- Eurocontrol

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EUROPEAN ORGANISATION
FOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION
EUROCONTROL
EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE
REAL-TIME SIMULATION OF
TURKISH AIRSPACE
Executive Summary of EEC Report No. 301
EEC Task AR41(S05)
EATCHIP Task : ASM.ET1.ST01
Issued: August 1996
The information contained in this document is the property of the EUROCONTROL Agency and no part should be
reproduced in any form without the Agency’s permission.
The views expressed herein do not necessarily reflect the official views or policy of the Agency.
REPORT DOCUMENTATION PAGE
Reference:
EEC Report No. 301
Executive Summary
Security Classification:
Unclassified
Originator:
EEC - RTO
(Real-Time Simulations Operations)
Originator (Corporate Author) Name/Location:
EUROCONTROL Experimental Centre
B.P.15
F - 91222 Brétigny-sur-Orge CEDEX
FRANCE
Telephone : +33 1 69 88 75 00
Sponsor:
EATCHIP Development Directorate
DED.4
Sponsor (Contract Authority) Name/Location:
EUROCONTROL Agency
Rue de la Fusée, 96
B -1130 BRUXELLES
Telephone : +32 2 729 9011
TITLE :
REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE
Author
J.P Zabka
EATCHIP Task
Specification
ASM.ET1.ST01
Date
8/96
Pages
vi + 21
EEC Task No.
AR41 (S05)
Figures
2
+ 5 maps
Tables
0
Task No. Sponsor
Appendix
1
References
3
Period
1994 to 1995
Distribution Statement:
(a) Controlled by:
Head of RTO
(b) Special Limitations: None
(c) Copy to NTIS:
NO
Descrition (keywords):
AR41 - Real-Time Simulation - ARN - ATC Tasks - Black Sea - Bulgaria FIR/UIR EATCHIP Development - Military Traffic - Route Network - Sectorisation - Top-Down-Simulation Traffic Flows - Turkey FIR/UIR
Abstract:
This report describes a Real-Time Simulation designed to assess different proposals for revised
sectorisation aimed at increasing the capacity of the Turkish FIR/UIR in order to accommodate expected
2001 traffic demand.
This document has been collated by mechanical means. Should there be missing pages, please report to:
EUROCONTROL Experimental Centre
Publications Office
B.P. 15
91222 - BRETIGNY-SUR-ORGE CEDEX
France
EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE________________________________________________________________________
TURKISH REAL-TIME SIMULATION
by
J.P. Zabka
SUMMARY
The AR41 Turkish simulation was an organisational Real-Time simulation designed to
evaluate and assess the future development plans of the State Agency for Airports and Air
Traffic Control in Turkey (DHMI) for area services provided in the Istanbul and Ankara
Control centres until the year 2001. The forecast growth of air traffic (+60% low forecast) is
expected to significantly effect ATC operations.
The simulation took place during a five week period from 13 November to 15 December
1995. Six organisations using 1996 and 2001 traffic levels, were tested by 25 Turkish Air
Traffic Controllers and 2 Bulgarian controllers. An evaluation of new sectorisations and new
routes was executed. A total of 33 exercises were completed during the simulation,
representing 73 hours of Real-Time simulation.
Results, based on the participants subjective opinions recorded during the simulation and
analysis of exercises obtained from system recordings, indicate that the sectorisation plan
developed in organisation 6 will enhance safety and increase the ATC capacity of Istanbul
and Ankara control centres. The results also indicate that full benefit of the revised
sectorisation will not be achieved unless some fundamental changes to the current route
structure are introduced to obtain a good balance of workload between Istanbul and Ankara
ATC centres.
EEC Task AR41 (S05) - EEC Report N°301
Page iii
ABBREVIATIONS
A/C
ACC
ADEP
AIP
ATC
ARN
CWP
DFL
EATCHIP
EEC
FDM
FDPS
FIR
FL
FPL
GAT
ISA
KBD
NASA TLX
NM
NSL
OAT
ORG
PC
PFL
RC
RDPS
RFL
R/T
SID
SSR
STAR
TMA
Aircraft
Air traffic Control Centre
Airport of Departure
Aeronautical Information Publication
Air Traffic Control
ATS Route Network
Controller Working Position
Division Flight Level
European ATC Harmonisation and Integration Programme
Eurocontrol Experimental Centre
Flight Data Message
Flight Data Processing System
Flight Information Region
Flight Level
Flight Plan
General Air Traffic
Instantaneous Self Assessment
Keyboard
NASA Task Load Index
Nautical Miles
Name given in the Alenia system to the Quick look function
Operational Air Traffic
Organisation
Procedural Controller
Planned Flight Level
Radar Controller
Radar Data Processing System
Requested Flight Level
Radiotelephony
Standard Instrument Departure
Secondary Surveillance Radar
Standard Terminal Arrival Route
Terminal Control Area
Page iv
TABLE OF CONTENTS
ANNEXES
............................................................................................................
vi
FIGURES
............................................................................................................
vi
REFERENCES ............................................................................................................
vi
1.
INTRODUCTION ..........................................................................
1
2.
SIMULATION OBJECTIVE
...................................................
2
2.1
2.2
Principal Objectives.............................................................................
Secondary Objectives .........................................................................
2
2
3.
ORGANISATIONS TESTED ...................................................
3
4.
TRAFFIC SAMPLES ..................................................................
4
5.
CONCLUSIONS ...........................................................................
5
6.
RECOMMENDATIONS .............................................................
8
Green Pages :
French version of Summary, Introduction, Organisations Tested, Conclusions and
Recommendations.
Pages vertes :
Version en langue française du sommaire, de l'introduction, des objectifs, des
organisations testées, des conclusions et recommandations.
Page v
ANNEXES
ANNEX 1
Maps of Organisations Tested ..................................................................
16
FIGURES
Figure 4.1
Figure 4.2
Traffic Distribution - Friday Traffic Sample ...............................................
Traffic Distribution - Saturday Traffic Sample ...........................................
4
4
REFERENCES
[1]
« Facility Specifications for the Turkish real-time simulation » June 1995
[2]
« AR41 Controller Handbook » June 1995.
