Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer

Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route
Tableau de bord national 2006
Synthèse
(Octobre 2006)
Direction de l'air, du bruit et de l'efficacité énergétique - Département organisation des transports.
Centre de Valbonne, 500 route des Lucioles, Sophia Antipolis, 06560 Valbonne – France – www.ademe.fr/Transports
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
1
Introduction
Le présent document est la synthèse du « Tableau de bord national des transports combinés 2006 » structuré en deux
volumes complémentaires : le volume 1 qui donne le panorama général et le volume 2 les caractéristiques de l’offre (1) .
Ce tableau de bord a été réalisé entre novembre 2005 et juillet 2006 en coopération avec les acteurs des transports
combinés et répond à quatre objectifs :
•
Il vise d’abord à illustrer les évènements et les évolutions qui ont marqué les différents types de transports
combinés en France au cours des trois dernières années, aux plans de l’offre, de la demande, de l’environnement
réglementaire et institutionnel et du système d’aides. Les tendances d’évolution à moyen terme sont également
présentées.
•
Il fournit des informations sur l’économie et les facteurs de compétitivité des transports combinés, ainsi que sur les
bénéfices résultant du report des trafics routiers vers les transports combinés en matière de réduction des émissions
de CO2 et de poids lourds évités.
•
Il a également pour vocation d’être un outil opérationnel pour les clients actuels ou potentiels des transports
combinés, à travers la description détaillée des caractéristiques des plates-formes, des liaisons proposées, ainsi que
des projets à court terme.
•
Enfin, l’évolution de la situation du transport combiné rail-route en France est comparée avec quatre pays l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et les Pays-Bas - à travers l’analyse des trafics, de la qualité de service, des
coûts et des aides.
Les données indiquées dans ce tableau de bord illustrent la situation des transports combinés à juin 2006 en ce qui
concerne l’offre (sauf mention spécifique). Les dates de référence des informations relatives à la demande (flux et trafics
en particulier) sont indiquées au cas par cas.
Les sommaires des volumes 1 et 2 sont détaillés en annexe.
(1)
Document complet téléchargeable sur le site Internet de l'ADEME : www.ademe.fr rubrique Transports/Transports sur longue distances/Transporter
mieux/Transport combiné
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
2
Les différentes catégories de transport combiné
Transport combiné rail-route (TCRR)
Dans le TCRR non accompagné, les marchandises, chargées au départ des usines ou des entrepôts dans des
conteneurs ou caisses mobiles sont acheminées par route vers un terminal. Ces UTI sont transférées et acheminées
par train jusqu'au terminal de destination. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont
livrées chez le destinataire.
Par extension, est également considéré comme du transport combiné rail-route l’acheminement des conteneurs
maritimes par le mode ferroviaire entre un port maritime et une plate-forme rail-route. Dans ce cas, le transport
combiné se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs.
L’autoroute ferroviaire (appelée également route roulante) appartient à la catégorie du transport combiné railroute. Deux configurations sont possibles : le mode accompagné (les chauffeurs des camions voyagent dans le
train), et le mode non accompagné (seuls les camions, ou les remorques, sont chargés sur les wagons, sans les
chauffeurs).
Transport combiné fleuve-route
La configuration la plus fréquente est l’acheminement de conteneurs maritimes par le mode fluvial entre un port
maritime et un port fluvial. Le pré ou post-acheminement est effectué par route (ou plus rarement par rail). Dans ce
cas, le transport combiné se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs.
Un autre type de chaîne, bien que moins fréquent, se développe. Les marchandises, chargées au départ des usines ou
des entrepôts dans des conteneurs ou caisses mobiles sont acheminées par route (ou par rail) vers un terminal
fleuve-route. Ces UTI sont transférées et acheminées par barge jusqu'au terminal de destination. Après avoir été
transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont livrées chez le destinataire.
Cabotage maritime (ou maritime courte distance ou « Short Sea Shipping »)
Le Roll on / Roll off (Ro-Ro) procède du transport routier et rend possible la traversée d’un bras de mer. Le Ro-Ro
peut-être accompagné (c’est alors le véhicule entier - tracteur+remorque - qui est acheminé) ou non accompagné.
Le Lo-Lo (ou feedering) consiste à pré/post-acheminer des conteneurs maritimes entre les grands ports européens têtes
de lignes intercontinentales et les autres ports européens. Il s’agit d’une alternative au transport routier, par prolongation
des maillons maritimes intercontinentaux.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
3
Les profils d’acteurs des transports combinés
•
Expéditeur /destinataire : le chargeur confie à d’autres
(commissionnaire de transport/intermédiaire de transport, opérateur de
transport ou transporteur) le soin d’acheminer ses marchandises à un
destinataire.
•
Commissionnaire de transport : société de transport (souvent un
transporteur routier) ayant un rôle d’organisateur et proposant à ses
clients chargeurs une prestation en porte à porte et utilisant les services
d’un opérateur de transport combiné.
•
Tractionnaire routier : effectue les opérations de pré et postacheminement routier entre les plates-formes de transport combiné et les
entreprises ou dépôts.
•
Gestionnaire de l’infrastructure : assure la maintenance du réseau
ferroviaire (y compris les voies ferrées au niveau des plates-formes) ou
fluvial.
•
Exploitant de plate-forme : propriétaire des équipements de chaque
plate-forme rail-route ou fluviale, qui assure en général les opérations de
manutention. Il s’agit, selon les plates-formes, soit d’un opérateur de
transport combiné, soit d’un exploitant privé. Dans de rares cas, la
manutention est sous-traitée.
•
Exploitant de plate-forme portuaire : les ports autonomes ou les CCI
pour les ports fluviaux. De plus en plus fréquemment des concessions
sont attribuées à des opérateurs privés de terminaux portuaires.
