région la mise en œuvre en Janvier 2011 d’une démarche
« Qualité TER » qui a pour objectif de réaliser des progrès visibles et durables.
De son côté, RFF confirme son souhait de construire un cadre de coopération renforcée avec les
acteurs du transport régional. Cette collaboration accrue aura notamment pour vocation
d’approfondir les thématiques de performance et fonctionnement du réseau, ainsi que son
évolution.
Dans ces conditions, la Région Rhône-Alpes, RFF et la SNCF conviennent de renforcer leur
collaboration sur le réseau ferré national emprunté par les circulations TER conventionnées par la
Région Rhône-Alpes dans le but de :
-
-
Rechercher une meilleure efficacité des infrastructures ferroviaires et de leur exploitation,
ainsi qu’une meilleure qualité des services
Mettre au point, suivre et partager, dans le respect des dispositions légales et
réglementaires relatives à la confidentialité, les données statistiques et les indicateurs sur
l’usage et la performance du réseau ferré national en Rhône-Alpes
Mieux coordonner et formaliser leurs actions dans des plans de progrès
Etudier et réaliser des investissements destinés à donner plus de robustesse
Installer une veille active sur l’évolution des composants du système ferroviaire et du
besoin de transport, afin d’anticiper dans le temps la qualité du service rendu aux
usagers.
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La Région, RFF et la SNCF inscrivent cette collaboration dans la durée, la transparence et dans
des conditions assurant le respect des responsabilités et missions imparties à chacune des
parties.
SOMMAIRE
Titre 1 – Objet et champ d’application de la convention ..................................................... 5
Chapitre 1 – Rôles respectifs des partenaires .................................................................. 5
Chapitre 2 – Objet et durée de la convention................................................................... 5
Chapitre 3 – Périmètre de la convention......................................................................... 6
Titre 2 – Suivi de la qualité de service et plans de progrès.................................................. 7
Chapitre 1 – Suivi global .............................................................................................. 7
Chapitre 2 – Suivis spécifiques (lignes, trains et noeuds du réseau dits « sensibles ») et plans
de progrès.................................................................................................................. 8
Chapitre 3 – Plan d’actions immédiat ............................................................................ 9
Chapitre 4 – Financement ...........................................................................................11
Titre 3 – Processus de production de l’horaire................................................................. 12
Chapitre 1 – Stabilité de l’horaire .................................................................................12
Chapitre 2 – Conception de l’horaire .............................................................................12
Chapitre 3 – « Qualité » des sillons...............................................................................13
Titre 4 – Information voyageurs ..................................................................................... 15
Chapitre 1 – Équipement « Système d’information voyageur » ..........................................15
Chapitre 2 – Information Voyageurs en cas de travaux programmés ..................................15
Chapitre 3 – Information Voyageurs en situation inopinée ................................................15
Titre 5 – Développement durable................................................................................... 17
Titre 6 – Suivi de la convention ..................................................................................... 18
Chapitre 1 – Gouvernance ...........................................................................................18
Chapitre 2 – Indicateurs de suivi de l’atteinte des objectifs fixés dans la convention ............18
Chapitre 3 – Audits / Confidentialité .............................................................................18
Annexe – Liste des actions prioritaires............................................................................ 19
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Titre 1 – Objet et champ d’application de la convention
Chapitre 1 – Rôles respectifs des partenaires
Article 1.
Missions des partenaires
La Région est l’autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional. Elle décide, sur
l’ensemble de son ressort territorial, du contenu du service public de transport régional de
voyageurs, et notamment de la desserte ferroviaire régionale et de la desserte routière de
substitution, de la qualité du service, que l’exploitant doit offrir aux voyageurs, et de l’information
de l’usager.
La SNCF assure la bonne exécution du service de transport régional de voyageurs en application
de la Convention TER entre la Région et la SNCF et conformément aux dispositions législatives et
règlementaires applicables aux transports de voyageurs.
RFF, gestionnaire du réseau ferré national et de l’infrastructure de ce réseau, est responsable de
sa maintenance, de son exploitation, et de sa modernisation. Conformément à la législation, la
SNCF assure pour son compte et selon les principes et objectifs qu’il fixe la gestion du trafic et
des circulations (Direction de la Circulation Ferroviaire, appelée DCF) ainsi que le
fonctionnement et l’entretien des installations techniques et de sécurité. RFF délivre les sillons
aux entreprises ferroviaires et aux candidats autorisés conformément à la législation et aux
dispositions décrites au Document de Référence du Réseau.
Article 2.
Lien avec les autres cadres conventionnels
La présente convention n’a pas vocation à se substituer aux contrats qui existent par ailleurs
entre les parties, que ce soit entre la Région et la SNCF, entre RFF et la SNCF (contrat
d’utilisation de l’infrastructure, conventions avec la DCF ou avec la SNCF INFRA par exemple) ou
entre la Région et RFF.
Les mesures figurant dans la présente convention se veulent complémentaires des engagements
figurant d’ores et déjà dans les contrats liant les partenaires entre eux de manière bilatérale.
Chapitre 2 – Objet et durée de la convention
Article 3.
Objectif
Les parties entendent, par la présente convention, mettre en œuvre un ensemble de mesures
visant à améliorer la qualité de service délivrée aux voyageurs utilisant les services de transport
ferroviaires du TER rhônalpin.
Article 4.
Contenu
Les mesures définies dans la présente convention visent à optimiser la gestion du service de
transport de voyageurs en adéquation des besoins des utilisateurs et pérenniser l’amélioration
des services TER. Ces objectifs portent sur les quatre volets suivants :
-
un suivi partagé de la qualité de service par des indicateurs de performance,
-
une amélioration des performances de l’infrastructure et de l’exploitation par une
prévention et une gestion optimale des aléas touchant la desserte TER, au travers de
plans de progrès,
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-
un processus de production et d’adaptation de l’horaire mieux maîtrisé et partagé par les
signataires,
-
une meilleure information des voyageurs.
La présente convention fixe les intentions de chaque partenaire en indiquant les principes
communs d’amélioration et les moyens mis en œuvre pour aboutir à un résultat rapide.
Par ailleurs, les parties conviennent de partager, pour une cohérence accrue, les démarches et
études qu’elles entreprennent en termes de développement durable.
Article 5.
Durée
La présente convention prend effet à compter de sa signature par la Région, RFF et SNCF et
court jusqu’au 31/12/2015.
