jean - Terre

Géographie : Approches de la mondialisation
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Sources utilisées
• Laurent Carroué, « La mondialisation en débat », La documentation
photographique n°8037, 2004.
• TDC n° 954 du 15 avril 2008 «Le commerce maritime».
• Dossier CCFD Terre solidaire, «Le sens du développement».
• Manuels de Terminale et de Troisième
Étude de cas : le tour du monde d’un jean
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Support documentaire :
Texte « Du champ de coton au magasin, l’histoire d’un jean. » D’après Fran
Abrams et James Asill, The Guardian, Londres. Extrait de « 100% coton, 100%
global. Le tour du monde d’un jean », in Courrier international, 2 août 2001.
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Objectifs :
Décrire les étapes du transport du jean de son lieu de production à son lieu de
consommation
Reporter ces étapes sur un schéma et les relier selon leurs moyens de transport
Réaliser un croquis :
Placer sur un planisphère les États concernés par ces étapes selon le code de
couleur des éléments relevés dans le texte.
Placer les chiffres de fabrication des accessoires et les lettres de fabrication de la
toile, le pays de fabrication, le lieu de vente.
Du champ de coton au magasin, l’histoire d’un jean
D’après Fran Abrams et James Asill, The Guardian, Londres
Extrait de « 100% coton, 100% global. Le tour du monde d’un jean », in Courrier international, 2 août 2001.
Dans le centre commercial d’Ipswich, au Royaume-Uni, une pancarte vante des
« Grandes marques de jean à un prix très réduit ». Juste un jean, se nichant au milieu
des dizaines d’autres identiques. Un Lee Cooper, modèle LC10. Du 100% coton. Mais
aucune mention de l’origine, ce qui est sans doute tout aussi bien, sinon que mettre si on
la connaissait vraiment ? Car cette boutique est le terminus d’un voyage dont les étapes,
mises bout à bout, feraient une fois et demie le tour du monde.
Ce jean vient de Tunisie, plus précisément d’une petite ville de 3000 âmes, qui ne
compte pas moins de 3 usines fabriquant des vêtements Lee Cooper. Ici 500 femmes
travaillent à un rythme effréné. Chacune a sa spécialité : fermetures Éclair, poches,
coutures latérales, ourlets.
La toile rigide, arrive à Ras Jebel par les voies terrestre et maritime. Elle est en
provenance de l’usine Italdenim en Italie, à près de 1000 km de là, où elle a été filée,
tissée et teinte. La teinture est de l’indigo synthétique, fabriquée à environ 500 km plus au nord, en
Allemagne.
A Ras Jebel, on le coupe, le coud, le transforme de nouveau, cette fois en tissus doux et
agréable à porter, dans de gigantesques machines à laver industrielles, en utilisant de la
pierre ponce extraite d’un volcan éteint de Turquie.
Et qu’en est-il du coton qui sert à fabriquer la toile ? Italdenim compte plusieurs sources
d’approvisionnement, la principale étant le Bénin, un des pays cultivateurs en Afrique de
l’Ouest. En raison de la corruption et de la mauvaise gestion, les cultivateurs sont pour la
plupart restés aussi pauvres qu’il y a cent ans, lorsque les Français ont introduit cette
culture dans la région.
En Tunisie, le coton béninois n’est pas le seul qui entre dans la fabrication de nos jeans.
Il y a aussi les fils à coudre produits en Hongrie, puis teints en Espagne. L’entreprise
hongroise achète la fibre polyester, qui donne au fil sa solidité, au Japon, où on la
fabrique avec du pétrole importé d’Arabie Saoudite.
La fermeture Éclair provient du Japon et la bande de polyester sur laquelle la fermeture
Éclair est cousue est produite en France.
Les rivets et une partie des boutons sont en laiton. Ils sont fournis par une entreprise en
Allemagne qui produit son propre laiton avec du zinc et du cuivre importé d’Australie et
de Namibie.
Compléter avec les étapes de transport du produit et de ses composants.
Relier les étapes par des flèches indiquant le moyen de transport.
Centre commercial
1.Arabie Saoudite
2.Japon
F. Royaume-Uni
A.Bénin
B.Italdenim
Usine
Italie
Ras Jebel
3.Hongrie
C.Allemagne
E.Tunisie
4.Espagne
D.Turquie
9.Allemagne
5.France
6.Japon
7. Australie et Namibie
Voie maritime
8 Australie et Namibie
Voie terrestre
vente
3
9 et C
D
5
4
2 et 6
B
1
fabrication
A
7
Mise en perspective : À l’échelle mondiale des pôles et des flux
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Supports documentaires :
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Planisphère des pôles et des flux du commerce mondial
Texte « La révolution des conteneurs » d’après A. Frémont, « Les réseaux maritimes
conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation », FIG de Saint-Dié, 2005.
Photos d’un porte-conteneurs, transport multimodaux, ports de conteneurs
Planisphère des flux de produits manufacturés entre les ports de conteneurs
Texte « Canaux et détroits : un enjeu stratégique majeur »
Planisphère des points névralgiques des routes maritimes mondiales
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Objectifs :
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Réaliser un croquis :
Reporter sur le croquis les 3 pôles principaux, les relier par des flèches représentant
les flux majeurs. Ajouter des flèches de flux secondaires reliant l’Amérique latine,
l’Afrique et le Moyen-Orient à ces pôles.