•
Entreprise ferroviaire : fournit les services de traction ferroviaire aux
opérateurs de transport combiné rail-route. Ces services incluent la
locomotive, le conducteur et le sillon.
•
Opérateur de transport combiné rail-route : achète des trains
complets au tractionnaire ferroviaire.
•
Opérateur de transport combiné fleuve-route : a un rôle d’armateur.
Il est généralement propriétaire des barges.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
4
Panorama de la situation et de l’évolution récente
des transports combinés
Des bilans contrastés selon le type de transport combiné
 Les flux de transport combiné rail-route ont atteint 9,7 milliards de t-km en 2005, dont un milliard pour les
autoroutes ferroviaires, soit une diminution de 34% en cinq ans. L’année 2006 sera probablement en légère
progression par rapport à 2005.
 Le transport combiné fluvial a atteint 0,8 milliards de t-km en 2005, soit un doublement en cinq ans.
 Le cabotage maritime (cabotage maritime Ro-Ro au départ d’un port français) est resté relativement stable.
Evolution des différents types de transport combiné
(milliards de tonnes-kilomètres
effectuées sur le territoire français)
Répartition des flux par type de
transport combiné en 2005
TC railroute
88,5%
14
TC fleuveroute
7,6%
12
Cabotage
maritime
Ro-Ro
3,8%
8
TC rail-route
10
TC fleuveroute
6
4
Cabotage
maritime RoRo
2
0
2000
2001 2002 2003
2004 2005
Source : DGMT
Pour mémoire, le total des flux de transport de marchandises sur le territoire français a atteint 367 milliards de t-km en
2005. La part relative du mode routier est passée de 82,1 à 85,4% entre 2002 et 2005, tandis que le rail a décliné de 14,8
à 11,8% au cours de la même période.
Evolution des différents modes de transport
(milliards de tonnes-kilomètres)
350
300
Route
250
Fer
200
Voie d'eau
150
100
TC total
50
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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Le transport combiné rail-route (TCRR) : Les indicateurs
Indicateurs du transport combiné rail-route non accompagné – France
Flux
Trafics
2002
2003
2004
Flux (millions de t-km)
12 400
11 400
10 700
8 700
Croissance annuelle des flux
-0,9%
-8,0%
-6,2%
-18,2%
Part du TCRR NA dans le total des transports terrestres de
marchandises >500 km
11,1%
10,4%
9,2%
7,1%
Part du TCRR NA dans le transport ferroviaire total
24,6%
24,3%
23,7%
20,0%
Part de l’international (bilatéral + transit)
58,7%
59,7%
61,4%
61,9%
Nombre d’envois (UTI) (domestique + bilatéral + transit)
960 000
650 000
6
9
700
800
Nombre d’opérateurs actifs sur le marché du TCRR NA
(hors transit)
Distance moyenne du parcours ferroviaire en national (km)
Nombre de tractionnaires ferroviaires
Offre
2005
1
Tendance
2006-2007
1
Nombre de liaisons
63 (2006)
Nombre de trains en circulation par semaine
545
519
(2006)
48
23
Nombre de plateformes rail-route et portuaires
Nombre de plateformes ouvertes sur la période 2002-2005
3
Nombre de plateformes fermées sur la période 2002-2005
24
Qualité
Ponctualité moyenne des trains à 30 minutes
Enviro
nneme
nt
Tonnes de CO2
économisées
89%
(2006)
87 %
sur le territoire français
601 000
incluant la partie internationale
700 000
Nombre de PL évités
520 000
Indicateurs du transport combiné rail-route non accompagné – Europe
Année 2005
Flux (millions de t-km)
Flux
Croissance annuelle des flux
(2005/2004)
Part de l’international (bilatéral +
transit)
Trafics
Nombre d’envois (UTI)
Offre
Nombre d’opérateurs actifs sur le
marché du TC ferroviaire
Qualité
Ponctualité moyenne des trains à 30
minutes
France
Allemagne
GrandeBretagne
Italie
Pays-Bas
8 700
20 000
4 500
17 000
2 700
-18,2%
+ 8,7%
+ 12,5% *
+ 6,4%
- 2,9%
62%
61%
12%
51%
100%
650 000
3 200 000
n.d
2 212 000
138 000
14
34
6
17
17
89% (2006)
Domestique :
75-80%
International
: >90%
n.d
60%
n.d
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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Indicateurs des autoroutes ferroviaires
Offre totale
2002
2003
2004
2005
Tendance
2006-2007
Nombre d’opérateurs actifs sur le marché
des AF en France
1
1
2
2
3
Nombre de liaisons d’AF en France
1
1
2
2
3
10
10
10
9
10
Évolution des trafics (PL)
/
282
6 513
17 379
20 000
Évolution des flux (millions de t-km)
/
1
16
43
Ponctualité moyenne des trains à 30
minutes
/
/
80%
50%
Nombre total de liaisons d’AF en Europe de
l’ouest
Autoroute
Ferroviaire
Alpine
Tonnes de CO2
économisées
sur le sol français
2 000
incluant la partie
internationale
6 000
Évolution des trafics (PL)
Évolution des flux (millions de t-km)
Navette
transmanche
1 231 100
1 284 875
1 281 207
1 308 786
862
899
897
916
Ponctualité moyenne des trains à 30
minutes
Tonnes de CO2
économisées
99%
sur le territoire français
132 000
incluant la partie
internationale
264 000
Indicateurs d’utilisation du matériel de transport combiné rail-route
2002
2005
Caisses mobiles
Nombre moyen de
trajets mensuels
5,5
SRPP
2
Châssis
34
Pour l’ensemble des envois
Tonnage moyen
transporté par UTI
(tonnes)
Pour les envois nationaux
Pour les envois internationaux
19,1
14
16,3
22,5
26,4
Pour les envois concernés par les 44 t de PTRA
28,2
Part des envois concernés par les 44 t de PTRA
28,8%
Taux de trajets à vide
15,4%
Distance moyenne (km)
Utilisation du matériel
pour le rail-route
Traction terminale
65
Trajet ferroviaire
758
Caisses mobiles
96%
SRPP
60%
Châssis
Nombre d’UTI en circulation
96%
18 000 à 20 000
18 000 à 20 000
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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Le transport combiné rail-route (TCRR) : une forte diminution de l’activité, dans
un contexte de profonde mutation structurelle
Après la diminution significative enregistrée depuis cinq ans, l’année 2006 sera probablement en légère progression par
rapport à 2005. La part de l’international (bilatéral + transit) s’accroît régulièrement. Elle est passée de 59 à 62% entre
2002 et 2005. Les flux de transit représentent aujourd’hui presque le tiers des flux totaux.