Chapitre 3 – Périmètre de la convention
Article 6.
Lignes du réseau ferré national concernées
La présente convention concerne toutes les lignes du réseau ferré national circulées par des TER,
pour lesquelles la Région Rhône-Alpes est autorité organisatrice de transport.
Par définition, « réseau » signifie dans la présente convention la partie du réseau ferré national
empruntée par les TER pour lesquels la Région Rhône-Alpes est autorité organisatrice de
transport.
Article 7.
Dessertes interrégionales
Les signataires s’emploieront à coopérer avec leurs homologues respectifs des régions
limitrophes, de façon à faciliter la gestion des problématiques interrégionales, étant entendu que
les signataires ne pourront agir et s’engager que sur leur strict périmètre géographique de
délégation.
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Titre 2 – Suivi de la qualité de service et plans de progrès
Chapitre 1 – Suivi global
Article 8.
Objectifs
Les parties conviennent de bâtir puis de produire une série d’indicateurs simples et partagés,
ayant pour finalité de :
-
refléter le vécu des voyageurs, qui sont particulièrement sensibles à la qualité du service
de transport sur la ligne qu’ils empruntent régulièrement,
-
mettre en lumière les faiblesses de l’infrastructure, de la conception et de l’adaptation de
l’offre du service de transport ou de sa production.
L’exploitation de ces indicateurs doit permettre :
-
de partager et de suivre globalement l’évolution de la qualité du service sur les différents
axes TER de la Région,
-
d’identifier les lignes et services sensibles et points de sensibilité particuliers (nœud
ferroviaire lyonnais par exemple) qui feront l’objet de diagnostics détaillés afin d’élaborer
rapidement, au travers de plans de progrès, les mesures correctives nécessaires.
Article 9.
Choix d’indicateurs
Les indicateurs devront permettre de rattacher les causes de non qualité par structure
responsable :
-
Causes SNCF Entreprise Ferroviaire (TER, TGV, fret, TET)
-
Causes RFF (infrastructure, maintenance ou circulation)
-
Causes autres (autres Entreprises ferroviaires, causes externes au système ferroviaire…).
L’opportunité d’une segmentation plus détaillée par type de causes sera analysée.
Dans la constitution des indicateurs, différentes modalités seront étudiées au regard de leur
utilité dans l’analyse de la régularité :
-
unité de mesure : nombre de trains impactés, nombre de trains.kilomètres supprimés ou
nombre de minutes perdues,
-
distinction entre trains de grand parcours (politique de desserte intercitée) et trains de
proximité (politique de desserte périurbaine), entre trains d’heure de pointe et d’heure
creuse ou en fonction de la fréquentation,
-
une segmentation par axes de trafic ou par points de sensibilité (entrées/sorties du nœud
lyonnais par exemple).
La définition et la mise en œuvre de ces indicateurs seront réalisées dans un délai de 6 mois,
dans l’objectif d’une opérationnalité pour le prochain service horaire 2012 et pour les services
suivants.
Les indicateurs seront construits sur la base d’une collecte rigoureuse des informations de la part
de la SNCF Ils seront produits sous forme de tableau de bord. La fréquence du reporting sera
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ajustée de manière à trouver le pas de temps le plus pertinent pour tirer parti du suivi des
indicateurs.
Concernant l’élaboration de ces indicateurs, les membres de la Commission Transport du Conseil
régional seront saisis dans le cadre des procédures habituelles.
Chapitre 2 – Suivis spécifiques (lignes, trains et noeuds du réseau
dits « sensibles ») et plans de progrès
Article 10.
Diagnostics et plans de progrès
Afin de produire des plans de progrès adaptés, les parties s’engagent à réaliser des diagnostics
partagés et détaillés permettant de cibler les actions sur les axes les plus critiques en termes de
régularité et d’identifier les trains ou les événements présentant des impacts majeurs sur la
qualité du service TER.
Dans les deux mois suivant une remise de diagnostic, un plan de progrès accompagné d’objectifs
à atteindre et d’indicateurs de résultats est établi d’un commun accord entre les parties
signataires.
Les plans de progrès chercheront à proposer deux types de mesures palliatives en termes
d’infrastructure et d’exploitation :
-
des mesures permettant de réduire la probabilité de la défaillance à la source,
-
des mesures permettant de réduire les impacts régularité de la défaillance.
Les diagnostics et leurs plans de progrès associés feront l’objet de tableaux de bord, suivis à un
rythme trimestriel, avec un premier bilan à 1 an.
Certains axes, trains ou points critiques du réseau TER, d’ores et déjà été identifiés comme
« sensibles », feront l’objet d’une analyse rapide particulière afin d’en tirer au plus vite des plans
de progrès. Les éléments issus de l’analyse des indicateurs des articles 8 et 9 viendront
compléter les listes d’axes, trains ou points sensibles déjà connues.
Article 11.
Lignes « sensibles »
Les lignes dites « sensibles » seront identifiées dans le cadre du suivi des indicateurs par axe
définis aux articles 8 et 9. Une analyse sur les 6 premiers mois du service horaire 2012
permettra de déterminer les lignes prioritaires pour l’établissement de diagnostics précis.
Sans attendre cette analyse, trois lignes ont d’ores et déjà été identifiées comme sensibles et
feront l’objet d’un audit en 2011 :
-
Lyon – Grenoble / Chambéry (partie commune Lyon – Saint- André le Gaz et partie SaintAndré le Gaz – Grenoble),
-
Lyon – Ambérieu,
-
Lyon – Dijon.
Les résultats de l’audit permettront de formuler des préconisations pour l’amélioration de la
qualité du service, notamment sur les aspects suivants :
-
Qualité et robustesse des sillons,
-
Analyse des faiblesses de l’infrastructure, notamment signalisation et longueur de
cantons,
-
Etude approfondie des causes d’irrégularité,
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-
Evaluation de la gestion opérationnelle des incidents et de la capacité de réactivité des
structures (procédures et organisations) et notamment préparation en amont de scénarios
de gestion de crise,
-
Offre et fréquentation.
Article 12.
Trains « sensibles »
Un suivi spécifique sera mis en place pour les trains dits « sensibles » connaissant :
-
des retards ou suppressions fréquents (à analyser au regard de la fréquence du train),
-
des problèmes récurrents de capacité (nombre de places régulièrement insuffisant).
