PLUiHD DE L`AGGLOMERATION MONTARGOISE ET

PLUiHD DE L’AGGLOMERATION MONTARGOISE ET RIVES
DU LOING
ATELIER DES TECHNICIENS : MOBILITE, DEPLACEMENTS ET
TRANSPORTS DU 08/10/2015
Présents :
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Mme GAGNON Marjorie – Amilly Service technique aménagement du territoire
Mme GRELLIER Aurore – Amilly Service technique aménagement du territoire
Mme MONTEILLER Séverine – Chalette-sur-Loing Service développement urbain
Mme CHASTRAGNAT Martine – Chevillon-sur-Huillard Adjoint administratif
Mme FREDDO Claire – Conflans-sur-Loing
Mme PETAT Valérie – Montargis Service Urbanisme
Mme DERAMOND Cyrille – Mormant-sur-Vernisson Secrétaire de Mairie
M. DOUCET Thierry – Pannes Responsable des services techniques
Mme NEROT Christine – Saint-Maurice-sur-Fessard Secrétaire de Mairie
M. LOMBARD Daniel – Villemandeur DGS
Mme FOUCHER Carole – Vimory
M. CAUBET Sébastien – AME Pays Gâtinais Chargé de mission PCET
M. DARBIER Cyril – Transport Darbier Président
M. GUEZOU Kévin – SCoT Responsable administratif
M. SEVRIN Rafael – Keolis Responsable commercial
Mme DEMAUMONT Florence – AME Responsable Habitat, Logement, Développement
Aménagement
M. LUBAC Damien – AME Adjoint au Développement économique et touristique
Echanges engagés au cours de l’atelier
L’utilisation de l’eau pour le transport de voyageurs. La présence des canaux et des voies d’eau
constitue à la fois un axe de circulation (sur lequel se sont calqués les rails et les routes) et une
frontière constituant une forte coupure entre l’Est et l’Ouest. Si l’usage d’un transport fluvial de
voyageurs ne semble pas se justifier (sauf éventuellement pour une traversée touristique dans un
secteur où un pont ferait défaut), l’utilisation de la trame bleue pour la circulation des vélos avait
déjà été proposée par le précédent PDU et reste d’actualité à travers la Véloroute et ses
prolongements possibles. A Chalette-sur-Loing, la circulation des vélos sur les berges était interdite
jusqu’à récemment. Par ailleurs, les cheminements ne sont pas toujours praticables par exemple la
nuit (pas d’éclairage) et l’hiver (flaques, boue). L’aménagement de la véloroute est bien de proposer
un itinéraire utilisable pour tous les motifs de déplacement et pas seulement les balades
touristiques. La commune d’Amilly prévoie d’aménager en parallèle de la véloroute, une voie douce
sur la promenade des plans d’eau (éléments d’information à récupérer auprès de M. Guérin). Les
aménagements cyclables visent aussi à sécuriser les continuités entre les aménagements majeurs.
L’usage d’emprise ferroviaire en friche permet de créer des voies vertes de bonne largeur sur de
longues distances. Dans le cadre du SCoT, les voies ferrées abandonnées ont été étudiées afin de
déterminer les voies stratégiques à préserver et celles pouvant être converties en voies vertes. Il en
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ressort que la voie ferrée reliant Courtenay à Chateaurenard est ressortie comme celle ayant le
potentiel le plus intéressant pour une telle reconversion.
Vélo pour les scolaires : de nombreux déplacements scolaires sont orbitaux et vont de quartier à
quartier ou de commune périphérique à commune périphérique. Ils sont souvent mal desservis par
les transports en commun et constituent un véritable potentiel pour l’essor des modes doux.
La voie ferrée ne compte que trois points de franchissement pour les autocars et autobus et
l’emplacement de la gare routière/pôle multimodal à l’Est des voies contraint fortement leur
circulation. Dans le cadre du développement des lignes nationales d’autocar, lié à l’adoption de la loi
Macron, la position géographique de Montargis devrait en faire un point d’arrêt idéal (croisée
d’autoroutes, gare SNCF, mi-parcours pour des trajets Nord-Sud et Est-Ouest). Toutefois le
positionnement contraint de la gare routière pénalise fortement l’arrêt montargois. Pour bénéficier
de cet essor national, une gare routière déportée (dans le secteur Antibes par exemple, avec une
navette faisant la jonction vers le centre-ville et la gare SNCF) aurait beaucoup plus de chance d’être
retenue comme escale ou hub pour des opérateurs nationaux.
Le réseau constitué par les lignes régulières est en étoile (croisement place Mirabeau) et ne permet
pas de desservir des déplacements orbitaux sans passer par le centre-ville de Montargis. Des
demandes sont formulées pour développer des liaisons transversales afin de relier directement les
quartiers et les communes périphériques entre eux, sans passer par le centre de Montargis.