14
Evolution des flux de TCRR non accompagné
(milliards de tonnes-kilomètres)
12
10
8
6
4
2
0
2000
2001
Intérieur
2002
Bilatéral
2003
2004
2005
Transit
Source : DGMT
Conséquence directe de cette baisse d’activité au cours de la période 2000-2005, la part du transport combiné rail-route
non accompagné dans les transports terrestres longue distance a diminuée fortement, de 12,6% en 2000 à 7,1% en 2005.
A titre de comparaison, au cours de la période 2002-2005, les flux de transport combiné rail-route ont enregistré une
croissance forte en Allemagne (+21,2%), plus modérée en Italie (+14,6%), Grande-Bretagne (+13,9%) et Pays-Bas (~
10%) alors qu’ils ont diminué de presque 30% en France. En Allemagne et en Italie, la croissance des flux transalpins a
fortement contribué au dynamisme du transport combiné non accompagné.
En juin 2006, l’offre de transport combiné rail-route en France était composée de :
− 28 liaisons domestiques (soit 216 trains / semaine) proposées par cinq opérateurs,
− 19 liaisons en bilatéral (soit 174 trains / semaine) proposées par huit opérateurs,
− 16 liaisons en transit (soit 129 trains / semaine) proposées par six opérateurs.
auxquelles viennent s’ajouter deux liaisons d’autoroutes ferroviaires (la navette transmanche et l’autoroute ferroviaire
alpine).
A cette même date, 23 plates-formes de transport combiné, dont 17 rail-route et 6 portuaires, étaient exploitées par 12
opérateurs différents (4 opérateurs de transport combiné, 2 exploitants privés et 6 ports maritimes).
Deux autoroutes ferroviaires de franchissement sont opérationnelles en France :
− Les navettes de fret dans le tunnel sous la Manche depuis mai 1994
− L’ « autoroute ferroviaire alpine » pour le franchissement des Alpes, en service entre Aiton et Orbassano. Depuis
son démarrage en novembre 2003 elle a transporté près de 36 000 camions. On ne peut pas encore parler d’une
véritable autoroute ferroviaire car il s’agit d’une expérimentation technique et commerciale portant entre autres sur
la faisabilité et la fiabilité du concept, menée jusqu’en 2008, avec un gabarit contraignant.
Deux projets d’autoroutes ferroviaires sur longue distance sont envisagés en France :
− Une autoroute ferroviaire entre Le Boulou au sud de Perpignan et Bettembourg au Luxembourg, par le sillon
rhodanien. Ce service est destiné au transport de semi-remorques non accompagnées. L'ouverture commerciale de
la ligne est prévue en mars /avril 2007. Le service démarrera avec un aller-retour de 40 remorques, puis montera en
charge progressivement.
− Un service sur l’axe Atlantique entre la région parisienne et Vitoria (Espagne) via Bordeaux est à l’étude. Il
permettra à terme de relier Vitoria et le nord de la France et pourra inclure des dessertes intermédiaires.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
8
Situation des liaisons de transport combiné rail-route au 30 juin 2006
Liaisons domestiques
Dourges
Dourges
Le Havre
Le Havre
Strasbourg
Paris
Strasbourg
Paris
Vesoul
Lyon
Lyon
Bordeaux
Ottmarsheim
Bordeaux
Avignon
Toulouse
Mouguerre
Toulouse
Sète
Marseille
Marseille
Perpignan
Perpignan
Novatrans
Naviland Cargo
Rail Link
T3M
Liaisons bilatérales
Froidcombi
Liaisons de transit
Pays-Bas
Angleterre
Allemagne
Belgique
Belgique
Dourges
Allemagne
Le Havre
Paris
Strasbourg
Vesoul
Lyon
Italie
Italie
Mouguerre
Mouguerre
Marseille
Le Boulou
Espagne
Perpignan
Espagne
Novatrans
Naviland Cargo
Rail Link
Transfesa
Trimodal
IFB
GTS
Cemat
Novatrans
TRW
Transfesa
Ambrogio
GTS
Norfolkline
Les liaisons présentées ci-dessus sont relatives à l’offre technique de transport combiné, caractérisée par les circulations
physiques des trains (au 1er juin 2006).
La largeur de chaque trait est proportionnelle à la fréquence proposée
10 trains / semaine
Source : opérateurs de transport combiné
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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Une mutation en profondeur au cours des quatre dernières années
Le TCRR a connu une période très difficile au cours de la période 2002-2005 : baisse significative des aides, forte
augmentation des tarifs de traction ferroviaire, grèves à la SNCF (en particulier en 2003), situation dégradée en terme de
régularité des trains et trafics en forte diminution (surtout en domestique).
Depuis la fin 2005 et surtout depuis le début de 2006, on observe un redémarrage de l’activité sur des bases
économiques assainies. Le pessimisme a fait place à une situation où les opérateurs cherchent à améliorer leurs marges
pour pouvoir investir dans des fréquences plus élevées et dans de nouvelles liaisons.