Ce suivi doit permettre un traitement réactif et ciblé.
Seront également suivis les trains repérés comme étant « à risques » dès la conception du
service annuel (en particulier certains trains dits « hors-système ») afin de pouvoir caractériser le
lien entre intensité de dérogation à la trame horaire cadencée et qualité de service effective.
Un tableau de bord sera produit trimestriellement par la SNCF et RFF. Il identifiera les trains
« sensibles » par axe, fournira une analyse des causes et précisera les mesures envisagées en
vue d’une amélioration de la qualité.
Une première liste de trains sensibles du service horaire 2011 a d’ores et déjà été établie par la
SNCF. Elle sera complétée au fur et à mesure des divers retours terrains et des résultats des
diagnostics par axe.
Article 13.
Points « sensibles » du réseau
Certains points géographiques du réseau ou types d’incidents présentent une criticité particulière
et sont générateurs de fortes dégradations de la qualité du service TER.
Une analyse globale du réseau sera ainsi conduite par RFF sous 6 mois à l’aide de la base
Bréhat afin d’identifier, à partir des résultats de l’année 2010, les points du réseau présentant
une récurrence d’événements identiques à fort impact régularité (intrusions externes répétées en
un même lieu, défaillance fréquente d’un même équipement, nœuds et points de saturation du
réseau…).
Les plans de progrès, issus de ces diagnostics, mettront en valeur les enjeux et les actions
possibles en matière de sécurité et sûreté des voyageurs (intrusions sur le réseau par exemple).
Chapitre 3 – Plan d’actions immédiat
Article 14.
Principes
Sans attendre les résultats des diagnostics détaillés et sur la base des éléments déjà connus, un
certain nombre d’actions et de mesures a d’ores et déjà été identifié permettant d’améliorer, à
court terme, la qualité du service au niveau de la gestion et de la fiabilisation du réseau
ferroviaire, de son système de production et d’exploitation et de l’information voyageurs.
Les maitres d’ouvrage sur leurs compétences respectives s’engagent à mettre en œuvre ces
actions rapidement, en lien avec l’obtention des financements qui leur sont éventuellement
apportés pour ces actions.
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Les mesures, identifiées à l’issu des diagnostics, seront ajoutées progressivement à cette liste
d’actions immédiates.
Article 15.
Opérations d’investissement et infrastructures
Afin d’améliorer la régularité, des actions d’investissement sur l’infrastructure ont été proposées
par RFF au regard de leurs gains attendus sur la qualité du service TER.
Cette liste est reprise en annexe.
Les mesures identifiées visent à :
-
fiabiliser la production en améliorant les voies destinées aux manœuvres des trains
-
fiabiliser le réseau en ligne, en améliorant la fiabilité hivernale du matériel de voie
-
mieux gérer les aléas, en augmentant notamment les capacités en gares.
A cette liste d’investissements, s’ajoutent, pour une réalisation achevée d’ici 2013 :
-
une opération financée dans le cadre du Contrat de Projet Etat – Région visant
l’amélioration de la régularité sur les lignes Lyon – Chambéry et Lyon – Grenoble : il
s’agit du réaménagement du plan de voies de Saint- André le Gaz ;
-
des études et travaux financés dans le cadre du programme Sillon Alpin, visant à
améliorer la régularité en facilitant les opérations de remisages (Saint – Marcellin).
Une autre opération est envisagée au-delà de 2013 compte tenu des délais de réalisation : il
s’agit de la transformation d’une voie de service en voie principale à l’entrée nord de Grenoble,
qui pourra être intégrée à des opérations du CPER actuel en économie ou au titre d’un prochain
CPER.
Par ailleurs, RFF s’engage à poursuivre les opérations relevant de sa responsabilité permettant
d’améliorer la régularité telles que :
-
l’installation de réchauffeurs d’aiguille permettant de fiabiliser le bon fonctionnement des
installations de voies en période hivernale,
-
la mise en place de clôtures permettant de sécuriser le réseau ferré national et d’éviter
les intrusions et les vols.
Concernant les opérations de mise en place de réchauffeurs d’aiguille, la Région est prête à
étudier un dispositif de prêt permettant à RFF d’accélérer ce programme et de le mettre en
œuvre le plus rapidement possible.
RFF étudiera également l’opportunité de l’implantation sur les axes TER d’Installations
Permanentes de Contresens, dans l’objectif d’optimiser la gestion de la réduction des impacts
régularité en ligne.
Article 16.
Exploitation
Dans le cadre d’une recherche immédiate de l’amélioration de l’exploitation TER, la SNCF
s’engage à renforcer la qualité du service TER offerte aux voyageurs grâce à la mise en place de
ressources spécifiques.
Le détail de ces mesures figure en annexe.
Elles visent notamment :
-
à garantir une meilleure réactivité opérationnelle en cas d’aléas
-
à renforcer le service au client
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-
à améliorer la régularité par une anticipation des ressources
-
à améliorer la qualité de la demande de capacité réalisée auprès de RFF
-
à fiabiliser le matériel roulant en périodes hivernales.
Article 17.
Investissements liés à l’information Voyageurs
Des opérations d’investissement immédiates, destinées à assurer la présence d’équipement
d’information pour les voyageurs en gare et à fiabiliser l’information délivrée, figurent également
en annexe.
Chapitre 4 – Financement
Article 18.
Moyens financiers
Les parties conviennent de participer conjointement au financement des mesures des plans de
progrès, qui découleront des diagnostics tels que définis aux chapitres 2 et 3 du Titre 2 de la
présente convention, à une hauteur de 3 millions d’euros minimum chacune.
Les coûts des mesures d’exploitation engagées par la SNCF sont pris en charge par l’entreprise,
et ne seront pas répercutés dans le cadre du compte conventionnel TER.
Article 19.
Répartition
Les financements de chacune des parties interviendront en priorité sur leurs domaines de
compétence et de responsabilités respectifs.
Les actions faisant intervenir plusieurs parties se traduiront par des conventionnements par
opération ou par groupe d’opérations.
Les mesures inscrites dans le plan d’actions immédiat seront étudiées et mises en œuvre
prioritairement.
Article 20.
Mise en œuvre
La mise en œuvre de ces financements sera réalisée dans le cadre de conventions de
financement spécifiques entre les parties. Pour la Région, l’engagement de ces conventions
interviendra après approbation de la commission permanente. Les crédits correspondants seront
affectés sous réserve de leur inscription aux budgets correspondants aux exercices concernés.
