- Assemblée Générale au MAPICA

Avril 2008
- Assemblée Générale au MAPICA
- Le Morane 317 change de couleur
- Histoire : Naissance des FAFL
- Jean Demozay : Pilote de la 1ère heure !
Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour Aérodrome de La Baule escoublac 44500 La Baule Tél:02.51.75.10.43
Editorial
L'Assemblée Générale 2008 s'est tenue le 09 février, pour cause
d'élections locales. Vous trouverez le compte rendu de cette
réunion dans les pages intérieures. Je saisi l'opportunité de ce
Numéro post AG pour renouveler mes remerciements aux
Maires de LA BAULE et PORNICHET qui ont manifesté leur
attachement à notre activité en faisant voter les subventions qui
nous permettent de poursuivre notre objectif de préservation du
patrimoine aéronautique, Pour nous aider dans cette tache deux
MAPICA
nouveaux membres viennent de se joindre à nous.
Musée Aéronautique Presqu'île Côte d'Amour
De nombreuses taches ont été accomplies durant le 1er trimestre
Aérodrome de La baule 44500 LA BAULE
de cette année : les peintres Michel Julien, Gilles et ? ont donné
Président : Loic Debatisse
de la couleur au Morane 317 : c'est réussi, le travail s'est
Vice-Président Terry Froggatt
poursuivi sur le Piper J3 et les BLERIOT, Raymond a renouvelé
Trésorier : Raymond Delaunay
notre agrément "UEA" avec Loïc Buffet du GSAC et c'est un
Secrétaire : Patrick Perrin
gros travail de préparation de dossiers
D'autre part nous avons stocké l'isolation donnée par Alain
Lacroix pour l'atelier menuiserie, dans le hangar BAC qui
nous est confié et à propos de ce projet la maçonnerie a été
Sommaire
Page 1 : Publicité parue dans "Les Ailes" réalisée, le bardage est en cours. Ouf ! Pour un début d'année
c'est de bon augure.
Nous avons en point de mire les Portes-Ouvertes des 09 et 10
Page 2 : Editorial du Président
août prochain , les mêmes participants reviendront et nous
tentons une expérience en élargissant à quelques autres afin
Page 3 : Rapport de l'A.G. du MAPICA
d'améliorer notre prestation. Notre volonté est de faire
Page 4 : Nos avions : Capot du SPAD VII progresser le contenu de cette manifestation et d'en faire une
vraie rencontre avec le public, d'alimenter l'imaginaire des
jeunes visiteurs (l'avion fait toujours rêver) avec des exposants
Page 5 : Origine du Norécrin
plus nombreux répondant a des critères de qualité (j'attends le
retour des associations contactées ce jour et qui n'ont pas encore
Page 6 : Histoire du Norécrin
répondu)
Le thème retenu cette année est les 90 ans de la 1ère liaison
Page 7 : Origine des FAFL
Aéropostale LE BOURGET LA BAULE via LE MANS,
Jacques Rivallant a déjà présenté les esquisses destinées a orner
Page 8 : suite
l'affiche, les enveloppes la carte postale et tout cela spécialement
crée pour l'occasion. Le cachet 1er jour est déjà finalisé.
Page 9 : Jean Demozay
Le travail de préparation est déjà bien engagé, l'équipe dédiée est
rodée, mais il reste beaucoup à faire.
Page 10 : Peinture du Morane
Dès que possible nous mettrons en place la disposition des
avions de printemps /été qui nous autorisent à recevoir le public
des visites à thèmes et les autres, en toute sécurité, à partir des
vacances de pâques.
Les six mois qui viennent seront très intenses en terme d'activité
sur nos chantiers et en communication lors de nos animations,
nous sommes toujours très motivés et déterminés dans notre
démarche.
Retrouvez nous sur le site Internet
du MAPICA et télécharger les anciens
numéros du "Bulletin du Mapica"
http://www.mapica.org
Loic Debatisse.
Assemblée générale
Le samedi 09 février le MAPICA a réuni son
assemblée générale dans les locaux de
l'aérodrome la séance a été ouvertes a 16 heures.