[3]
«Top-Down Approach to route network and airspace development in the airspace of
Bulgaria, Romania & Turkey » EEC Report 293
Page vi
EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE_________________________________________________________________
1. INTRODUCTION
Turkey has a significant role in European ATC, as it provides ATS on several
major routes to the Middle East and the Far East and has been confronted, over
the last few years, with a strong increase in traffic due to the Yugoslavian crisis.
This has resulted in traffic which originally routed through ex Yugoslavia, Italian
and Greek airspace being re-routed via Austria, Hungary, Rumania, Bulgaria
and Turkey.
In addition the forecast traffic for 2001 through Turkish airspace indicates a 60%
increase on today's traffic level, even when the reopening of the Zagreb FIR is
taken into consideration.
In order to cater for this significant future increase in traffic, the State Agency for
Airports and Air Traffic Control in Turkey (DHMI) decided to modernise the Air
Traffic Control (ATC) system of Turkey (a new technical environment has
already been installed in two new area control centres in Istanbul and Ankara).
To obtain the maximum benefit from the adoption of the new technical
environment (comprising an automated Radar Data Processing System and a
Flight Plan Processing System) it will be necessary to improve the current
operational environment of Istanbul and Ankara ACC before the capacity limits
of both centres is reached. With this aim several plans, including new
sectorisation, new routes, reduced separation standards, and proposals
resulting from co-operative studies between Turkey, Bulgaria, Rumania, have
been defined by DHMI.
Since operational working methodology is an important aspect of efficient ATC
and the introduction of FDP represents a significant change to current
operations, a decision was made to evaluate the different projects through realtime simulation.
The requirement for a real-time simulation for Turkey was agreed at the
Simulation Users Group meeting in January 1994, and the slot November December 1995 was allocated for the conduct of the experiment (designated
EEC task AR41).
The simulation specifications were developed in a series of AR41 simulation
working group meetings, in which representatives of DHMI and Eurocontrol have
participated. The Eurocontrol Headquarters sponsor for the simulation was
DED.4. Annex 1 provides the names of the working group members.
The simulation was conducted at the EEC during 5 weeks, from 13 November to
15 December 1995. The simulation was divided in two distinct periods : the first
consisting of a week of training and familiarisation with the environment ; the
second comprising four weeks of measured exercises on the organisations
prepared before the simulation start, and developed during the simulation.
Six different sectorisation arrangements were tested with 1996 and 2001 traffic
levels. 33 exercises (73 recorded simulation hours) were completed.
Page 1
The results and conclusions presented within this report are based on controller
opinions (expressed at de-briefings and in post-exercise questionnaires),
observations of simulation project staff and analyses obtained from system
recordings.
Page 2
2. SIMULATION OBJECTIVES
2.1 Principal objectives
The simulation had two principal objectives:
1)
2)
To evaluate a number of new sectorisation proposals, new routes
and prodedures. In particular:
•
To assess new sectorisation proposals for Istanbul and Ankara
FIR. In particular the comparison of the geographical and
vertical split of the Ankara and Istanbul ACCs, and to evaluate
the advantage gained by splitting the Ankara East sector.
•
To assess new routes for Istanbul and Ankara FIR arising from
proposals developed for ARN version 2.
•
To assess the impact of reduced separation from 30 NM to 20
NM on the western FIR boundary, the Istanbul/Ankara FIR
boundary, and the effect on the 15 minutes separation (at the
same FL) required with adjacent procedural ACC's.
As a result of the experience gained during the first four defined
organisations ; to devise and simulate new and revised proposals in
Organisations 5 and 6.
2.2 Secondary Objectives
In addition, as with all simulations conducted at the EEC, the simulation period
provided the opportunity to discuss in depth existing and proposed procedures
and all aspects of the proposed new system. These results are presented where
appropriate.
Page 3
3. ORGANISATIONS TESTED
Four different organisations (Organisations 1, 2, 3 and 4) were prepared before
the simulation and evaluated during the simulation.
Organisation
Sectorisation for
Istanbul ACC
Sectorisation for
Ankara ACC
1
The existing (1996)
vertical sectorisation
The existing (1996)
geographical
sectorisation1
2 approach sectors (P, approach sector (L)
N) and 2 ACC sectors and 2 ACC sectors
(AW, A)
with DFL315 (I, E)
The existing (1996)
route network
2
The existing (1996)
vertical sectorisation
The existing (1996)
plus new routes
The existing (1996)
geographical
sectorisation
Route network
2 approach sectors (P,
N) and 2 ACC sectors 1 approach sector (L)
with DFL315 (I, E)
and 2 ACC sectors
(AW, A)
3
4
A new geographical
sectorisation
N) and 2 ACC sectors
(I, E)
A new vertical
sectorisation
with DFL275 (I, E)
A new geographical
sectorisation
1 approach sector (L)
and 2 ACC sectors
(AW, A)
A new vertical
sectorisation
1 approach sector (L)
and 3 ACC sectors A
and (AW/AE) DFL275
The route network of
organisation 2
organisation 2
Two additional organisations (Organisations 5 and 6) resulting from controller
proposals, were developed and tested during the simulation.
Organisation
Sectorisation for
Istanbul ACC
Sectorisation for
Ankara ACC
Route network
5
A new vertical
sectorisation
The sectorisation of
organisation 4
organisation 2
organisation 4
A new distribution of
traffic
(I, Q, E)
6
organisation 5
Maps showing the geographical details of all organisations are provided at
Annex 1.
Page 4
4. TRAFFIC SAMPLES
Two days of traffic were provided by DHMI. These were :
• Weekday
• Weekend
15 July 1994 (24 hours - Friday)
16 July 1994 (24 hours -Saturday)
For each day the EEC extracted the busiest period of 120 minutes to obtain the
two base traffic samples designated TF, TS (Traffic Friday, Traffic Saturday).
The base samples were used to construct two levels of traffic representing 1996
and 2001. The Eurocontrol DED.4 provided the traffic increments.
Traffic samples TF and TS were increased by approximately 15% to reflect the
1996 traffic figures and designated TF1996 and TS1996.
Traffic samples TF and TS were increased by approximately 60% to reflect the
2001 traffic figures and designated TF2001 and TS2001.
Military traffic provided by DHMI (40 flights) was then added to the TF1996 and
TF2001 samples to reflect current operations in Istanbul and Ankara centres.
Figures 4.1 and 4.2 show the traffic distribution for the 1996 and 2001 traffic
samples. The Table 1 shows the increase in traffic actually experienced during
the simulation.