On a assisté également à des évolutions majeures au plan institutionnel, au plan de l’organisation des acteurs et au
niveau de la refonte du système de production.
 L’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence. Le transport de fret ferroviaire domestique et international est
totalement ouvert à la concurrence depuis mars 2006. Toutefois, aucune nouvelle entreprise ferroviaire ne propose
pour l’instant de service de traction destiné au transport combiné.
 La modification du système des aides publiques et la mise en place des certificats d’économie d’énergie. Depuis
2003, la subvention à l’exploitation versée par l’état à la SNCF a été remplacée par une aide directe aux opérateurs.
En outre, on a assisté au fil des ans à une diminution progressive des aides de l’État à l’exploitation et au
démarrage, de 95 M€ en 2001-2002 à 16 M€ en 2005. D’autre part, depuis le 1er juillet 2006, le dispositif des
certificats d’économie d’énergie (CEE) est opérationnel.
 Une offre SNCF profondément modifiée se traduisant en particulier par une hausse des prix de traction ferroviaire
et par un passage progressif à la facturation « au train » entre 2002 et 2004. C’est un changement important dans la
mesure où ce sont maintenant les opérateurs de transport combiné qui supportent les risques liés au remplissage des
trains.
 Un système de production rationalisé grâce en particulier à la suppression du point nodal Île de France (PNIF) en
juin 2005, qui s’est traduite par un recentrage du réseau des liaisons autour des axes les plus massifiés et par la
fermeture de nombreuses plateformes (au cours de la période 2002 – 2006, 25 plates-formes ont été fermées et 3
seulement ont été ouvertes – Dourges, Sète et Mouguerre -).
 L’arrivée de nouveaux opérateurs dans un contexte de concurrence accrue : Naviland Cargo (société issue du
repositionnement de la Compagnie Nouvelle de Conteneurs / CNC), Rail Link, Trimodal,…
 D’importants efforts pour améliorer l’interopérabilité d’exploitation. Sur les liaisons internationales, les opérateurs
ont maintenant la possibilité de traiter avec un seul tractionnaire. RNE (Rail Net Europe), créé en décembre 2003,
coordonne la mise en place des sillons internationaux selon un système de guichet unique. De leur coté, Fret SNCF
et les tractionnaires de plusieurs pays voisins ont mis en service des locomotives multicourant, contribuant à
réduire la durée des arrêts aux frontières.
La qualité de service
La régularité du transport combiné ferroviaire a enregistré de fortes fluctuations. En 2002, 87% des trains auraient
enregistré des retards inférieurs à 30 minutes. Après une dégradation sensible en 2004-2005, on observe une
amélioration depuis le début de 2006 (la fourchette 85-90% de trains ayant un retard inférieur à 30 minutes est souvent
citée dans le cas des liaisons domestiques). La régularité serait même supérieure à 95% sur quelques axes, dont l’axe
Ile de France – Marseille. Les performances sont moins bonnes sur les liaisons internationales. En l’absence de
données « officielles » il convient toutefois de considérer les informations ci-dessus avec prudence, les définitions
utilisées par les différents acteurs n’étant pas toujours comparables.
En Allemagne, le trafic de transport combiné de DB Cargo a atteint une ponctualité de 90 à 95% sur le réseau national
au cours de la période 2000-2004 puis est retombé à 75% en 2005 du fait des problèmes de capacité et du manque de
disponibilité en wagons et locomotives.
En Italie, sur les liaisons bilatérales, la ponctualité atteignait 56% au premier trimestre 2006. Concernant les trafics
domestiques, aucune donnée officielle n’est disponible. D’après les informations recueillies auprès d’opérateurs, la
ponctualité en 2003-2004 était de 5 à 10% inférieure à celle du trafic international.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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La compétitivité du transport combiné rail-route
Le prix de revient du transport combiné rail-route peut s’analyser selon trois composantes : le maillon ferroviaire, les
transbordements au niveau des plates-formes et la traction routière terminale.
Le prix de revient du maillon ferroviaire présente une sensibilité particulièrement forte à trois facteurs : 1/ La longueur
du trajet ferroviaire; 2/ Le montant de la redevance d’infrastructure, fonction elle aussi de la distance; 3/ Le taux de
remplissage du train, qui dépend du trinôme longueur du train / poids / vitesse.
Le nombre moyen de mouvements effectués quotidiennement par le camion a un impact décisif sur le prix de revient des
parcours de pré et post-acheminement. Ce facteur est directement lié à la distance entre la plate-forme et le chargeur, à la
nécessité (ou pas) d’un repositionnement du camion et au retour chargé (ou vide) du camion, aux horaires des trains et à
l’attente plus ou moins longue au terminal rail-route.
Hypothèses standard
Caisses mobiles (13,6 m et 7,825 m)
 Traction terminale routière
Distance moyenne d’une rotation : 130 km
3 mouvements d’UTI par jour
 Opérations aux terminaux
Capacité du train : 55 UTI
Taux de remplissage : 90%
 Maillon ferroviaire
Distance ferroviaire : 750 km
Composantes de coût du transport combiné en € / UTI
(hypothèse standard)
100%
306
80%
Trajet ferroviaire
60%
Transbordements
131
Traction terminale
40%
395
20%
0%
Le transport combiné ferroviaire apparaît compétitif par rapport à l’acheminement routier de bout en bout dès lors que la
distance du maillon ferroviaire est supérieure à 650/700 km et que le trafic est suffisamment massifié. Toutefois, il n’y a
pas de règle générale car le prix de revient du transport routier varie en fonction de nombreux facteurs tels que le type
de camion utilisé, le type de trajet ou la logistique mise en place par le transporteur.