Après les mots de bienvenue adressés à Michel
Rolland
représentant
le
syndicat
de
l'aérodrome, aux élus des villes concernées et
aux amis du GPPA de JMS et des Aéroplanes le
Président a débuté la réunion par le rapport moral.
Il me faut remercier tous les intervenants qui
nous soutiennent, le SIVU qui nous accueille
sur le site de l'aérodrome, nous héberge dans le
hangar principal et maintenant dans le plus petit
dénommé BAC nous aurons ainsi plus de place
pour présenter nos machines et le faire en
améliorant la sécurité des visiteurs. La
municipalité de La Baule qui nous a renouvelé sa
confiance en votant un budget de fonctionnement
et d'investissement, la ville de Pornichet
renouvellera sa participation à la hauteur de celle
de l'année dernière, sommes sans lesquelles nous
ne pourrions prétendre poursuivre notre effort de
préservation du patrimoine aéronautique qu'elles
en soient remerciées.
Plusieurs points forts sont à retenir :
Tout d'abord la régularité dans le travail d'une
petite dizaine d'entre nous. Leur présence presque
quotidienne fait avancer considérablement les
chantiers en cours. La sortie de peinture la veille
de l'AG du Morane Saulnier 317 en est la
démonstration, les autres chantiers de restauration
BLERIOT , PIPER J3, D112, progressent à leur
rythme les équipes étant également occupé par la
construction de l'atelier menuiserie qui sera
terminé pour la saison.
L'animation tout au long de la période estivale
avec l'accueil des visiteurs en moyenne 30 par
jour en est un autre et puis le point d'orgue avec
Caractéristiques du Norécrin
- Nombre de places: 3 /4
- Moteur: SNECMA : Régnier- Type 4 L OO
- Puissance maxi: 147 CV à 2340 t/mn
- Puissance maxi continue: 135 CV à 2280 t/mn
- Hélice bois: type MERVILLE
- Hélice métallique: type RATIER FIGEAC 2164
- Poids à vide: 1050 kg- Charge utile: 360 kg
- Essence 100 LL: 116 litres / 83 kg
- Huile: 9 litres / 8 kg
les portes ouvertes 2007. Le thème des 90 ans de
la création du champ d?aviation d'Escoublac a été
très porteur d'autant plus que la participation de la
poste et des équipes philatélistes ont parfaitement
relayé la communication.
Nous avons estimé à + de 3500 le nombre de
visiteurs pendant les 2 jours ce fut un vrai succès
populaire et financier (la tombola animée par
Thérèse à fait flores). La présence d'un Epsilon
de l'Armée de l'Air a attiré le public jeune. Le
retour à une organisation des stands plus
traditionnelle a satisfait les participants.
Les projets sont de deux ordres : poursuivre notre
travail de préservation du patrimoine et préparer
les PO de 2008. Nous avons choisi de célébrer le
90 anniversaire de la 1ière liaison Aéropostale Le
Bourget La Baule via LE Mans avec pour
partenaire la Poste et les Philatélistes. le dessin
créé par Jacques ornera comme l'année dernière
l'affiche les enveloppes et cette année une carte
postale.
Notre site Internet , www.mapica.org, enregistre
une moyenne, sur l'année 2007, de 524 visiteurs
par jour. De nombreux internautes nous écrivent
par mail et Raymond se fait un devioir d'y
répondre.
Le rapport d'activité de Raymond Delaunay a
décrit concrètement le déroulement des
opérations de restauration de l'année passée. Il a
rappelé tout le monde à plus de discipline quand
au rangement des ateliers et au respect des
consignes de sécurité.
Le rapport financier fait état d'une bonne santé
compte tenu des investissements important dans
l'achat de pièces pour les avions et des éléments
pour l'atelier menuiserie. La gestion est qualifiée
de raisonnable par le trésorier.
Les cooptations Pierre FOSSE et Laurent FORTIN
Les élections le bureau démissionnaire est
reconduit à l'unanimité dans ses fonctions.
- Vitesse maxi: 255/250 km/h à 2160 t/mn
- Vitesse de croisière: 215/210 km/h à 2160 t/mn
- Vitesse Ascensionnelle: 2,4 m/s de 0 à 360m
- Autonomie: 3,9 h sans réserve-860 km
- Longueur de roulement : 340m décollage 20° v
: 310m atterrissage 40° v
- Longueur: 7,25m- Dièdre: 9°
- Voilure envergure: 10,20 m surf.13,14 m2
- Profondeur envergure: 3,60 m surf.2,32 m2
- Train d'atterrissage: E.R.A.M. renforcé
Où en sont nos avions.