Distribution of traffic
Friday traffic samples
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
13:15:00
1996 max= 91 A/C min=26 A/C mean=63 A/C
2001 max=111 A/C min=30 A/C mean=82 A/C
13:35:00
13:55:00
14:15:00
14:35:00
14:55:00
15:15:00
Figure 4.1
Distribution of traffic
Saturday traffic samples
100
90
80
70
60
50
40
30
20
13:15:00
13:35:00
13:55:00
14:15:00
14:35:00
14:55:00
15:15:00
Figure 4.2
Page 5
5. CONCLUSIONS
It was recognised by the Turkish national management staff responsible for
AR41 that the simulation had one important merit : it had provided the
opportunity to a large number of controllers from Istanbul, Ankara, Sofia and
Varna to work together during 5 weeks to establish in real-time a re-organisation
of the Turkish airspace, taking into consideration the problems of the Bulgarian
adjacent centre.
Objective 1
The first objective of the simulation was the development of a sectorisation plan
for Turkey, permitting an increase in the capacity of the airspace currently
controlled by Istanbul and Ankara This objective was achieved with the
assistance of the participating controllers by taking the findings of the
organisations 1, 2, 3, 4 studied by them during the simulation and creating a
new sectorisation plan which foresees a 50% increase in the number of sectors
to handle the 60% (low forecast) increase in traffic predicted for 2001. All four
original sectorisation plans generated excessive levels of workload on all
sectors.
This new sectorisation plan is composed of the following 12 sectors:
Istanbul FIR (5 sectors)
• the current sectorisation of Istanbul TMA (P, N sectors) ;
• 3 upper sectors (above TMA) : Q FL 165/FL 255, I FL 255/FL 315, E
FL315/FL460.
Ankara FIR (7 sectors)
• an extended Ankara TMA (L sector)
• 2 upper sectors (BAGLUM area) : AW: FL 165/FL 275, AE: FL275/FL460 ;
• 2 geographical sectors in the east of the FIR
All Ankara controllers confirmed the need to split the current East sector due to
its excessive size. The north south division of this sector was rejected by a
majority of controllers because this split maintained very large sectors. The
general preference of the controllers was for a geographical East West division
of this sector into two sectors of equal size.
• 2 upper sectors in the south.
Although South sector was not measured during the simulation, it can be
anticipated from exercise observations, that there will be a need to split this
sector vertically into two sectors (DFL 275). With the lower sector responsible for
the traffic regulation to Antalya and the upper sector dealing with the overflying
traffic to and from the Middle East.
Page 6
Vertical sectorisation
The simulation also verified that the establishment of vertical sectors is
operationally viable in the Istanbul and Ankara FIRs even if the traffic being
controlled contains a high proportion of flights in vertical evolution. In such cases
the benefits expected from such a solution are linked to the establishment of
clear operational procedures between sectors and centres, requiring flight profile
management to avoid excessive co-ordination and keeping FDP input to the
minimum.
In such a case "Q" sector should be responsible only for traffic to and from
Istanbul ; "I" sector should be responsible for overflying traffic and traffic to and
from Izmir, Dalaman, Antalya ; "E" sector should be responsible only for
overflying traffic.
Nevertheless, the simulation has indicated that the full benefit of this revised
sectorisation will not be achieved unless some fundamental changes to the
current route structure and flow orientation of traffic are introduced. These are
explained below.
Objective 2
The second objective was to assess the impact of three new routes on the
sectorisation requirements for Istanbul and Ankara. The introduction of these
routes did not offer improvements on the operation of Istanbul and Ankara ACC,
(no improvement in the balance of traffic distribution between Istanbul and
Ankara ACC, no reduction in the complexity of traffic situations in the Turkish
FIR). Therefore controllers reconsidered the traffic flow organisation, using
results obtained from the Top Down Approach Study conducted at the EEC with
the Fast Time Simulation Model. They made the following proposals which were
tested successfully in organisation 6.
Creation of the route TGJ-TASEV-BURSA- KFK, one way route for traffic
coming from western European countries (TASEV being a new entry point in the
Turkish FIR, defined by the intersection of the route TGJ, IST with the FIR
boundary).
• Traffic destination the Middle East would proceed TGJ-TASEV-BURSA-KFKMUT-VESAR.
• Traffic destination Antalya would procced TGJ-TASEV-BURSA-CRD-AYT.
Dualisation of UG1 between CND and IST :
• UG1 west : IST-RIXEN west-CND , one way route for Istanbul departures.
• UG1 east : DINRO-RIXEN east-BKZ , one way route for Istanbul arrivals.
Rerouting of traffic inbound and outbound Izmir, Dalaman.
This traffic should enter and exit the Turkish FIR only via RADOVETS to avoid
the crossing of the congested IST area.
• Inbounds following RAD-ADORU-EKI-BIGA-IMR.
• Outbounds following IMR-ADORU-RAD.
Rerouting of Antalya departures to western European countries via DAMLA-KFK
east-BKZ-RIXEN west-CND
Page 7
Creation of two uni-directional routes for Far East traffic. An initial proposal
suggested that eastbound traffic should follow CND-TALIK-GEM-VAN-BONAM
and westbound traffic should follow DASIS-ERZ-TBN-TALIK-CND. In the view of
remaining difficulties over the Black Sea area between CND and TALIK a
proposal to dualise the CND-TALIK airway was made and routings were
modified as follows : DINRO-INB-GEM-VAN-BONAM for eastbound traffic, and
DASIS-ERZ-TBN-TALIK-CND for westbound traffic.
Suppression of ODESSA-BAG . Traffic from Former Soviet Union inbound to
Istanbul re-routed via CND-RIXEN East . All other traffic from Former Soviet
Union re-routed via ODESSA-TALIK-BAG .
Replacement of RIXEN-BAG by DINRO-RUDON-BAG for traffic from the Middle
East to western European countries and for all LTAC traffic to and from western
European countries. This would contribute to a better balance of traffic between
Istanbul and Ankara ACCs.
Considerable benefit was derived from simulating the controller's proposals
which were,(with the exception of the proposal to specialise RADOVETS for
traffic to and from Istanbul, Izmir, Dalaman), compliant with the main results
obtain by the Top Down Approach study. To make these proposals reality it will
be necessary to solve the problem of the Black Sea FIR boundary and reinforce
civil/military co-operation.