Cependant étant données la taille et la densité du territoire, de telles liaisons ont peu de chance de
trouver un équilibre financier acceptable pour la collectivité. Actuellement la ligne 5, une ligne interquartier, est celle dont la fréquentation est la plus faible. Monsieur Darbier, transporteur pour le
réseau Ulys propose de redessiner le réseau en lui donnant une forme de papillon (explication
complémentaire à récupérer auprès de monsieur Darbier).
La fréquentation du réseau AMELYS est jugée bonne par l’opérateur qui estime que c’est un réseau
qui fonctionne bien. Un effort supplémentaire d’offre pourrait être consenti en proposant un
cadencement des lignes, mais cette option n’avait pas été retenue par la collectivité du fait de son
coût. Une enquête montées-descentes a été effectuée cette année et une enquête OrigineDestination sera réalisée en 2016. Les résultats de cette OD seront nécessaires pour envisager toute
restructuration du réseau qui aurait lieu lors du renouvellement de la DSP en 2018. Pour le PLUi, il
faudra déterminer dans quelle mesure il faut capitaliser autour du réseau actuel, en densifiant et
urbanisant à proximité des lignes existantes, ou créer des lignes nouvelles en lien avec des extensions
urbaines projetées. L’usage d’un réseau de transport mettant plusieurs années à atteindre son
niveau maximal, il faudrait autant que possible conforter le réseau existant sous peine de perturber
les habitudes qui auraient été prises.
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Les habitants du territoire n’ont pas de culture des transports collectifs urbains, ce qui peut
s’expliquer par des facilités de circulation et plus encore de stationnement. De ce fait le service est
largement réservé à des usages scolaires (en lien avec des lignes et des horaires dédiés) ou sociaux
par une clientèle captive (pas de permis, pas de véhicule, incapacité physique de conduire).
Le réseau AMELYS est complété par le réseau ULYS dont la ligne 6 propose des horaires un peu plus
réguliers que l’offre purement scolaire des autres lignes (1AR matin et soir) et offre ainsi une liaison
régulière avec Ladon et Bellegarde.
Le réseau AMELYS propose une offre de soirée le vendredi et le samedi soir (Flexo soirée) qui permet
d’allonger une amplitude horaire qui est faible les autres jours, puisque les derniers services
s’achèvent avant 20H00.
Le réseau possède quelques points faibles : de nombreux services sont annulés à cause de
stationnement gênant sur le parking de l’hôpital (domaine privé du CHAM) et qui empêche les bus
de manœuvrer. Ce problème est connu, mais n’a pas été solutionné, faute d’une solution clé en main
et d’un dialogue avec tous les acteurs concernés : l’Hôpital, le transporteur. Le secteur des lycées
(Château-Blanc et Durzy) est également présenté comme posant un fort enjeu de sécurité cette fois.
La création d’un pôle d’échanges spécifique est envisagée mais ce dossier n’avance pas vite, bien que
la crainte d’un accident dramatique soit réelle. Une étude de mobilité est prévue pour 2016, ainsi
qu’un dossier de financement pour une participation régionale dans le cadre du Contrat de Plan Etat
Région.
Le service de TAD qui dessert 4 sites (Hôpital, Centre-ville, Antibes et Gare) est très peu utilisé, mais
il gagnerait à être mieux connu en développant la communication, car quelques utilisateurs en font
un usage régulier. Il faut toutefois reconnaître les limites du système en terme de planification des
trajets la veille avant 17H00 et d’inhibition de la demande (utiliser le service suppose de demander
son déclenchement), alors qu’un renfort d’offre sur une ligne régulière peut induire une demande
qui était latente et donc stimuler la demande par l’offre.
Il est fait état de saturations de la circulation notamment au niveau de l’entrée Nord qui accueille un
fort transit, notamment de poids-lourds. Des files d’attentes sont également observées sur l’avenue
Jean Jaurès. Ces ralentissements actuelles en heure de pointe posent la question de probables
saturations à venir en cas de poursuite de l’urbanisation des entrées de ville et des zones AU du PLUi.
Par ailleurs, le samedi après-midi la zone commerciale d’Antibes est présentée comme surfréquentée et à éviter absolument.
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Le réseau routier semble manquer d’une liaison Nord-Ouest, un contournement qui connecterait la
RD2060 et la RD2007 selon un axe parallèle au canal d’Orléans. La création de l’A19 n’a pas diminué
le trafic des poids-lourds qui ne l’utilisent pas ou très peu, car elle est trop chère, mais aussi peutêtre parce qu’elle n’apparaît pas encore sur les GPS ancien (il est fait référence aux chauffeurs
routiers d’Europe de l’Est qui utilise des GPS voiture et non des GPS camion professionnels et qui se
perdent dans Villemandeur). L’A19 offre un gain de temps de l’ordre de 20 minutes entre Courtenay
et Tours, ce qui peut intéresser le trafic en grand transit, mais certainement pas en échange.
