EPAU IMPACTs DU TRAMWAY SUR LA VILLE DE CONSTANTINE

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EPAU IMPACTs DU TRAMWAY SUR LA VILLE DE CONSTANTINE
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ARCHITECTURE ET D’URBANISME
EPAU
MEMOIRE
POUR L’OBTENTION DU DIPLÖME DE MAGISTER
OPTION : URBANISME ET DEVELOPPEMENT DURABLE
IMPACTs DU TRAMWAY SUR
LA VILLE DE CONSTANTINE
Présenté par :
BOUFENDI HOSSEIN
Devant le jury:
ZEROUALA MOHAMED SALAH
Président
Professeur
BOUBAKOUR FARES
Examinateur
Professeur
KELLOU FARIDA
Examinatrice
BAOUNI TAHAR
Directeur de
Thèse
EPAU
Université Hadj Lakhdar
Maître de Conférence ‘A’
EPAU
Professeur
EPAU
Alger
Batna
Alger
Alger
Décembre 2012
DEDICACE
JE DEDIE CE TRAVAIL A MES CHERS PARENTS
DONT
MA DEFUNTE MERE RAHIMA DITE WARDA
ET
MON CHER PERE ABDELMADJID QUE DIEU LE GARDE
1
REMERCIEMENTS
‫رﺑﻲ اوزﻋﻧﻲ ان اﺷﻛر ﻧﻌﻣﺗك اﻟﺗﻲ اﻧﻌﻣت ﻋﻠﻲ و ﻋﻠﻰ واﻟدي و ان اﻋﻣل ﺻﺎﻟﺣﺎ ﺗرﺿﺎﻩ و‬...
..‫ادﺧﻠﻧﻲ ﺑرﺣﻣﺗك ﻓﻲ ﻋﺑﺎدك اﻟﺻﺎﻟﺣﯾن‬
20 ‫ﺳﻮرة اﻟﻨﻤﻞ اﯾﺔ‬......... ‫ﺻﺪق ﷲ اﻟﻌﻈﯿﻢ‬
Un grand remerciement et louange sont voués à Dieu Le Tout Puissant
L’achèvement de ce travail ne pourrait être possible sans la contribution d’un nombre de
personnes à qui l’auteur est énormément endetté.
Une reconnaissance spéciale est dévouée à l’encadreur de cette thèse, en l’occurrence, le
Professeur Baouni Tahar, qui n’a pas manqué de donner des directives objectives et régulières
durant toute la période qu’à durer ce travail.
Un remerciement d’honneur est dédié au Professeur Zerouala Mohamed Salah, Directeur
de l’Ecole Polytechnique d’Architecture et d’Urbanisme (EPAU) pour m’avoir introduit à la
méthodologie de recherche et d’avoir cru en mes compétences et aptitudes scientifiques.
Une reconnaissance particulière est a adressée à l’enseignant-collègue Mr. Amri Brahim
Maitre de Conférences au Département d’Architecture et d’Urbanisme à l’université Hadj Lakhdar
de Batna, pour ses directives et orientations méthodologiques globales ainsi que pointues
concernant la finition de cette thèse.
Un grand remerciement est dédié à mon collègue l’enseignant Mr Mosbah Zoubir pour son
assistance logistique et morale, ainsi que pour son aide inestimable.
Une reconnaissance particulière est dédiée à tout le staff du Ministère de l’Enseignement
Supérieur et de la Recherche Scientifique, ainsi qu’à celui de l’EPAU, qui n’ont pas manqué de
rendre cet achèvement possible.
2
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION GENERALE:
13
Motivations :………………………………………………………
16
Problématique :……………………………………………………
17
Choix du sujet :……………………………………………………
18
Objet de la recherche :…………………………………………….
18
Limites de la recherche :………………………………………….
19
Hypothèses :………………………………………………………
19
Approche Méthodologique :………………………………………
19
CHAPITRE I : TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT URBAIN : Cadre théorique
27
Introduction :…………………………………………………
27
I.1.
Villes et transport :………………………………………………
27
I.1.1.
Définitions, notions et concepts :…………………………………….
27
I.1.1.1.
Définition d’un système de transport :………………………………..
27
I.1.1.2.
Le transport :………………………………………………………….
30
I.1.1.3.
Les déplacements urbains:…………………………………………..
30
I.1.1.4.
Projet urbain de transport :…………………………………………..
31
I.1.1.5.
Les migrations pendulaires : …………………………………………
31
I.2.
Politique urbaine et transport urbain :……………………………….
31
I.3.
Transport et urbanisme : Un couple qui va de pair :………………….
32
I.3.1.
Morphologies urbaines et performances des réseaux de transports :…
33
I.3.1.1.
Premier facteur : Taille de l’agglomération :…………………………
33
I.3.1.2.
34
I.3.1.3
Deuxième facteur : la densité: ……………………
Troisième facteur : l’option spatio-temporelle des générateurs de
trafic :………………………………………………………………….
I.3.2.
Planification opérationnelle à court et moyen termes :………………
34
I.3.3.
Cadres institutionnel et financier adéquats : …………………………
35
I.4.
Critères de choix des modes de transports urbains :…………………
36
I.5.
Développement d’un réseau de transports publics performant :…….
37
34
6
CHAPITRE II : CONTEXTE URBAIN DE LA VILLE DE CONSTANTINE
Introduction :…………………………………………………………..
41
Présentation géographique, climatique et historique du Grand
Constantinois :………………………………………………………..
42
II.2.
Organisation urbaine de la ville de Constantine : …………………….
46
II.2.1.
Histoire du développement urbain de Constantine :………………….
46
II.2.1.1.
Etapes d’urbanisation (1962-2011) :…………………………………...
46
II.2.1.2.
La ville planifiée : Constantine sort de ses limites administratives :…..
49
II.2.1.3.
La ville métropole : Constantine devient une ville-territoire :…………
52
II.3.
Les acteurs de la ville :………………………………………………..
55
II.3.1.
Les acteurs du secteur privé :…………………………………………..
55
II.3.2.
Les acteurs administratifs :…………………………………………….
55
II.3.3.
Les acteurs du projet de tramway :…………………………………….
55
II.3.4.
Acteurs professionnels et ingénieries : maitrise d’œuvre et rôle des
professionnels : ………………………………………………………..
55
II.3.5.
Participation des citoyens : ……………………………………………
56
II.3.5.1.
Indicateurs des opinions vis-à-vis des acteurs locaux
58
II.4.
Problèmes de gouvernance de la ville de Constantine :………………..
59
II.5.
La stratégie de communication :……………………………………….
60
II.1.
CHAPITRE III. : LES TRANSPORTS A CONSTANTINE :
DYSFONCTIONNEMENT ET ASPHYXIE
63
Introduction: ………………………………………………………….
63
III.1.
Infrastructures de transport dans la Ville :…………………………….
63
III.2
Infrastructures de transport :…………………………………………..
67
III.3.
Déplacement, mobilité et transport dans la ville :…………………….
72
III.3.1.
Les modes et motifs de déplacements :……………………………….
75
III.3.1.1.
Modes de déplacements: ……………………………………………..
76
III.3.1.2.
Motifs de déplacements :………………………………………………
77
III.4.
Caractéristiques du parc automobile :…………………………………
79
III.5.
Réseau urbain et congestion des voiries dans la ville de Constantine :.
82
III.5.1.
Pendant la colonisation :……………………………………………….
82
III.6.
Réseaux de transport mal adaptés à la ville : …………………………
82
7
CHAPITRE IV : LE TRAMWAY DANS LA VILLE : UN NOUVEAU VECTEUR
D’URBANISME : ………………………………………………………………………….
99
IV.1.
Aperçu historique des tramways :…………………………………….
99
IV.2.
Le tramway, levier de changement et de développement urbain :
100
Le tramway redessine nos villes :……………………………………..
105
IV.3.
Politique des systèmes de transport en site propre :………………….
106
IV.4.
Les TCSP : Les tramways modernes :………………………………...
107
IV.4.1.
Le projet du tramway : Equipements et Architecture :……………….
109
IV.5.
Les écueils à éviter :……………………………………………………
110
IV.6.
Projets de tramways dans le monde :………………………………….
111
IV.6.1.
Exemples de différents types de tramway :…………………………
112
IV.6.1.1.
Tramway de Nantes :…………………………………………………..
112
IV.6.1.2.
Roosevelt Island Tramway :…………………………………………..
113
IV.6.1.3.
Tramway de Barcelone :
114
IV.6.1.4.
Tramway de Shanghai :
115
IV.7.
Présentation du projet de tramway de Constantine :………………….
115
IV.7.1.
Les composantes :……………………………………………………..
116
IV.7.2.
L’image du tramway :…………………………………………………
118
IV.7.3.
Le tracé du tramway de la ville de Constantine :……………………..
119
IV.7.4.
Aspects législatifs :……………………………………………………
121
IV.7.5.
Concertation des citoyens :……………………………………………
122
IV.8.
Conclusion :……………………………………………………………
124
IV.2.1.
CHAPITRE
V:
IMPACTS
DU
TRAMWAY
SUR
LA
VILLE
DE
CONSTANTINE : ………………………………………………………………………….
126
Introduction :…………………………………………………………
126
V.1.
Evaluation du projet : ………………………………………………….
126
V.2.
Analyse des Impacts et Mesures :……………………………………. .
127
8
V.2.1.
Domaine urbain : ……………………………………………………
127
V.2.1.1.
Les impacts urbains :………………………………………………...
127
V.2.1.2.
Les risques urbains et précautions à prendre :……………………….
129
V.2.1.3.
Modes d’insertion de la plateforme :………………………………….
130
V.2.1.4.
Les impacts sur le paysage urbain :………………………………..
130
V.2.1.5.
Les impacts sur l'habiter :…………………………………………..
131
V.2.1.6.
Environnement Socio-démographique :……………………………..
133
V.2.1.7.
Les impacts sur les projets d'urbanisation :…………………………
133
V.2.1.8.
Les impacts sur le foncier :………………………………………….
134
V.2.2.
Domaine environnemental :………………………………………….
136
V.2.2.1.
Les impacts environnementaux :…………………………………...
136
V.2.2.2.
Les impacts sur le Patrimoine, les ouvrages et sites archéologiques :..
137
V.2.2.3.
Les impacts sur le milieu naturel : …………………………………
138
V.2.2.4.
Les impacts sur les équipements :……………………………………
140
V.2.3.
Domaine des transports :…………………………………………….
141
V.2.3.1.
Les impacts sur la mobilité :………………………………………
141
V.2.3.2.
Les impacts sur les déplacements :…………………………………..
144
V.2.3.3.
Les impacts sur les transports collectifs :……………………………
145
V.2.3.4.
Les impacts sur la fréquentation des transports collectifs :…………..
147
V.2.3.5.
Les impacts sur les servitudes d’utilité publique et les réseaux :……..
147
V.2.3.6.
Les impacts sur la densification : ……………………………………..
149
V.2.3.7.
Les impacts sur les circulations douces ou piétonnes : ………………..
151
V.2.4.
Domaine social et socio-économique :……………………………….
153
V.2.4.1.
Les impacts sociaux et socio-psychologiques sur la population :…..
153
V.2.4.2.
Les impacts économiques et socio- économiques : …………………
154
V.2.4.3.
Les impacts sur les commerces :…………………………………….
157
V.2.5.
Domaine opérationnel et réalités sur terrain :……………………
157
V.2.5.1.
Analyse des méthodes d’évaluations et difficultés rencontrées :……
157
V.2.5.2..
Analyse des méthodes d’évaluation :……………………………..
158
V.2.5.3.
Le contexte institutionnel urbain :…………………………………...
158
V.2.5.3.1.
Documents réglementaires et planification urbaine :……………….
158
V.2.5.3.2
Réseaux :……………………………………………………………….
159
V.2.5.4.
Aménagements urbains et typologie des quartiers traversés :…………
159
V.2.5.4.1.
Commerces et activités à risque riveraines au projet :………………
159
V.2.5.4.2.
Equipements publics et générateurs de déplacement :………………
159
V.2.5.4.3.
Projets publics ou privés :……………………………………………
160
V.2.5.5.
Organisation des déplacements :…………………………………….
160
9
V.2.5.5.1.
Circulation :……………………………………………………………
160
V.2.5.5.2.
Stationnement et livraisons :…………………………………………
161
V.2.5.5.3.
Transports en commun :……………………………………………..
161
V.2.5.5.4
La gare multimodale: nœud stratégique d’irrigation ……………….
162
V.3.
Conclusion :……………………………………………………………
163
CHAPITRE VI : CONCLUSION GENERALE ……………………………………..
BIBLIOGRAPHIE : ……………………………………………………….
165
170
ANNEXE : COMPLEMENTS DE REFERENCES ET DE BIBLIOGRAPHIE
10
LISTE DES PHOTOS
Photo 01 :
Photo 02 :
Photo 03 :
Photo 04:
Photo 05et 06:
Photo 07 :
Photo 08 :
Photo 09 :
Photo 10 :
Photo 11 :
Photo 12 :
Photo 13 :
Photo 14 :
Tramway de Nantes 2010
Tramway aérien à New York
Un tramway sur la ligne T4 à l’arrêt Marina
Un T2 sur la célèbre Avenue Diagonale
Tramway de Schanghai
Vue sur la Rue Che Guevara
Vue sur une Avenue avant et après le Tramway
Le stade en reconstruction après la démolition des tribunes
Stade Turpin (actuellement benabdelmalek Ramdane)
L’embellissement du passage du tracé du tramway
Passage de la ligne du tramway au niveau de Kaddour
Boumedous
Intervention au niveau Kaddour Boumedous
Intervention au niveau du Ciloc
112
113
114
114
115
127
131
135
137
140
148
150
150
LISTE DES FIGURES
Figure 01:
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
02:
03 :
04:
05:
06 :
07:
08:
09:
10 :
11 :
12 :
13 :
14 :
15 :
Figure 16 :
Figure 17 :
Figure 18 :
Figure 19 :
Figure 20 :
Figure 21 :
Figure 22 :
Présentation géographique, climatique et historique du Grand
Constantinois
Situation géographique de la ville de Constantine
Proposition du PDAU, Constantine et ses satellites
Relation entre Constantine et « ses satellites » aujourd’hui
Constantine : Unité urbaine et composantes territoriales
Constantine : Extensions de la couronne urbaine
Le système de la ville territoire
Les différents secteurs de la ville de Constantine
Répartition modale du trafic
Hiérarchisation fonctionnelle du réseau de voirie
Niveau de saturation du réseau de voirie (le reste des points de
comptages)
Polarité du centre-ville
Le grand Constantinois : Ville- mère et périmètre de proximité
Plan des lignes
le tracé du tramway de Constantine et les différentes stations sur
son parcours
Taux des citoyens informés sur la forme et le tracé du tramway
Adhésion et Avis des citoyens sur le projet
Concertation des citoyens
Le tracé du tramway
Projection d’un ouvrage d’art au niveau de la SOREM
Schéma de principe de révolution de transport en commun
Etat actuel de la RN 79 qui mène vers l'Université Mentouri
Constantine avec une insertion latérale Est
43
44
45
49
50
51
53
54
64
76
85
86
89
90
115
120
122
123
128
132
132
141
11
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 01 :
Tableau 08 :
Tableau 09 :
Tableau 10 :
Tableau 11 :
Lignes de chemin de fer assurant la desserte entre Constantine et
les banlieues et les Villes satellites
Nombre de voyageurs à l’émission et à l’attraction à la période du
soir (transport collectif)
Mouvements des personnes à l’intérieur du groupement
Mode de déplacement utilisé par la population de Constantine
Mode de réseau utilisé par la population de Constantine
Les motifs de déplacements par la population de Constantine
Les déplacements de la population de Constantine vers les
communes du groupement
Modes de déplacements
Lignes du transport public
Motifs de déplacement de la population
Parc Automobile
Tableau 12 :
Tableau 13:
Motorisation des ménages :
Evolution du parc des voitures particulières
80
80
Tableau 14 :
Stations de transport collectif
80
Tableau 15 :
les retombés positifs du tramway
Tableau 02:
Tableau 03 :
Tableau 04 :
Tableau 05 :
Tableau 06 :
Tableau 07 :
66
67
68
69
69
70
71
76
77
78
79
156
LISTE DES CARTES
Carte 01 :
les différentes stations de transport public à Constantine
77
12
RÉSUMÉ
Le transport représente l'une des activités humaines des plus importantes. Sa place est essentielle dans
l'économie et joue un rôle majeur dans la détermination des relations spatiales entre les régions
géographiques. Le transport est un service qui fonctionne à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de
la vie, il a acquis une grande importance qui affecte de nombreux domaines (économique, social, politique,
environnemental, géographique, etc.). Par conséquent, les transports contribuent au développement
économique d'une région géographique en créant des emplois par les diverses activités qui en découlent.
