3ème Paquet Communautaire de sécurité maritime

SESSION DE FORMATION RÉGIONALE SUR
LA CONVENTION DE 2001 SUR LES HYDROCARBURES DE SOUTE
Malte, 5 – 7 Juin 2006
Le troisième paquet communautaire en matière de sécurité maritime
Responsabilité et indemnisation pour
les dommages dus à la pollution par les navires
Albert Bergonzo
Administrateur du projet SAFEMED (Administration maritime)
Centre régional méditerranéen pour l’intervention d’urgence contre la pollution marine accidentelle
(REMPEC)
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Politique communautaire
La Commission européenne prépare actuellement un
ensemble de sept directives relatives à la sécurité
maritime: le troisième paquet de mesures législatives.
Un de ces projets de directives s’applique à la
responsabilité civile des propriétaires de navires.
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Politique communautaire
Pourquoi des directives alors qu’il existe des conventions
internationales ?
-
Parce que la transformation des conventions en obligations
légales pour les Etats membres permet d’accélérer l’entrée en
vigueur des textes en droit international
Parce que la Communauté considère que ces conventions ne
permettent pas toujours de répondre entièrement aux besoins
- Il y a donc un double mouvement: intégration des conventions
OMI mais aussi renforcement des dispositions contraignantes
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Politique communautaire :
Intégration
Deux décisions du conseil:
- 18 novembre 2002 : autorisation pour les Etats
membres de ratifier la convention HNS de 1996
- 19 septembre 2002 : autorisation pour les Etats
membres de ratifier la convention de 2001 sur les
hydrocarbures de soute
Considérant 5: “La convention hydrocarbures de soute présente une importance
particulière au regard des intérêts de la Communauté et de ses États membres car
elle permet d'améliorer la protection des victimes dans la réglementation
internationale en matière de responsabilité liée à la pollution marine, dans le droit
fil de la convention des Nations unies de 1982 sur le droit de la mer. “
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4
Politique communautaire :
Intégration
L’ état des ratifications dans les Etats membres et
accédants (25+2) :
- Protocole de 1996 : ratifié par 9 Etats sur 27
- Convention SNPD de 1996 : ratifiée par 2 Etats sur 27
- Convention Soutes de 2001 : ratifiée par 7 Etats sur 27
5
5
Politique communautaire :
renforcement
Analyse de la Commission sur les Conventions SNPD et Soutes
- La limitation de la responsabilité ne permet pas aux victimes
d’être correctement indemnisées
- La mise en oeuvre de l’assurance obligatoire dépend de l’entrée
en vigueur des conventions
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Projet de Directive sur la responsabilité
civile des propriétaires de navires :
les objectifs
- Prévenir les dommages en encadrant strictement la
limitation de responsabilité, afin de sensibiliser les
propriétaires de navire
- Garantir la réparation par un régime d’assurance obligatoire
afin de préserver les intérêts des victimes
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Le dispositif mis en oeuvre par le projet
de Directive
Champ d’application (art.3) :
- Tous navires d’une jauge brute de 300 tonneaux ou plus, à
l’exclusion des navires de guerre.
Le régime de responsabilité instauré par la Directive s’ajoute mais
ne se substitue pas aux Conventions internationales:
-De 1996 sur la limitation de responsabilité pour les créances
maritimes (se substitue à la convention LLMC de 1976)
-De 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures;
- de 1996 sur les substances nocives et particulièrement
dangereuses (convention SNPD)
-De 2001 sur la pollution par les hydrocarbures de soute
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Le régime de responsabilité dans le
projet de Directive (art.4)
1)
2)
3)
La directive impose aux Etats membres de ratifier le
Protocole de 1996 sur la limitation de responsabilité
(convention LLMC)
En cas de dommage causé dans les eaux sous juridiction
communautaire par un navire battant pavillon d’un Etat
non membre de l’UE, la convention LLMC s’applique si
cet Etat est partie à LLMC
Si l’Etat du pavillon n’est pas partie à LLMC, le
propriétaire du navire perd le droit à limiter sa
responsabilité en cas de négligence grave, selon le
dispositif prévu par la Convention LLMC (art.15)
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Réparation des dommages :
un système d’assurance obligatoire
Les motifs:
- Les conventions internationales laissent aux Etats la latitude
d’édicter les règles applicables aux navires entrant dans leurs
ports
- L’Union considère que l’intervention des assureurs permet
d’améliorer la qualité de la navigation
- 5% de navires n’ont pas de couverture d’assurance pour
responsabilité civile (estimation)
- Rendre l’assurance obligatoire ne fait pas peser d’obligations
supplémentaires sur les armateurs de qualité
- L’absence d’assurance est un facteur de distortion de
concurrence
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Réparation des dommages:
un système d’assurance obligatoire
(art.5)
La portée :
-Pour les navires battant pavillon communautaire: plafond de
garantie au moins du double du plafond fixé par la
convention de 1996
-Pour les navires battant pavillon d’un pays tiers:
souscription obligatoire d’une assurance d’un plafond
équivalent et d’une durée d’au moins 3 mois dès l’entrée dans
les eaux communautaires
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Le certificat de garantie financière
(art.7)
- Inspiré de certains systèmes nationaux, il a un caractère
obligatoire.
- Pour être valable le certificat applicable à un navire battant
pavillon d’un pays tiers doit être délivré ou visé par un Etat
membre.
- Entre les Etats de l’Union européenne, la directive instaure
un système de reconnaissance mutuelle des certificats.
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Autres dispositions
- La directive prévoit l’action directe de la victime contre
l’assureur (art.10)
- La directive instaure un mécanisme de garantie financière
en cas d’abandon des gens de mer (art.6), conformément à
la résolution A 930(22) de l’OMI. L’action directe permet
d’assurer l’efficacité de cette disposition.
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Conclusions
- Le texte est à l’état de projet, et doit être soumis
au processus législatif communautaire
- Aucune date n’est encore prévue
- Les informations à jour se trouvent à l’adresse
suivante:
http://ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3_fr.htm
http://ec.europa.eu/transport/maritime/safety/2005_package_3_en.htm
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