D’ailleurs la gratuité de l’A77 comme de l’A19 n’en assurerait pas une utilisation en termes de
contournement de Montargis, puisqu’il s’agit d’un important détour. A ce sujet, l’A77 est gratuite
entre Montargis et Nogent-sur-Vernisson, ce qui ne dissuade pas totalement la circulation sur la
RD2007 vers le Sud.
Il est relevé un besoin d’organiser la pratique du covoiturage sur la commune de Chalette-sur-Loing,
car l’utilisation du parking du supermarché Carrefour market a été rendu impossible par la pose de
grilles. L’aménagement d’un parking réservé au covoiturage permettrait d’organiser la pratique qui
se réalise aujourd’hui de manière « sauvage », et donc pas nécessairement sécurisée.
La question des zones 30 ne fait pas débat, bien qu’une technicienne fasse état d’un désaccord sur ce
sujet avec ses élus (elle ne souhaite pas s’étendre sur le sujet), il est rappelé que la diminution des
vitesses à 30km/h possède la vertu indéniable de supprimer les accidents mortels. Il est fait état de
différents types d’aménagements réalisés : passage piéton surélevé à Chevillon-sur-Huillard (avec
l’effet secondaire pour les bus), zone 30 simple dans le bourg de Mormant-sur-Vernisson,
l’aménagement de chicanes à Saint-Maurice-sur-Fessard
La zone d’activité d’Arboria peut-elle être un pôle générateur suffisamment important pour
bénéficier d’une desserte en bus. Bien qu’imposants, les bâtiments accueillent peu d’emplois, 200 à
250 aujourd’hui et le caractère excentré de la zone ne permet pas d’envisager une desserte, même à
moyen terme. Le site pourrait au mieux bénéficier d’un PDE permettant aux salariés de covoiturer
(l’accès piéton ou vélo semblant quasi-impossible). Le cas d’Arboria génère ensuite une discussion
plus générale sur l’accès à ces emplois périphériques pour des personnes non motorisées (rendant
difficile le retour à l’emploi de chômeurs en situation précaire). Il est rappelé que c’est justement le
rôle du PLUi de réfléchir an amont à l’emplacement des zones d’activité afin de limiter la demande
de mobilité à la source. En effet, il faudra privilégier le rapprochement entre emploi et habitat,
notamment en se référant aux critères fixés par le SCoT, en cours d’élaboration.
La gare de Montargis est très utilisée pour les navettes domicile-travail vers l’Ile de France ce qui
engendre des problèmes de stationnement aux abords de la gare, puisque le parking est
régulièrement plein. De nombreux utilisateurs ont opté pour le pass Navigo unique à 70€ alors que la
gare se situe en dehors du périmètre STIF. Ces utilisateurs sont donc en fraude sur la portion
Montargis Souppes-sur-Loing, sur laquelle il n’y a (presque) jamais de contrôle. Concernant
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l’accessibilité PMR la gare de Montargis ne respecte pas les normes en vigueur puisqu’aucun
ascenseur ou rampe ne permet d’accéder au passage souterrain. Dans le cadre du SCoT un schéma
local de déplacement a étudié le rôle joué par les 4 gares que compte le territoire, dont celle de
Montargis. AMELYS a également envisagé de caler les horaires de bus avec ceux des trains, mais c’est
compliqué notamment à cause des retards sur les horaires des trains et pour le moment, l’objectif
est de proposer une information multimodale performante en temps réel. Par ailleurs une étude
menée par la DREAL sur le potentiel de densification à proximité des gares a pris le cas de Montargis
parmi ses 4 sites d’étude.
Concernant l’usage du PDU, il semble que le document n’a pas beaucoup servi dans les communes.
Le réseau de TC proposé a certes participé à l’élaboration du contrat de DSP, mais la hiérarchisation
du réseau de voirie n’a pas été utilisée pour mettre en cohérence les plans de circulation
communaux, chaque commune gérant comme bon lui semble. Il en est de même pour les zones 30 et
les aménagements cyclables. Un des rares usages signalés du PDU consiste à reprendre ses
préconisations pour rédiger l’article 12 du règlement du PLU (la norme de stationnement à définir
dans le règlement en fonction de la vocation de la zone).
QUESTIONNEMENT :
Voir la fiche récapitulative - PLUiHD : questionnement à l’issue des réunions techniques et des
ateliers thématique élus de la phase 1.
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