Ainsi, un grand nombre d'emplois directs et indirects sont liés à l'industrie du transport. Ils ont aussi,
fortement contribué à la détermination de la localisation des activités, notamment, de l'industrie, du
logement. Par conséquent, le transport joue un rôle important dans la structuration et l'organisation de
l'espace et du territoire, en particulier dans les zones urbaines et péri-urbaines. En général, on peut dire
qu’une mobilité réduite est un obstacle au développement, et le fait de l’accroître est un catalyseur pour le
développement. L'urbanisation des villes du monde se développe progressivement, en dehors de son
périmètre urbain. Ainsi, la ville de Constantine n'échappe pas à cette équation. Durant les deux dernières
décennies, Constantine a connu un profond transfert économique et social et une forte urbanisation. Ce qui
est, particulièrement, traduit par une augmentation des volumes d'échanges et des besoins en matière de
déplacement. En outre, la complexité de la topographie de la ville de Constantine a imposé des conditions
difficiles sur le développement spatial de la ville et de l'établissement de nouvelles routes.
Dans la présente thèse, l'introduction d'un nouveau moyen de transport comme le tramway à
Constantine, guérit les congestions et asphyxies qu'a connu le réseau routier de Constantine, et améliore la
qualité de l'image de la ville en lui donnant un nouvel effet par l’aménagement urbain qualitatif extérieur sur
son parcours. C'est tout l'espace extérieur urbain qui a été réexaminé par la division de l'espace entre
plusieurs utilisateurs (automobilistes, piétons et ceux qui utilisent le tramway) en soutenant l'utilisation des
transports en commun et pistes de la marche sans la négation de la voiture, et trop par l’installation d’un
mobilier urbain adéquat dans ces espaces extérieurs urbains.
Un système de transport public efficace doit être basé sur les besoins de ceux qui l'utilisent et
l'exploitent. Pour être encore plus efficace, il doit attirer plus de nouveaux utilisateurs et être en mesure de
répondre à leurs besoins. Trois éléments pour réussir le contrôle d’un système de transport ont été identifiés à
travers le contenu de cette thèse, à savoir :
 Les questions politiques et institutionnelles: tous les acteurs doivent participer à la prise de décision, et
avoir une bonne communication entre eux. Les partenariats doivent être créés.
 Le réseau de transport public: les lignes doivent être adaptées afin de canaliser les chaînes de transport et
doivent être des structures adéquates avec différents niveaux d’appréhension.
 Les questions de gestion et d'exploitation: la gestion complète est nécessaire parce que tout système de
transport est soumis aux différents aléas. Par l’introduction d'un nouveau moyen de transport tel que le
tramway de Constantine va changer beaucoup de choses dans la ville: il permettra aux utilisateurs de
bénéficier du transport de surface moderne aux normes reconnues de confort.
MOTS CLÉS: Urbanisation, ville, transports urbains, tramway, image de la ville, multimodalité.
3
‫اﻟﻤﻮﺟﺰ‬
‫اﻟﻨﻘﻞ ھﻮ واﺣﺪ ﻣﻦ أﻧﺸﻄﺔ اﻹﻧﺴﺎن اﻷﻛﺜﺮ أھﻤﯿﺔ‪ .‬وھﻮ ﻣﻦ اﻟﻀﺮورﯾﺎت ﻓﻲ اﻻﻗﺘﺼﺎد وﯾﻠﻌﺐ دورا رﺋﯿﺴﯿﺎ ﻓﻲ ﺗﺤﺪﯾﺪ و‬
‫ﺗﻜﺜﯿﻒ اﻟﻌﻼﻗﺎت اﻟﻤﻜﺎﻧﯿﺔ ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻨﺎطﻖ اﻟﺠﻐﺮاﻓﯿﺔ‪ .‬اﻛﺘﺴﺐ اﻟﻨﻘﻞ ﺧﺪﻣﺔ ﺗﻌﻤﻞ ﻋﻠﻰ ﻋﺪة ﻣﺴﺘﻮﯾﺎت‪ ،‬ﻣﻤﺎ ﯾﺆﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﺟﻮاﻧﺐ ﻋﺪﯾﺪة ﻣﻦ‬
‫اﻟﺤﯿﺎة‪ .‬وﻟﺬﻟﻚ ﯾﺴﺎھﻢ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺘﻨﻤﯿﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﯾﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل ﺧﻠﻖ ﻓﺮص اﻟﻌﻤﻞ و ﯾﻨﺘﺞ أﻧﺸﻄﺔ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ اﺧﺮى ﺳﺎھﻤﺖ ﻓﻲ ﺗﻄﻮﯾﺮ ﻋﺪد‬
‫ﻛﺒﯿﺮ ﻣﻦ اﻟﻮظﺎﺋﻒ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة وﻏﯿﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ اﻟﻨﻘﻞ‪ .‬ﯾﻠﻌﺐ اﻟﻨﻘﻞ دورا ھﺎﻣﺎ ﻓﻲ ھﯿﻜﻠﺔ وﺗﻨﻈﯿﻢ اﻟﻔﻀﺎء واﻷرض‪ ،‬ﻻ ﺳﯿﻤﺎ ﻓﻲ‬
‫اﻟﻤﻨﺎطﻖ اﻟﺤﻀﺮﯾﺔ‬
‫ﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم‪ ،‬ﯾﻤﻜﻦ اﻟﻘﻮل إن ﺿﻌﻒ اﻟﺘﻨﻘﻞ ھﻮ ﻋﻘﺒﺔ أﻣﺎم اﻟﺘﻨﻤﯿﺔ‪ ،‬و ﺗﻨﻤﯿﺘﮫ ﯾﻌﺪ ﺣﺎﻓﺰا ﻟﻠﺘﻨﻤﯿﺔ‪.‬‬
‫ﺗﻢ ﺗﻄﻮﯾﺮ ﺗﺪرﯾﺠﯿﺎ اﻟﺘﺤﻀﺮ اﻟﻤﺪن ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﺧﺎرج ﺣﺪودھﺎ‪ .‬ھﺬا اﻟﺘﻤﺪﯾﺪ ﯾﺆدي إﻟﻰ ﻣﺸﺎﻛﻞ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ اﻟﺴﻜﻦ‬
‫واﻟﻨﻘﻞ‪ .‬ﻣﺪﯾﻨﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ ﻟﯿﺴﺖ اﺳﺘﺜﻨﺎء ﻣﻦ ھﺬه اﻟﻤﻌﺎدﻟﺔ‪ .‬ﺧﻼل اﻟﻌﻘﺪﯾﻦ اﻟﻤﺎﺿﯿﯿﻦ ﻛﺎﻧﺖ ھﻨﺎك ﻧﻘﻠﺔ ﻋﻤﻼﻗﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺠﺎﻻت اﻻﻗﺘﺼﺎدﯾﺔ‬
‫واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﯿﺔ واﻟﺘﻮﺳﻊ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺴﺮﯾﻊ‪ .‬وﯾﻨﻌﻜﺲ ھﺬا ﺑﺸﻜﻞ ﺧﺎص ﻓﻲ زﯾﺎدة ﺣﺠﻢ اﻟﺘﺠﺎرة واﻟﺴﻔﺮ واﻻﺣﺘﯿﺎﺟﺎت اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬
‫وﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬و ﺑﺼﻔﺔ ﻣﻨﻌﻜﺴﺔ ﻓﺮﺿﺖ ﺗﻌﻘﯿﺪ ﺗﻀﺎرﯾﺲ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ ظﺮوف ﺻﻌﺒﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻨﻤﯿﺔ اﻟﻤﻜﺎﻧﯿﺔ ﻟﻠﻤﺪﯾﻨﺔ‬
‫وإﻧﺸﺎء طﺮق ﺟﺪﯾﺪة‪ .‬ھﺬا ﯾﻌﻨﻲ أن اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي ﻓﻲ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ أﺻﺒﺢ‪ ،‬ﻣﻊ ﻣﺮور اﻟﻮﻗﺖ‪ ،‬ﺻﺪاع ﺣﻘﯿﻘﻲ ﻟﻠﻤﺴﺆوﻟﯿﻦ واﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﯿﻦ ‪.‬‬
‫ﻓﻲ اطﺎر ھﺪه اﻷطﺮوﺣﺔ ﻟﻘﺪ ﺑﯿﻨﺎ ﺑﺎﻧﮫ ‪ ،‬ﻻ ﯾﻤﻜﻦ أن ﺗﺤﻞ ھﺪه اﻟﻤﺸﺎﻛﻞ ﺣﯿﺚ ﺗﻌﺮف ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ اﻻزدﺣﺎم واﻻﺧﺘﻨﺎق و ﻟﺪا إدﺧﺎل وﺳﯿﻠﺔ‬
‫ﺟﺪﯾﺪة ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺜﻞ اﻟﺘﺮاﻣﻮاي ﻓﻲ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ وﺗﺤﺴﯿﻦ ﻧﻮﻋﯿﺔ ﺷﺒﻜﺔ اﻟﻄﺮق اﻟﺴﺮﯾﻌﺔ ﺳﯿﺤﺴﻦ ﺻﻮرة اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ وﯾﻌﻄﯿﮭﺎ ﺻﻮرة‬
‫ﺟﺪﯾﺪة ﻣﻦ اﻟﺠﻮدة ‪ .‬وﻗﺪ اﺳﺘﻌﺮﺿﺖ ھﺬه اﻟﺠﻮدة ﺧﺎرج اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﺤﻀﺮﯾﺔ ﻣﻦ ﺗﻘﺴﯿﻢ اﻟﻤﺴﺎﺣﺔ ﺑﯿﻦ ﻋﺪة ﻣﺴﺘﺨﺪﻣﯿﻦ )ﺳﺎﺋﻘﻲ اﻟﺴﯿﺎرات‬
‫واﻟﻤﺸﺎة وﺗﻠﻚ اﻟﺘﻲ ﺗﺴﺘﺨﺪم ﻓﯿﮭﺎ اﻟﺘﺮام( و ﻛﺪا دﻋﻢ اﺳﺘﺨﺪام وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم دون اﻟﺘﺨﻠﻲ ﻋﻦ اﻟﺴﯿﺎرة‪.‬‬
‫وﯾﻨﺒﻐﻲ أن ﺗﺴﺘﻨﺪ ﻛﻔﺎءة ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم ﻋﻠﻰ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎت أوﻟﺌﻚ اﻟﺬﯾﻦ ﯾﺴﺘﺨﺪﻣﻮﻧﮫ و ﻟﺘﻜﻮن أﻛﺜﺮ ﻓﻌﺎﻟﯿﺔ‪ ،‬ﯾﺠﺐ ﺟﺬب اﻟﻤﺰﯾﺪ‬
‫ﻣﻦ اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﯿﻦ اﻟﺠﺪد وﺗﻜﻮن ﻗﺎدرة ﻋﻠﻰ ﺗﻠﺒﯿﺔ اﺣﺘﯿﺎﺟﺎﺗﮭﻢ‪ .‬اﻟﻐﺮض ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ ھﻮ ﺗﻘﺪﯾﻢ ﻣﺴﺘﻮى ﻣﻦ اﻟﺮاﺣﺔ ﻣﺴﺎوﯾﺔ أو أﻋﻠﻰ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫اﻟﺨﺎص‪.‬‬
‫ﺛﻼﺛﺔ ﻋﻨﺎﺻﺮ ﻣﺘﻌﺪدة ﻟﻨﺠﺎح ﻋﻤﻠﯿﺔ اﻟﺘﻨﻘﻞ‪:‬‬
‫• اﻟﺴﯿﺎﺳﺔ واﻟﻘﻀﺎﯾﺎ اﻟﻤﺆﺳﺴﯿﺔ‪ :‬ﯾﺠﺐ إﺷﺮاك ﺟﻤﯿﻊ أﺻﺤﺎب اﻟﻤﺼﻠﺤﺔ ﻓﻲ ﺻﻨﻊ اﻟﻘﺮار‪.‬‬
‫• ﺷﺒﻜﺔ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎم‪ :‬ﯾﻨﺒﻐﻲ ﺗﻜﯿﯿﻒ ﺧﻄﻮط ﻟﺘﺴﮭﯿﻞ اﻟﻨﻘﻞ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﯾﺠﺐ أن ﺗﻜﻮن ھﯿﺎﻛﻞ ﻧﻈﺎﻣﯿﺔ ﻣﻊ ﻣﺴﺘﻮﯾﺎت ھﺮﻣﯿﺔ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬
‫اﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﯾﺪﯾﺔ اﻟﺨﻔﯿﻔﺔ واﻟﺘﺮاﻣﻮاي واﻟﺤﺎﻓﻼت ﻟﻜﻞ ﻣﻦ ﻣﺴﺘﻮاھﺎ اﻷﻣﺜﻞ ﻟﻼﺳﺘﻐﻼل‪.‬‬
‫• ﻗﻀﺎﯾﺎ إدارة واﺳﺘﻐﻼل‪ :‬إدارة ﻛﺎﻣﻠﺔ ﺿﺮوري ﻷن أي ﻣﺒﻨﻰ ﻋﺎم ﯾﺨﻀﻊ ﻟﻤﻌﻠﯿﯿﺮ اﻟﺼﯿﺎﻧﺔ واﻷﻣﻦ‪ ،‬وﺗﻨﻈﯿﻒ اﻟﻤﺴﺎﻛﻦ ھﻮ ﺳﻮف ﯾﺘﻢ‬
‫إدﺧﺎل وﺳﯿﻠﺔ ﺟﺪﯾﺪة ﻣﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺜﻞ اﻟﺘﺮاﻣﻮاي اﻟﻰ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ ﺗﺎدي اﻟﻰ ﺗﻐﯿﯿﺮ أﺷﯿﺎء ﻛﺜﯿﺮة ﻓﻲ اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ‪ ،‬ﺣﯿﺚ ﯾﺴﻤﺢ اﺳﺘﺨﺪام ھﺬا‬
‫اﻟﻨﻤﻂ ﻣﻦ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺮي‪ ،‬ﺑﺪﻻ ﻣﻦ اﻟﺴﯿﺎرات اﻟﺤﺪﯾﺜﺔ ﺑﺤﻞ اﻟﻤﺸﻜﻠﺔ ﻋﻦ طﺮﯾﻖ إﻧﺸﺎء اﻣﺎﻛﻦ وﻗﻮف اﻟﺴﯿﺎرات‪.‬‬
‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﻤﻔﺘﺎﺣﯿﺔ ‪ :‬اﻟﺘﺤﻀﺮ واﻟﻤﺪﯾﻨﺔ واﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﺤﻀﺮﯾﺔ‪ ،‬واﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي‪ ،‬واﻟﻤﻨﺎطﻖ اﻟﺤﻀﺮﯾﺔ ﺧﺎرج اﻟﺘﺮام‪ ،‬ﺻﻮرة‬
‫اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ‪ ،‬طﺮﯾﻘﺔ ﻣﺘﻌﺪدة‪.‬‬
‫‪5‬‬
ABSTRACT
Transportation is considered one of the most important human activities. It is essential for economy and plays
a major role in determining spatial relationships between geographic locations. Transportation is a service that
operates at several levels, affecting several aspects of life. It acquired great importance that affect a number of
aspects, such as: (economic, social, political, environmental, geographic, etc...). Therefore, transports contribute to
economic development of any geographical area by creating jobs and by other various activities. Transports have
contributed heavily to the determination of the location of activities including, industry, housing and directing the
implementation of human activities. Therefore, transportation has an important role in the structuring and organization
of space and territory, especially in urban areas.
Urbanization of the cities in the world is gradually developed apart from its urban boundary. This extension
induced various requests for housing and transport. Thus, Constantine does not escape to this equation. During the two
last decades, Constantine has lived a deep economic and social transfers and a strong urbanization. Which is
particularly translated by increase in volumes of exchanges and of the needs for mobility? In addition, the complexity
of the topography of the town of Constantine imposed difficult conditions on the space development of the city and
the establishment of new roads. That implies that the urban transport in Constantine causes a true headache for public
authorities and the users where it is essential to offer any concept of respect for the customer, their comfort, their
security, and by the improvement of external urban spaces.
