rabat - sale

RABAT - SALE
UN PROJET DE TRAMWAY POUR RELIER LES
DEUX RIVES DE LA VALLEE DU BOUREGREG
Mots clés :
Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Planification
Monographie rédigée par Camille MARTINET et validée par Julien ALLAIRE.
Propriété intellectuelle de CODATU
Dernière mise à jour :
27/07/2012
Rabat-Salé
UN PROJET DE TRAMWAY POUR RELIER LES DEUX RIVES DE LA
Rabat est la capitale du
Maroc et Rabat-Salé est la
deuxième
plus
grande
agglomération du Royaume après
Casablanca. Les principaux centres
d’activités se développent de plus
en plus loin des centres historiques
des deux communes. Dans un
contexte
de
croissance
économique
soutenue,
l’implantation de deux lignes de
tramway apparaît comme un outil
pour répondre à la croissance des
besoins de déplacements des
habitants entre les deux rives du
Bouregreg.
VALLEE DU BOUREGREG
Maroc
Population : 31 951 000
hab.
Superficie : 446 550 km²
Densité : 71,6 hab. / km²
Taux d’urbanisation :
56,70 %
PIB / habitant : 2 795,5 $
Rabat-Salé
Population : 2 000 000
hab. (2010)
Superficie : 812 km²
Densité : 2 463 hab. / km²
Longueur des lignes :
Tramway : 19,5 km (2011)
Parts modales :
VP : 17,5 %
TC : 15,3 %
MA : 67,2 %
IDH : 0,582 / 1
Taux de motorisation : 53
véhicules pour 1 000 hab.
Véhicules par kilomètre de
route : 38
Accidentologie : 1,23
accident mortel pour
10 000 hab.
Sources : Banque Mondiale – PNUD – Tramway Rabat-Salé
Mots clés : Gouvernance urbaine ; Modes de gestion ; Planification
LE CONTEXTE MAROCAIN
Depuis 1964, les villes marocaines géraient leurs transports publics en régie. A partir de 1985,
devant les performances très médiocres des régies, les agglomérations sont peu à peu revenues vers
une gestion déléguée de leur réseau et parfois, en coexistence avec leur régie. Les régies ont
progressivement disparu (sauf à Fès et Safi). En 2005, la loi sur la gestion déléguée des services
publics est promulguée et de nombreuses agglomérations optent pour ce mode de gestion.
Cependant, les transports artisanaux se sont maintenus et ont fortement concurrencé les réseaux
institutionnels qui se sont montrés défaillants : faiblesses institutionnelles, pénuries de ressources
humaines, absence de planification multimodale, mauvaise gestion du stationnement et de la
circulation, etc. La congestion grandissante a affecté considérablement la fiabilité et les coûts
opérationnels des services de transports publics. En outre, les ressources financières manquaient,
faute de subventions et d’une révision seulement partielle des tarifs car la continuité du service
public primait sur les objectifs d’efficacité économique et de rentabilité.
LE DEVELOPPEMENT DE L’AGGLOMERATION RABAT - SALE
L’agglomération de Rabat - Salé s’est développée à partir de la médina de Salé qui s’est étendue vers
le sud. La médina puis la ville de Rabat se sont alors développées. Les deux médinas aux ruelles
étroites, bien qu’interdites au trafic automobile, sont restées des lieux de vie, d’artisanat et de
commerce importants. Mais aujourd’hui, les principaux centres d’activités sont éloignés des deux
médinas. Des logements sociaux et des quartiers résidentiels se sont construits à la périphérie en
raison d’un développement important de la population (+ 50 % entre 2004 et 20101).
Les pôles de développement modernes se sont principalement développés autour de Rabat. Salé, qui
est plus éloignée de ces pôles, est pénalisée par les difficultés de franchissement de la vallée du
Bouregreg, une vallée de près de 6 000 hectares, qui sépare les deux villes. Le pont Moulay Al Hassan
qui relie Salé à Rabat est particulièrement encombré aux heures de pointe2 ; ce qui augmentent
considérablement les temps de parcours.
Les analyses liées à la problématique du transport entre Rabat et Salé, menées dans le cadre du
projet d'aménagement de la Vallée du Bouregreg, ont montré « qu’environ 650 000 personnes
transitent chaque jour par la vallée. Dans les dix prochaines années, et dans un contexte de
croissance économique soutenue, la population tendra tout naturellement à poursuivre son
équipement automobile, motivée par le système de transport collectif actuel, encombré et peu
attractif. Une politique volontariste en faveur de la fluidité et de la facilité d'accès aux moyens de
transport entre les villes de Rabat et Salé s’avère donc nécessaire »3.
L’un des objectifs principaux de l’aménagement de la vallée du Bouregreg est d'assurer la fluidité et
la facilité d'accès aux moyens de transport entre les villes de Rabat et Salé, afin de répondre aux
besoins croissants de déplacements dans l'agglomération. Un projet de transport à haut niveau de
service reliant les deux communes devrait alors permettre de faire face au problème de congestion
et doterait ainsi la capitale d’un moyen de transport de masse répondant aux besoins croissants de
déplacements.