Caractéristiques de quelques liaisons types
Coûts comparés des liaisons types (€/UTI)
Série1
1 - Domestique moyenne distance rail-route (800 km)
1500
2 - Domestique moyenne distance avec une
extrémité portuaire (700 km)
transport combiné
avec subvention
au "coup de pince"
1000
transport combiné
hors subvention
au "coup de pince"
3 - Domestique longue distance rail-route (1000 km)
4 - International longue distance avec une extrémité
portuaire (1500 km)
"tout route"
0,8 €/km
500
"tout route"
1,12 €/km
0
liaison 1
liaison 2
liaison 3
liaison 4
Le potentiel de gains de productivité du transport combiné ferroviaire à moyen terme se situe principalement à deux
niveaux. D’une part la maximisation du taux de remplissage des trains; d’autre part l’amélioration des accès routiers aux
plates-formes et l’accroissement du nombre de mouvements de caisses effectués quotidiennement par chaque camion.
L’allongement des trains et l’augmentation de la capacité des trains (à vitesse constante) offrent également des
perspectives intéressantes. Par ailleurs il y a probablement un potentiel de gains de productivité au niveau de la traction
ferroviaire.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
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Perspectives d’évolution du transport combiné rail-route
Plusieurs facteurs encourageants permettent d’envisager une croissance soutenue du transport combiné ferroviaire à
moyen terme.
 Les programmes d’amélioration des infrastructures ferroviaires (mise au gabarit B1 de l’axe Dijon – Modane en
2008, liaison rapide mixte Perpignan - Figueras, améliorations sur le Corridor Atlantique) favoriseront la croissance
des trafics à l’international en réduisant les goulots d’étranglement.
 La libéralisation du transport de fret ferroviaire se traduira par l’apparition de nouveaux acteurs (tractionnaires
ferroviaires dédiés fret en particulier) et par voie de conséquence par une compétitivité accrue du rail. Par ailleurs,
il reste à apprécier l’impact de la mise en œuvre du plan fret SNCF sur le fonctionnement du transport combiné
rail-route.
 La limitation des émissions de CO2 devient un enjeu majeur pour les chargeurs et les transporteurs, qui ne fondent
plus uniquement leur choix modal sur des comparaisons économiques mais également sur leur bilan
environnemental.
 L’accroissement tendanciel des coûts externes du mode routier (taxe d’usage des routes, taxe sur le gazole, …) et le
durcissement progressif de la réglementation sociale du transport devraient avoir un effet incitatif.
 La croissance des trafics de conteneurs maritimes va s’accélérer, sous l’effet des investissements réalisés en
particulier à Port 2000 et Marseille 2XL. En outre, les autorités des grands ports maritimes et les pouvoirs publics
ont décidé de mesures incitatives et d’investissements pour accroître la part du ferroviaire dans les pré et postacheminements portuaires.
Les atouts du transport combiné rail-route
Économique
 La moindre sensibilité aux fluctuations du prix du gazole par rapport au « tout route » donne une meilleure
visibilité sur les coûts d’exploitation.
 Les véhicules routiers utilisés pour les parcours de pré et post-acheminement sont exonérés entièrement ou
partiellement des taxes routières (exonération de l’ordre de 75% sur la taxe à l’essieu).
 L’autorisation d’effectuer des pré et post-acheminements routiers avec un véhicule de 44 tonnes de poids total en
charge (PTC) s’avère surtout intéressante pour les entreprises qui acheminent des produits pondéreux. Elle permet
par exemple des chargements de 28 à 29 tonnes de charge utile contre 25 à 26 tonnes pour les transports routiers
limités à 40 tonnes de PTC. Ce différentiel correspond, pour un même tonnage transporté, à une réduction de 10 à
15% des coûts de pré et post-acheminement routier.
Efficacité logistique
 La possibilité de déposer à quai la caisse mobile ou le conteneur chez le chargeur en vue de son chargement permet
une meilleure planification des envois et une meilleure flexibilité. Si une expédition est retardée d’une journée, cela
n’oblige pas à immobiliser un poids lourd.
Social
 Le transport combiné est fondé sur un système de proximité qui assure une flexibilité et une souplesse accrues au
niveau de la gestion des conducteurs de camions (le transport combiné « localise l’emploi »). Ceci conduit à une
exploitation mieux maîtrisée, grâce à une gestion sociale optimisée.
 Le travail de nuit des conducteurs est évité.
Développement durable
 Le transport combiné entraîne une décongestion du réseau routier et réduit les émissions de polluants et de gaz à
effet de serre en conséquence,
 L’impact environnemental positif du transport combiné s’intègre de plus en plus dans les considérations
stratégiques des entrepreneurs et peut même devenir un avantage concurrentiel.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
12
A quels types d’expéditions le transport combiné rail-route est il le mieux adapté ?
Cinq facteurs liés à la configuration des chaînes de transport apparaissent particulièrement favorables au
transport combiné.
Des trajets ferroviaires « longue distance »
 Les prix de revient du transport combiné est surtout compétitif pour des maillons ferroviaires supérieurs à 650-700
km. Dans le cas de plates-formes rail-route implantées dans des zones ou le tissu industriel est fortement concentré
(par exemple Paris – Lyon) le seuil de compétitivité peut toutefois descendre jusqu’à 500 km, voire moins sous
réserve d’une optimisation des moyens (A/R de nuit, même locomotive et même conducteur, etc.….)
 La compétitivité du transport combiné est également renforcée dès que le trajet nécessite plus de 8 heures de
conduite en mode « tout route », du fait de l’impact du temps de repos obligatoire du chauffeur sur le coût routier.
Ce facteur joue d’une façon différente dans le cas des entreprises de transport routier qui ont mis en place des
logistiques du type « relais ».
Des acheminements réguliers et équilibrés entre l’aller et le retour
 Afin de maximiser le taux de remplissage des trains, les opérateurs sont intéressés en priorité par des expéditions à
fréquences régulières correspondant à un nombre élevé d’UTI à transporter sur une liaison donnée. En outre, les
acheminements « aller-retour » permettent d’équilibrer les flux dans les deux sens.