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Titre 3 – Processus de production de l’horaire
Outre le respect du cadre légal et règlementaire, et pour rappel, les engagements pris dans le
présent titre n’ont pas vocation à se substituer aux règles contenues dans le Document de
Référence du Réseau publié annuellement par RFF et qui s’imposent à toute entité ferroviaire.
Chapitre 1 – Stabilité de l’horaire
Article 21.
Objectif de stabilité
Les services annuels 2011 et 2012 ont connu des modifications significatives de l’horaire TER
Rhône-Alpes indépendamment de la volonté de l’autorité organisatrice de transport régional et
ont, sans préjudice des autres causes, perturbé fortement les usagers de ce service de transport.
Conscients que la stabilité du service est un enjeu pour la crédibilité du mode ferroviaire et
l’accroissement de son usage, les parties se donnent pour objectif d’assurer une plus grande
stabilité de l’horaire TER pour les services 2013 et 2014.
Afin d’atteindre cet objectif de stabilité, et dans le respect des obligations et prérogatives
afférentes de RFF, les partenaires s’engagent à rechercher :
-
la stabilité de la trame nationale voyageur et Fret
-
la stabilité des contraintes d’exploitation liées aux travaux
-
la stabilité des trames voyageurs régionales Rhône-Alpes et, avec concertation préalable,
des Régions limitrophes
-
la stabilité des conditions d’exploitation du réseau ferroviaire.
Sont exclues de cet engagement mais seront étudiées suffisamment en amont et selon un
planning adéquat (cf. article 21) les évolutions suivantes :
-
les évolutions du service TER demandées par la Région conduisant à une amélioration du
service de transport pour les usagers, notamment suite à la mise en service de nouvelles
infrastructures à dimension régionale ou de nouveaux matériels roulants,
-
les évolutions suite à des retours d’expérience permettant d’aboutir à une meilleure
fiabilité de l’horaire ou de la production,
-
les modifications induites par des demandes de sillons dont le degré de priorité inscrit
dans les textes législatifs et réglementaires et dans le Document de Référence du Réseau
serait supérieur à celles du TER.
Les parties s’engagent à prendre en compte cet objectif dans leurs actions et à communiquer en
amont aux autres parties toute évolution qui impacterait significativement les horaires des
services TER.
Chapitre 2 – Conception de l’horaire
Article 22.
Mise en œuvre et respect d’un planning tripartite
Les parties conviennent de consolider et de respecter un planning tripartite d’élaboration de
l’horaire décliné du processus national de RFF permettant à la fois de mener l’instruction de
l’horaire de service dans des délais nécessaires à sa production et de respecter, ou de permettre
le cas échéant d’adapter, les processus décisionnels de chacune des parties.
Ce planning comprendra les jalons suivants :
-
cahier des charges Région/SNCF sur l’évolution de la trame TER,
12 sur 20
-
trame horaire RFF (fret et voyageurs), catalogue de sillon fret optimisé, plages travaux,
-
cahier des charges Région pour les évolutions des niveaux de service TER, à partir des
demandes hiérarchisées issues des comités de lignes,
-
projet d’horaire SNCF,
-
passage en comités de ligne du projet horaire
-
commande de sillon par la SNCF,
-
réponse RFF,
-
horaire de service RFF,
-
publication fiches horaires,
-
mise en service.
Ce planning intégrera également les jalons nécessaires à la concertation des parties sur les
différents livrables. Il sera complété de tout élément utile permettant de bien préciser les
données d’entrée et les livrables attendus à chaque étape. Le planning sera présenté en Bureau
de l’Exécutif et en Commission Transports du Conseil Régional. A cette occasion, seront
précisées les instances de validation des étapes clés.
Il s’accompagnera, tout au long du processus d’élaboration, d’un recueil des besoins des
territoires et de concertation auprès des voyageurs.
Article 23.
Gestion anticipée des travaux
Les parties conviennent de décliner la charte nationale ARF / RFF portant sur le suivi des
chantiers des grandes opérations d’investissement à forts impacts (en particulier dans les phases
de finalisation et conception, et la phase d’accompagnement).
Un dialogue anticipé sera mis en œuvre sur l’optimisation des plages de surveillance et de
maintenance le plus à l’amont possible. Les décisions relatives à ces plages devront être prises
par RFF après consultation de la Région et de la SNCF, en fonction de l’analyse des impacts
possibles pour le TER, dans le respect des contraintes s’imposant au gestionnaire de
l’infrastructure.
Chapitre 3 – « Qualité » des sillons
Article 24.
Analyse des sillons
Les parties conviennent de réaliser annuellement une analyse sur les caractéristiques des sillons
TER attribués par RFF au terme du processus de conception de l’horaire.
Cette analyse devra permettre, notamment, de qualifier et de quantifier, par axe :
-
Les sillons tracés ne respectant pas les normes définies dans le Document de Référence
du Réseau (ex. écart entre marche normale au vu du matériel, des caractéristiques de
l’infrastructure, … et marche résultant de l’instruction pouvant comporter des sur-sous
stationnements, etc),
-
Les sillons cadencés / non cadencés (référence : réticulaire validé annuellement par les
parties),
-
Les arrêts hors-système / dans le système.
La liste des indicateurs pourra être complétée en fonction des besoins identifiés, et de l’analyse
faite des indicateurs déjà produits.
13 sur 20
Article 25.
Suivi
Ces indicateurs seront produits par RFF pour les services 2012, 2013 et 2014, une fois l’horaire
de service arrêté, et partagés avec les partenaires.
SNCF procèdera dans les 6 mois après la mise en service de l’horaire à une analyse croisée entre
la réalité de la qualité de service sur une ligne, et les caractéristiques de la desserte de cette
ligne, de manière à identifier l’impact du catalogue horaire sur la qualité de service, et à
permettre à la Région et RFF de statuer sur une évolution souhaitable de la trame.
Le travail sera poursuivi pour les horaires des services suivants.
14 sur 20
Titre 4 – Information voyageurs
Chapitre 1 – Équipement « Système d’information voyageur »
Article 26.