Objective 3
The third simulation objective was to assess the impact of reducing separation
from 30 NM to 20 NM on the western FIR boundary although a 15 minutes
separation is required on the eastern FIR boundary. The simulation has
identified that at the level of traffic forecast for 2001, controllers will have great
difficulties providing 15 minutes separation at the Teheran FIR boundary either
with the current network (Organisation 1) or with the modified one
(Organisations 2, 3 and 4), without imposing severe flight level penalties on the
eastbound traffic.
The flow orientation of traffic applied in organisation 6 solved this problem. In
this organisation controllers encountered no difficulties to provide the required
separation, because the eastbound and westbound flows were geographically
separated it was easier for controllers to climb aircraft to Requested Flight
Levels despite the absence of vectoring space.
Page 8
Other results
Finally, in addition to simulation objectives, the experiment identified that :
• The fact that radar vectoring was not applicable outside TMAs (because
controlled airspace in Turkey is mainly defined as 10 NM wide airways, within
which it is not possible to apply a 10 NM lateral separation) contributed to a
large extent to increased controller workload in all organisations, particularly
when it was necessary to provide lateral separation between climbing or
descending aircraft on the same route.
• The introduction of the FDP system appeared to generate high controller
workload particularly for procedural controllers. This was the result of the
combination of three factors :
i.)
a lack of standard working methods with automated systems. This
is not surprising as FDP is not currently used in Turkey ;
ii.)
a sector manning (procedural, radar) not adapted to the traffic
requirements. It was recognised that the procedural controller was
working as an assistant controller, his main task being FDP data
input. It was identified that on all busy sectors, in addition to the
assistant controller, there was a need for a planning function, the
planning controller being the "key man" of the sector and having
the same qualification as the radar controller ;
iii.)
a lack of automation of FDP systems at the Istanbul Ankara
interface, as the distribution of FPL data (Activation, Modification
messages) was limited to the sectors belonging to the same
Turkish ACC. Data was provided to other sectors only after an
intercentre co-ordination, followed by FDP inputs.
6. RECOMMENDATIONS
In the event that sector configurations with vertical division are introduced
(assuming full automated FDP system), it is recommended that local operational
rules and inter-sector letters of agreement be established to regulate the
transfer of traffic between such sectors.
Such agreement should define :
• safe transfer levels between sectors;
• co-ordination procedures to establish transfer levels between sectors;
• data input rules governing the amendment of flight profile and sector
sequence (e.g. PFL input).
It is recommended that on all busy sectors "I", "E", "Q", "AW", AE" a sector
manning based on three controllers (assistant, planning, radar) be established.
It is recommended that further studies should include a review of current
inbound and outbound traffic management of Ankara TMA taking into account a
possible need for multiple holding positions.
Page 9
It is recommended that further studies examine with the active participation of
Turkish military authorities the application of a more flexible use of airspace and
the application of radar vectoring outside TMAs.
Page 10
SIMULATION EN TEMPS REEL D’ISTANBUL ET D’ANKARA
SOMMAIRE
AR41 était une simulation en temps réel, effectuée pour le compte de la Turquie,
destinée à évaluer les projets de la Direction de l'aviation civile Turque (DHMI) pour la
réorganisation des FIR d'Istanbul et d'Ankara à l'horizon 2001, étant donné que
l'augmentation de trafic prévue à cette date (+60% minimum) affectera de façon
sensible le contrôle du trafic aérien dans cette région.
La simulation s'est déroulée durant 5 semaines du 13 Novembre au 15 Décembre
1995. Six organisations d'espace ont été testées avec les volumes de trafic prévus
pour 1996 et 2001. L'évaluation consistait à valider de nouvelles sectorisations et
nouveaux réseaux de routes. 33 exercices représentant 73 heures de simulation ont
été effectués.
Les résultats, basés à la fois sur les opinions subjectives des participants et les
analyses objectives effectuées sur les données enregistrées au cours de la
simulation, indiquent que la sectorisation proposée dans l'organisation 6 permettra
d'augmenter la capacité des centres d'Istanbul et d'Ankara. Ces résultats indiquent
aussi qu'il ne faudra pas attendre de progrès significatifs de cette sectorisation, si
conjointement à sa mise en place des changements ne sont pas effectués dans le
réseau de routes afin d'obtenir une meilleure répartition des charges de travail entre
les centres d'Istanbul et d'Ankara.
Tâche CEE AR41 (S05) - Rapport CEE N° 301
Page 9
INTRODUCTION
La Turquie a une place importante dans le monde de l'ATC en Europe car elle
assure les services du contrôle sur les principales routes vers le Moyen - Orient
et l'Extrême - Orient. Ce pays a été confronté, ces dernières années, à une
importante augmentation de trafic à la suite de la crise yougoslave. Le trafic qui
survolait l'Italie, la Yougoslavie et la Grèce avant la crise, traverse aujourd'hui
l'Autriche, la Hongrie, la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie. De plus, les
prévisions de trafic sur la Turquie pour l'année 2001, qui prennent en compte la
réouverture de la FIR de Zagreb, indiquent une augmentation minimum de 60%
par rapport au niveau de trafic actuel.
La direction de l'aviation civile Turque (DHMI), consciente des problèmes, a
lancé un programme de modernisation de son système ATC qui inclut une
amélioration de l'organisation de l'espace aérien contrôlé par les centres de
contrôle d'Istanbul et d'Ankara (de nouvelles installations techniques
comprenant un système automatisé de traitement de plan de vol équipent ces
centres). Dans ce but, différents projets proposant de nouvelles sectorisations,
de nouveaux réseaux de routes, des réductions dans les standards de
séparation entre avions et prenant en considération les propositions issues des
études coopératives entre la Turquie, la Bulgarie et la Roumanie, ont été
élaborés par le DHMI.
Compte tenu que la mise en service du nouveau système de traitement de plan
de vol modifiera les méthodes de travail des contrôleurs, Il a été décidé de
valider les solutions envisagées par une simulation en temps réel prenant en
compte le futur environnement opérationnel et technique des centres de
contrôle d'Istanbul et d'Ankara.
Cette simulation a été approuvée lors de la réunion du groupe des utilisateurs
en janvier 1994. Il fut alors décidé qu'elle se déroulerait en novembre 1995 sous
la référence AR41.