Des marchandises de densité élevée
 Pour les chargeurs, le prix à la tonne transportée est plus intéressant pour des produits de densité élevée.
Des extrémités de chaînes proches des plates-formes de transport combiné
 Plus le nombre quotidien de rotations effectuées par les camions en pré et post-acheminements routiers est élevé,
plus le transport combiné est compétitif. Le seuil minimum acceptable semble être d’environ trois mouvements
d’UTI par jour et par camion. Des sites situés à moins d’une heure (50 km) d’une plate-forme rail-route, l’absence
de repositionnement, les charges complètes, les trajets de pré et post-acheminement chargés à l’aller et au retour
constituent autant de facteurs favorables au transport combiné.
Des marchandises nécessitant des retours à vide ou présentant des contraintes de sécurité particulières
 Pour certaines catégories de marchandises (en particulier certains produits alimentaires et produits chimiques) le
trajet de retour doit être effectué à vide (absence de produit compatible avec celui transporté à l’aller et
impossibilité d’effectuer un nettoyage de la citerne). Dans ce cas, le transport combiné est économiquement plus
avantageux que le « tout route ».
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
13
Le transport combiné fleuve-route
Indicateurs du transport combiné fleuve-route
Trafics
2002
2003
2004
2005
Bassin Seine (EVP)
37 500
67 137
86 358
121 584
Bassin Nord (EVP)
35 752
43 788
58 146
61 709
Bassin Rhin (EVP)
125 986
138 453
177 957
160 472
21 387
32 644
46 412
55 807
4%
28%
31%
8%
% du TCF dans le total des transports de
marchandises >500 km
0,7%
1,0%
1,2%
1,2%
% du TCF dans le total du fluvial (hors transit
rhénan)
2,6%
3,8%
4,7%
5,6%
Bassin Rhône-Saône (EVP)
Croissance annuelle du trafic total
Flux
Nombre de plateformes de TCF
Offre
Enviro
nnem
ent
20
Nombre d’opérateurs actifs sur le marché du
TCF
Tonnes de CO2
économisées
Tendance
2006-2007
7
8
8
16
sur le territoire français
9 000
incluant la partie
internationale
25 000
PL évités
200 000
Une croissance soutenue des trafics
Le trafic total de transport combiné fluvial en France a enregistré une forte accélération au cours des années 2003,
2004 et 2005, soit +81% en trois ans. Cette croissance, qui se poursuit, a été particulièrement forte pour les bassins
de la Seine et Rhône-Saône et plus modérée pour le bassin Nord. Le trafic sur le Rhin a diminué en 2005 du fait
d’une période prolongée de faible niveau des eaux.
Transport combiné fluvial Evolution du trafic de conteneurs (en EVP - Equivalents vingt pieds)
450 000
400 000
350 000
300 000
Rhône
Seine
250 000
Nord
Rhin
Total hors Rhin
Total
200 000
150 000
100 000
50 000
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Source :
opérateurs, ports
Les nouvelles offres des opérateurs attirent les trafics. Les volumes augmentent comme un effet direct de la mise en place
de nombreux services ou de capacités supplémentaires. Les principales phases de croissance correspondent à la création
d’offres à l’initiative :
 de compagnies maritimes : CMA-CGM (RSC), MSC, Marfret (fluvio-feeder) et Maersk (juillet 2006) sur la Seine,
CMA-CGM (RSC) sur Rhône-Saône
 d’opérateurs fluviaux, transporteurs pour le compte d’autres opérateurs maritimes : Alcotrans, Logiseine.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
14
Les liaisons fluviales en 2006 sont exploitées par 14 armateurs/opérateurs, dont certaines en compte propre (dans ce cas
les trafics correspondants sont captifs).
Au total, les fréquences cumulées des liaisons proposées atteignent 34 trajets / semaine pour le bassin Seine, 10 trajets /
semaine pour le bassin Nord, 10 trajets / semaine pour le bassin Rhône-Saône et 30 trajets / semaine pour le bassin
Rhénan.
Dunkerque
Lille – Halluin
Lille – Harles
Béthune
Valenciennes – St-Saulve
Valenciennes – Prouvy
Dourges
Le Havre
Rouen
Gennevilliers
Nogent sur Seine
Bonneuil
Strasbourg
Colmar – Neuf Breisach
Mulhouse – Ottmarsheim
Maritime
Chalon-sur-Saône
Mâcon
Fluvial
Lyon
Valence
Source : opérateurs, ports
Fos-sur-Mer
Les indicateurs de la période récente et les développement en cours et affichés par les acteurs du secteur (mise en place
de nouveaux services Maersk et Marfret sur la Seine, investissements en nouvelles capacités à Gennevilliers et à Lyon…)
permettent de penser que la croissance des trafics de transport combiné fluvial va se poursuivre.
Les atouts du transport combiné fleuve-route
Dans le cas du pré / post-acheminement des conteneurs, les opérateurs maritimes recourent souvent au mode fluvial car
il est économiquement avantageux par rapport au transport routier. Le coût de la tonne-km « tout route » en conteneur
est au minimum 50% plus élevé que la tonne-km non conteneurisée, en raison des limites de chargement des
conteneurs.
La maîtrise directe (services fluviaux dédiés) ou indirecte (partenariats avec les opérateurs fluviaux) des flux de
conteneurs pleins et vides entre terminaux portuaires et intérieurs procure aux opérateurs des solutions flexibles pour la
logistique de leur parc de conteneurs.
Les atouts environnementaux associés au mode fluvial sont mis en avant par les opérateurs (compagnies maritimes,
ports…) ainsi que par leurs clients, notamment :
- la consommation énergétique du fluvial représente, en moyenne, moins de la moitié de celle du « tout route » (sur la
base de poids lourds d’une charge utile supérieure à 25 tonnes et pour une distance comparable).