Le Bulldog qui a trouvé une place dans le
nouveau hangar attend le mois d'avril pour que
Jean-Daniel et Raymond lui fassent sa visite
annuel.
Le Gardan qui lui aussi a trouvé une place à côté
du Bulldog attend que l'on dépose le régulateur
d'hélice, mais surtout que toute la timonerie soit
démontée pour trouver pourquoi il y a un point
dur dans le débattement de la gouverne de
profondeur. Gros travail !
Le Luciole: Il attend les beaux jours, mais faute
de bras disponibles rien n'a encore été entrepris.
CAPOT du SPAD VII DU GPPA.
Depuis longtemps je souhaitais apprendre à
souder sur un poste à souder "T.I.G." (Tungsten
Inert Gas), une soudure très propre, puissante
mais surtout, une soudure idéale, voir conseillée pour la construction des fuselages avion en
structure tube en acier.
L'opportunité s'est présentée à l'AFPA de St.
Nazaire. La première personne qui en profite est
Louis Blériot (petit fils de Louis Blériot de la
traversée de la Manche-NDLR). Il a le capot du
moteur de l'avion "SPAD VII" à réparer. Une
œuvre d'art des chaudronniers de ... 1917 ! Deux
criques à réparer et une fente à fermer. Pièce
irremplaçable de 1917. (Le GPPA restaure
actuellement un SPAD VII original de 1917 : les
pièces détachées de cet avion sont introuvables !)
Le projet de réparation demandait une attention
toute particulière et un diagnostique de
professionnel. Je me suis adresé au Formateur, un
homme, calme, sûr, pédagogue, confiant qui
s'appelle Eric Chassarez. Je ne lui ai demandé
qu'une seule chose : « Ayez la sagesse de dire
non si ce n'est pas possible », Il me regarde et me
répond « 1917 ?, hum ! OK ». A moi de travailler
en premier, nettoyage, nettoyage et ensuite du
nettoyage. Comme m'explique Eric, la saleté de
surface est le pire ennemi de la soudure
d'aluminium, c'est presque comme si le métal
absorbait les impuretés de l'air , sans parler des
huiles de moteur, les produits de polissage ou la
peinture de camouflage ... depuis 90 ans.
La réparation de pièces en aluminium est difficile.
Apparemment mes efforts sont corrects et nous
voilà parti. On ajoute un appendice près des
Le Nord 1101: L'hydraulique du train pose bien
des problèmes et il faut vérifier également
l'étanchéité du circuit d'alimentation d'essence.
Le D 112: Yvon termine l'installation de la radio
et du transpondeur, c'est un travail précis donc
long. Le remontage du pare-brise, des portes et du
plexi arrière viendra dans la foulée.
Les Blériot : Jean-Daniel du côte mécanique et
Paul Chiron du côté menuiserie font un travail
considérable et qui fait l'admiration de tous par sa
qualité.
Le Piper en stand by, André et Jacques, à la
demande du Président, se consacrent actuellement
à la construction du nouvel atelier menuiserie, ils
ne peuvent être partout à la fois.
criques pour absorber la chaleur en extrémité de
la crique, mais c'est au moins 15 minutes de
travail pour y « charger » le cordon de soudure.
On passe ensuite sur la fente. La veille j'avais
passé environ une heure à préparer et ajuster deux
inserts pour remplir les deux sections de la fente.