Les spécifications de cette simulation ont été élaborées par un groupe de travail
composé de représentants de DHMI et d'Eurocontrol.
La simulation qui s'est déroulée durant cinq semaines du 13 novembre au 15
décembre 1995 a été partagée en une semaine d'entraînement et de
familiarisation avec le nouvel environnement opérationnel et quatre semaines
d'exercices mesurés.
Six organisations de l'espace furent testées avec des volumes de trafic
représentatifs des années 1996 et 2001. 33 exercices représentant 73 heures
de simulations furent effectués.
27 contrôleurs ont participé à cette simulation. Le groupe était composé de 2
contrôleurs Bulgares et 25 contrôleurs Turcs dont 2 militaires.
Les résultats et conclusions présentés dans ce rapport sont basés sur les
opinions des participants, les observations du chef de projet et les analyses
effectuées sur les enregistrements des exercices.
Page 10
OBJECTIFS
Trois objectifs étaient définis pour la simulation:
1.
Evaluer différents projets de sectorisation de l'espace aérien turc;
2.
Evaluer l'impact de la mise en place de trois nouvelles routes sur les
sectorisations proposées;
3.
Evaluer la possibilité de réduire les séparations longitudinales de 30 NM à 20
NM entre la Bulgarie et la Turquie tout en assurant 15 minutes de séparation
entre la Turquie et l'Iran.
ORGANISATIONS TESTEES
Six organisations d'espace furent testées. Quatre furent préparées avant la
simulation (Org 1, 2, 3, 4) et deux développées durant l'expérimentation (Org 5,6).
Organisation
1
2
3
4
5
6
Sectorisation pour
Istanbul
Sectorisation verticale
existante.
(1996). Deux secteurs
d'approche (P,N) et 2
secteurs en route avec
niveau de séparation
FL315 (I,E).
la sectorisation de
l'organisation 1
Sectorisation pour
Réseau de routes
Ankara
Le réseau de route
Sectorisation
existant.
géographique
existante (1996). Un
secteur d'approche (L),
2 secteurs en route
(AW, A)
Nouvelle sectorisation
géographique des
secteurs en route I &
E. Deux secteurs
FL315 (I,E).
verticale des secteurs
en route I & E. Deux
secteurs d'approche
(P,N) et 2 secteurs en
route avec niveau de
séparation FL315
(I,E).
verticale pour les
secteurs en route
basée sur 3 secteurs
Q, I, E.
Deux secteurs
FL255 (Q,I) & FL315
(I,E).
La sectorisation de
l'organisation 5
géographique des
secteurs en route AW
& A. Un secteur
d'approche (L) 2
secteurs en route
(AW, A).
la sectorisation de
l'organisation 1
le réseau de routes
existant augmenté de
trois nouvelles routes.
Le réseau de routes de
l'organisation 2
Nouvelle sectorisation Le réseau de routes de
verticale des secteurs l'organisation 2.
en route.
Un secteur d'approche
(L) 3 secteurs en route
(A, AW, AE), niveau
de séparation FL275.
La sectorisation de
l'organisation 4
le réseau de routes de
l'organisation 2.
la sectorisation de
l'organisation 5
Un nouveau réseau de
routes, une nouvelle
distribution de trafic.
Page 11
Les cartes de chaque organisation sont présentées à l'Annexe 7.
Page 12
CONCLUSIONS
Objectif 1
Le premier objectif de la simulation qui consistait à évaluer différents projets de
sectorisation de l'espace turc a été atteint. Une nouvelle organisation de
l'espace à 12 secteurs a été proposée. Cette organisation a reçu un accueil très
favorable de la part des contrôleurs. Elle se compose des secteurs suivants :
FIR d'Istanbul
• L'organisation actuelle de la TMA d'Istanbul découpée en 2 secteurs P & N
(Sol / FL 165)
• Au dessus de la TMA trois secteurs superposés : Q (FL165 / FL 255), I ( FL
255 / FL 315), E (FL 315 / UNL)
FIR d'Ankara
• Une TMA Ankara étendue vers le Sud, composée d'un secteur d'approche L
(sol / FL 165)
• Au dessus de la TMA deux secteurs superposés : AW (FL 165 / FL 275), AE
(FL 275 / UNL)
• Dans la partie Est de la FIR 2 secteurs géographiques.
• Dans la partie Sud de la FIR 2 secteurs superposés avec niveau de
séparation FL 275
La simulation a montré que l'établissement d'une sectorisation verticale dans les
FIR d'Istanbul et d'Ankara est viable même si le trafic qui est contrôlé comporte
une grande proportion de vols en évolution verticale. Dans ce cas les avantages
que l'on peut attendre d'une telle sectorisation seront liés à la mise en place de
lettres d'accord entre secteurs et entre centres. Ces lettres définiront les
contraintes à mettre en place sur certains profils de vol pour éviter un excès de
coordinations et maintenir les interactions avec le système de traitement plan de
vol au minimum.
Dans ce cas, le secteur "Q" devrait être responsable de la gestion du trafic au
départ et à destination d'Istanbul, le secteur "I" devrait être responsable de la
gestion du trafic en survol et l'intégration des trafics en provenance et à
destination d'Izmir, de Dalaman et d'Antalya, le secteur "E" ne devrait gérer que
du trafic en survol.
La simulation a également montré que ce dispositif ne donnerait pleinement
satisfaction que si des changements dans le réseau de routes et les orientations
de trafic étaient mis en place.
Page 13
Objectif 2
Le deuxième objectif consistait à évaluer l'impact de trois nouvelles routes sur
les différentes sectorisations. La simulation a indiqué que les conséquences de
la mise en place de ces trois routes étaient négligeables pour les centres
d'Istanbul et d'Ankara (aucune amélioration dans la distribution du trafic et dans
sa complexité n'a été mise en évidence).
Les participants, utilisant les résultats obtenus par l'étude conduite à l'aide du
simulateur par modèle relative aux flux de trafic échangés entre la Bulgarie, la
Roumanie et la Turquie, ont fait des propositions pour réorganiser ces flux dans
les FIR d'Istanbul et d'Ankara. Ces propositions, décrites ci-dessous, ont été
testées avec succès.