Equipement des gares
Sans attendre l’élaboration des plans de progrès, 31 gares (cf annexe) seront dotées du Système
d’Information Voyageurs en temps réel. Ces aménagements permettront de poursuivre le
déploiement du Système d’Information Voyageurs sur les gares TER de Rhône-Alpes et ainsi
d’améliorer la qualité de l’information dynamique en gare.
Article 27.
Information horaire à distance
La promotion et la valorisation des nouveaux services de l’information horaire à distance seront
poursuivies. Un bilan de la qualité de l’information horaire à distance sera réalisé chaque année
par la SNCF.
Chapitre 2 – Information Voyageurs en cas de travaux programmés
Article 28.
Délai de mise à disposition de l’information pour le voyageur
RFF et SNCF s’engagent à anticiper de manière plus importante la conception des plans de
transport adapté lorsque ceux-ci sont liés à des travaux programmés, dans le respect des
prérogatives de la Région sur ces sujets. Cette anticipation a pour objectif de délivrer aux usagers
une information fiable et de qualité au moins 1 mois avant la mise en œuvre des adaptations
conjointement conçues.
Article 29.
Modalités de conception des plans de transport adaptés
Dans les cas d’interruption de circulation ferroviaire programmée pour cause travaux
suffisamment à l’amont sur une ligne et de la mise en place d’une desserte routière de
substitution sur une durée supérieure à 2 mois, les parties évalueront l’opportunité d’associer les
usagers et voyageurs à la conception du plan de transport de substitution ; RFF et SNCF devront
anticiper en conséquence les propositions faites à la Région afin de permettre cette concertation
et de respecter, in fine, le délai d’information grand public de 1 mois.
Chapitre 3 – Information Voyageurs en situation inopinée
Article 30.
Chaîne d’information voyageurs
L’existence, la fiabilité et la rapidité de l’information fournie aux voyageurs en situation perturbée
inopinée est un élément essentiel de la qualité du service.
Le bon fonctionnement de la chaîne d’information Voyageurs passe par : la gestion des
circulations, l’information de l’exploitant, la gestion des impacts sur les circulations, l’information
des agents SNCF et des usagers sur le terrain.
Vis-à-vis des voyageurs, la SNCF s’engage, dans un objectif de fiabilisation de l’information
délivrée, de réactivité et de mise en cohérence des canaux d’information, à déterminer les points
faibles et les dysfonctionnements et ainsi proposer les plans de progrès permettant une
amélioration de la qualité de l’information délivrée aux voyageurs en situation perturbée.
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Article 31.
Mesures programmées
La SNCF a d’ores et déjà identifié des plans de progrès, notamment dans la transmission en
temps réel de l’information liée aux aléas.
La SNCF s’engage à travailler sur les problématiques suivantes :
-
Développement d’outils d’information en temps réel des agents SNCF,
-
Automatisation des informations transmises aux voyageurs,
-
Réalisation de retours d’expérience à chaud à l’autorité organisatrice de transport.
Le tableau de bord « qualité de service » mentionnera les principaux dysfonctionnements
constatés dans la chaîne d’information voyageurs.
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Titre 5 – Développement durable
Article 32.
Actions et travail partenarial
Les parties retiennent le principe de soutenir et partager des actions liées au développement
durable et contribuant au développement du TER dans un environnement économique maîtrisé.
Chacun des signataires s’engage à partager les résultats de ses démarches ou études en la
matière afin d’identifier d’éventuels points de synergie. Les thèmes possibles de collaboration
sont notamment les suivants, dans le respect des compétences de chacune des parties :
-
électrification du réseau,
-
matériel roulant,
-
bilans environnementaux,
-
résorption des points noirs bruit ferroviaires.
Un suivi annuel des actions entreprises sera réalisé.
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Titre 6 – Suivi de la convention
Chapitre 1 – Gouvernance
Article 33.
Instances de suivi
Le suivi des actions de la présente convention sera assuré par plusieurs instances de suivi
regroupant l’ensemble des parties prenantes :
-
un comité de pilotage stratégique tripartite. Y sont invités pour la Région : la VicePrésidente déléguée aux Transports, ainsi que le Président et les Vice-Présidents de la
Commission Transports.
-
un comité technique, chargé de préparer à l’amont les comités de pilotage.
Ces instances seront réunies à l’initiative des parties au moins 3 fois par an.
Chapitre 2 – Indicateurs de suivi de l’atteinte des objectifs fixés
dans la convention
Article 34.
Evaluation de la satisfaction Voyageurs
Des indicateurs de suivi externe, révélateurs de l’évolution de la satisfaction des voyageurs sur la
qualité de service, seront mis en place.
Leur opportunité, leur définition et leur évaluation feront l’objet d’une étude appropriée.
Chapitre 3 – Audits / Confidentialité
Article 35.
Principe de transparence
Les parties conviennent de partager entre eux les éléments d’analyse et de suivi en toute
transparence.
Les parties peuvent convenir ensemble de la réalisation d’audits complémentaires, d’enquêtes
indépendantes, ou le recours à des expertises externes ponctuelles.
Article 36.
Confidentialité
Les documents échangés entre les signataires ont un caractère diffusable en interne aux trois
partenaires. Ces documents et les informations qui s’y rattachent ne sont en revanche pas
transmis à des tiers sans accord préalable de la partie émettrice. Chaque partie gardera ainsi la
maîtrise de la communication pour son périmètre de compétence et de responsabilité. Les
informations échangées dans le cadre de la présente convention pourront faire l’objet, après
traitement conjointement validé, d’une communication auprès des associations et des usagers
(par exemple dans les gares « têtes de ligne ») sous réserve de l’accord express de chaque
partenaire.