Je les coince en place. Eric mets un minimum de
chaleur et pouf ! mon premier insert part comme
une fusible grillé ! « On va charger » dit Eric. Il
fait d'abord un pointage pour « fixer » la fente et
éliminer tout risque d'ouverture au fur et mesure
que la soudure avance. Une quarantaine de
minutes pour la face intérieure. Seulement 30
minutes pour la face extérieure car il a le cordon
intérieur qui absorbe la chaleur. La règle de base
pour la soudure TIG est 25 ampères par mm
d'épaisseur. Eric commence à 25, passe
rapidement à 30 ampères, puis 35 pour terminer à
40 ampères. Il explique que la qualité de
l'aluminium lui permet de monter à une telle
intensité. J'ai un plaisir énorme à commencer une
ébauche de finition en enlevant le gros du cordon
de soudure . La finition fine et le polissage je
laisse à mes amis du GPPA à Angers : à eux de se
faire plaisir maintenant ! mais j'ai demandé des
photos ! Par Terry Froggatt
Nord 1203 Norécrin N°104
Pendant l'été 2007 la première difficulté est
surmontée : la place du hangar. Arnaud, le fils, a
racheté l'avion à son grand-père et compte bien
F-BEOQ
continuer l'ouvre de son père Alain. Mais il est
Voici son origine succinte:
Construit aux Mureaux (Yvelines) en 1947. Il pilote dans l'Armée de l'Air et stationné à Avord,
commence à voler en 1948. 1960 Il est à Lyon et Nantes est loin !
Une rencontre est organisée à La Baule où il est
décidé de confier l'avion au MAPICA et
qu'Arnaud soit patient car nos chantiers en cours
doivent être achevés. Nous sommes donc d'accord
"SI...." En décembre 2007, le président du SIVU
de l'aéroport nous remet les clefs du petit hangar.
La difficulté principale est surmontée. A cette
même époque nous allons voir le BEOQ dans sa
boîte et nous envisageons son déménagement.
Bron. 1973 Il arrive à Nantes.
En 1973 , Monsieur G... G.. l'achète et le
stationne à Nantes Château-Bougon. Son gendre,
Monsieur A.. G....., est instructeur à l'Aéroclub de
Loire Atlantique (ACLA). Son beau-père est
élève pilote et le gendre l'instructeur. Le Norécrin
est utilisé comme avion école puis comme avion
de tourisme. Son dernier vol connu est effectué le
05.09.1976. Il est entreposé tel quel dans le
hangar de l'ACLA. Lors de la construction des
nouveaux hangars, il y est transféré, rapidement
démonté et mis en caisse. Heureusement la caisse
est bien conçue et elle restera au sec, à l'intérieur
de ce hangar.
Un jour, Monsieur A.... G... décide de le remonter
et il commence un très beau travail de
restauration,
malheureusement
il
décède
prématurément tout s'arrête. Son épouse et son fils
Arnaud contactent tout naturellement le "GPPA"
(Musée de l'Air d'Angers), mais nos Amis
Angevins sont débordés et ne pourraient effectuer
le remontage avant plusieurs années. Madame
G.... participe activement aux opérations "les ailes
du sourire" organisées par Aviation Sans
Frontières sur le terrain de La Baule. Elle voit le
travail accompli par le MAPICA pour conserver
les avions anciens.
L'idée de le faire restaurer à la Baule est évoquée,
mais deux problèmes doivent être résolus : le
temps et la place. A la même époque Jean
Guienne avait
l'opportunité d'acheter le même type d'avion, en
parfait état de vol, mais faute de place, ce projet
n'avait pas abouti.
Celui-ci a lieu fin février, de nombreuses
péripéties durent être surmontées : mise en caisse
fermée,
manutention,
autorisations
administratives.
Nous devons remercier Monsieur BIOUT le
Président de l'ACLA et Monsieur POLLONO
pour l'aide accordée à notre équipe.
Actuellement, le Norécrin est entreposé dans sa
caisse, dans le hangar prévu, bien au sec. Le Nord
1203 N° 104 BEOQ attendra encore un peu avant
de reprendre à nouveau les airs pour le plaisir de
tous.
Mais avant tout : finition du MS 317 et du D 112.
Histoire du NORECRIN :
Et du moteur REGNIER
Pendant la seconde guerre mondiale, en France
occupée, les Allemands construisent dans les
Ateliers POTEZ de Méaulte (Somme) des
Messerschmitt Bf 108. Ils décident de construire
une version modernisée de ce dernier le Bf 208.
La Libération ne permettra pas la construction en
série. Mais avec ce qui reste des prototypes les
Français sortent le Nord 1100 Noralpha (ou
Ramier) et la chaîne de montage est installée aux
Mureaux (Yvelines). C'est un avion Français né
de Parents Allemands....