Création d'une route à sens unique : [TGJ-TASEV-BURSA] destinée au trafic
provenant des pays d'Europe de l'Ouest
• le trafic à destination du Moyen - Orient utiliserait la route [TGJ-TASEVBURSA-KFK-MUT-VESAR]
• le trafic à destination d'Antalya utiliserait la route [TGJ-TASEV-BURSA-CRDAYT]
(TASEV est un nouveau point d'entrée dans la FIR d'Istanbul, situé à
l'intersection entre la route [TGJ-IST] et la limite de la FIR)
Dédoublement de l'UG1 entre CND et IST
• UG1 Ouest
:
[IST-RIXEN Ouest-CND], route à sens unique destinée
aux départs d'Istanbul
• UG1 Est
:
[DINRO-RIXEN East-BKZ] route à sens unique destinée
aux arrivées d’Istanbul
Orientation du trafic au départ et à destination d'Izmir et de Dalaman par
Radovets.
• Route arrivée
• Route départ
:
:
[RAD-ADORU-EKI-BIGA-IMR]
[IMR-ADORU-RAD]
Orientation du trafic au départ d'Antalya vers les pays d'Europe de l'Ouest par
[DAMLA-KFK East-BKZ-RIXEN ouest-CND]
Création d'un giratoire pour le trafic d'Extrême Orient.
• Trafic à destination de l'Extrême - Orient [DINRO-INB-GEM-VAN-BONAM]
• Trafic en provenance de l'Extrême - Orient [DASIS-ERZ-TBN-TALIK-CND]
Suppression de la route [ODESSA-BAG] et orientation du trafic en provenance
des pays de l'ex Union soviétique à destination d'Istanbul par [CND-RIXEN Est].
Tout autre trafic provenant de ces pays est orienté par [ODESSA-TALIK-BAG].
Page 14
Remplacement de la route [RIXEN-BAG] par [DINRO-RUDON-BAG] pour le
trafic provenant du Moyen Orient et au départ d'Ankara à destination des pays
d'Europe de l'Ouest.
Page 15
Objectif 3
Le troisième objectif de la simulation consistait à analyser les conséquences
d'une réduction de séparation longitudinale de 30 à 20 Nm entre la Bulgarie et
la Turquie tout en maintenant les 15 minutes de séparation avec Téhéran.
La simulation a identifié qu'avec le volume de trafic prévu pour 2001, les
contrôleurs auront les plus grandes difficultés à garantir les 15 minutes de
séparation longitudinale avec Téhéran que ce soit avec le réseau de routes
actuelles ou avec le réseau de routes testées dans les organisations 2,3,4, sans
pénaliser fortement le trafic vers l'Extrême - Orient.
Ce problème a été résolu avec l'organisation 6. Dans cette organisation les
contrôleurs n'ont rencontré aucune difficulté pour garantir les 15 minutes de
séparation car les flux Est et Ouest étaient géographiquement séparés. Il était
alors plus facile pour les contrôleurs d'offrir aux avions les RFL en l'absence
d'espace libre pour manoeuvrer ces avions.
Autres résultats
Cette simulation a identifié que :
1. Le fait qu'il n'était pas possible pour les contrôleurs d'appliquer les méthodes
du contrôle radar hors des TMA (les espaces contrôlés étant trop petits) a
contribué à augmenter la charge de travail du contrôleur radar plus
particulièrement lorsqu'il était nécessaire de séparer des trafics en évolution
sur la même route.
2. L'introduction du système de traitement plan de vol a généré une charge de
travail élevée pour le contrôleur aux procédures pour les deux raisons
suivantes:
• Un nombre trop important d'interactions entre le contrôleur et le système
de traitement plan de vol (la distribution des données plan de vol étant
limitée aux secteurs appartenant au même centre de contrôle, les autres
secteurs étant servis après une coordination intercentre)
• Un armement secteur (procédural, radar) inadapté aux volumes de trafic.
Le contrôleur procédural était principalement un assistant contrôleur
mettant à jour les plans de vol. Il fut identifié qu'il était nécessaire
d'ajouter, en plus de la fonction "assistant", une fonction de planification
sur tous les secteurs chargés. Ce contrôleur planning ayant une
qualification identique à celle du contrôleur radar, devient alors un élément
essentiel dans la gestion du secteur.
Page 16
RECOMMANDATIONS
Dans le cas où une sectorisation verticale serait mise en place dans un
environnement qui intègre le système de traitement radar et le système de
traitement plan de vol, il est recommandé que lettres d'accord définissant les
responsabilités de chaque secteur ainsi que les règles de transfert intersecteur
soient préparées. En particulier ces lettres d'accord définiront les niveaux de
transfert entre secteurs, les procédures de coordination et les règles qui
conditionnent la gestion des profils de vol.
Il est recommandé d'armer les secteurs "I", "E", "Q", "AW","AE" par trois
contrôleurs (Radar, planning, assistant).
Il est recommandé que de nouvelles études soient entreprises pour examiner :
• La possibilité de créer des circuits d'attente multiples dans la TMA Ankara
• Une utilisation plus flexible de l'espace aérien et la possibilité d'agrandir les
espaces contrôlés afin de pouvoir y appliquer les méthodes du contrôle
radar.