- le transport combiné fluvial contribue à réduire la congestion routière, laquelle détermine la ponctualité des
enlèvements et des livraisons.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
15
Le cabotage maritime
Indicateurs du cabotage maritime Ro-Ro
Trafic estimé (nombre de PL)
Flux estimés (millions de t-km)
Liaisons ayant un
point en France
Tendance 2006-2007
30 000
48 000 (2006)
420
Nombre de liaisons
2
3
Nombre d’armateurs actifs
3
4
Tonnes de CO2
économisées
sur le territoire français
-1 300
incluant la partie internationale
-8 400
Nombre de PL évités
30 000
Nombre de liaisons
Liaisons de pays tiers
à pays tiers qui
enlèvent du trafic de
camions à travers la
France
2005
Nombre d’armateurs actifs
Tonnes de CO2
économisées
11
12 à 13
4
5
sur le territoire français
44 000
incluant la partie internationale
111 000
Nombre de PL évités
192 000
Huit liaisons maritimes Ro-Ro effectuant au moins 2 allers-retours par semaine et dont les itinéraires contribuent à
réduire le nombre de poids lourds en circulation sur le réseau routier français ont été identifiées. Elles sont opérées par 6
armateurs différents. Toutes les liaisons créées au cours de la période 2002-2006 concernent la Méditerranée.
Grimsby
Zeebrugge
GLD
Suardiaz
Grimaldi
GNV
Montoir
UECC
Transmediterranea
/ UECC
Gênes
Santander
Pasajes
Toulon
Vigo
Barcelone
Tarragone
Livourne
Civitavecchia
Salerne
1 AR /
semaine
Valence
Sources : armateurs maritimes, autorités portuaires
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
16
Seules deux lignes proposant des liaisons au moins hebdomadaires sont opérées au départ de ports français :
 La liaison Toulon – Civitavecchia (Rome) a démarré en janvier 2005. Elle est exploitée par GLD Lines. Sa longueur
est de 510 km (contre 850 km par la route) et la durée du trajet de 14 h (contre 22 h par la route). Trois A/R
hebdomadaires sont proposés avec un navire capable de transporter 150 camions et 160 voitures. Le taux de
remplissage du bateau atteint environ 40 camions par départ et 160 voitures (soit 20 équivalents camions).
 Depuis environ trente ans l'armement Lineas Suardiaz assurait une liaison régulière entre Montoir (LoireAtlantique) et Vigo (Espagne) pour le compte du constructeur automobile PSA, destinée à alimenter en pièces
l’usine Citroën de Vigo. Suardiaz a été remplacé par le groupement Trasmediterranea / UECC. Le navire transporte
à la fois des voitures neuves et des remorques de pièces détachées.
Outre le Ro-Ro, les trafics de « feedering » méritent d’être mentionnés. Ils assurent le transfert des conteneurs maritimes
pré/post-acheminés entre les grands ports européens têtes de lignes intercontinentales et les autres ports européens. Bien
que n’étant pas du transport combiné au sens strict, il convient néanmoins de considérer certains de ces trafics comme un
transport alternatif au mode routier. En effet, une partie des conteneurs débarqués dans les principaux ports européens
chemineraient par voie terrestre s’ils n’étaient pas transférés sur un porte-conteneurs de moindre capacité.
Des perspectives d’évolution contrastées
Dans l’Arc Méditerranéen le potentiel de développement du cabotage maritime Ro-Ro est important et la croissance
des trafics devrait se poursuivre, stimulée par les contraintes récurrentes au niveau du trafic routier, en particulier sur
les autoroutes A8 et A9. Les liaisons Ro-Ro directes entre l’Espagne et l’Italie, déjà nombreuses, connaissent un fort
dynamisme. Par contre, il faudra attendre l’échéance de la fin 2006 pour avoir une meilleure visibilité sur les
perspectives de la liaison entre Toulon et Rome.
Dans l’Arc Atlantique la Commission intergouvernementale franco-espagnole chargée de proposer une sélection de
projets d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique - Manche - mer du Nord a été instaurée le 26 juillet 2006. Le
terme « autoroute de la mer » désigne une offre de transport international de porte à porte construite autour d'une
liaison maritime. Ces projets, qui doivent transférer sur la voie maritime une part significative des poids lourds et
remorques circulant entre l'Espagne et la France pourront être soit des améliorations de liaisons existantes, soit des
créations de nouvelles lignes, qui doivent être économiquement viables à terme, régulières, fréquentes et présenter un
rapport qualité/coût élevé. L'objectif fixé par les Ministres aux chefs de délégation est de lancer l'appel à projets avant
la fin de l'année 2006 et de leur remettre une proposition de sélection de projets courant 2007 en vue d'une mise en
place du service en 2007.
Par ailleurs, plusieurs projets de liaisons Ro-Ro sont à un stade avancé de développement sur l’arc Atlantique. Une
liaison Montoir – Bilbao pourrait démarrer en 2008, avec un objectif de trafic de 120 000 à 150 000 remorques les
premières années puis 300 000 remorques si la ligne tourne à plein, 3 départs quotidiens de Bilbao et de Montoir (ou la
Rochelle), 13 heures de traversée et 6 navires. Une liaison Dunkerque – Santander est également envisagée à l’horizon
2007.