Pourquoi NORD ? En 1936 les usines d'aviation
sont nationalisées et prennent le Nom de
l'implantation géographique de leur installation.
Ainsi les villes de Méaulte et des Mureaux situées
en région nord se trouvent-elles recevoir le Nom
de
Société
Nationale
de
Construction
Aéronautique du NORD ( SNACN ).
Nous sommes fin 1945, la guerre a fait disparaître
l'aviation de tourisme.
Le Nord 1100 voit donc arriver un petit frère
100% Français cette fois, le Nord 1200. Plus petit
mais ressemblant, c'est un biplace côte à côte à
aile basse, train rentrant, entièrement métallique
sauf les parties mobiles qui sont entoilées. Le
moteur est un Renault Pei de 140 CV. Il vole la
première fois le 15 décembre 1945 aux Mureaux,
piloté par Georges Détré.Viendront les versions
1201 qui bénéficient d'un meilleur confort et
d'améliorations aérodynamiques.
Le 1202 équipé d'un moteur Potez 4D OI de 160
CV et d'une hélice Levasseur. Le 1203
quadriplace équipé du moteur Régnier 4 LO de
145 CV Hélice Ratier ou Chauvière ou Merville.
Enfin le N 1204 tiré du 1201 mais équipé d'un
moteur Continental 125C de 125 CV, hélice
Aéromatic. Le 1203 Norécrin est déclaré meilleur
avion de tourisme de l'année 1946 par le
Ministère de l'Air. En 1948 il remporte la coupe
de vitesse et le concours d'élégance de Deauville.
Il établira également plusieurs records de vitesse
internationaux pour sa catégorie. 378 exemplaires
seront construits sous 10 versions différentes,
exportés dans 25 pays
Le Norécrin était une belle et bonne machine,
malgré une faiblesse des points d'encrages de la
voilure lui donnant comme sur le N 1100 un
facteur de charge réduit. Des accidents de rupture
de la voilure lors de ressource trop forte seront à
déplorer.
La société Emile REGNIER, à Versailles,
travaillait pour l'armée en fabriquant des appareils
de mesure de précision. En 1930 REGNIER
achète la licence pour construire des moteurs De
Havilland Gipsy. Rapidement la société présenta
sur le marché, sous son nom, une série de
moteurs 4 et 6 cylindres très fortement inspirés de
la conception De Havilland. Exemple le R 4B de
140 CV descendait directement du Gipsy Major.
La production des moteurs REGNIER est tournée
principalement vers l'aviation de tourisme. Le R
4E de 90 CV équipera les Mauboussin.
Mais également REGNIER construira en 1933
un moteur 6 cylindres (issu du R 6B) pour la
coupe Deutsch. La direction technique de la
société était sous la responsabilité de M.
VERGUET, qui marquera de son influence les
différentes réalisations.
En 1939 juste avant la guerre, le dernier moteur
proposé était le R6-GO avec compresseur d'une
puissance de 270 CV à 2700 tr/mn.
A la Libération, il apparaît évident que le moteur
à pistons arrive en fin de développement
technique. Le réacteur est l'avenir. En résumé
aucun motoriste français ne peut entreprendre
seul l'étude d'un tel programme sans risquer de
mettre l'existence de la société en péril. Il est donc
décidé de réunir tout le monde en une seule
société : La SNECMA (Société Nationale
d'Études et de Construction de Moteurs
d'Aviation). La production personnelle de chacun
des motoristes est maintenue au sein du groupe
mais la conception des moteurs proposés date
souvent de la période de l'avant guerre et les
moteurs Américains de meilleure qualité
obtiennent souvent la préférence des avionneurs.
REGNIER oriente sa production vers le " moteur
pas cher " en réduisant le coût de fabrication des
pièces. Seul le SNECMA/REGNIER 4 LO de 145
Cv à 2350 tr/mn connaîtra succès et construction
en série. En seront équipés: les Nord Norécrin
1201 et 1203, Nord 2201 et 3201, NC 856,
Brochet 110, Boisavia 603.
Entre 1946 et 1951 la production totale se situe à
1000 moteurs. Ce type de moteur est certainement
l'un des meilleurs moteurs proposé par REGNIER
même si rapidement là encore les moteurs
américains équiperont la plupart des avions de
tourisme.