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Annexe – Liste des actions prioritaires
Opérations d’investissement sur l’infrastructure
Ligne / Lieu
Gain attendu
Modification de l’accès à
la voie 4, afin de s’en
servir comme voie de
remisage
Simplification des manœuvres,
impactant en termes de régularité
Etudes dès 2011
Saint Gervais
Amélioration de l’état
des voies de service et
de l’accessibilité à la
voie 4
Facilitation des opérations de
remisage
Etudes et mise
en service 2011
Modane
Etude d’opportunité du
renforcement de la
puissance électrique afin
de maintenir levés les
pantographes des
matériels roulants
Fiabilisation du matériel TER en
période hivernale
Etudes dès 2011
Utilisation de la voie B
pour la desserte en cas
de situation perturbée
Amélioration de la gestion des
aléas
Etudes dès 2011
Modification de la
signalisation d’entrée sur
les voies à quai en cas
de réception sur voie
occupée
Gain en capacité du Graphique
d’Occupation des Voies
Etudes dès 2011
Autorisation des départs
à l’ouverture du signal
des matériels vides
depuis les voies CDEF
Gain en capacité du Graphique
d’Occupation des Voies
Etudes et mise
en service 2011
Montbrison
Fiabilisation
de la
production
Echéance
prévisionnelle
Description technique
Fiabilisation
du réseau
Vénissieux
Valence Ville
Gestion des
aléas
Grenoble
Mise en service
2014
Une alternative consistant au
chauffage de la rotonde sera
également analysée
Mise en service
2012-2013
Mise en service
2014
Par ailleurs, RFF est engagé dans un programme de fiabilisation du réseau visant à l’amélioration
des appareils de voie (installation de réchauffeurs d’aiguille) et la sécurisation des emprises du
réseau ferré national (mise en place de clôtures).
19 sur 20
Mesures d’exploitation
Ligne / Lieu
Gestion des
alés
Gain attendu
Echéance
prévisionnelle
Régional
Mise en place d’un
responsable régional des
opérations 24 heures sur
24
Garantir une meilleure réactivité
opérationnelle en cas d’aléas
Dès 2011
Centres
Opérationnels
TER de Lyon et
de Chambéry.
Mise en place d’un
permanent Information
pour les Agents
d’Accompagnement des
Trains (contrôleurs)
Garantir une meilleure réactivité
opérationnelle en cas d’aléas
Dès 2011
Régional
Mise en place d’une
équipe d’assistance
rapide (environ 50
agents)
Assurer une meilleure prise en
charge des voyageurs, notamment
en cas d’aléas
Dès 2011
Régional
Mise en œuvre d’une
animation permanente
et d’une anticipation
avec bouclage à H-1 des
ressources conducteurs,
contrôleurs et matériel
roulant
Augmentation du taux de
réalisation de l’offre
Dès 2011 sur le
nœud ferroviaire
lyonnais
Régional
Appui
d’une
équipe
d’experts
nationaux
dédiée à la conception
du Service Annuel 2013
(au moins 3 personnes)
Amélioration de l’adéquation entre
l’offre, la qualité attendue et les
infrastructures
Dès 2011
Adaptations techniques
nécessaires du matériel
roulant, destinées à le
protéger contre le froid
et la neige
Mieux garantir la réalisation de
l’offre en périodes hivernales
Dès 2011
Service aux
clients
Régularité
Offre
Réalisation
de l’offre en
périodes
hivernales
Description technique
Régional
Cette mesure
pourra être
prolongée pour le
Service Annuel
2014.
Information Voyageurs
Ligne / Lieu
A identifier
Qualité de
l’information
Voyageurs
Description technique
Ajout de localisateurs
pour analyse Bréhat et
CATI
Gain attendu
Amélioration du suivi des trains
en temps réel
Information communiquée en
temps utile aux usagers
Echéance
prévisionnelle
Etudes dès 2011
Premières
réalisations
dès 2012
Affinement des analyses régularité
Equipement
des gares en
information
Voyageurs
Maurienne,
Tarentaise,
Ambérieu-Aix,
St André le Gaz
– Chambéry,
St Etienne Firminy
Déploiement du Système
d’Information Voyageurs
CATI TER sur les 31
gares
Amélioration de l’information
Voyageurs en gare
Mise en service
2012-2013
20 sur 20
20 pages
Annexe 2 délibérative
annexe 2
EVALUATION DE LA POLITIQUE REGIONALE
DU TRANSPORT EXPRESS REGIONAL TER
Mandat d’évaluation
1. Contexte historique et financier
La Loi SRU du 13 décembre 2000 a transféré aux Régions, à compter du 1er janvier 2002,
l’organisation et le financement des services régionaux ferroviaires de voyageurs et des services
routiers.
La Région Rhône-Alpes a expérimenté ce transfert de compétence depuis 1997 et elle est
devenue AOT (Autorité Organisatrice des Transport) à compter du 1er janvier 2002.
Par l’exercice de cette compétence, la Région entend mettre le service à l’usager au cœur de sa
politique des transports, au regard des besoins de mobilités des rhônalpins et de l’organisation
et des dynamiques des territoires. Cette politique s’inscrit dans une approche de mobilité durable
et dans une logique d’innovation et d’efficacité. Elle est conduite dans un souci de maîtrise des
dépenses publiques.
Après presque 10 ans d’exercice d’une compétence d’organisation et de financement du TER
qu’elle a fortement contribué à développer, la Région Rhône-Alpes est la première Région de
France en termes d’étendue de réseau, de circulations programmées et de trafic voyageurs..
La gestion du TER représente: 252 gares ferroviaires et 326 points d’arrêts routiers, 29 axes
TER ferroviaires et routiers, 1250 trains et 600 cars en circulation chaque jour, et une
fréquentation quotidienne à hauteur de 135 000 voyages en jours ouvrables. Entre 2002 et
2009, l’évolution de l’offre et de la demande TER constatée est la suivante :
(en millions)
Nombre de voyages*km
Nombre de trains *km
(programmés)
Cars * km
2002
1 609
22,24
2009
2 395
27,07
Variations
+49%
+22%
5,4
10,42
+93%
Dans un même temps, la contribution financière régionale a été en augmentation constante. En
2010, 23% du budget régional est affecté au transport, représentant 560 M€.
Pour exercer sa compétence, la Région s’appuie sur deux grands dispositifs contractuels : la
convention d’exploitation du service public de transport TER entre la SNCF et la Région, et le
Contrat de projet Etat-Région (volet ferroviaire).
La convention entre la Région et la SNCF est conclue pour 8 ans et fixe :
- la répartition des rôles entre la Région, autorité organisatrice des transports, et la SNCF,
exploitant ferroviaire de l’offre TER,
- le cadre de référence pour l’exercice des compétences respectives.
Le contrat de projet (CPER) établit pour 7 ans la programmation des investissements et le
financement partagé entre l’Etat, les collectivités territoriales et le gestionnaire de l’infrastructure
RFF (Réseau Ferré de France).
La Région est donc liée à deux acteurs ferroviaires puissants en position monopolistique.
Le système ferroviaire TER est au carrefour des échelles nationales, internationales et locales.