In this thesis, introduction of a new means of transport like the tramway in Constantine can solve its problems;
cure the congestions and asphyxias which the highway network of Constantine has known. . It is all the external
urban space which was reconsidered by the division of space between several users (motorists, pedestrians and those
which use the tram) by supporting the use of public transport and the walking without the negation of the car, and by
the installation of these adequate urban equipments.
A successful public transport system must be based on the needs of those who use it and exploit it. To be even
more successful, it must attract more new users and be able to meet their requirements. The purpose of public
transport is to provide a comfort level equal to or greater than those of private transportation. Three elements to
succeed in controlling a multi-modality system of transport were identified throughout this thesis, such as:
• Policy and institutional issues: all players involved must take part in decision making, and have good
communication between them. Partnerships must be created.
• Public Transport Network: lines must be adapted to facilitate transport chains, and must be adequate
structures.
• Issues of management and operations: Comprehensive management is necessary because any public
building or equipment is subject to issue of safety, maintenance, cleaning, by the introduction of a new means of
transport such as trams in Constantine will change many things in the city: it will allow users to benefit from modern
surface transportation to benefit from recognized standards of comfort.
KEYWORDS:
urbanization, city, urban boundary, urban transport, external urban spaces, tramways,
image of the city, multi-modality
4
INTRODUCTION GENERALE
Aujourd’hui,
les villes courent vers un développement et un accroissement urbain
engendrant un étalement de plus en plus important, une synergie entre les différentes fonctions
urbaines « La ville comme laboratoire social ».
1
Un étalement conséquent est observé et qui a
multiplié spatialement ces aires de concentration humaine. La ville s’est faite par extension et
essentiellement par le logement et les activités.
Cet étalement ou consommation de surface génère un accroissement des distances entre les
différentes composantes fonctionnelles et structurelles de la ville.
2
On oublie sans doute qu’ « une
ville nait dans un endroit, mais c’est la route qui la maintient en vie. Associer le destin de la ville
aux voies de communication est donc une règle fondamentale ».
3
Ceci est souvent illustré par la création de grands ensembles et des taches satellitaires
autour de la ville noyau qui peuvent être eux-mêmes l’embryon d’une autre agglomération de
taille plus ou moins importante. La ville est « plus qu’un espace délimité, ce que l’on appelle
4
« ville » est un support d’actes et de conduites ». Comme conséquence, le mouvement important de
migration est quotidien. Ces mouvements pendulaires deviennent de plus en plus grands et
complexes illustrant le trajet typique « domicile – travail ou travail – loisir ».
5
Cette mobilité
constamment croissante génère une dépendance quasi-totale des moyens de transports mécaniques à
savoir l’automobile. Un moyen de transports très dépendant en carburant surtout d’origine fossile,
qui permet de matérialiser un aspect de la mobilité comme étant un mouvement pendulaire d’un
point à un autre.
Le processus d’urbanisation dans le monde est devenu problématique.
Contrairement à ses objectifs, parfois l’urbanisation déstructure la ville.
6
Les relations entre les
flux et la forme des villes ont évolué et il est difficile de dire lequel des deux termes de ce couple,
en premier, a été à l’origine du mouvement. Ce développement répond au souci de la ville éclatée et
diffuse du fait de la politique urbaine adoptée.
1
2
3
Mignot D., Aguilera A., Bloy D., Caubel D., Madre J.L., (2009), "Formes urbaines, mobilités et ségrégation",RTS.
Weber S. (2009) :“ « Comprendre la mobilité, réinterroger l’intégration », Projet, 311, juillet 2009, p. 58-69.
Marcel Poète, cité par Aldo Rossi, l’architecture de la ville, p. 46, In folio, collection Archigraph,
4
Aguilera A. (2009) : Territories, societies and cities : urban forms at the crossroads of geography, economy and
sociology, 5th Urban Research Symposium, Marseille, juin.
5
Baron-Yelles N. (2009) : “Limites dans la ville, limites hors la ville”, Séminaire « Territorialité et Normativité des
Faits sociaux » CESCM - Ecole Normale Supérieure, 4 septembre 2009 (publication prévue par Flocel Sabathe, Prof.
Université de Lleida).
6
Aguilera A. (2009) :“ « Développement territorial et mobilité », Conférence de la CPDT, Liège, mars
13
L’urbanisme par ses moyens d’élaboration et d’action semble ne pas pouvoir agir sur les
systèmes urbains de manière à persévérer et de développer des formes urbaines cohérentes. Ce fait
semble être le cas généralisé en Algérie.
Depuis l’indépendance, l’urbanisation
a été caractérisée par l’urgence due à la
reconstruction du pays et à la réponse aux besoins essentiels de la population à travers ses
composantes clefs qui sont à la fois le logement, les équipements et les infrastructures…
Cependant, l’on constate que depuis ces dernières années et grâce au contexte économique
favorable, une nouvelle démarche de l’urbanisme se met progressivement en place à travers de
grands projets structurants. Ces derniers se manifestent au plan purement économique par la
multiplication des échanges de biens, de services et à de capitaux dont le transport joue un rôle très
important.
L’importance des transports urbains ne se limite pas à la satisfaction des besoins de
déplacement qui conditionne toute la vie économique, elle tient aussi aux rapports qui se sont
établis entre intégration urbaine et développement des réseaux.
Le transport urbain induit un mouvement, une dynamique entre un lieu et un autre, un
moyen de lecture de l’espace urbain et un moyen d’intervention sur un tissu urbain déjà existant ou
vierge. Constantine, de par son importance et son caractère naturel, n’échappe pas à ces règles.
La problématique des transports publics dans la ville de Constantine et sa banlieue reste
entière du fait que les différents services au niveau des collectivités locales et plus particulièrement
le chef lieu de wilaya, ne joue pas le jeu de l’adoption des nouvelles données universelles qui est le
développement durable.
De prime à bord, dans la ville de Constantine l’on observe que les stations de transports sont
trop exigües pour le nombre des voyageurs qui les fréquentent quotidiennement. De plus, un
encombrement de la circulation lié à la saturation de tous les autres axes desservant le centre-ville.
D’autre part, les problèmes de la ville de Constantine liés au transport est le manque de
recherches sur le secteur des transports urbains. Il y a eu seulement une étude réalisée par le bureau
d’étude anglais Freeman Fox en Avril 1977, une autre réalisée par l’entreprise Métro d’Alger en
1989-1990.
La première n’a concerné que l’étude des mouvements journaliers réalisés à
Constantine dans le but de décongestionner le centre. Quand à la seconde, si elle s’avère la plus
complète, elle ne sert tout au plus (et c’était là son objectif) qu’à justifier le tracé des lignes de
transports, et du système viaire. Récemment, la demande de déplacement des citoyens au sein des
grandes agglomérations algériennes est accrue. Aussi, il est à noter que la demande a évolué d’une
façon exponentielle.
Ce qui se traduit par un allongement des distances quotidiennement
parcourues.
14
1
En outre le transport urbain à Constantine connaît des problèmes multiples; certains sont liés
à l'état de la voirie et à l'absence d'un schéma directeur de circulation, d'autres à l'insuffisance du
parc surtout en l'absence d'un moyen de transport d'une grande capacité comme par exemple le
métro et le tramway.
Si nous considérons cette question de la circulation et du transport dans la ville de Constantine
et dans son aire urbaine seulement du point de vue du rapport contenu / contenant, c'est-à-dire de densité
de véhicules, de population sur un espace donné, nous constatons que, projeté sur les horizons 2010 et
2015 le nombre de véhicules va croître beaucoup plus rapidement que la population sur un espace
(superficie) inchangé qui en plus, est plus urbanisé qu'avant. En effet, pour la ville de Constantine, ce
ratio qui était de 1 véhicule pour 7.82 habitants en 2005 va passer à 1 véhicule / 6.49 habitants en 2010
puis à 1 véhicule / 4.59 habitants en 2015.
Cette augmentation du nombre de véhicules, ramenée à l’espace de l’agglomération montre que
la densité de véhicules au Km² va quant à elle augmenter rapidement de 49..5 véhicules / Km² en 2005
elle passera à 63.69 véhicules / Km² en 2010 puis à 96.08 véhicules / Km² en 2015 soit presque le
double et ce qu’elle était en 2005.
7
Cette évolution rapide de la situation marquée par l’accroissement du nombre de véhicules
augure d’une situation de blocage et de saturation à moyen terme si une action forte n’est pas entreprise
pour l’éviter. Mais le problème posé par cette saturation dépasse le simple rapport contenu/ contenant et
renvoie forcément à une analyse de cette situation de crise étant donné qu’elle est le résultat d’une
combinaison complexe de facteurs relevant du site et de la position géographique de la ville de
Constantine de facteurs relevant de la nature et des caractéristiques du bâti et de la voirie de la ville. De
facteurs relevant du déploiement de son aire urbaine, des différentes centralités et de son hyper- centre
(Médina, Bâb El Oued, Coudiat). De facteurs relevant des caractéristiques des déplacements de
population (lieux de départ, d’arrivée, itinéraires, temps, sens, ….). De facteurs relevant de la quantité
et de la qualité de l’offre de transport dans une situation régie par les facteurs contraignants énumérés
précédemment dans la ville de Constantine et dans son aire urbaine.
A ce constat, la question de l’interface ville transport urbain n’est pas une question qui date
d’aujourd’hui mais qui s’est développée depuis l’aube de l’humanité ou la ville classique était
construite à l’échelle du piéton. Cette dernière sera remise en cause par l’essor du chemin de fer au
XIXème.
7
Drection de planification et de l’amegement du teraitoire de Constantine, Présentation de la Wilaya, Mars
2006
15
Aujourd’hui, une chose est sûre. La ville moderne se façonne par les moyens de transports
urbains. Son développement est conditionné par les divers modes de transport qu’ils soient prives
ou collectifs qui font partie des problèmes de l’urbanisme moderne.
Il demeure un domaine préoccupant vue la politique menée pour le développement tous
azimuts, qu’ils soient environnemental, perfectionnement de l’image de la ville à travers les
aménagements des espaces extérieurs, choix d’un mode de transport urbain écologique, esthétique,
silencieux, durable, ainsi d’autres domaines liés aux progrès d’une population.
Les grands choix de l’Algérie en ce moment sont la promotion des transports urbains
durables qui permettent un développement urbain durable et harmonieux de nos villes. Toutefois, le
choix des modes possibles du transport urbain est à prendre en fonction de multiples critères,
géographiques, climatiques, démographiques, sociaux et économiques.
Le tramway, comme alternative, se définit comme un moyen de transport urbain favorable
pour le développement de la ville. Cependant est-il en mesure de la structurer, de la modifier et par
conséquent améliorer l’usage de la ville ?
A.
Motivations
Tout d’abord nous tenons à souligner avant toute réflexion ,que nous allons essayer
d’explorer un champ peu défriché dans un contexte de la recherche scientifique dans le domaine de
transport, encore très peu exploré en Algérie, qui est celui de l’impact d’un mode de transport, en
l’occurrence le tramway sur l’image de la ville à travers l’aménagement des espaces urbains
extérieurs sur son parcours.
Depuis très peu de temps, commence à émerger en Algérie des préoccupations autour des
thèmes relatifs aux études des transports urbains à travers le nouveau-né de la composante urbaine
qui est le tramway.
Sur ce sujet, l’Algérie est en retard flagrant par rapport aux pays développés qui eux, ont
adopté une stratégie et des méthodes de planification prenant en compte cette nouvelle réalité.
D’une façon générale, et puisque les infrastructures de transport ont un important pouvoir
d’orientation du développement urbain et d’intégration urbaine, il nous parait capital de placer cet
atout au service de la politique urbaine. Il s’agira pour nous de déterminer, d’une base de données
et de mesures, le rôle et l’image que véhicule le tramway sur son parcours à travers la ville de
Constantine et d’apporter un tant soit peu, une contribution à un domaine nouveau, transport
écologique qui permet de refaçonner la ville.
Le tramway de
Constantine est un projet d’envergure : il sera
confortable, rapide,
écologique, silencieux et esthétique. Il permettra de faciliter notre cadre de vie et notre quotidien,
16
de plus il contribue au développement économique de l’agglomération et assure une image
dynamique et moderne.
B.
Problématique
Dés lors, il est permis de s’interroger sur les raisons qui président à la conception d’un
réseau de tramway et son implication dans l’adaptation urbaine. Tramway, téléphérique, ville
universitaire, ponts Trans-Rhumel et hôtels de luxe, Constantine vise le gigantisme surtout à travers
le PMMC (Projet de Modernisation de la Métropole Constantinois).
La réalisation de ces
mégaprojets, vise à favoriser le développement économique et à moderniser la métropole de l’Est
algérien.
La ville de Constantine est mue par le « projet » d’atteindre un statut de métropole
internationale.
- A l’échelle internationale, il s’agit de devenir une métropole de premier plan dans les
relations avec le Sud de l’Europe et la Méditerranée.
- A l’échelle de l’aire métropolitaine, il s’agit de positionner Constantine comme la ville
centre de l’aire métropolitaine en lui donnant une nouvelle attractivité, gage de retour des
investisseurs nationaux et internationaux.
- A l’image de la commune, il s’agit d’améliorer l’image du centre ville en travaillant sur le
cadre de vie, dans le but de redynamiser et de revaloriser cet espace.
Parmi les projets lancés en 2007 à Constantine, le futur Tramway, au regard de son impact
dans une ville étouffée par la circulation automobile et la pollution est l’une des réalisations les plus
attendues par les habitants du vieux Rocher afin de bénéficier des conditions de vie plus adéquates.
Ce tramway tant désiré qui devrait être mis en service durant l’année 2013, permettra de
changer la perception des transports urbains dans la capitale de l’Est Algérien, et contribuera à
reconfigurer l’image d’une ville engorgée et dont les habitants éprouvent de plus en plus de mal à
s’accommoder des moyens archaïques de transport mis à leur disposition.
Le choix du tramway est un choix d’urbanisme fort car il implique d’énormes changements
de comportement chez les usagers et sur son cheminement, créant des perspectives urbaines le long
de son passage.
Il est impératif de se rendre compte que le futur tramway doit être vu comme un instrument
d’intégration et de structuration du territoire tout en étant un vecteur de développement
économique confirmé, dans la mesure où il placera la ville centre dans un maillage de réseaux.
Une problématique particulière en termes d’intégration urbaine est l’effet attractif exercé par
l’évolution des structures urbaines sur les besoins de déplacement. Par suite nous formulons cette
série de questions : « Comment le tramway peut-il être un élément centripète ou centrifuge
17
conduisant à une plus forte polarisation ou, au contraire, un étalement dans l’espace ? Ou bien
induit- il des rapports ? Comment lutter contre l’effet de coupure ? Réconcilier fluidité et urbanité.
Au travers de ces différentes questions, on peut se demander quel est l’impact de l’insertion
urbaine de la ligne de tramway sur l’image de la ville de Constantine ?
C.
Choix du sujet
Le sujet s’impose en tant que tel par son caractère de pertinence et d’actualité. Constantine
une ville définie en tant qu’espace géographique, son décongestionnement est le souci primordial
pour les pouvoirs publics, et la mise en place du projet du tramway, en tant que projet structurant,
constitue une curiosité particulière auprès du public averti ou autre, à ce titre nous voulons anticiper
sur son devenir ainsi sur ses effets sur la ville elle-même, à travers l’image qui peut lui transmettre.
L’imbrication d’une ligne de tramway au sein d’une ville influence grandement le
développement positif de son environnement urbain, surtout quand la ville atteint une certaine
dimension urbaine et qui participe à des échanges de flux constants.
A l’échelle de la ville, Constantine affirme par la mise en place de tramway une vision pour
améliorer les déplacements dans son bassin d’habitat. Elle souhaite intégrer les transports collectifs,
le transport individuel dans le plan global de déplacement. Cette prise en compte de l’effet
tramway et ses données territoriales devrait favoriser un développement à l’échelle de Constantine
pour constituer une ville région à l’échelle du pays qui devra agir sur les nouvelles perceptions du
territoire de l’espace urbain par les usagers et des pratiques associées à cette transformation.
D.
Objet de la recherche
Un certain nombre de projets ont été conçus en vue d’améliorer l’image de la ville de
Constantine et participer à la rénovation du centre ville et en même temps répondre à un souci
d’ordre et de droit de l’urbanisme. L’épineuse question de transport urbain à Constantine constitue
une préoccupation majeure pour les pouvoirs publics.