Documentation: Docavia n° 24, 25 : Les moteurs
à pistons de Messieurs Bodemer et Laugier.
Origines des FAFL (1940-1941)
Les ralliements
Malgré une infériorité en matériels, en appareils
et en effectifs, l'aviation française a brillamment
tenu son rôle pendant la campagne de France :
elle a effectué 10 000 sorties entre le 10 mai et le
25 juin 1940 et abattu 594 avions allemands, qui
manqueront à la Luftwaffe au moment de la
bataille de l'Angleterre. Mais elle a payé un lourd
tribut : plus de 647 avions abattus, 582 tués et
549 blessés. Démobilisée et désarmée après
l'armistice, partiellement reconstituée ensuite, elle
effectuera des missions ponctuelles de
représailles contre les Alliés jusqu'au
débarquement en Afrique du Nord (novembre
1942) - notamment après l'attaque anglaise contre
la base de Mers el Kébir (juillet 1940), contre la
tentative de ralliement de l'Afrique occidentale
par la flotte anglo-française libre (septembre
1940) et contre l'offensive anglo-française libre
de Syrie (juin 1941).
Pilotes français rejoignant leurs appareils en vue
d'un décollage immédiat.
Dès la mi-juin 1940, les aviateurs français qui
n'acceptent pas l'armistice s'évadent de France et
gagnent l'Angleterre, parfois à bord de leurs
propres appareils : "Mon pays m'a rejeté comme
combattant, écrivait le sergent René Mouchotte le
20 juin. Je combattrai pour lui, malgré lui. "Les
premiers ralliements concernent 600 volontaires,
pour la plupart des jeunes en cours de formation
(117 élèves pilotes et cadres de l'école de pilotage
sous les ordres du lieutenant Pinot rejoignent
ainsi l'Angleterre, 73 s'engageant dans les FAFL).
Les ralliements extérieurs porteront les effectifs à
3000 environ, à la date du 31 juillet 1943.
et efficacement battus pendant la campagne de
France.
La plupart venaient d'Algérie, où la défaite les
avait surpris et d'où ils avaient rejoint
clandestinement Gibraltar en juillet 1940.
À la mi-juillet, une quarantaine de pilotes furent
désignés pour suivre des stages d'adaptation au
matériel britannique, douze sous-officiers sur
Hawker Hurricane et quinze officiers sur Spitfire,
douze autres sous-officiers faisant un stage de
sélection sur avion école. Parmi ces douze
derniers pilotes, onze rejoignirent des Squadrons
de chasse à partir du 15 septembre, les derniers
étant mutés début octobre. Trois pilotes vinrent
renforcer cet effectif dans le courant du mois
d'octobre.
Les autres stagiaires, sauf un sous-officier
maintenu comme moniteur, affecté en Squadron
de chasse en Grande-Bretagne en décembre,
furent désignés pour les deux formations mises
sur pied pour l'Afrique.
Un officier, Philippe de Scitivaux, treize sousofficiers, Didier Béguin, Pierre Blaize, Henri
Bouquillard, Yves Brière, Maurice Choron, Jean
Demozay, Emile "François" Fayolle, Charles
Guérin, François de Labouchère, Henry Lafont,
Xavier de Montbron, René Mouchotte et Georges
Perrin, furent affectés en Squadron de chasse de
la RAF avant le 31 octobre.
Parmi eux, Didier Béguin, affecté au 245
Squadron le 15 octobre, ne fit son premier vol
opérationnel que le 3 novembre.
Dès son arrivée au 615 Squadron, Henry Lafont
fut frappé par l'ambiance de camaraderie et par la
discipline librement consentie qui y régnait et
aussi par la modestie de ces jeunes pilotes, dont
certains avaient déjà plusieurs victoires à leur
actif. La mission du groupe consistait à décoller
sur alerte, en couverture d'un secteur le long des
côtes, ce qui permettait une intervention plus
Les pilotes français qui prirent part à la campagne
rapide en cas d'incursion allemande, et aussi en
d'Angleterre étaient décidés à se montrer dignes
protection de convois maritimes dans la Manche.
des équipages alliés qui s'étaient courageusement
Le doyen des Français était Henri Bouquillard : il Messerschmitt ; dix jours plus tard, il sera blessé
avait 32 ans.
au cours d'un nouveau combat*.