Reporter le canal de Panama, le canal de Suez et le détroit de Malacca.
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Comprendre l’importance de la rationalisation du transport dans le développement
des échanges.
Comprendre l’importance des canaux et des détroits dans les routes maritimes
mondiales.
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Pôles et flux du commerce mondial
vente
3
9 et C
D
5
4
2 et 6
B
1
fabrication
A
7
Pôles
mondiaux
Flux majeurs
et secondaires
« Le monde en boîte » : porte-conteneurs géant de la firme danoise
MaerksLine (397 m de long, 11 000 conteneurs)
« La révolution des conteneurs », d’après A. Frémont, « les réseaux maritimes
conteneurisés : épine dorsale de la mondialisation », FIG de Saint-Dié, 2005
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« Plus personne ne s’étonne aujourd’hui qu’il soit possible de transporter de
telles quantités de marchandises et que ces dernières soient délivrées à
une date précise. Une organisation lourde est à l’origine d’une telle
performance : le transport maritime conteneurisé. Son idée consiste à
acheminer les marchandises dans des conteneurs. Des portiques à
conteneurs transfèrent les boîtes du bord à quai ou inversement. Le
conteneur permet l’acheminement de la marchandise par au moins deux
modes de transport successifs. Le conteneur est adaptable à une remorque
routière, à un wagon de chemin de fer ou transférable sur une barge
fluviale.
Cette performance, ramenée à l’unité de marchandise transportée, la paire
de chaussures ou le pull, ne coûte que quelques centimes d’euros pour le
seul trajet maritime. »
Transport multimodal des conteneurs : par voie fluviale, par rail, par
navire feeder et par route.
Flux de produits manufacturés entre les ports de conteneurs
Détroits et canaux, un enjeu stratégique majeur
D’après R. Lacoste, chargé de recherche à l’ISEMAR, TDC N° 954, 15 Avril 2008.
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Les détroits et les canaux représentent des espaces bien particuliers au
sein de l’immensité maritime où se concentrent navires et cargaisons. En
nombre limité, essentiel à la fluidité des échanges, ils sont chargés d’un
potentiel géostratégique considérable. Entre engorgement et problèmes de
sécurité, les détroits et les canaux, points de passage obligés du commerce
mondial, constituent des lieux à hauts risques.
La mise en service d’un nombre toujours plus grand de navires et
l’augmentation rapide de la taille des porte-conteneurs ne vont pas sans
poser des interrogations.
Le canal de Panama est, depuis 1914, un trait d’union entre deux océans.
Ils sert aux vraquiers, cargos et porte-conteneurs.
Le canal de Suez, ouvert en 1869, est une des artères vitales du transport
international.
Malacca, détroit entre Sumatra et la péninsule malaise, est l’une des voies
maritimes les plus fréquentées de la planète avec plus de 65 000 navires
par an. En revanche, le risque d’attaque par les pirates est très important
pour les petits cargos.
Les points névralgiques des routes maritimes mondiales
vente
3
9 et C
D
5
4
2 et 6
Suez
B
Panama
1
fabrication
Malacca
A
7
Pôles
mondiaux
Flux majeurs
et secondaires
Canaux et
détroits
Les acteurs des échanges : l’importance des firmes
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Supports documentaires :
Document : Le prix d’un jean
Texte : « Qu’est-ce qu’une maquila ?»
Texte « Le poids des firmes multinationales dans les échanges »
Planisphère : Les firmes dans le commerce mondial
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Objectifs :
Comprendre ce qu’est une firme, acteur majeur de la mondialisation et
quel est le rôle des firmes à l’échelle mondiale.
Étudier la répartition des coûts d’un jean fabriqué dans une maquila au
Nicaragua.
Aborder les débats que peut susciter la mondialisation.
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Le prix d’un jean
Une maquila est une entreprise étrangère installée en
zone franche, sorte d’enclave économique qui permet
de bénéficier de nombreux avantages : exemptions
fiscales, exonération de droit de douane et législation
sociale « au rabais », pouvant aller jusqu’à
l’interdiction des activités syndicales. Les
gouvernements nicaraguayens successifs ont
encouragé leur implantation voyant dans leur
développement une perspective importante de création
d’emplois dans le pays.
Qu’est-ce qu’une
maquila ?
Le poids des firmes multinationales dans les échanges
D’après M. Crozet et P. Koening, Les Cahiers français, mars-avril 2005.
• « L ’essor du commerce international est parallèle à l’explosion de
firmes multinationales. Longtemps, celles-ci se sont cantonnées à la
recherche d’un accès aux matières premières, de faibles coûts de
main-d’œuvre, puis d’une proximité avec la demande locale.
Désormais, de plus en plus d’entreprises organisent leur production
à l’échelle mondiale et génèrent de ce fait une part grandissante du
commerce via les échanges entre leurs filiales. Il existe à l’heure
actuelle 65 000 entreprises multinationales qui comptent quelque
850 000 filiales étrangères dans divers pays.
• Une firme est dite multinationale lorsqu’elle réalise un
investissement direct à l’étranger, c’est-à-dire une prise de
participation significative dans le capital d’une entreprise étrangère,
lui donnant un certain contrôle sur les décisions de la firme (les
conventions internationales retiennent le seuil de 10% du capital) »
Les firmes multinationales dans le commerce mondial
Population, PNB et investissements dans le monde