Ces projets urbains, augurent par leur grandeur, les prémices d’un changement radical pour
Constantine, mais pourront-ils aboutir à un produit urbanistique de qualité ? Cela dépendra d’une
bonne gestion des projets et des espaces publics, qui fait malheureusement encore défaut à
l’administration d’état, bien qu’elle semble bénéficier d’une
certaine expérience dans la
planification urbaine, si on en juge par le nombre et l’envergure des projets lancés jusqu’à ce jour.
L’intérêt de notre travail de recherche intitulé : Impact du tramway de Constantine sur la
ville de Constantine ; à travers l’aménagement des espaces urbains extérieurs sur son parcours est
d’ordre scientifique aussi bien que social. Sur le plan scientifique, cette étude est une contribution,
18
une réflexion sur la manière, l’argumentation et la justification du choix d’un mode de transport par
rapport à un autre, et notamment ce mode de transport urbain peut d’une manière ou d’une autre
améliorer le paysage urbain et l’image de la ville. Sur le plan social, cette recherche nous permettra
de mieux connaitre les conditions dans les lesquelles les gens perçoivent leur ville, et ses espaces
extérieurs.
Notre objectif est donc de permettre une meilleure compréhension des pratiques et des
phénomènes qui se produisent dans la ville en montrant les différents impacts du tramway sur cette
dernière, notamment à travers son image .
E.
Limites de la recherche
L’analyse du champ du parcours du tramway à travers les espaces urbains et leur
organisations et de leur interrelation implique une aire de vision géographique relativement large,
en tous les cas plus large que le secteur directement concerné par l’étude, pour cela il est indiqué de
circonscrire cette étude spatialement : ce n’est qu’au fur et à mesure de l’analyse que ses contours
se précisent.
Pour cela nous avons opté pour une étude en « zoom ». Elle se focalisera sur une partie du
tronçon entre la station Ben Abdelmalek et Zouaghi, qui constitue le parcourt du tramway de
Constantine. Par la suite nous allons prendre quelques séquences que nous jugeons, notamment les
plus attractifs et imposantes par leurs situation que nous aurons plus tard décelés lors de nos sorties
sur le terrain.
F.
Hypothèses
L’étalement urbain, comme état de fait observé dans l’agglomération de Constantine, induit
une dépendance envers l’automobile et manque d’intérêt pour les transports collectifs, du fait de
l’augmentation des distances et l’évolution des motifs de la mobilité. Ainsi, nous formulons
l’hypothèse générale suivante :
Le tramway est un outil de la mise en œuvre d’un « modèle d’organisation
idéal » des
déplacements pour implanter une infrastructure de transport sur site propre de type tramway dans
une ville comme Constantine qui pourrait, à travers l’aménagement des espaces urbains de son
environnement immédiat, participer à améliorer l’image de la ville et lui susciter un sentiment de
citadinité chez les utilisateurs.
G.
Approche Méthodologique
La démarche scientifique vise le champ théorico-conceptuel et l’investigation du terrain tout
en se focalisera sur notre objet d’étude et par suite répondre à l’hypothèse de recherche.
19
D’autre part nous procédons à lecture séquentielle de l’espace urbain sur le parcours que
nous jugions important à savoir : la station Ben Abdelmalek,
la future gare multimodale de
Zouaghi et l’impact du tramway que peut véhiculer l’image de ce dernier sur le tronçon.
G.1. Investigation théorique
Les investigations consistent en l’acquisition de différents documents théoriques nécessaires à la
réalisation du travail scientifique.
G.1.1. Une documentation générale
Ce type de documentation ne concerne pas le sujet de recherche proprement dit, cependant il
nous permet d’avoir une vision plus claire sur les idées qui ont une relation avec notre travail. En
enrichissant notre réflexion, ce dernier nous permet à contribuer à mieux cerner la problématique de
notre recherche.
G.1.2. Une documentation spécialisée
Cette documentation traite de façon relativement approfondie, d’un ou plusieurs concepts
relatifs à notre sujet de recherche, elle permet d’atteindre un niveau de détail important de ce
dernier. Elle se traduit en : livres, mémoires de magistère , masters et thèses de doctorat, des articles
scientifiques, des études faites par des organismes proche du domaine, des revues et manuels
spécialisés et articles de presse qui traitent surtout les questions de l’urbanisme à Constantine, le
paysage urbain, la mobilité urbaine, l’espace urbain extérieur, le paysage urbain et le transport.
G.2. Investigations sur le terrain :
Dans le but d’acquisition de données maximums et informations nécessaires afin de mieux
cerner le sujet étudié. Ces investigations prennent plusieurs formes à savoir les principaux acteurs
du tramway et certains organismes, les services consultés:
•
Direction des transports
•
Direction des travaux publics DTP
•
DPAT
•
BET EMA/BETUR
•
Groupe d’engineering INGEROP
•
Filiale Alstom et Pizzarotti
20
G.3. Techniques et outils d’analyse
Procéder à une lecture première et par suite à un tri des données, et les interpréter à l’aide de
tableaux documents graphiques et iconographiques (plan, carte et photo), et par suite analyser des
résultats, qui vont nous permettre de comprendre le ou les tronçons à étudier.
En fin de parcours nous allons faire les interprétations qui vont confirmer ou infirmer nos
hypothèses, en premier temps nous allons faire une lecture de notre parcours en adoptant comme
méthode de lecture la « lecture séquentielle » de l'espace urbain, et en deuxième lieu nous allons
essayer de tirer les conclusions nécessaires pour notre recherche.
Faire des sorties sur terrain et collecte d’informations.
Notre propos dans ce mémoire était clairement situé. Nous n'avons pas traité le transport
urbain sur le plan technique ou historique, Sans oublier l'importance de cette analyse pour la
réflexion:
-
La question du transport urbain à Constantine qui est un volet très important, parce qu'il est lié à
la qualité et au cadre de vie des citoyens. Il est une source de pollution et de stress, de
congestion et de désordre urbain.
-
Le projet tramway de Constantine en tant que projet important qui va voir le jour dans le cadre
de la modernisation de la ville. Considéré comme un «véhicule» à l’aménagement urbain, Il va
sans doute influencer d'une manière ou d'une autre sur l'image de la ville de Constantine en lui
donnant un nouvel effet à travers l'aménagement des espaces urbains extérieurs qualitatives sur
son parcours. C'est l'un des projets censés remédier aux embouteillages et à l'asphyxie que
connaît le réseau routier constantinois depuis quelques années.
-
Enfin, Le tramway qui est la solution la plus appropriée s'intégrant à la topographie de la ville,
dotera Constantine d'un moyen de transport de qualité et en deviendra la colonne vertébrale du
réseau de transport collectif comme formule..
Le contenu du mémoire s’articule autour de sept chapitres distincts qui se présentent comme suit :
PREMIER CHAPITRE: Transport et Développement Urbain : Cadre théorique
Dans le premier chapitre de ce mémoire, nous avons cherché à voir la relation qui se trouve
entre le transport urbain et l’histoire d’une ville et sur quels critères nous pouvons juger un moyen
de transport urbain. Maintenant Si nous savons déjà qu'un moyen de transport urbain favorise une
forme d'évolution d'une ville, et à l'inverse la morphologie d'une ville pourrait aussi influencer
d'une manière ou d'une autre l'utilisation d'un mode de transport urbain, donc la question qui se
pose: le transport urbain n'influe-t-il pas sur le paysage urbain, l'image de la ville et l'aménagement
21
des espaces urbains extérieurs? C'est ce que nous allons essayer de développer dans ce deuxième
chapitre et le chapitre qui suit.
Aussi, le présent chapitre s’intéresse aux paysages urbains et l'image de la ville, ses
composantes, ses éléments, et les méthodes de lecture de l'espace urbain, plus particulièrement à la
manière dont ces paysages sont perçus et se construisent dans les représentations des habitants.
Qu’effectivement l’introduction d’un nouveau moyen de transport à Constantine comme le
tramway va changer beaucoup de chose dans la ville : il permettra aux usagers de bénéficier d’un
transport moderne de surface aux conditions de confort reconnue. Il contribuera à la diminution de
la pollution et des nuisances sonores désagréables. Comme il réduira la place accordée à
l’automobile en œuvrant pour le respect de l’environnement en incitant davantage de personnes à
utiliser ce transport de surface moderne plutôt que la voiture où le problème de stationnement sera
résolu par la création d’aires de stationnement.
Dans ce chapitre, et après l’illustration d’un nombre de définitions du concept de transport
ainsi que d’autres liés à ce phénomène, nous évoquerons quelques notions liées à l’interconnectivité entre le transport et l’urbanisme.
Nous allons nous appuyer sur des références
documentaires, études, articles, pour donner une synthèse relative à la relation qui s’établit entre la
ville c'est-à-dire l’urbain et le mode de transport. Ainsi, la relation qui existe entre le développement
de la mobilité et le développement urbain. Pour ainsi terminer par l’illustration d’un nombre de
modes de transports et les fondements et bases de choix de tel ou tel mode, ainsi que leur impact sur
l’environnement urbain.
Nous n'avons pas traité le transport urbain sur le plan technique ou historique. Sans oublier
l'importance de cette analyse pour la recherche. Mais notre but, dans ce chapitre, était de voir les
différents types et moyens de transports urbains qu'ils soient individuels ou collectifs, leurs qualités,
leurs impacts positifs et/ou négatifs sur la ville, et par la suite comment promouvoir l'utilisation des
transports en commun, des transports urbains propres et doux pour les déplacements dans un
contexte de développement urbain adéquat.
Dans le chapitre suivant, parmi les modes de transport, nous nous sommes penchés sur l’étude
du mode de transport par le tramway.
C’est un mode qui lie à la fois la réalisation de
l’infrastructure à la restructuration des voies mais surtout à la requalification des tissus urbains.
22
DEUXIEME CHAPITRE
Contexte de La Ville de Constantine :
Dans ce chapitre, nous avons parlé de l'histoire de Constantine, de son évolution
démographique et spatiale. Notre but était de voir l'histoire de la ville et son évolution urbaine pour
observer leurs répercutions sur le choix des modes de transports urbains. Et mettre aussi en
évidence l’mage de la ville de Constantine par ses ponts, sa médina, qui marque l’identité de la ville
de Constantine. Pour ainsi dire, mieux cerner son contexte morphologico-spatial.
Cette ville est considérée comme capitale régionale historique de l'Est Algérien, qui a connu
au cours des deux dernières décennies de profondes mutations économiques et sociales et une forte
urbanisation qui s'est particulièrement traduite par l'accroissement des volumes d'échanges et des
besoins de déplacement. Ce qui nous insiste voir de plus prés le transport dans la ville de
Constantine plus détaillé dans le prochain chapitre.
TROISIEME CHAPITRE Les transports à Constantine : Dysfonctionnement et Asphyxie
La demande de déplacement des citoyens, et surtout au sein des grandes agglomérations s'est
considérablement accrue. La ville de Constantine, à l'instar de toutes les grandes villes d'Algérie,
connaît la même situation. Ce qui se traduit par un étalement urbain, longueur et durée du trajet, un
allongement des distances parcourues chaque jour. Ces zones d'influence sont largement
dépendantes des moyens de transports urbains et de l'accessibilité à la ville.
Durant les deux dernières décennies, Constantine a connu de grands changements dus
essentiellement à une augmentation de la population et une forte urbanisation qui s'est
particulièrement traduite par l'accroissement dans les besoins de déplacement.
Elle est aussi un espace géométrique qui se définit par des dimensions, des superficies et des
densités. Mais pour les urbanistes c'est un espace structuré qui possède « une structure urbaine », en
d'autre terme elle concerne la composition de la trame viaire (voirie et réseaux divers), les zones
d'occupation de sols et les activités à organiser.
Elle a été considérée généralement comme, un espace-temps déterminé par les temps
nécessaires pour se déplacer d'un point à un autre. Donc elle est la résultante d'un urbanisme voulu,
ou une volonté de ville construite au cours de l'histoire.
Tout ceci sera une genèse pour la création du tramway de Constantine que nous allons le
développé de plus prés dans le prochain chapitre.
23
QUATRIEME CHAPITRE Le Tramway dans la ville : Un Nouveau Vecteur d’Urbanisme
Dans ce quatrième chapitre, nous étalerons l’importance du mode de transport du tramway
comme étant le mode le plus adapté et le plus adéquat, théoriquement, pour mettre en œuvre, du
moins dans cette thèse de recherche. Nous évoquerons aussi l’impact de l’adoption du tramway
comme mode de transport urbain sur le devenir urbain de la ville, à travers l’illustration des
différents exemples dans nombre de villes à travers le monde.
Pour se faire, nous allons nous appuyer sur les références documentaires ; ouvrages, études,
articles pour donner une synthèse relatives à la relation qui s’établit entre la ville et le mode de
transport .voire l’effet du tramway sur la ville et ses différents enjeux, ainsi que les exemples de se
dernier dans le monde. Ainsi, nous distinguerons Parmi les modes variés de transport, les transports
urbains durables, avec le tramway comme cas d'étude.
A travers ce chapitre, nous avons constaté que le tramway est un élément fédérateur dans la
ville et un vecteur de développement par excellence. Pour conclure, nous pensons que le tramway
contribue fortement à améliorer notre cadre de vie. Aussi, faut-il noter que le tramway permet de
repenser la ville à plusieurs échelles : quartiers ; ville ; agglomération et département ou région.
Beaucoup d’exemples à travers le monde prouvent l'impact de l'adoption du tramway
comme transport urbain sur le devenir de la ville et renforce l'idée que ce choix soit entrepris
comme une stratégie de développement urbain intégré, ce qui sera présenté dans le chapitre suivant
qui traitera le contexte de la ville de Constantine.
CINQUIEME CHAPITRE
Impact du Projet du Tramway sur la ville de Constantine
Le tramway rapprochera des quartiers et des cités éloignés, offrira une accessibilité totale à
partir de la voirie améliorant ainsi la capacité de transport et le confort des usagers grâce aux larges
espaces intérieurs. Le tramway va changer les habitudes et l’image de la ville. Pour la métropole de
Constantine perché sur un rocher où la circulation à saturation est toujours dense, ce type de
transport moderne de surface aux conditions de confort supérieure constituera la réponse adaptée à
une augmentation croissante de la fréquentation des transports en commun ces dernières années où
la cité étouffa sous le poids de la réalité quotidienne. Cela implique que le choix du tramway n’est
pas fortuit. Après des décennies de réflexion et de constatation de terrain, les autorités se sont
prononcées favorablement pour son implantation malgré le cout exorbitant de la faisabilité. Intégré
à l’univers urbain de la ville, le tramway fluidifiera la circulation et d’un point de vue économique,
il dynamisera la ville et sa périphérie observable.
Les changements et les modifications par des mises en valeurs de l’espace exogène au tracé
influencera certes l’image de la ville à travers les aménagements paysagers des espaces urbains
24
extérieurs avec la pose d’un éclairage performant mettant en valeur le tracé tout en contribuant à
améliorer le cadre de vie et accroitre la sécurité des lieux. Les stations seront illuminées et
sécurisantes formeront un ilot de quiétude et de détente entre deux arrêts. Comme Il s’agira aussi de
son impact sur l’espace urbain extérieur avec la redistribution de l’espace urbain en ville où il va
apporter beaucoup de chose sur son parcours.
Nouveau mobiliers urbains, plantations d’arbres, espace verts, nouveaux pavages pour le sol,
réaménagements des espaces sur son passage (square ; démolition d’une partie d’un mur pour
permettre le passage du tramway,…..), va permettre aussi le partage de l’espace entre plusieurs
usagers (automobilistes, piétons et ceux qui utilisent le tramway) tous ceci en prenant la voiture en
considération et ne pas la négliger, tout en favorisant l’utilisation des transports en communs
comme le tramway et la marche à pied avec l’aménagement des trottoirs par un lifting positif de cet
espace (bancs, arbres qui s’adaptent à l’espace, panneaux de signalisations,……) et cela d’une
manière ou d’une autre va se répercuter sur l’image de marque de la ville de Constantine.
Or l'introduction dans la ville d'un moyen nouveau de transport urbain, aurait généralement
des conséquences diverses tant sur la circulation, que sur le paysage urbain et l'image de la ville à
travers l'aménagement des espaces urbains extérieurs sur son parcours. A ce constat, la ville de
Constantine n’échappe pas à cette équation.