Page 17
REAL TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE
ANNEX 1
EEC Task AR41 (S05) - EEC Report N° 301
Maps of Organisations Tested
Page 16
ODESSA
CND
24
45
25
26
27
28
29
BULEN
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
45
DINRO
LEZON
TARGO
MATEL
44
BGS
AN
IST
A
FI
SO
43
AR41 : Organisation 1
44
TALIK
BLO
L
BU
FIR
ANKARA FIR
VARNA FIR
R
FI
RAD
INB
RIXEN
LTCMSIN
TUDEK
GERZE
43
ADELI
MOSAR GOTAN
BKZ
TOP
SIVLI
CEK
LTBA
EKI
KALFA IST
DENIZ
YAA LTBQ
IMREN
BOZOK
ORMAN
LTBU
ALX
42
PEREN
GOLDO
BIG
ERSEN
ASTAL
BANDO
YAYLA
41
LTBI
LTBN
40
LTBT
LTBL
OLIDA
KULAR
LTBJ
VEXOL
SITRU
KARGI
BERGO
LSV
TUMER KINIK
KEA
IST
AN
BU
MILAS
L
RIPLI
LTBV
MARIS
38
HISAR
LTAI AYT
LTCA
TOROS
LTCC
DIY
SEHIR
BONAM
NARLI
LTCJ
ALRAM
UMH
LTCH
LTAG
LTAF
KONAK
MANAV
LTCI
SRT
LTAJ
ADA
MUT
GAZ
TUSYR
39
38
DERYA
PINAR
TOMBI
VESAR
DOREN
DASNI
37
TBZ
KABAN
ANKARA FIR
URF
40
TEHERAM FIR
VAN
BAYIR
TAMER
ASKER
DAMLA
OZYAK BRONZ
LTCK MUS
ERH
OBRUK
KON
LTAN
ALTIN ALPAY
41
IGDIR
DASIS
KUMRU
RDS
ERN
EZS
LTAU
LTAT
LTBS
DAL
BANRO
LTCD
IKINA
ERZ
GEM
ERHAN
KAVAK
FIR
LTCE
BUDAK
SIV
MARTI
KSR
LTAY
OKESA
42
KAR
LTAR
LTBO
REDRA
ERIBA
LTCF
LTAH
CRD
39
LTCG
TBN
KFK
MEN
IMR
MNI
ABEYPETAR BUK
ILHNS IRMAK
LTAE
LTAC GURBU
BEY
BAG ANK
ASKAM
LTADLTAB
KUBER
RAMAN
HAY
YUCEL
HALIL
BAKIR
TELVO
ESR
LTBF
AMANI
LTAQ
LTAP
ORGUN
ILHAN
SALGO
TOKER
LTBG BUR
LTBE
SMN
KTM
LTAL
37
ALSUS
LCA
36
36
35
35
34
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
34
46
ODESSA
24
45
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
45
CND
44
44
BULEN
DINRO
LEZON
TARGO
ANKIS
43
43
MATEL
BLO
OD2
BGS
42
A
FI
SO
R
FI
AN
IST
RIXEN
VARNA FIR
BU
TALIK
IR
LF
ANKARA FIR
INB
RAD
LTCMSIN
TUDEK
ADELI
KTM
ORMAN
GOTAN
LTBU
TOP BKZ
LTAL
MARAL
SIVLI
GOLDO
CEK
ALX
LTBA
EKI
KALFA IST
ASTAL ORGUN
DENIZ
YAA LTBQ ERSEN
SALGO
IMREN
ILHAN
BOZOK
ABEYPETAR BUK
BIG
ILHNS IRMAK
TOKER
LTBG BUR
LTAE
LTBE
LTAC GURBU
BEY
BAG ANK
BANDO
ASKAM
YAYLA
LTADLTAB
LTBI
KUBER
ESR
RAMAN
LTBF
HAY
AMANI
YUCEL
KARGI
HALIL
LTBN
BAKIR
TELVO
BERGO
LSV
KINIK KFK
TUMER
LTBT
LTAH
SMN
MOSAR
41
PEREN
40
39
LTBL
OLIDA
LTBJ
VEXOL
SITRU
38
OKESA
37
IST
AN
BU
MILAS
L
LTBV
KUMRU
MARIS
DAL
BANRO
ALTIN
36
ERZ
40
IKINA
ERN
IGDIR
GEM
39
DASIS
KSR
LTCK MUS
EZS
LTAU
TEHERAM FIR
ERH
LTCA
TOROS
LTCC
DIY
VAN
BAYIR
TAMER
LTCI
SRT
BONAM
NARLI
LTCJ
SEHIR
DAMLA
LTAI AYT KONAK
MANAV
ALPAY
RDS
LTCD
SIV
MARTI
LTCE
BUDAK
LTAR
TBZ
38
ALRAM
UMH
OZYAK BRONZ
LTBS
KAR
LTCF
ASKER
LTAN
KAVAK
FIR
ERIBA
OBRUK
KON
LTAY
41
LTAT
HISAR
REDRA
RIPLI
MNI
LTCG
TBN
ERHAN
CRD
KEA
LTAQ
LTAP
KULAR LTBO
MEN
IMR
42
GERZE
LTCH
LTAG
LTAF
GAZ
LTAJ
ADA
MUT
KABAN
ANKARA FIR
URF
37
TUSYR
DERYA
PINAR
TOMBI
36
VESAR
DOREN
DASNI
35
34
24
35
ALSUS
LCA
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
34
46
ODESSA
24
45
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
45
CND
44
DINRO
43
43
MATEL
BLO
OD2
BGS
42
A
FI
SO
R
FI
AN
IST
RIXEN
VARNA FIR
RAD
LEZON
ANKIS
TARGO
BU
TALIK
IR
LF
ANKARA FIR
INB
LTAQ
39
OLIDA
SITRU
38
MEN
IMR
HISAR
CRD
REDRA
37
IST
AN
BU
MILAS
L
RIPLI
LTBV
MARIS
DAL
BANRO
LTAI AYT
LTBS
ALTIN ALPAY
RDS
36
KAR
ERIBA
LTCF
IGDIR
LTCD
GEM
LTAU
ERH
ERHAN
LTCK MUS
LTCA
ASKER
TAMER
LTCC
DIY
TEHERAM FIR
VAN
BAYIR
LTCI
LTAT
TOROS
SRT
BONAM
NARLI
LTCJ
LTCH
LTAF
GAZ
KABAN
ANKARA FIR
URF
37
DERYA
TUSYR
PINAR
TOMBI
36
VESAR
DOREN
35
ALSUS
LCA
Feed Sectors
27
28
29
30
31
38
ALRAM
LTAJ
ADA
MUT
35
26
TBZ
UMH
KONAK
DASNI
25
39
DASIS
EZS
KSR
LTAG
MANAV
40
IKINA
ERN
SIV
MARTI
ERZ
LTCE
BUDAK
LTAR
DAMLA
OZYAK BRONZ
FIR
41
MNI
SEHIR
KUMRU
KAVAK
LTCG
TBN
OBRUK
LTAN KON
LTAY
OKESA
KEA