Ainsi l’action de la Région s’inscrit dans une volonté forte de partenariat avec les autorités
organisatrices de transport locales (AOTU et Conseils généraux) et d’information et de
concertation avec les usagers grâce aux instances que sont les comités de ligne, instances
représentatives des usagers.
De plus, des perspectives d’évolution fondamentales sont à prévoir au regard de mutations fortes
de l’environnement général de l’organisation des transports collectifs d’intérêt régional : la
réforme des collectivités territoriales, la directive européenne sur l’ouverture du marché et le
questionnement sur le financement TER au regard de la rareté et cherté de l’énergie ainsi que
des contraintes budgétaires.
2.
Motifs et utilisations de l'évaluation
D’une manière générale la Région souhaite faire évaluer régulièrement ses principales politiques.
A ce titre, la politique de transport public régional avait déjà fait l’objet d’une évaluation en
1999.
De surcroît, la convention en cours entre la Région et la SNCF se termine en 2013. La
préparation de la nouvelle convention pourra s’appuyer sur les conclusions et recommandations
de l’évaluation.
3.
Champ de l'évaluation
Le périmètre de l’évaluation porte sur l’exercice, au sens large, de la compétence régionale TER
et ce, depuis 2002.
Cette compétence est rappelée dans l’article 2 de la convention Région - SNCF 2007-2014 et
ci-après reproduit :
« La Région est l’autorité organisatrice des transports collectifs d’intérêt régional.
Elle décide, sur l’ensemble de son ressort territorial, du contenu du service public de transport
régional de voyageurs, et notamment de la desserte ferroviaire régionale et de la desserte routière
de substitution, de la consistance des services en gare, de la tarification, de la qualité du service,
de l’information de l’usager et de la réalisation d’études.
1. La Région décide la création, la modification ou la suppression de dessertes pour les
services ferroviaires de voyageurs relevant de la compétence régionale. Elle décide également des
services routiers réguliers effectués en substitution et en complément de certaines dessertes
ferroviaires. Elle décide, chaque année, des modifications à apporter aux dessertes régionales,
dans l’objectif de tendre vers un réseau structurant, différencié, coordonné et attractif.
La Région décide également la création, la modification ou la suppression de dessertes qui se
prolongent sur le ressort territorial d’autres régions ou pays limitrophes, sans préjudice des
services nationaux, notamment grâce à des accords avec les autres autorités organisatrices de
transport collectif de voyageurs concernées, nationales ou étrangères.
2. A partir d’un inventaire contradictoire des services en gare, la Région décide du niveau
de services en gares affectées au TER. Elle définit les objectifs de développement et les
modalités d’évolution des services en gare. La Région est associée au développement des
nouveaux canaux de distribution des titres de transport.
3. La Région décide de la tarification du service public de transport régional de voyageurs
et définit la politique de tarification multimodale, dans le respect des principes du système
tarifaire national.
4. La Région définit le niveau de service et détermine les évolutions et améliorations à
apporter à la qualité du service en gare et dans les trains. La qualité du service est définie par
ligne et sur la base de différents critères dont elle contrôle le respect et évalue le suivi.
5. La Région définit les niveaux d’information des voyageurs en situation normale,
perturbée et multimodale, et assure la communication relative à son rôle d’autorité organisatrice
et à sa politique de développement de l’usage des transports publics.
6. La Région favorise l’intermodalité entre les différents réseaux et modes de transport
des voyageurs. Elle participe à la définition d’une politique globale des déplacements et à la
coordination des transports collectifs de voyageurs d’intérêt régional avec les autres services de
transport de voyageurs relevant d’autorités organisatrices compétentes sur d’autres territoires ou
sur des zones périurbaines.
7. La Région bénéficie de l’expertise apportée par la SNCF, et peut décider de compléter
les outils de pilotage et d’expertise à sa disposition, par la réalisation d’études et d’enquêtes sur
les services régionaux de transports ferroviaires de voyageurs.
8. La Région assure le contrôle de l’exécution du service.
La Région assume ses prérogatives en tenant compte du Schéma Régional des Infrastructures et
des Transports, dans le respect des compétences des départements, des communes et de leur
groupement et de la cohésion et de l’unicité du système ferroviaire dont l’Etat est le garant.
La Région contribue au financement des investissements et au renouvellement des biens et des
matériels roulants nécessaires à la réalisation du service. »
4.
Les questions d’évaluation et leurs éléments d’appréciation
L’évaluation à conduire devra répondre explicitement aux questions suivantes :
1. La politique de la Région sur le TER a-t-elle contribué à ce que le service TER
devienne, dans une perspective de développement durable, une alternative à l’usage
d’un mode individuel de déplacement motorisé et de quelle manière ?
Les orientations politiques de la Région dans les transports reposent sur les objectifs exprimés
dans le SRST qui sont, notamment, de mettre le service à l’usager au cœur de la démarche et de
faire progresser l’usage des transports par de nouveaux services.
La politique régionale vise à encourager une mobilité durable qui favorise des modes de transport
moins polluants c’est à dire respectueux de l’environnement.
Le véhicule particulier occupe toujours une place prépondérante dans les choix modaux, et ce,
malgré des conditions de déplacement difficiles pour les conducteurs, avec entre autres, une
saturation des axes routiers aux approches de nombreux pôles urbains et une augmentation
constante du prix des carburants.
Ainsi, le report modal des véhicules particuliers vers les transports en commun, via le TER, est
un enjeu primordial de l’action régionale, tout comme l’amélioration de l’efficacité énergétique de
la chaîne de transport.
Le développement de l’usage des transports en commun est un objectif réaffirmé dans la
convention d’exploitation conclue avec la SNCF. Les efforts conjoints des deux parties visent à
réaliser un saut qualitatif dans le niveau de service aux usagers.
La mise en place du cadencement des dessertes, le développement de l’offre kilométrique, les
investissements dans le matériel roulant, les infrastructures, la billettique, les gares et le système
d’information des voyageurs en temps réel doivent contribuer à cette dynamique.
Pour répondre à cette question, le prestataire devra mesurer et analyser l’atteinte ou non des
résultats au regard notamment, de l’appréciation des éléments suivants :
- L’usage du TER s’est-il accru pour l’ensemble des déplacements ?