« la ville au bas de chez soi, la métropole au bout du tramway » illustre bien la politique
volontariste en faveur des transports collectifs publics comme gage de remodelage de l’espace de
métropolisation.
On notera à ce titre que si le tramway, en tant qu’infrastructure de transport, joue un rôle
dans le rapprochement des quartiers, des territoires et dans l’amélioration des conditions de
mobilité, les aménagements qui l’entourent influent également sur les évolutions sociales ou
économiques autour du tracé. Cependant, il est nécessaire de relativiser les effets et ne surtout pas
les considérer isolément. N’oublions pas que, la conjoncture économique, les évolutions des modes
de vie, de déplacements, d’achats, etc. sont des phénomènes beaucoup plus profonds.
Aussi, l’arrivée du tramway et les aménagements forts et coûteux qui l’ont accompagnée,
sont « seulement » des éléments qui s’inscrivent dans des logiques plus globales d’évolution de la
société et des politiques d’urbanisme et de transport, qui sont interdépendantes et auront à terme des
impacts décisifs sur le devenir des quartiers étudiés, bien plus que le seul tramway et ses
aménagements.
Ainsi devons nous sans doute voir le tramway et les aménagements qui l’accompagnent,
comme des éléments déclencheurs ou des conditions nécessaires mais non suffisantes, au sein de
dynamiques beaucoup plus larges… et très bénéfiques, semble-t-il, pour les lieux traversés, comme
dans le cas des grands boulevards.
25
CONCLUSION GENERALE
Au terme de cette recherche, nous présentons les principaux effets générés par le futur
tramway sur l’espace urbain de la ville de Constantine.
26
CHAPITRE I
TRANSPORT ET
DEVELOPPEMENT
URBAIN :
CADRE THEORIQUE
Introduction :
1
La vie dans la ville est conditionnée par une bonne efficacité du déplacement. La mobilité
prend de en plus l’importance dans la vie citadine et devenue, tout comme l’habité, un des piliers de
la condition urbaine
2
qu’elle participe autant au bien être urbain que le logement, et que de nos
jours bien se déplacer peut influencer des choix d’habitat. Du point de vue historique, c’est par la
mobilité a travers les modes de transports que l’être humain a affirmé son individualisme en se
libérant des contraintes imposées par l’impératif de la proximité.
Selon les fondements de la sociologie, c’est par la mobilité que c’est permis le passage de la
« communauté » à la « société ».il serait intéressant d’étudier les relations qu’entretiennent les
différents modes de transports et leur interaction avec le réseau de transport. Nous distinguerons
parmi les modes variés de transport, les transports urbains durables, avec le tramway comme cas
d'étude.
Dans ce chapitre, et après l’illustration d’un nombre de définitions du concept de transport
ainsi que d’autres liés à ce phénomène, nous évoquerons quelques notions liées à l’interconnectivité entre le transport et l’urbanisme.
Nous allons nous appuyer sur des références
documentaires, études, articles, pour donner une synthèse relative à la relation qui s’établit entre la
ville c'est-à-dire l’urbain et le mode de transport. Ainsi, la relation qui existe entre le développement
de la mobilité et le développement urbain. Pour ainsi terminer par l’illustration d’un nombre de
modes de transports et les fondements et bases de choix de tel ou tel mode, ainsi que leur impact sur
l’environnement urbain.
I.1. Ville et transport :
I.1.1. Définitions, notions et concepts :
I.1.1.1. Définition d’un système de transport :
L’élaboration d’une stratégie de déplacements dans les villes des pays en développement
repose sur plusieurs objectifs transversaux :
1. Proposer un cadre d’action stratégique à long terme afin d'anticiper les besoins, faire des
économies substantielles sur les investissements et permettre aux leviers actionnés de porter leurs
fruits. La réservation foncière d’une emprise au sol pour un TCSP permet par exemple de limiter le
coût de son implantation en évitant ainsi une insertion aérienne ou souterraine plus coûteuse.
1
Delahaye H., « «Transformation des modes de vie et transformation des guichets postaux », Mémoire de
doctorat, Université Paris Est, le 9 Novembre. 2009
2
Lettre de commande n0 01MT 94 Ministère de l’Equipement, du logement et des Transports : Impact de la
mobilité sur les formes urbaines et architecturale.
27
2. Envisager la question de la mobilité de manière intégrée. La prise en charge de la mobilité
est trop souvent réduite à un déploiement de moyens techniques ou d’infrastructures sans action sur
l’ensemble des déterminants. Une politique de déplacements ne peut s’entendre que comme la
mises-en place d’un faisceau de mesures complémentaires et durables dans le temps, de la
planification à la mise en œuvre, sans oublier l’évaluation, étape indispensable qui doit se faire tout
au long de la vie des projets.
3. Proposer une stratégie durable en s'assurant de la pérennité et de la soutenabilité
financière des stratégies définies, en proposant des stratégies équitables, dont les investissements
doivent profiter à tous et notamment aux plus pauvres, en définissant un projet urbain qui respecte
et préserve l’environnement et les ressources non renouvelables .
4. Cibler la réduction de la pauvreté en favorisant l’accès à l’emploi, à l’éducation et la
santé, en sécurisant les transports dans certaines zones urbaines, en veillant à ce que la tarification
des transports publics corresponde à la capacité à payer des plus pauvres.
5. Améliorer la sécurité des usagers des transports urbains en croisant les champs
d'intervention.
La stratégie proposée pour répondre à ces objectifs se décline en quatre grands axes :
•
orienter et encadrer le développement urbain en cohérence avec les enjeux de déplacements
de l’aire métropolitaine.
•
développer le réseau viaire dans une optique de partage de la voirie et réguler l’usage des
modes motorisés individuels
•
développer un réseau de transport public performant.
•
favoriser la pratique des modes doux.
La déclinaison de ces axes permet de former une image de la stratégie à long terme et de formaliser
des objectifs que seule une inscription dans la durée permettra d'atteindre.
Il est utile, avant d’approcher cette recherche qui se rapporte à l’intégration d’un nouveau
mode de transport dans la ville qui est le tramway, de définir les mots clés et qui sont en rapport
avec le thème et de saisir l’importance du sujet de recherche. La mobilité est la propriété de ce qui
peut se déplacer (ou se déplace) dans un espace.
3
L’étude de la mobilité a débuté dans la moitié du
XXI siècle, à l’époque des premiers grands réseaux d’infrastructures (réseaux ferrés et routiers) face
à l’arrivée des populations dans les grandes villes. Caractérisée par l’espace et le temps, elle
concerne les distances des déplacements, les parcours, les durées, les types de liaison, les modes de
3
Belton L, "Mobilités et lien social: sphères privée et professionnelle à l'épreuve du quotidien", Mémoire de
doctorat, Université Paris Est, 2 Novembre. 2009
28
4
transports et leur vitesse. Elle intègre des questions culturelles, géographiques, démographiques,
économiques, politiques, sociales et urbaines. Les études sur la mobilité ne sont plus aujourd’hui de
simples prévisions mais révélations des modes de vie et des rapports sociaux d’une population.
5
Associée au déplacement, la mobilité peut avoir un caractère définitif ; (immigration,
émigration, déménagement), on peut alors parler de mobilité résidentielle. Mais la mobilité est en
général provisoire. Même sur de grandes distances, comme c’est le cas pour le tourisme.. Les
déplacements les plus nombreux, sont motivés par le travail, les études, les affaires personnelles ou
encore les loisirs. Ces déplacements sont la plupart du temps répétitifs : horaires, sens,
mouvement… et concernant un grand nombre de personnes (mobilité de masse). Autrefois on
appelait les déplacements vers le travail, les mouvements pendulaires.
Aujourd’hui, les
déplacements étant de plus en plus complexes, on voit apparaitre une véritable culture de la
mobilité.
Ainsi, la mobilité devient une préoccupation permanente pour la population, pour les
acteurs économiques, pour les organismes de transports et pour les collectivités locales. Elle
apparait dés lors comme une condition de la participation à la vie sociale et l’échange avec les
autres. De plus, on peut penser qu’il existe un lien entre les conditions de mobilité et l’évolution de
l’attractivité des territoires.
6
Dans le passé, l’accroissement de la densité urbaine était la conséquence du cout élevé de la
mobilité qui se mesurait alors surtout en temps et en effort physique .Pour cette raison, au-delà
d’une certaine population, les
villes croissaient plus par densification que par extensions.
L’évolution des conditions de la mobilité a eu dans la période récente un rôle central dans
l’explication des mutations urbaines parce que le cout de la mobilité (en argent, temps et effort
physique) a varié de façon exceptionnelle). Le 20éme siècle correspond au moment ou l’extension
l’a emporté sur la densification.
L’énergie à bon marché, les progrès technologiques, les
investissements publics sont la cause de l’effondrement du cout de la mobilité, cette dernière
participe à la définition de la ville
4
Klein Olivier, Claisse Gérard, Pochet Pascal (collaboration : Le TGV-Atlantique : entre recession et
concurrence- Evolution de la mobilité et mise en service du TGV-Atlantique : Analyse des enquêtes réalisées en
Septembre 1989 et Septembre 1993 ; n°7 ; Lyon : LET ; 1997 ; 163 p.(Etudes et Recherches).
5
Weber S. (2009) :“ « Comprendre la mobilité, réinterroger l’intégration », Projet, 311, juillet 2009, p. 58-69.
6
Proulhac L., (2009) :“Figures de la mobilité, Recension de l’ouvrage La mobilité généralisée. Formes et valeurs
de la mobilité quotidienne. In Espaces Temps.net,
29
I.1.1.2. Le transport :
Le transport est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre, le plus
souvent en utilisant des véhicules et des voie de communications (la route, le canal..). Par
assimilation, des actions de déplacements et de conduction ont été dénommées "transports".
7
Le
transport urbain s’est développé au court du temps. Du cheval à la voiture, avec une relation étroite
8
avec l’évolution de la ville et son étalement. Selon Françoise Choay avec l'étalement urbain de la
ville que les transports urbains modernes facilitent, et avec la congestion dont l'automobile frappe
les vieux centres, les formes évoluent, on est passé de la ville grossièrement circulaire à la ville
radioconcentrique, avec ses banlieues, puis à la ville éclatée et pulvérisée, d’autre part on a
transport individuel et collectif.
I.1.1.3. Les Déplacements urbains:
Un déplacement est un mouvement motivé (achats, travail, école, loisirs, etc.) d’une
personne entre une origine et une destination, selon un itinéraire et pendant une certaine durée. Il est
effectuer avec un ou plusieurs moyens de transport entre deux ou la personne considérée exerce son
activité. Toute activité exercée en un lieu donné marque ainsi la fin d’un déplacement.
9
La volonté de toujours se déplacer d'un lieu à un autre, se heurte à de nombreux obstacles.
Comment se déplacer? Pourquoi ? Par quels moyens de transports ?
Les motifs des déplacements sont liés à la composition socioprofessionnelle de la
population, à la nature et la répartition géographiques des activités et sont de plusieurs catégories
Toutes ces questions nous amènent à dire que la manière de se déplacer en ville dépend de la
forme urbaine de la ville et ses moyens de transport urbain, c'est d'ailleurs une problématique qui
s'est développée au cours du temps. De plus La qualité du cadre de vie suppose une organisation
offrant une accessibilité forte pour tous les types de mobilité.
L'homme se déplace selon deux types de déplacements relatifs à des motifs différents: la
première ce sont les déplacements réguliers dits journaliers ou pendulaires. Qui sont représentés
par les déplacements domicile/travail. Ordonnés par la situation des emplois et des résidences, à qui
ont ajoute ceux des scolaires et étudiant, et qui sont également le fait des actifs. La deuxième, ce
7
Collectif (2002) : H.Barthe-Batsalle, L.Bruck , M.L.De Keersmaecker, X. Georges, J.M.Halleux, J.M.
Lambotte, L.Maréchal, V. Rousseau : Protocole de Kyoto : aménagement du territoire , mobilité et urbanisme
8
P. Merlin, F.Choay, Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, édition Presses universitaires de France,
Paris, 2005
9
Chevalier L., 1952, Madagascar population et ressources, Paris, Cahiers de l’INED, n°15, 212p.
30
sont les déplacements non réguliers qui concernent les gens non actifs pour des raisons de
livraisons, affaires, d'achats et de loisirs.
La croissance urbaine de la population s’accompagne de l’extension de la ville dans
l’espace. Lieux de résidence, de travail, centres commerciaux, centres de loisirs sont de plus en plus
éloignés les uns des autres et ainsi la zone centrale et originelle de l’agglomération. Cette
consommation de l’espace impose aux citadins des déplacements et des distances croissantes.
I.1.1.4. Projet urbain de transport :
Le projet urbain de transport, est en premier lieu, un moyen de « repenser » les relations et
les formes d’influence et de cohérence entre les unités et la ville, dans un cadre qui intègre les
différentes composantes à savoir le transport.
En deuxième lieu, il est une redéfinition de l’architecture urbaine des villes comme science libre de
tous les critères typiques qui opte pour un urbanisme libre qui ne se replie pas aux contraintes et aux
systèmes technocrates. Un projet urbain de transport est l’accompagnement de l’action dynamique
de la réalité des villes en général.
10
I.1.1.5. Les migrations pendulaires :
Elles mettent en mouvement de nombreuses personnes chaque jour, « ces mouvements
s’expliquent par les déséquilibres qui se manifestent entre emplois et population active et résidente
au sein d’une agglomération ou même des quartiers d’une ville.
11
Le déséquilibre numérique qui
se traduit dans le rapport emploi/population active résidente donne une idée imparfaite de la réalité
des migrations ».
12
I.2. Politique urbaine et transport urbain :
Depuis longtemps la ville se façonne par les moyens de transport urbain. Et chaque moyen
de transport urbain a un impact différent sur la ville et sa forme, urbaine. D’où la voiture encourage
la ville à s'allonger vers la périphérie, en favorisant une urbanisation diffuse, contrairement au
10
Rafrezy Andrianarivelo V., Randretsa I., 1984, Population de Madagascar situation actuelle et perspectives
d’avenir, MRSTD, Antananarivo, 154 p.
11
Les transports publics urbains en France : organisation institutionnelle. [Nouv. éd.]. La Défense, Direction
des transports terrestres ; Lyon : CERTU, 2002. 115 p.
12
Les politiques de la ville. Paris : Presses universitaires de France, 1997. 127 p. (Que sais-je ? 3232)
31
moyen transport en commun qui encourage une ville compacte, en favorisant une urbanisation
dense.
13
Or les transports urbains sont restés longtemps l'affaire des techniciens, mais aujourd'hui
polarisant la préoccupation de tous, qu'ils soient professionnels ou autres;
14
Ce qui amène les
pouvoirs publics à mettre en place une politique de transport urbain, qui aura la possibilité de
choisir entre trois modèles de structures urbaines.
15
I.3. Transport et urbanisme : Un couple qui va de pair :
La ville moderne est largement structurée autour de l’organisation de la mobilité de ses
habitants. Les moyens de transport imposent leurs contraintes à l’urbanisme en influençant
l’organisation de l’espace.
Aujourd’hui, l’utilisation répandue de l’automobile est génératrice d’inégalités auprès des
citadins et des utilisateurs d’autres moyens de transport. L’espace urbain, en perpétuel étalement,
n’est jamais assez dévoué à l’automobile qui nécessite toujours plus de privilèges pour être efficace.
Cette évolution de l’espace urbain ne semble pourtant pas faciliter la mobilité alors qu’augmentent
les nuisances liées aux véhicules individuels motorisés.
16
Face à ce paradoxe, les urbanistes
interrogent l’histoire des liens entre l’urbanisme et les transports et ouvrent des pistes pour sortir de
ce qui ressemble de plus en plus à une crise. Et si la solution n’était pas de changer la ville pour
faciliter les déplacements, mais de changer les modes de déplacement pour améliorer la
ville ?Pendant plusieurs décennies, l'urbanisation s'est développée autour de l'usage de l'automobile
et ce processus a annulé les efforts entrepris dans de nombreuses agglomérations pour favoriser
l'utilisation d'autres moyens de transport.
17
Remédier à cette situation implique d'amarrer la
croissance urbaine aux infrastructures de transport public et nécessite donc une action publique
locale coordonnée. Les obstacles de la coordination entre transport et urbanisme ne manquent
cependant pas, tant en matière de prise de décision que de mise en œuvre.