Le feedering devrait continuer à croître parallèlement au développement des trafics de conteneurs dans les grands ports
des façades Manche / Atlantique et Méditerranée.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
17
Les transports combinés génèrent globalement des économies significatives
d’émissions de CO2
Indicateurs des gains environnementaux (année 2005)
sur le territoire français
tonnes de CO2
émises
incluant la partie
internationale des trajets
tonnes de C02
tonnes de C02
économisées tonnes de CO2 économisées
par rapport à
émises
par rapport à
la route
la route
600 971
155 110
699 572
8 605
68 223
24 855
2 331
255
5 871
131923 *
36 646
263847 *
nombre de PL
évités sur la
route
Rail-route
Fluvial
AFA
Transmanche
90 476
47 515
119
18 323
520 000
199 786
17 379
n.a
Ro-Ro au départ d'un port français
17 920
-1 339
48 256
-8 369
30 000
Autres cabotages maritimes Ro-Ro
TOTAL
56 057
250 062
43 966
786 458
140 070
473 396
111 198
1 096 973
192 000
959 165
* Le différentiel d’émissions de CO2, dans ce cas, est calculé par rapport au mode maritime (ferries transmanche)
En 2005, les tonnes-km effectuées par les transports combinés sur le territoire français (flux domestiques + bilatéraux +
transit à travers la France) ont permis d’éviter l’émission de 786 000 tonnes de CO 2 et la circulation de 959 000 poids
lourds. Si l’on se base sur la totalité des parcours effectués par les transports combinés, y compris en territoires étrangers,
on atteint 1 097 000 tonnes de CO2 économisées.
Bilan environnemental
des transports combinés en 2005 (en milliers)
1 000
Répartition des tonnes de CO 2 économisées,
par type de transport combiné, en national
1 097
TCRR non
accompagné
17%
959
1%
786
5%
500
77%
autoroutes
ferroviaires
fleuve-route
cabotage maritime
Ro-Ro (1)
0
tonnes de C02 économisées
sur le territoire français
nombre de PL évités
incluant la partie internationale du trajet
Les gains d’émissions de CO2 du fait de l’utilisation du transport combiné au lieu du « tout route » s’expliquent
principalement par trois facteurs :
 La massification des flux conduit à une consommation énergétique spécifique moindre par unité transportée.
 Dans le cas du combiné ferroviaire, le frottement du système de roues sur les rails est moindre que celui des pneus
des poids lourds sur la route.
 Le transport combiné rail-route utilise essentiellement la traction électrique, produite en France très majoritairement
à partir du nucléaire et de l’hydraulique. De ce fait, la réduction relative en CO 2 est plus élevée que celle de la
consommation en énergie.
(1) Dans le cas du cabotage maritime Ro-Ro, les économies liées aux autoroutes de la mer entre l’Espagne et l’Italie et
l’Espagne et l’Europe du Nord sont prises en compte.
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
18
Sommaire Volume 1 : Panorama général
Introduction
Les profils d’acteurs des transports combinés
Les différentes catégories de transport combiné
Panorama des flux au cours de la période 2000-2005
Indicateurs de l’année 2005
7
8
9
11
12
A. Transport combiné rail-route
TCRR non accompagné
A.1 Indicateurs
A.2 Panorama des flux
A.3 Principales évolutions du TCRR 2003-2006
A.4 Perspectives d’évolution
A.5 Les atouts du transport combiné ferroviaire
A.6 L’offre de transport combiné rail-route
A.7 La qualité de service
A.8 Les flux par grands axes
A.9 L’économie du TCRR
A.10 Comparaisons internationales
Autoroutes ferroviaires
A.11 Indicateurs
A.12 Les deux concepts d’autoroutes ferroviaires
A.13 La navette transmanche
A.14 L’autoroute ferroviaire alpine
A.15 Les autoroutes ferroviaires transalpines
13
B. Transport combiné fleuve-route
B.1 Indicateurs
B.2 Évolution des trafics entre 2002 et 2005
B.3 Les trois concepts de transport combiné fluvial
B.4 Principales évolutions
B.5 Le réseau actuel de terminaux
B.6 Le réseau de transport combiné fleuve-route
B.7 Les matériels en service
B.8 Les atouts du TCF
B.9 La qualité de service
B.10 Les tarifs du TCF
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
C. Cabotage maritime
C.1 Indicateurs
C.2 Les différents concepts de cabotage maritime
C.3 Les liaisons Ro-Ro
C.4 Les trafics de « feedering » et les « fonds de cale »
C.5 Perspectives d’évolution
75
76
77
78
80
81
D. Évaluation des gains environnementaux
D.1 Émissions globales de CO2 en France
D.2 Gains environnementaux liés au TC
D.3 Méthodologie d’évaluation des impacts environnementaux
83
84
85
87
E. Aides aux transports combinés
E.1 Le programme Marco-Polo et les aides FEDER
E.2 Aides nationales
E.3 Aides de l’ADEME
E.4 Certificats d’économie d’énergie
91
92
93
95
96
G. Formations
97
Tableau de bord des transports combinés (ADEME / AJI-Europe) - Synthèse - Octobre 2006.
14
17
18
24
25
26
35
36
37
48
56
57
58
59
61
19
Sommaire Volume 2 : caractéristiques de l’offre
Introduction
7
1. Matériels, usages et techniques
1.1 Enquête sur l’utilisation du matériel de transport combiné rail-route
1.2 Caractéristiques du matériel de transport combiné
1.3 Techniques du combiné léger
9
15
18
2. Principaux acteurs du secteur (fabricants et loueurs d’UTI, transporteurs,….)
19
3. Fiches descriptives des opérateurs
3.1 Transport combiné rail-route
3.2 Transport combiné fleuve-route
3.3 Cabotage maritime Ro-Ro
25
26
35
43
4. Caractéristiques des terminaux de transport combiné
4.1 Transport combiné rail-route
4.2 Transport combiné fleuve-route
45
46
52
5. Caractéristiques des liaisons
5.1 Les caractéristiques des liaisons ferroviaires
5.2 Les caractéristiques des liaisons fluviales
5.3 Les caractéristiques des liaisons Ro-Ro
61
62
70
74
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