- Le TER répond-il aux besoins de déplacement des usagers actuels et futurs (fiabilité du
service, horaires lisibles et systématiques, liaisons adaptées, tarifs attractifs…) ?
-
L’exploitation et les investissements du TER sont –ils optimisés ? (capacité adaptée au
flux, efficience, efficacité énergétique).
2. La politique de la Région sur le TER contribue-t-elle à renforcer l’attrait et la qualité de
vie des territoires et de quelle manière ?
La Région a pour ambition d’adapter sa politique régionale des transports à l’organisation et aux
diverses dynamiques territoriales observées. Pour cela elle s’est donnée, comme orientations
cadres, de conforter le maillage du territoire par la desserte en transport en commun et de
valoriser la situation géographique de la Région Rhône-Alpes, carrefour national et européen.
Pour répondre à cette question, le prestataire devra mesurer et analyser l’atteinte ou non des
résultats au regard notamment, de l’appréciation des éléments suivants :
- Le maillage du TER est-il adapté à l’organisation des pôles et des zones d’activités du
territoire rhônalpin ?
- L’utilisation du TER pour des motifs de déplacement autre que domicile-travail
(déplacement professionnel, loisirs …) augmente-t-elle ?
- Quel est le degré d’articulation des services TER avec les services de transport
interrégionaux et nationaux via les grands pôles d’échange situés en Rhône-Alpes ?
- Dans quelle mesure le TER contribue-t-il au choix de localisation des entreprises et des
individus ?
3. Dans quelle mesure le TER est-il renforcé par une organisation intégrée des transports
collectifs ?
La Région a clairement affirmé, à travers le SRST, de mettre le service à l’usager au cœur de ses
interventions en prenant en compte un panel d’offres de modes de transport.
Les principes généraux sont affirmés :
- Faire fonctionner pleinement l’inter modalité et la complémentarité des services de
transport public.
- Offrir une continuité de service (en répondant de façon différenciée) attractive et plus
complète aux nombreux motifs et contraintes de déplacement
Pour répondre à cette question, le prestataire devra mesurer et analyser l’atteinte ou non des
résultats au regard notamment, de l’appréciation des éléments suivants :
- Quelle est la qualité d’organisation des correspondances infra régionales entre les
modes ?
- De quelle manière le réseau de pôles d’échange est inséré dans les réseaux de transport
urbains et interurbains ?
- L’offre multimodale de services est-elle suffisamment coordonnée et attractive
(dessertes, tarifs, information, accès et stationnement pour les différents modes aux
pôles d’échange, accueil, confort en gare …) ?
- Les déplacements multimodaux se développent-ils ?
- Quelle est l’évolution de l’intégration des réseaux de transport publics sur la période ?
4. Dans quelle mesure l’organisation interne de la Région Rhône-Alpes permet-elle
d’exploiter toutes les marges de manœuvres pour exercer ses compétences d’Autorité
organisatrice du TER ?
Dans le cadre réglementaire et contractuel dans lequel elle s’insère, la Région a mis en place des
moyens afin d’exercer ses compétences élargies d’Autorité organisatrice de TER. Cette
organisation interne de la Région doit lui permettre d’assurer son rôle d’autorité responsable
(orienter, choisir, faire exécuter, financer et contrôler) et de coordination.
Cette question doit être abordée sous une approche de type « audit » comprenant une analyse
des points forts et des points faibles de l’organisation de la Région et des propositions
d’amélioration.
Pour répondre à cette question, le prestataire devra mesurer et analyser l’atteinte ou non des
résultats au regard notamment, de l’appréciation des éléments suivants :
- Système d’information interne et externe
- Pouvoir décisionnel et d’influence dans les partenariats….
- Optimisation des dépenses pour le TER (exploitation et investissements)
5. Quelle peut être la stratégie de la Région pour répondre aux besoins des usagers, dans
une perspective de rapport coût/service rendu acceptable ?
Cette question prospective pourra être abordée par un diagnostic stratégique. Les éléments
obtenus lors des questions précédentes (et notamment la question 3) seront intégrés à cette
analyse qui sera élargie à d’autres pistes d’amélioration.
La réponse à cette question pourra, notamment, s’appuyer sur les éléments de réflexion
suivants :
- Les perspectives d’évolution impactant le transport public régional, dont notamment : le
processus de réforme des collectivités territoriales, la directive européenne, sur
l’ouverture du marché, la tendance avérée d’une énergie plus chère, les objectifs de
réduction de Gaz à Effet de Serre, l’évolution de la conjoncture économique, l’évolution
de la gouvernance TER, les nouvelles tendances de mobilité, la viabilité du modèle
économique TER au regard des sources de financement actuelles et des contraintes
budgétaires de la collectivité régionale.
- Les pratiques et organisations observées dans les pays européens
La Région souhaite disposer d’un rendu final sous la forme de scénarii lui permettant d’adapter
sa stratégie en tenant compte du besoin des usagers et du rapport coût/service rendu acceptable.
La notion d’acceptabilité sera précisée au cours de l’évaluation. Le groupe ad’hoc sera amené à
se prononcer à ce sujet.
5.
Eléments de méthode
L’évaluation sera conduite dans le cadre de la démarche généralisée d’évaluation des politiques
régionales.
Les parties prenantes seront associées aux travaux de l’évaluation par le biais de tables rondes et
toutes autres modalités de consultations laissées à l’initiative du prestataire. Celui-ci sera
sélectionné sur la base de la méthodologie qu’il proposera pour cette évaluation, et dont il
précisera les différents types d’outils de collecte d’information.
Plus spécifiquement, il lui sera demandé :
- d’utiliser des bases de données disponibles à la Région Rhône-Alpes et auprès de la
SNCF ainsi que les données statistiques (ex. INSEE)
- de procéder à l’élaboration, la passation et le traitement de questionnaires et d’entretiens,
- de proposer une méthodologie adaptée à chaque axe de questionnement (focus group,
benchmarking, études de cas, cartographie etc.) et de la mettre en œuvre.
Les usagers et les citoyens seront consultés à partir des enquêtes et des tables rondes
citoyennes.
Un groupe ad hoc sera constitué d’élus régionaux et de membres du CESER et sera présidé par
une personnalité extérieure à la Région. Ce groupe constituera le comité de pilotage de la
démarche d’évaluation.
L’objectif sera de disposer d’un rapport d’évaluation en automne 2012. Les conclusions seront
présentées en Assemblée plénière.
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