13
14
Les Acteurs des transports publics et ferroviaires. Paris : UTP, 2006.
Dénizard Jean-Jacques : (1999) ; Direction des Journaux Officiels ; 191 p.
15
Les transports publics urbains (2005): rapport au président de la république suivi des réponses des
administrations et des organismes intéréssés ; Paris : Direction des Journaux Officiels ; 261 p.
16
« La mobilité dans les villes françaises ; Les constantes des transports urbains : une nouvelle approche de la
problématique des PDU » ; Transports, Mars-Avril 2004, N° 424, pp 87-92
17
« La couverture des aires urbaines par les périmètres de transports urbains : le cas de 29 aires urbaines » ;
Notes de synthèse du SESP ; Mai-Juin 2002 ; N° 141
32
I.3.1. Morphologies urbaines et performances des réseaux de transports :
Quel est l'impact de la morphologie urbaine sur la performance des réseaux de transport
public ?
18
On constate, premièrement, que l'efficacité commerciale et financière des réseaux de
transport public est extrêmement variable. Les disparités entre réseaux sont considérables.
19
I.3.1.1. Premier facteur : Taille de l’agglomération
Une analyse fine de leur situation révèle tout d'abord que la taille de l'agglomération joue un
grand rôle. Ce facteur ne joue que sur une composante des réseaux, curieusement négligée par les
techniciens des transports : "l'intensité de service". Car l'autre composante des réseaux : "la densité
des lignes" d'autobus demeure à peu près constante dans les villes de province : deux kilomètres par
kilomètre carré de zone urbanisée.
20
Les réseaux sont en quelque sorte conçus pour offrir le "droit aux transports", perçu par les
élus comme le droit au poteau d'arrêt. Par contre, ce qui évolue en fonction des caractéristiques de
l'espace desservi, c'est "l'intensité de service", c'est-à-dire le nombre de bus, ou de trams, passant
par un kilomètre.
La variation de l'intensité de service suit une courbe géométrique, qui rappelle étrangement
la courbe de l'évolution des dimensions géométriques des agglomérations.
L'intensité de service est déterminée par la dimension géométrique de l'agglomération
lorsque celle-ci est polarisée. Ce phénomène ne se rencontre pas dans les villes qui ne sont pas
polarisées. à titre d'exemple, l'agglomération de Lille-Roubaix-Tourcoing a une faible performance
en matière d'efficacité des transports collectifs à cause de la multi-polarisation.
La distance de déplacement est ici probablement en cause, parce qu'elle favorise
l'automobile, laquelle exerçant une forte demande d'espace-temps entraîne la congestion, et place
donc le transport public en bonne position.
De plus, la distance de déplacement défavorise la marche à pied et les deux-roues.
18
Baron-Yelles N. (2009) : “Limites dans la ville, limites hors la ville”, Séminaire « Territorialité et Normativité
des Faits sociaux » CESCM - Ecole Normale Supérieure, 4 septembre 2009 (publication prévue par Flocel
Sabathe, Prof. Université de Lleida).
19
Aguilera A. (2009) :“ « Développement territorial et mobilité », Conférence de la CPDT, Liège, mars
20
Motte-Baumvol B., Massot M.H. (2009) : Déménager pour échapper à la dépendance automobile en grande
couronne francilienne. 9e colloque du groupe « Mobilités Spatiales et Fluidité Sociale ». Luxembourg.
33
I.3.1.2. Deuxième facteur : la densité
Si l'on analyse, après avoir éliminé le facteur "taille", les variables d'offre et d'efficacité des
réseaux de transport, on observe une progression régulière des caractéristiques d'efficacité par
classe de densité, à une exception près : le coût kilométrique qui augmente avec la densité.
21
La
congestion du trafic augmentant, la vitesse commerciale des bus diminue, et avec elle la
productivité du personnel des entreprises de transports. Or, 66 % des charges d'exploitation sont liés
au personnel. Il en résulte une augmentation du coût kilométrique avec la densité. Toutes les autres
conséquences de l'accroissement des densités apparaissent positives et favorisent l'efficacité
commerciale.
I.3.1.3. Troisième facteur : la configuration spatio-temporelle des générateurs de trafic :
Face à la pression démographique en cours et à venir dans les villes des pays en
développement, une coordination des démarches de planification urbaine et des déplacements est
essentielle. Un exemple emblématique est la planification de l'usage des sols et des transports mise
en place à Curitiba dans les années1970 où la croissance urbaine a été canalisée le long d’itinéraires
de BRT (bus rapide en site propre).
Ces démarches de planification, s'appuient sur deux principes :
 En premier lieu, la ville mixte et dense : une ville étalée et peu dense favorise l’utilisation
des modes motorisés individuels;
 En second lieu, un rééquilibrage du partage de la voirie est nécessaire pour permettre le
développement des transports publics en site propre et des modes doux.
I.3.2. Planification opérationnelle à court et moyen termes :
La stratégie de long terme appliquée à l’ensemble des modes de déplacements est nécessaire
pour introduire une cohérence entre des actions qui supposent des investissements de long terme,
ainsi qu’une cohérence avec les options d’urbanisation.
22
Toutefois, l'inscription "opérationnelle" de ces actions se situe sur des séquences plus
courtes, de l'ordre de 5 à 10 ans. Les démarches de type plan de déplacements urbains en France,
21
Lei H., Laporte Gilbert, Guo B. ; Districting for routing with scholastic customers ; EURO Journal on
Transportation and Logistics ; 1, (1-2) ; pp.67-85 ; 2012
22
Eboue C. (1990), « Les Effets Macro-économiques de la Répression Financière dans les Pays en
Développement », Economie Appliquée, tome LXIII, n° 4, pp. 93-117.
34
également appelés schéma directeur de la circulation et des transports à Rabat, plans de transports
urbains en Algérie, permettent à la fois de fixer les objectifs
à atteindre sur la période considérée et de planifier les actions pour les atteindre.
C'est dans le cadre de ce type de démarches que se joue la réussite des stratégies à long
terme. En effet, ces plans de déplacements fixent des étapes intermédiaires dans la poursuite des
objectifs à long terme et permettent, ainsi, de les rendre réalistes. Ils doivent alors aboutir à un plan
d'action opérationnel, chiffré et réaliste d'un point de vue financier. Par essence même, ces
démarches sont adaptatives, itératives et comportent des processus d’actualisation périodique tenant
compte des évolutions rapides que peuvent connaître les villes.
23
Par ailleurs, l'élaboration du plan
de déplacements, par l'autorité organisatrice de transports urbains, nécessite l'organisation
d'échanges de données qui n'appartiennent pas aux mêmes acteurs, la mise en place de lieux
d'échanges techniques et de processus de validation associant tous les partenaires. Ce travail en
partenariat avec de nombreux acteurs permet d'aboutir à une culture commune sur les déplacements
urbains et de consolider les démarches stratégiques et de planification.
24
I.3.3. Cadres institutionnel et financier adéquats :
Pour avoir des chances de succès, une vision stratégique forte doit être portée par le pouvoir
politique, soutenue par une organisation Institutionnelle solide et à la bonne échelle. Cela suppose
des institutions locales représentatives et légitimes. Il s'agit de définir l'échelle pertinente pour les
questions de déplacements et les compétences à maîtriser :
25
• entretien et maintenance des routes ;
•définition des services et des itinéraires de transports publics ;
•délivrance de licences d’exploitation ou délégation de services publics.
• contrôle de l’entretien et maintenance des infrastructures de transports publics (délégué ou non à
un opérateur de transport) ;
• contrôle de l’exercice de l’activité des opérateurs ;
•définition des tarifs de transports publics.
23
CERTU-Rapports d’etudes : Le stationnement en France en 2005.
24
CODATU, Région Rhone Alpes : Guide méthodologique de la coopération décentralisée en matière de
développement urbain. Francoise METEYER-ZELDINE. Ed du CNFPT (juillet 2006).
25
H. Hartenstein, A review on the book by B.S. Kerner "Introduction to Modern Traffic Flow Theory and
Control" in IEEE Vehicular Technology Magazine, Vol. 5, Issue 3 (2010), p. 91
35
Ces compétences peuvent être assumées par une autorité organisatrice de transports urbains
qui regroupe les acteurs du secteur. D’autres compétences telles que la gestion du trafic, celle
nécessaire pour lever une taxe dédiée aux transports… peuvent être acquises progressivement.
Pour être correctement assumées, elles supposent des personnels, en particulier
d'encadrement, formés à la réalisation des investissements mais aussi aux techniques de
concertation nécessaires à la mise en œuvre des politiques de déplacements.
26
Ces compétences ne peuvent toutefois correctement s'exercer sans ressources financières
pérennes. En effet, si depuis une vingtaine d’années, on assiste à l’échelle mondiale à un processus
de décentralisation dans de nombreux pays, tant du point de vue politique qu’administratif ou fiscal,
celui-ci est souvent en trompe l’œil puisque le transfert des compétences de l’État vers les pouvoirs
locaux ne s’accompagne pas toujours des ressources correspondantes. Ce point oblige alors les
collectivités à développer leurs ressources propres pour faire face aux importants besoins de
financement, en particulier en matière d’infrastructures :
•
développement de la fiscalité locale ;
•
recours à l’emprunt ;
•
développement des partenariats publics-privés ;
•
mise en place de tarifications des transports.
Ces solutions ne peuvent porter leurs fruits que si elles s'accompagnent:
•
d'une gestion transparente des finances locales ;
•
d'un cadre réglementaire et juridique minimal et respecté ;
•
d'un contexte économique favorable.
I.4. Critères de choix des modes de transports urbains :
Le choix d'un mode de transport n'est pas une simple question à résoudre, mais toute une
démarche à faire. Choisir ne veut pas dire préférer ou favoriser un type de transport ou un autre
pour des raisons personnelles ou purement politiques, mais de se décider après une réflexion et
comparaison approfondies de plusieurs solutions auprès d'une équipe
pluridisciplinaire, Pour
dégager une solution adéquate à la ville et ses besoins. Le choix peut être effectué en fonction de la
disponibilité du moyen de transport urbain, et de ses qualités. L'essentiel, ce n'est pas d'envisager
des transports urbains et des solutions à long terme, mais, plutôt, de choisir dans la gamme des
modes de transports urbains -qu'elles soient individuelles ou collectives- ceux qui conviennent le
mieux à la ville et ses besoins. Parce que "les investissements de transport urbains sont lourds, et
26
L. C. Davis, A review on the book by B.S. Kerner "Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control"
in Physics Today , Vol. 63, Issue 3 (2010), p. 53
36
durables.
27
Les choix sont assez compliqués par leurs impacts, car l'erreur de la planification coûte
cher. Quel que soit le moyen de transport en commun ou individuels, de multiples qualités sont tenu
en confédération lors du choix: rapidité, sécurité, confort, moindre coût pour les transports
individuels, et, capacité, régularité, proximité d'accès pour les transports en commun. Entre autres,
l’impact de ce dernier sur les aménagements, et les nuisances qu’ils engendrent (bruit, pollution,..).
28
I.5. Développement d’un réseau de transports publics performant
Dans des villes qui accueillent plus d’un million d’habitants, les volumes de déplacements
sont importants et appellent la mise en place d’un réseau de transport public à même de satisfaire la
demande de déplacements. Pour être efficace, il doit être hiérarchisé et bâti sur un réseau structurant
complété d'un réseau secondaire.
29
Parmi la palette de modes à grande capacité, le choix du mode le plus adapté au réseau
structurant projeté doit être fait en tenant compte des éléments suivants :
• choisir les systèmes en fonction de la desserte recherchée.
Les caractéristiques de l’agglomération en termes de répartition géographique de la densité
urbaine sont à articuler avec les caractéristiques de desserte propres à chaque mode (MRT/ LRT/
BRT/, bus ; etc…). Surdimensionné un mode de transport se traduit au fil du temps par des surcoûts
qui freineront les investissements ultérieurs.
• choisir les systèmes en fonction de la qualité de service recherchée
• préserver et réhabiliter les emprises existantes. Dans de nombreuses villes de pays en
développement, d’anciennes emprises ferroviaires situées en zones urbaines pourraient être soit
réhabilitées soit réutilisées pour implanter d’autres types de systèmes de transport. À défaut de l'être
immédiatement, elles peuvent a minima être protégées pour un usage ultérieur.
• privilégier les solutions évolutives. Compte tenu des moyens financiers de certaines
agglomérations et des investissements nécessaires aux modes lourds, il est peu probable qu’elles
réussissent à se doter de telles infrastructures à court voire moyen terme. Il est donc nécessaire de
planifier et d’envisager une étape transitoire, lorsque cela est possible, en préfigurant par exemple
27
Akturk et al. (1999) : Akturk M.S.et Erhun, F., (1999): "An overview of design and operational issues of
kanban systems", International Journal of Production Research, vol 37, n°17, p. 3859-3881,.
28
Athurion D., (1999) : Conditions Générales Logistique, Projet de fin d’étude
Sup’aéro, entreprise Aérospatiale Matra,
29
L. C. Davis, A review on the book by B.S. Kerner "Introduction to Modern Traffic Flow Theory and Control"
in Physics Today , Vol. 63, Issue 3 (2010), p. 53
37
un axe de transport public lourd de type ferroviaire ou métro, grâce à la mise en place d’un système
de bus en site propre ou encore un BRT.
L’amélioration de la qualité de service, qui dépend évidemment du niveau de l'existant,
repose sur les points suivants :
• une bonne couverture du territoire, par la prise en compte des niveaux de desserte des quartiers,
des problèmes d'enclavement, de la rentabilité de certaines lignes… ;
• un bon niveau de service, en offrant des fréquences régulières sur une large amplitude horaire ;
• une amélioration des temps de parcours et donc de la vitesse commerciale ;
•une amélioration de la sûreté et de la sécurité des transports.
Les modes dits « doux » s’opposent aux modes motorisés et regroupent principalement la
bicyclette et la marche.
Ces modes jouent un rôle crucial dans les villes des pays en développement, notamment
pour les plus pauvres. Au contraire de la situation des pays développés, la marche joue non
seulement le rôle de mode de déplacement de proximité mais aussi celui de longue distance.
Les conditions de cheminement peuvent toutefois être d’une grande pénibilité : déversement des
eaux usées sur le bas-côté, manque d’éclairage, chaleur, absence de trottoirs, encombrement de ces
derniers lorsqu’ils existent, insécurité des cyclistes sur la chaussée…
De ce fait, la marche et la pratique du vélo doivent être intégrées aux démarches de
planification et d’aménagement urbain (outils d’estimation de la demande, prise en compte dans les
enquêtes pour une meilleure connaissance des pratiques), afin d’offrir, pour tous, à la fois une
possibilité de mobilité à bas coût et une accessibilité aux principaux services de la ville.
Les modes doux doivent également être intégrés aux processus de conception des transports publics
de manière à favoriser une synergie entre modes doux et transports publics et l’accessibilité aux
services de transports publics (aménagement systématique des abords des arrêts de transport public
avec, a minima, la présence de cheminements et de traversées piétonnes sûrs).
Si des améliorations sont possibles avec des aménagements simples et peu coûteux (refuges
piétons, trottoirs, pistes cyclables, cheminements piétonniers), elles doivent s'intégrer dans une
démarche plus globale de hiérarchisation et de partage de la voirie.
.
38
CHAPITRE II
CONTEXTE DE LA
VILLE DE
CONSTANTINE
Introduction
L'urbanisation des villes s'est petit à petit développée en dehors de leur périmètre urbain.
Cette extension induit divers besoins et exigences, entre autres, la demande en logements et en
transport. Le cas de Constantine n'échappe pas à cette réalité.
La croissance urbaine de Constantine est étroitement liée à son histoire, aux civilisations qui
s’y sont installées, aux étapes de sa formation et de son développement et au rôle de
commandement qu’elle a toujours exercé sur toute la région Est d’Algérie.
1
Cette croissance est
sans doute liée aussi à d’autres aspects élémentaires tels que la situation, le cadre physique, le
potentiel foncier, la croissance démographique, les mouvements de population, les potentialités
économiques, … etc.
Le transport urbain est devenu à Constantine, au fil du temps, un véritable challenge pour les
pouvoirs publics et les usagers qui exigent de plus en plus du respect pour le client, du confort, de la
sécurité, de la santé et de l'amélioration des espaces urbains extérieurs.