LA MISE EN PLACE D’UN TRAMWAY
Depuis la fin des années 1970, plusieurs études ont été menées concernant les transports et la
mobilité (plan de transport de 1976, études en 1982). En 2003, les autorités de la ville ont évoqué la
faisabilité de lignes de transport en commun en site propre (TCSP) dans l'agglomération. Les
différentes études ont conclu à la possibilité de mettre en œuvre un système de tramway. Les
années 2005 et 2006 ont été consacrées aux études préliminaires et d’avant projet.
La conception, la réalisation et la mise en exploitation du Tramway ont été confiées à l'Agence pour
l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) Elle a créé en mai 2009 la Société du Tramway de
Rabat Salé (STRS) pour assurer la maîtrise d’ouvrage. Des représentants des deux communes siègent
au conseil d’administration de la STRS.
1
Dossier de presse du tramway de Rabat - Salé
Guide Médinas
3
http://www.tramwayrabatsale.com/
2
Pour fluidifier le trafic sur cet axe un nouveau pont de 2 x 3 voies, le pont Hassan II, a été construit
pour remplacer le pont Moulay Al Hassan qui était un 2 x 2 voies. D’une longueur de 1,2 km, le pont
est composé de trois tabliers : un dédié à deux voies piétonnes, au tramway et aux pistes cyclables et
deux autres pour la circulation automobile.
Les travaux de réalisation des deux lignes de tramway ont été lancés à la fin de l’année 2007. Le
tramway a été mis en service en 2011. Constituées de 31 stations, deux lignes sont opérationnelles
sur une longueur de 19,5 km. Elles permettent de relier les pôles majeurs de l’agglomération (gares
ferroviaires, facultés, hôpitaux, ministères, établissements scolaires, etc.) ainsi que différents
quartiers denses. 110 sites majeurs sont ainsi desservis par le tramway4. Le tracé des deux lignes
longe en partie les deux médinas qui sont desservies par des arrêts situés en face des principales
portes.
Figure 1 : Tracé des deux lignes de tramway de Rabat - Salé.
Les deux lignes empruntent un tracé commun sur trois kilomètres. Elles traversent la vallée du
Bouregreg par le pont Hassan II. La réalisation de ce nouveau pont a réduit les temps de parcours
pour les usagers des transports collectifs, mais elle a également permis de réduire le nombre de bus
traversant le pont Moulay Al Hassan, qui était une des sources de congestion.
Le tracé des deux lignes s’est en partie intégré aux infrastructures existantes ainsi qu’au réseau de
bus et de taxis. En effet, huit pôles d’échanges avec des lignes de bus ont été mis en place et deux
stations sont situées à proximité des gares. L’implantation de 3 parkings relais a pour objectif de
capter les usagers réguliers de l’automobile.
4
Dossier de presse sur le tramway de Rabat - Salé.
Toutefois, on peut constater que contrairement à la stratégie des villes de la rive nord
méditerranéenne, l’aménagement des lignes du tramway ne contraint pas toujours la circulation
automobile en ville, comme le prouve les élargissements de voiries réalisés afin de restituer « leurs
fonctions de circulation automobile et piétonne »5.
Un contrat d’assistance technique de 3 ans a été signé en juillet 2010 avec le Grand Lyon afin
d’accompagner la modernisation du secteur des transports au Maroc6.
Le projet a coûté 3,8 milliards de Dirhams, soit environ 340 millions d’euros. 50 % du budget provient
des fonds propres de l’AAVB (32 %) et de la STRS (18 %), les 50 % restants de partenaires européens.
Le montant de l’accord, financé par l’AFD, s’élève à 128 millions d’euros. Le budget se répartit de la
manière suivante :
Figure 2 : Répartition du budget.
CONCLUSION
Le tramway a réussi à s’intégrer facilement dans le paysage des deux villes. Il est même devenu, pour
certaines catégories de la population, notamment les étudiants, leur moyen de transport préféré7. En
décembre 2011, six mois environ après la mise en service du tramway, la directrice de la STRS
constatait une « nette amélioration des recettes de la société qui ont atteint près de 12 millions de DH
par mois. Ce qui permet de couvrir plus ou moins les charges d’exploitation. Le montant des charges
globales, y compris celles relatives à l’amortissement de la dette, s’élève à 180 millions de DH par
an ». Des extensions du réseau actuel, ainsi que la réalisation de trois lignes supplémentaires sont
prévues sur le moyen terme.
5
Article de présentation sur le site Internet officiel
R. Maghari, - Signature du contrat d’assistance technique du tramway de Rabat – Salé
7
Rabat tramway :70 000 déplacements par jour, dans l’économiste, 23 décembre 2011
6