Pilote de tourisme mobilisé dans l'armée de l'Air
en 1940, il s'était retrouvé moniteur à la base de
Marrakech en juin 1940.
Il avait rejoint l'Angleterre le 17 juillet en
compagnie de trois autres aviateurs, parmi
lesquels un jeune instructeur à l'école de l'Air de
Salon-de-Provence, d'origine russe, Romain
Kacew (le futur Romain Gary, qui se battra au
sein du groupe Lorraine).
Dès le mois d'août, Bouquillard effectua divers
stages d'entraînement en compagnie de quelquesuns de ses camarades ; par la suite, ils seront
envoyés dans des Squadrons mais ne se perdront
jamais de vue.
Premiers combats, premières unités
Faute d'aviation française constituée*, les
Les premiers ralliements concernent 600 premiers aviateurs français libres en Angleterre
volontaires, pour la plupart des jeunes en cours reprennent le combat au sein des Squadrons**
de formation (117 élèves pilotes et cadres de britanniques ; la plupart auront d'abord parfait
l'école de pilotage sous les ordres du lieutenant leur instruction et leur entraînement dans les
Pinot
rejoignent
ainsi
l'Angleterre,
73 écoles de Saint-Atham, Camberley et Odiham.
s'engageant dans les FAFL). Les ralliements Pendant ce temps, des pilotes français engagés
extérieurs porteront les effectifs à 3000 environ, dans la Royal Air Force constituent en Egypte,
à la date du 31 juillet 1943.
en juillet 1940, trois petites unités, la Number
one French Bomber Flight, la Number two
French Fighter Flight et la Number three French
La phase de la bataille d'Angleterre
Communication Flight. En Angleterre même,
- déclenchée par Hitler le 13 août, "jour de cinq aviateurs français, André Jacob, Marcel
l'Aigle" - visant l'anéantissement de la RAF pour Morel et Raymond Roques au 149 Bomber
s'assurer la suprématie du ciel prit fin le 7 Squadron, Robert Besacier et Raymond Bette au
septembre, avec le Blitz, qui vit le 210 Squadron, sont présents dès les premiers
bombardement
systématique
des
villes mois dans la lutte contre l'Allemagne. Le 21
britanniques, et l'abandon définitif, le 17, des juillet, le capitaine Raymond Roques participe
projets du Führer de débarquement outre- comme navigant à bord d'un appareil de la Royal
Manche.
Air Force au premier bombardement sur la Ruhr.
Les raids aériens contre les villes anglaises Quelques semaines plus tard, treize autres
dureront encore deux bons mois et les aviateurs français prendront part à la bataille
bombardements nocturnes de Londres (le terrible d'Angleterre ; la plupart seront abattus en vol
Blitz) continueront jusqu'au printemps, mettant (Henri Bouquillard, Pierre Blaize, Charles
rudement
à
l'épreuve
une
population Guérin, René Mouchotte, Maurice Choron,
physiquement et moralement atteinte (40 000 François Fayolle, François de Labouchère…).
civils tués, un million de logements détruits, des Leur participation fut limitée, mais elle possédait
villes dévastées, des ports paralysés?).
une forte valeur symbolique : l'Angleterre n'était
Mais la bataille s'achèvera par une défaite plus tout à fait seule à se dresser contre
allemande, la première infligée au Reich jusque- l'Allemagne.
là victorieux sur tous les théâtres d'opérations.
Un millier d'aviateurs alliés y prirent part quatre cents y laisseront leur vie.
(Extrait du site FRANCE-LIBRE.com)
Parmi cette élite, la poignée de Français libres y
tiendra une place honorable et remarquée.
Le 16 octobre 1940, Bouquillard endommage un
Jean DEMOZAY
profite pour observer attentivement la technique
des pilotes britanniques qui le laissent de temps
Jean Demozay est né le 21 mars 1915 à Nantes. en temps s'entraîner sur leur petit avion de liaison.
Son père était gérant de propriétés en Sologne.