Par conséquent, parmi les projets décisifs et prometteurs que la ville de Constantine est sur
le point de réaliser, le projet du tramway, est considéré comme un moteur pour l’aménagement
urbain. Celui-ci, va sans doute influencer d'une manière ou d'une autre, l'image de la ville de
Constantine en lui donnant un nouvel effet à travers l'aménagement des espaces urbains extérieurs
qualitatives sur son passage.
Dans ce chapitre, nous allons essayer d’aborder tous ces aspects, par une approche
analytique dans l’objectif de mieux comprendre les différentes étapes de l’évolution du
développement urbain de la ville de Constantine. De plus, nous allons voir l’identité de la ville de
Constantine, caractérisée par sa riche histoire concrétisé par des constructions de plusieurs époques,
généralement comme des points d'appels et de repères, ainsi que par son centre-ville (Le Rocher)
marquant sa spécificité.
Voir aussi, l’évolution démographique et spatiale qui a poussé la ville à s'étaler au delà de
son périmètre urbain engendrant une demande accélérée en matière de transport urbain. En fin de
chapitre, nous allons aborder les problèmes du transport urbain à Constantine, ses motifs et ses
modes de déplacements.
1
M. Larouk(1986), Madinat Qacentina dirassa fi djoghrafiat el umran, p.66
41
II.1. Présentation géographique, climatique et historique du Grand
Constantinois
« Et voici Constantine, la cité phénomène, Constantine l’étrange, gardée comme par un serpent qui
se roulerait à ses pieds, par le Rhumel, le fantastique Rhumel, fleuve d’enfer coulant au fond d’un
abîme rouge, comme si les flammes éternelles l’avaient brûlé. Il fait une île de sa ville, ce fleuve
jaloux et surprenant ; il l’entoure d’un gouffre terrible et tortueux, aux rocs éclatant et bizarre aux
murailles droites et dentelées. La cité domine des vallées admirables pleines de ruines romaines,
d’aqueducs aux arcades géantes pleines aussi de merveilleuses végétations ».
Guy de Maupassant : Au soleil
La ville de Constantine fait partie du Grand Constantinois dont la naissance remonte aux
années 1980, c’est le résultat d’une réflexion portant sur les transports et la mobilité à Constantine.
Le rôle de ville de transit qu’assure Constantine entre le Nord et le Sud, l’Est et l’Ouest devenait de
jour en jour pesant, et Constantine commençait à souffrir réellement de ces flux de transit. Le
Grand Constantine est un concept lié aux transports et à la mobilité, l’idée est d’organiser les
transports et la mobilité à Constantine par la création d’un boulevard périphérique reliant Didouche
Mourad, El Khroub et Ain S’mara, qui détournerait donc les flux transitant par Constantine pour la
décongestionner. Malheureusement cette idée n’a pas vue le jour et Constantine souffre toujours de
ces flux de transit, comme le montre la Figure 01. La ville de Constantine occupe une position
géographique qu'on peut qualifier de centrale.
Cette situation procure à la ville un rôle prépondérant dans les mouvements de la population,
favorisant son essor durant toute son histoire et lui permettant de demeurer une ville métropole dans
la région Est. Cette métropole définit une aire métropolitaine dont les contours s'identifient à son
environnement immédiat par les cinq communes (Constantine, El Khroub, Ain Smara, Didouche
Mourad, Hamma-Bouziane) soit une superficie de 74869 km2 et une population de 778250 habitants
qui forme la communauté urbaine constantinoise.
42
Figure 01 : Positionnement géographique de la ville de Constantine au sein du Grand Constantinois
Source : Ghanouchi, mémoire pour l'obtention du diplôme d'ingénieur en gestion et techniques urbaines.2006,
Université Oum El Bouaghi
La ville de Constantine s'étale sur un terrain caractérisé par une topographie très accidenté,
universitaire
Bouaghi
marquéeOum
parElune
juxtaposition
de plateaux allant de 600 à 700m d'altitude, de collines et de pentes
donnant ainsi un site hétérogène dont la résultante première est une urbanisation discontinue et
différenciée.
Aujourd'hui, la ville peut schématiquement être divisée en cinq secteurs plus ou moins homogènes :
43
Figure 02 : Constantine dans l’armature de la Région Nord-est
Source : Schéma de Cohérence Urbaine de Constantine ; mission II ; Diagnostic prospectif du Grand
Constantinois ; 2007 ; p.119
La ville de Constantine se situe au nord-est algérien, à 36°17' de latitude Nord, et à 7° 23' de
longitude Est. Elle est limitée par la wilaya de Skikda au nord, Annaba au nord-est, Guelma à l'est,
Batna au sud, Sétif à l'ouest et Mila au nord ouest. Sa position par rapport aux coordonnées Lambert
est de 284 à 289 pour les abscisses et 4024 à 4029 pour les ordonnées.
44
Figure 03. : Situation géographique de la ville de Constantine
Source: Encarta 2007
La situation de Constantine, dans une zone limitée au sud par le Sahara avec son climat
chaud et sec et au nord par la méditerranée avec son climat tempéré, lui permet d’avoir des
caractéristiques spécifiques, d'où le climat continental qui règne sur la région des hauts plateaux et
qui est un point commun de la majorité des régions internes du pays, qui sont influencé par les
abaissements atmosphériques, provenant de l’ouest vers l’est et découlant du rapprochement des
eaux chaudes de la méditerranée avec les eaux froides de l’atlantique.
2
D’après la classification donnée par Recommandations Architecturales de 1993 , la ville de
Constantine est caractérisée par:
- Un été plus chaud moins humide ou l’écart de température diurne est important.
- Un hiver froid et sec, avec un écart de température diurne important.
Et d'après la répartition des zones climatiques d'Algérie établie par Said Mazouz 2,
Constantine appartient à la zone C qui présente les hauts plateaux, déterminé par des températures
supérieures à 30°C en été, un écart important (15-18) et en hiver, les températures tombent au
dessous de 0.
2
Ministère de L’habitat, « Recommandations Architecturales », ENAG édition, Alger 1993, p.9
45
II.2. Organisation urbaine de la ville de Constantine
II.2.1. Histoire du développement urbain de Constantine
II.2.1.1. Etapes d’urbanisation (1962-2011) :
Au lendemain de l'indépendance, c’est à dire pratiquement de 1960 à 1966, la ville a connu
une lente évolution Les nouvelles cités urbaines de l'époque étaient : la cité des chasseurs, la cité
Fadila Saâdane, la cité du Ciloc et la cité des Frères Abbas. Après 1966, l'évolution urbaine s'est
accélérée avec la création de nouvelles zones d'habitat, d'équipements et d'activités :
- La zone industrielle Lamoricière-Palma.
- La zone industrielle Boumerzoug.
- La zone universitaire.
- Le complexe sportif du 17 juin.
- Les zones d'habitat du 20 août 1955 et du 5 juillet 1962.
- La cité Daksi.
- Les lotissements de Sidi Mabrouk.
- Les cités Sakiet Sidi Youcef et Ziadia.
- Les cités de transit El Gammas et El Bir.
Dans le cadre du quinquennal 1985 à 1989, la ville s'est vue attribuée de nouveaux programmes de
logements :
- La zone d'habitat urbain nouvelle (ZHUN) de Djebel Ouahch.
- La ZHUN de Boussouf.
- La ZHUN de Sarkina.
- La ZHUN d’El Ménia qui n’a pas abouti pour des contraintes liées à la viabilité du site comme
commenté ci-dessous.
Vers l'année 1989, l'urbanisation se faisait seulement sur les deux ZHUN Djebel Ouahch et
Boussouf qui étaient d’ailleurs arrivées en ce temps à saturation. Quant à la ZHUN de Sarkina, elle
a connu à la même époque, le démarrage d'un lotissement de 1.136 lots. Aujourd’hui, soit 20 ans
après, les travaux n’ont pas démarré pour une grande partie des réservataires. Le contentieux
existant entre la commune et les propriétaires terriens qui réclamaient la restitution de leurs terres
non encore occupées n’explique qu’en partie le non achèvement du projet. Le manque de
viabilisation primaire (voies d’accès et de desserte, dotation en eau potable et rejets
46
d’assainissement) associé à l’enclavement du site derrière Oued El Kelab, restent à ce jour les
raisons principales qui n’ont pas permis l’épanouissement de cette zone.
Pour la ZHUN d’El Ménia elle fût annulée et transformée en site d’accueil pour des
logements individuels. Ce programme d’habitat n'a pas démarré pratiquement pour les mêmes
motifs que la ZHUN Sarkina. Par contre cette zone connait aujourd'hui une prolifération manifeste
des constructions illicites.
Le début des années 80 a caractérisé le démarrage de ces ZHUN à Constantine en même
temps que les ZHUN et lotissements implantés au niveau des agglomérations satellites Khroub, Ain
Smara et des Didouche Mourad. Toutes ces ZHUN devaient en grande partie répandre aux besoins
de la ville mère Constantine.
Notons que pour Bekira non créée officiellement en ZHUN, a été lancée à partir de 1987.
La période d'octobre 1987 à décembre 1988 a marqué certainement Constantine par le gaspillage le
plus important en matière de terrains urbanisables. Les bilans de l’époque font état d’un programme
important de lotissements engagé à l’échelle de la wilaya sur une superficie totale estimée, je dis
bien à : 1.781 hectares pour un nombre total de 23.176 lots étudiés et dont 15.060 lots ont connu un
lancement en viabilisation. En termes d’échelle, pour permettre d’apprécier cette surface à sa juste
valeur, elle équivaut à l’emprise de la ville nouvelle Ali Mendjeli augmentée de 281 ha.
La majorité de cet important programme a été implantée au niveau de la ville de Constantine
et de ses quatre agglomérations satellites, Khroub, Ain Smara, Hamma Bouziane et Didouche
Mourad. L’habitat de typologie individuel est connu pour sa qualité de grand consommateur
d’espace. On comprend aujourd’hui en grande partie que la rareté des terrains urbanisables avant
d’être une question de manque de potentialités offerte par la nature, elle pourrait être pour
Constantine le résultat d’une action irrationnelle de ses gestionnaires. Sinon, comment expliquer ce
gaspillage !
D'un autre côté, cela explique la saturation précoce des quatre agglomérations satellites de la
ville mère et le lancement « forcé »
3
sur décision locale du premier noyau (l'unité de voisinage
N°6) de la ville nouvel le « Ain El Bey » trois années plus tard, dans l’objectif de répondre aux
besoins de plus en plus croissant de la population en matière d’habitat.
3
Projet de modernisation de la métropole constantinoise (P.M.M.C), p15.
47
La ville nouvelle « Ali Mendjeli » associée à la ville nouvelle « Massinissa » ont permis
jusqu'à ce jour d'absorber les besoins en habitat + équipements du groupement urbain de
Constantine.
Aujourd’hui, la ville nouvelle « Ali Mendjeli » arrive à sa saturation : A l’exception de
quelques poches situées sur le boulevard principal et réservées pour l’habitat collectif de haut
standing et à l’exception des 2 unités de voisinage UV15 et UV16 dont les terrains sont de nature
juridique privée et dont la capacité ne dépasse guère les 3.000 logements, la totalité des terrains
restant au niveau cette ville nouvelle sont affectés pour des programmes de logements alloués dans
le cadre du plan local d’habitat 2005/2009 c'est-à-dire que si l’un de ces programmes n’est pas
achevé à la fin de l’année 2009, il s’agira simplement d’un retard dans l’exécution des travaux !.
La nature juridique privée du potentiel urbanisable restant de la ville nouvelle « Massinissa
», associée au défaut de moyens financiers permettant leur acquisition par l’Etat, vont poser une
situation problématique pour l’implantation des futurs programme d’habitat. Cet état de fait
constitue un préjudice réel pour le développement futur du groupement.
Dans un proche avenir, les programmes de l’Etat qui reste le principal moteur du
développement urbain, globalement orientés vers les terrains de plus en plus rares du domaine
public, seront hypothéqués par le manque de terrains urbanisables, à moins que ces besoins soient
orientés vers les villes satellites de la 2ème couronne de la métropole c'est-à-dire Ibn Badis, Ain
Abid et Ouled Rahmoune du côté Sud, Ibn Ziad du côté Ouest et Zighoud Youcef du côté Nord.
L'inscription du projet de révision du PDAU du groupement de Constantine a été accordée à
la wilaya vers la fin de l’année 2007 et les travaux d'étude ont démarré au mois de juillet 2008. Ce
projet est d’un intérêt vital et urgent pour la Métropole et son aire d’influence dans la mesure où il
devra esquisser les extensions du futur.
48
Figure 04 : Proposition du PDAU, Constantine et ses villes-satellites
III.4. Les acteurs de la ville
 Les acteurs indirects :
Source : URBACO (2012)
Concernant les influences physiques qui provoquent des blocages, des dissymétries, des agréments,
ou des difficultés que l’on retrouve dans la forme, ou l’histoire de la ville (le relief, les cours d’eau
et les marais).
II.2.1.2. La ville planifiée : Constantine sort de ses limites administratives :
Dans la perspective d’une prise en charge réelle de tous ces problèmes, un report de
croissance a été décide. Un plan directeur d’aménagement et d’urbanisme intercommunal a ete
élabore et a couvert la ville de Constantine et les quatre communes environnantes de report : El
Khroub, Ain Smara, Hamma Bouziane et Didouche Mourad. En complément a cette décision, pour
rééquilibrer la croissance urbaine de la ville et remédier au déficit en matière du foncier, une ville
nouvelle a été créée sur le plateau d’Ain El Bey.
La structure de Constantine est celle d'une grosse agglomération, spatialement et
socialement très fragmentée fonctionnant avec un seul centre ville : médina-Coudiat. La médina est
restée jusqu’à présent le noyau principal de toute l’agglomération, malgré tous ses problèmes. Les
autres quartiers souffrent de sous équipement plus ou moins prononcé selon les périodes de
réalisation et la dynamique des habitants dans l’amélioration de leur situation. Les caprices du site
et les discontinuités innombrables ne favorisent pas les complémentarités fonctionnelles
indispensables pour un meilleur rendement du système urbain.
Même si dans certains quartiers, des noyaux secondaires existent, ils n'ont pas encore la
capacité de structurer véritablement leurs propres espaces face à la polarisation très forte que
maintient cet hypercentre 5 sur Constantine et sur tout le groupement urbain. A cela se sont ajoutés
49
récemment d’énormes problèmes d’instabilité du substrat; ils ont touché les quartiers péricentraux,
essentiellement Belouizdad et Bardo. Une situation qui a corsé davantage les dysfonctionnements
du système urbain et au contraire renforcé la mono centralité de la ville. Ces phénomènes
d’instabilité touchent même les quartiers qui offraient des qualités urbaines appréciables tels
Belouizdad et Bellevue. Ils participaient au bon fonctionnement de la ville du fait de leur niveau
d’équipement et de leur proximité du centre. Aujourd’hui, ils sont menacés dans leur existence suite
aux désordres qui sont identifié comme glissements. Belouizdad ce quartier péricentral a perdu une
partie de son patrimoine entre 2003 et 2004. Les cités en contre bas: les maquisards, Ouinet el foul
ont déjà perdu et perdent encore des pans importants de leur cadre bâti et de leur population, qui
s’est retrouvée dispersée à travers les lieux de relogement : El Khroub, Aïn S’mara, Ali Mendjeli et
Massinissa.
Figure 05 : Relation entre Constantine et « ses villes-satellites » aujourd’hui
Source : URBACO(2012)
50
Figure 06 : Constantine : Unité urbaine et composantes territoriales
5. Hypercentre : regroupant la Médina, le Coudiat, la place du 1er Novembre (ex place la brèche)
(totalisant environ 85 hectares)
Le véritable désenclavement des quartiers de forte concentration du logement social :
La pénétration au sein de ces quartiers de lignes de TCSP n'est pas seulement la meilleure
expression à la fois physique et symbolique du désenclavement dont on parle beaucoup mais qui est
bien difficile à mettre en œuvre concrètement.
Le TCSP permet de mobiliser les ressources du marché, pourrait-on dire au service de cet
objectif. En apportant cet avantage d'appartenir à cet espace métropolitain, il favorise l'implantation
d'équipements à l’aire d'influence débordant le quartier concerné (commerciaux, loisirs, sports,
culturels, formation, etc.).
La présence de ces équipements eux-mêmes permettent d'envisager une restructuration ayant
la faculté d'induire une diversification sociale inimaginable sauf un point d'appui externe.