SMN
LTAP
L
40
42
GERZE
ADELI
MOSAR
KTM
ORMAN
MARAL
LTAL
GOTAN TOP BKZ
GOLDO
ERSEN
LTBA
ALX
SIVLI CEK
EKI
KALFA IST
ASTAL ORGUN
DENIZ
YAA LTBQ
SALGO
IMREN
ILHAN
BOZOK
TOKER
ABEYPETAR BUK
BIG
ILHNS IRMAK
LTBG BUR
LTAE
LTBE
LTAC GURBU
BEY
BAG ANK
BANDO
ASKAM
YAYLA
LTADLTAB
LTBI
KUBER
ESR
RAMAN
LTBF
HAY
AMANI
YUCEL
KARGI
HALIL
LTBN
BAKIR
TELVO
BERGO
LSV
KINIK KFK
LTBT KULAR
LTAH
LTBL
TUMER
LTBJ
VEXOL
LTBO
PEREN
TUDEK
LTCM SIN
LTBU
41
34
24
44
Feed Sectors
BULEN
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
34
46
ODESSA
24
45
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
45
CND
44
44
BULEN
DINRO
43
43
MATEL
BLO
OD2
BGS
AN
IST
42
A
FI
SO
BU
TALIK
IR
LF
ANKARA FIR
VARNA FIR
R
FI
RAD
INB
RIXEN
ADELI
MOSAR GOTAN
TOP BKZ
MARAL
SIVLI
ERSEN
CEK
LTBA
EKI
KALFA IST
DENIZ
YAA LTBQ
IMREN
BOZOK
ORMAN
LTBU
41
ALX
GOLDO
PEREN
BIG
BANDO
YAYLA
LTBI
ESR
AMANI
LTBF
LTBT
LTBL
OLIDA
SITRU
KULAR
LTBJ
VEXOL
38
LTBN
BERGO
LSV
TUMER
KINIK
KARGI
37
IST
AN
BU
MILAS
L
RIPLI
LTBV
KAR
SIV
MARTI
LTCE
BUDAK
LTAR
LTCD
ERZ
ERN
IGDIR
LTCK MUS
EZS
LTAU
LTCA
VAN
BAYIR
LTCI
LTAT
TOROS
LTCC
DIY
SEHIR
LTCH
LTAG
LTAF
KONAK
MANAV
SRT
BONAM
NARLI
LTCJ
TBZ
38
ALRAM
UMH
DAMLA
LTAI AYT
TAMER
ASKER
LTAN KON
KUMRU
RDS
39
TEHERAM FIR
ERH
OBRUK
HISAR
ALTIN ALPAY
40
IKINA
GEM
ERHAN
LTBS
DAL
BANRO
ERIBA
DASIS
OZYAK BRONZ
FIR
TBN
LTCF
LTAH
KAVAK
MARIS
36
MNI
KSR
LTAY
OKESA
41
LTAQ
LTAP
LTBO
REDRA
LTCG
SMN
KTM
ORGUN
ILHAN
SALGO
42
KFK
CRD
KEA
ASTAL
TUDEK
GERZE
LTAL
MEN
IMR
LTCMSIN
ABEYPETAR BUK
ILHNS IRMAK
LTAE
LTAC GURBU
BEY
BAG ANK
ASKAM
LTADLTAB
KUBER
RAMAN
HAY
YUCEL
HALIL
BAKIR
TELVO
TOKER
LTBG BUR
LTBE
40
39
LEZON
ANKIS
TARGO
GAZ
LTAJ
ADA
MUT
KABAN
ANKARA FIR
URF
37
TUSYR
DERYA
PINAR
TOMBI
36
VESAR
DOREN
DASNI
35
34
24
35
ALSUS
LCA
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
34
46
AR41 : Organisations 5 and 6
ODESSA
24
45
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
45
Overflying Traffic Western European
Countries / Middle East.
Overflying Traffic Western European
Countries / Far East.
BUUNI
CND
Istanbul Departures / Arrivals
44
BULEN
Feed Sectors
Antalya Departures / Arrivals
LEZON
TARGO
43
MATEL
BGS
AN
IST
RIXEN
RIXEN EAST
WEST
RAD
TASEV
ADORO
VARNA FIR
42
A
FI
SO
R
FI
ADELI
MOSAR
LTBU
41
ALX
BU
IST
YAA LTBQ
PEREN
ANKARA FIR
fl 275
fl 165
ORMAN
ERSEN
BANDO
ESR
YAYLA
AMANI
LSV
LTBF
LTBN
KARGI
KFK
EAST
BERGO
LTBT
LTBL
OLIDA
LTBJ
VEXOL
38
SITRU
TUMER
37
IST
AN
BU
MILAS
L
LTBV
KAVAK
MARIS
DAL
ALTIN
SIV
MARTI
LTAI AYT
LTCE
BUDAK
LTAR
LTCD
ERZ
40
IKINA
IGDIR
ERN
GEM
LTCK MUS
EZS
LTAU
39
LTCA
VAN
BAYIR
LTCI
LTAT
TOROS
LTCC
DIY
TBZ
BONAM
TAMER
ASKER
LTAN KON
TEHERAM FIR
ERH
OBRUK
SRT
NARLI
LTCJ
KONAK
MANAV
LTCH
LTAG
LTAF
ANKARA FIR
URF
37
LTAJ GAZ
ADA
MUT
38
ALRAM
UMH
KABAN
DAMLA
ALPAY
TUSYR
DERYA
RDS
PINAR
TOMBI
36
VESAR
DOREN
DASNI
35
KAR
LTCF
ERHAN
OZYAK BRONZ
FIR
41
ERIBA
SEHIR
LTBS
BANRO
36
MNI
LTAH
KUMRU
LTCG
TBN
DASIS
fl 275
LTAY
OKESA
RIPLI
ORGUN
ILHAN
KSR
HISAR
CRD
42
LTAQ
LTAP
KULAR LTBO
REDRA
KEA
KFK
KINIK
MEN
IMR
SMN
ABEYPETAR BUK
ILHNS IRMAK
LTAE
LTAC GURBU
BEY
BAG ANK
ASKAM
LTADLTAB
KUBER
RAMAN
HAY
YUCEL
HALIL
BAKIR
TELVO
LTBI
TUDEK
KTM
LTAL
ASTAL
SALGO
TOKER
LTBG BUR
LTBE
39
LTCM SIN
GERZE
MARAL
BIG
40
INB
LTBA
EKI
43
Airspace delegated to Ankara
TALIK
IR
LF
fl 315
fl 255
fl 165
BKZ
SIVLI
GOLDO
Izmir,Dalaman Departures / Arrivals
RUDON
OD2
BLO
44
Ankara Departures / Arrivals
DINRO
Feed Sectors
35
ALSUS
LCA
34
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
34
46

- Eurocontrol

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