Lors de la retraite de juin 1940, le Squadron n° 1
regagne l'Angleterre et Jean Demozay se retrouve
replié à Nantes. Voulant à tout prix poursuivre la
lutte, il décide, avec seize techniciens de la RAF
devant, à l'origine, rejoindre la Rochelle pour y
embarquer, de s'envoler à destination de la
Grande-Bretagne. Clandestinement, le 17 juin
1940, à bord d'un appareil de transport de la RAF
remis en état, le petit groupe décolle de la base
aérienne de Château-Bougon. Jean Demozay est
aux commandes et, alors qu'il n'a jamais piloté de
bimoteur, parvient à se poser à Sutton Bridge
faisant la démonstration de ses dons de pilote
hors du commun.
Il fréquente l'école de Beaugency dans le Loiret
où s'est installée sa famille, puis le collège Saint
Joseph du Locquidy à Nantes avant de poursuivre
ses études en Angleterre.
Au décès de son père en 1932, Jean Demozay
devient soutien de famille et devant abandonner
sa scolarité, quitte le Saint John's College à
Southsea, pour reprendre les affaires paternelles
et s'installer avec sa famille à Paris.
Appelé sous les drapeaux en 1936 il est affecté au
19ème Train des Equipages à Paris mais il est
rapidement réformé pour inaptitude physique. Il
trouve ensuite une place d'agent commercial dans
une société nantaise.
Au moment de la déclaration de guerre, Jean
Demozay parvient à passer de nouveau devant
une commission de réforme et réussit, cette fois,
à se faire incorporer.
Jean Demozay rallie les Forces Françaises Libres
le 24 juin 1940 et est affecté à la base de Saint
Athan où sont regroupés les aviateurs Français
libres. Se déclarant, dans un pieux mensonge,
titulaire d'un brevet de vol civil, il réussit à être
affecté à la RAF et est admis en stage à
l'Operationnal Training Unit (OTU) n° 5 à AstonDown.
A l'issue de trois mois à l'OTU, le 16 octobre
1940, l'aspirant Demozay est affecté, comme
pilote cette-fois, à son ancienne unité, le
Squadron n° 1. Il vole alors sur Hurricane et
prend part à la bataille d'Angleterre.
Promu sous-lieutenant, le 8 novembre, il obtient
sa première victoire en abattant un Ju 88.
Nommé chef de section (flying officer), il abat, le
24 mars 1941, un Bf 109 et reçoit quelques jours
plus tard son deuxième galon de lieutenant.
Affecté au 19ème Train des Equipages à Paris, il
obtient, grâce à sa connaissance de la langue
anglaise, d'être envoyé comme interprète auprès
de la Royal Air Force. Il est attaché à l'Advanced
Air Striking Force basée à Reims. En janvier
1940 il est muté au Bataillon de l'Air 117,
structure administrative du Grand Quartier
Suite et fin dans le prochain numéro.
Général de l'Armée de l'Air.
Il est ensuite détaché au Squadron n° 1, où il en
La peinture du MS317
Ils s'appellent Michel, Joël, Olivier et Alexandre ;
ces magiciens du pistolet ! non , pas le pistolet du
Western, mais le pistolet à peinture.
Pendant une semaine entière, ils s'en sont donnés
à cœur joie pour la peinture de notre Morane 317.
Commençant par l'application de la bande cache,
ensuite la peinture d'apprêt, puis le marquage des
cocardes, puis encore de la bande cache et puis et puis - la peinture finale.
Notre avion était déjà un Morane, mais une fois
la peinture terminée, il est devenu un vrai
"Morane" quoi ! subtilité des nuances !
C'est ça, un Morane 317, en gris brillant avec ses
taches de couleur vives que sont les cocardes.
Il nous reste à peindre quelques pièces
métalliques, les capots du cockpit, les capots
moteur et diverses petites trappes.
Mais ne vous inquiétez pas ! ce meneur d'équipe :
Michel, nous a déjà re-contacté : «Mais alors !
nous arrivons la semaine prochaine pour finir !
Est ce que tout sera prêt, n'est-ce pas ? »
Et nous, à notre tour de nous donner à cœur joie
pour préparer les pièces.
Affaire à suivre . il est beau, notre Morane ?. il
sera magnifique ! !