51
L'incitation à la rénovation urbaine et la reconquête d'un espace public à caractère plus
urbain :
La valorisation des espaces traversés, les travaux de micro-urbanisme que le chantier
déclenche naturellement sont l'occasion d'un "lifting" de l'espace public qui peut transformer ou
améliorer sensiblement l'image d'une ville. Mais cet aspect, plus immédiatement cernable, dont les
réalisations de villes françaises donnent la démonstration, ne nécessite pas de développement
particulier.
Ces quelques réflexions tendent à prouver que le TCSP autant, sinon plus, qu'une démarche
d'amélioration des conditions de déplacement dans la ville -- ce qu'il n'est pas pour tout le monde -et de maîtriser à terme la dérive des coûts d'exploitation, peut être l'agent privilégié de la
recomposition urbaine de l'espace central des agglomérations moyennes françaises, en quête de la
confirmation de leur rôle métropolitain.
II.2.1.3. La ville métropole : Constantine devient une ville-territoire
L’extension de Constantine et l’établissement de relations étroites avec les communes
environnantes concerne la problématique générale du phénomène de la métropolisation. Cela se
constate lorsque la ville subit de nouvelles mutations suite soit a son étalement urbain - expression
désignant le phénomène de développement des surfaces urbanisées en périphérie des grandes villessoit a sa périurbanisation processus d'extension spatiale de la ville -. Celui-ci s'inscrit dans le
processus de métropolisation et peut s'expliquer par la conjecture de Zahavi.
Densité de Population par Wilaya :
La périurbanisation (comme plus généralement toute séparation du lieu de travail et du lieu
d'habitation) entraine d'importantes migrations pendulaires (déplacement quotidien entre l'habitat du
citadin et son lieu de travail, s'effectuant toujours aux mêmes horaires). Il est alors question d’une
ville-territoire, d’une ville éclatée, d’une ville plurielle qui doit faire face a différents processus :
 Un changement d’échelle, changement d’usages :
 Un éclatement des fonctions
 Un étalement du tissu
 L’irruption de nouveau usage
52
Figure 07 : Constantine : Extensions de la couronne urbaine
Source : Fond de carte ; B.Sahraoui 2004
Le phénomène de métropolisation dans l’approche systémique du territoire fait ressortir 4 soussystèmes principaux :
 Un espace géographique (implantation physique de la ville)
 Un espace sociétal (la dimension sociale et culturelle de la société locale)
 Un espace économique (le système de production de richesse).
 Un espace politique (le système de décision local, la gouvernance).
53
Figure 08 : le système de la ville territoire
Source : URBACO (2012)
L’équilibre du système global se fait par la maitrise spatiale, concrète de ces quatre espaces.
C’est-à-dire qu’il ne peut y avoir de réalité de ce « territoire ville » que si la délimitation de son
périmètre et de ses limites est adoptée et que son aire urbaine est définie, intégrant les quatre
espaces.
54
II.3. Les acteurs de la ville
II.3.1. Les acteurs du secteur privé
On distingue :
- Les acteurs collectifs privés, notamment les associations de citoyens (dans les pays occidentaux) :
association de défense pour s’opposer à une action urbaine ou pour en mieux tirer partie, les
associations de propriétaires menacés d’expropriation, les associations d’habitants ou d’usagers, les
mouvements écologistes.
- Les acteurs individuels privés réalisent des investissements dans la construction elle même. Ce
sont les opérateurs de la ville.
- Le rôle des personnalités et les responsables politiques
II.3.2. Les acteurs administratifs
On trouve le pouvoir, l’Etat et les collectivités locales.
II.3.3. Les acteurs du projet de tramway
Les APC, DUCH, Les Domaines, DTP, Direction de Transport, Direction de l’Agriculture,
Service d’Hydraulique, les Bureaux d’Etudes Techniques, (BET), Entreprises, Institutions
Financières (banques)
II.3.4. Acteurs professionnels et ingénieries : maitrise d’œuvre et rôle des professionnels :
Comme vu précédemment, le projet du tramway en tant que projet urbain court un spectre
large de fonctions urbaines et son réalisation implique l’intervention d’un nombre d’acteurs publics
et privés, dont le partenariat est le résultat de longues négociations préalables. Toutefois, pour
analyser l’action des professionnels, d’autres déterminants que leur seule participation entre en
ligne de compte.
L’aire du projet urbain pourvoit le passage d’une fonction technique unique, prise en charge
par les architectes ou les ingénieurs urbanistes, à une pluralité de fonction (stratégique, urbanistique
et technique, de communication, d’évaluation) résultat d’un assemblage de compétences
55
professionnelles nombreuses, et auquel vient s’ajouter la prise de conscience quant à l’importance
de la concertation avec la population.
Dans un premier temps, la présence d’une ingénierie compétente et mandatée est
indispensable afin de faciliter l’engagement du projet urbain. Il faut rappeler que le terme
d’ingénierie est vaste et regroupe concrètement le champ de la maitrise d’ouvrage (assistance à
maitrise d’ouvrage, conseil en amont, conduite d’opérations), le champ des études générales
(diagnostic, analyse, dessins), pour aller jusqu’à la maitrise d’œuvre (direction de la maitrise
d’œuvre, conduite des chantiers, réalisation des travaux, contrôle de l’exécution des travaux).
II.3.5. Participation des citoyens
Le partenariat public-privé ne se réalise pas sans une participation et une concertation
élargie avec les populations. Quoique, leur intégration aux projets diffère selon les traditions
culturelles nationales et selon les types de projets.
En effet, afin de doter les Projets Urbains ou projets de ville d’une légitimité collective, des
formes de dialogue et d’échange s’engagent pour sensibiliser l’ensemble des populations concernés,
afin de donner lieu à un véritable partenariat et à une réelle coopération entre les différents acteurs.
Ces formes de dialogue qui peuvent revêtir différentes notions (information, sensibilisation,
consultation, concertation et négociation…), permettent de mesurer le degré participation de la
population et le poids de l’opinion publique qui a tendance à s’imposer comme un acteur à part
entière qui peut peser sur la décision, devenir un obstacle, ou au contraire à faire évoluer le débat.
La question qui se pose pour notre cas, quel est le degré d’implication de population Constantinoise
et sa légitimité à s’immiscer dans la démarche de modernisation de leur ville ?
Dans le cas du projet tramway, la prise en considération des citoyens n’a pas été à la hauteur
de la grandeur de ces projets. Les résultats des dépouillements confinement que la population
Constantinoise a été complètement omise du projet. La pratique de la concertation avec les citoyens
s’est faite juste à travers l’information, par le biais de pancartes publicitaires, émission radio,
articles de presse etc.., même si les initiateurs du projet le présente comme étant « un urbanisme
partagé, participatif, prend en considération les attentes de la population locale, associe des
partenaires étrangers, soumis au débat intellectuel et décisionnel », la démarche pratiquée semble
être loin de respecter la stratégie préconisée.
56
Par débat intellectuel et décisionnel, les responsables du projet font allusion à la rencontre
(workshop) internationale organisée par les autorités locales de la ville en janvier 2009 intitulée :
« modernisation et restructuration des villes : cas de Constantine ».
Jugeant que toute action de modernisation impose une « stratégie global », qui rassemble
des professionnels de différents domaines, cette rencontre a connu la participation de chercheurs,
praticiens et experts nationaux et étrangers, afin de détailler la problématique de modernisation
restructuration, en vue d’aboutir à la formalisation du projet de Constantine et l’élaboration d’une
charte qui définit les grandes orientations à court, moyen et long terme, indique les transformations,
les actions ( développement et urbanisme ) et les modalités conceptuelles et structurelles à engager
sur la ville.
L’objectif avancé est « de faire participer les citoyens aux projets » en présence d’experts
étrangers. Cependant, la réalité semble être tout autre. Le Workshop s’est caractérisé-en tout cas,
c’est ainsi que l’on considère la chose-par deux particularité majeures :
-
Le premier qu’il est organisé en ateliers, c’est donc un groupe d’experts, un groupe
d’acteurs qui met de côté les habitants (vu qu’ils n’ont pas pris part à ce groupe de
travail).
-
La deuxième particularité de ce workshop, c’est le rôle essentiel qu’occupe le Wali en
tant que garant de l’accomplissement du projet, et qui reflète l’idée qu’il n’y a pas de
place pour l’échec ; ce projet doit coûte que coûte arriver à un résultat.
On se retrouve finalement entre experts à la fois débarrassés des contraintes morales et
temporelles des interventions des habitants, et devant une perspective de résultat oblige. De plus,
selon les propos d’un membre de l’équipe d’élaboration du projet : « le citoyen ne peut pas être
intégré à tous les niveaux de la démarche, car la démarche le dépasse. Il peut par contre participer
dans les projets d’entrainement ».
Donc, outre cette volonté d’intégrer la population dans l’élaboration du projet à travers sa
mise au débat public, le Workshop de Constantine s’est avéré être juste à caractère informatif, et
semble avoir été seulement un moyen de communication utilisé par les autorités pour présenter la
modernisation e Constantine aux citoyens. « on décide d’abord puis on informer la population des
décisions prises ».
Le concept de « démocratie participative » qui milite pour une participation effective du
citoyens dans tout ce qui touche à sa vie quotidienne, se trouve être donc une notion qui n’arrive pas
encore à investir le domaine du développement local, qui reste malheureusement tributaire dans
57
l’ignorance totale de ce que les autorités locales planifient comme projets, et se doivent d’être
soumis à une vision unilatérale, venue d’en haut.
La direction des transports terrestres est structurée autour de trois (03) sous directions, avec
trois bureaux chacune et deux (02) chefs de projet (voir organigramme ci-dessous) :
- La sous direction de la coordination des transports terrestres de personnes,
- La sous direction de la coordination des transports terrestres de marchandises,
- La sous direction des chemins de fer.
II.3.5.1.
Indicateurs des "opinions vis-à-vis des acteurs locaux " :
Les résultats du dépouillement suivants, nous éclaircissent les avis des interrogés envers le
rôle de la participation des citoyens dans le Projet de Modernisation Urbaine de Constantine
(PMMC). A cet effet, 80% des interrogés affirment ne pas avoir été informés avant l'entame de
cette démarche et des différents projets programmés, et précisent que leurs sources d'informations
étaient pour la plupart loin d'entre les services des autorités locales, mais plutôt comme mentionnés
plus haut: de bouche à oreille, articles de journaux, et pancartes publicitaires…
L’indicatrice " évaluation de la réussite de la démarche ".
Pour cette dernier thématique, nous avons demandé aux citoyens leurs avis sur la probable
réussite de cette démarche de modernisation, ainsi que leurs suggestions pour son aboutissement,
notre objectif est entre autres, de savoir si ces projets étaient selon eux suffisants pour moderniser
Constantine et lui donner une nouvelle image digne d'une grande ville. Et ainsi mesurer leur degré
d'adhésion et d'optimisme envers la réussite de ce programme.
Les résultats du dépouillement étaient les suivants: seulement 30% des interrogés jugent que
ces projets sont suffisant pour moderniser la ville, contre 60% qui pensent le contraire. La majorité
des répondants ont soulevé les points de la lenteur de la cadence des travaux et le non-respect des
délais de réalisation, ainsi que le manque de crédibilité des responsables, et l'incompétence des
services des autorités locales. Il est donc claire que les constantinois remettent en cause qu'il y est
véritablement une réelle politique de changement pour la ville, mais qu'il s'agit plutôt
d'improvisations dont les enjeux ne sont malheureusement pas très clairs pour eux.
Cela s'explique selon les propos de l'ex. premier responsable de la ville (Wali) par une sorte
de scepticisme qui règne chez les Constantinois, et qu'ils développent envers toute possibilité d'un
58
réel changement pour leur ville qui perd de sa suprématie à l'égard d'autres pôles émergents.
Cependant un autre avis s'impose, notamment celui du manque de confiance de ces derniers envers
les compétences des acteurs qui gèrent la ville, et leur capacité de mener à terme cette opération.
Par ailleurs, et pour ce qui des recommandations des citoyens pour une éventuelle réussite
de cette démarche, les avis étaient très diversifiés mais convergeaient pour la plupart vers les points
suivants: la bonne gouvernance, l'implication des citoyens dans les processus de décision.
Selon les citoyens pour réussir cette démarche, il faut :
 Que toute activité soit préparée, organisée, Contrôlée et évaluée.
 Etablir un plan d'action selon un cahier des charges bien déterminé et que ce dernier soit
publié.
 Un suivi de prêt de ces projets par les maitres d'ouvrage, une main d'œuvre très qualifiée, les
fonds nécessaires, et des responsables très compétents.
 Une gestion rigoureuse en matière de délais, de qualité, d'entretien, et des normes.
 La création des institutions d'accompagnement dans une ville.
 Prendre en compte les recommandations des citoyens, les sensibiliser, et leur inculquer des
notions de respect, de civisme, et les impliquer d'avantage dans les opérations.
 Faire participer l'université dans tout acte de développement, et prendre en considération
l'avis des spécialistes.
II.4. Problèmes de gouvernance de la ville de Constantine
Nous avons choisi cet intitulé « gouvernance » expressément car son contenu, assez large,
permet d’aborder les problèmes qui touchent aussi bien à la gestion de la ville au sens strict qu’à son
développement. La gouvernance évoque des pratiques de gestion courantes mais aussi des pratiques
d’animation, d’orientation, de management et de mobilisation des acteurs qui, de façon permanente ou à
l’occasion d’un projet, sont sollicités pour apporter en partenariat avec d’autres leur contribution à la
réussite de leur mission ou de leur projet, au nom de l’intérêt ou de tout autre motif ayant été à la base de
leur contribution.
Ce n’est pas la création d’institutions administratives spécialisées dans la gestion et le
développement de la ville qui est l’essentiel de la gouvernance. Le propre de celle-ci (la gouvernance)
59
c’est ce mode de management ad hoc, supra- organisationnel de la ville qui crée, invente des passerelles
entre les différents intervenants (institutionnels, économiques associatifs, autres…) pour entreprendre
des actions concertées pour produire la ville, la gérer, la promouvoir en fonction des intérêts de chacun
et dans l’intérêt général.
Manager le développement urbain sur le plan économique et/ou urbanistique exige un savoir et
un savoir-faire multiformes nés justement de la concertation ou la ville n’est pas seulement le produit de
mécanismes spontanés divers et incontrôlés mais correspond à des choix concertés ou la ville n’est pas
le lieu de l’action projetée mais elle est le but même de cette action. Trois grands problèmes constatés,
parmi tant d’autres et dont nous faisons mention dans cet état des lieux de la ville de Constantine, sont
en partie imputables à une approche gestionnaire de la ville inefficace et inappropriée.
Le fait que ces problèmes ne soient pas propres à la ville de Constantine, mais à toutes les
grandes villes d’Algérie procède d’une logique sociale globale ou la ville est plutôt résultat involontaireque but planifié – de déterminations diverses (politique, économique, sociale, culturelle,
organisationnelle) ou l’action, l’initiative locale au vu du cadre juridique et des moyens dérisoires dont
elle dispose reste sans grand effet. Cette question du rôle des institutions locales et/ ou décentralisées
dans la production et la gestion de la ville pose automatiquement la question de la représentation
démocratique dans la gestion de la cité et la question de la qualité des élus.
Le constat global qui est fait pour Constantine est, au moment ou, partout dans le monde, les
modes de gestion et de production de la ville sont sortis du cadre étroit de la gestion administrative de la
ville pour « gouverner » dans le cadre d’un management et d’un urbanisme concerté, la ville algérienne
est restée confinée dans une attitude lourde, sans génie, accumulant retards et erreurs quelque fois
irréparables.
Les quelques références à un urbanisme concentré dans les lois 90-29 et 04. 2005 n’ont pas eu
les suites attendues. Au bout de 40 ans d’urbanisme monopoliste d’état qui n’en n’avait pas les moyens
pour le maîtriser, certaines situations non désirées touchant aussi bien les tissus et le bâti ancien que les
nouveaux sont apparue.
II.5. La stratégie de communication
Le processus de communication est un opérationnel et une stratégie pour la réussite du
Projet Urbain dans la mesure ou le ses du projet se requiert en avançant et provient d’avantages à
mesure que les finalités s’affirment. La communication est le maitre mot de tous les projets pour
anticiper ou gérer les conflits et construire une image plus consensuelle. Cela passe une diffusion
large qui se fait à plusieurs niveaux : national, dans les médias et la presse spécialisée ; local, à
60
l’échelle du projet de ville ;
ou internationale, suivant son ampleur par le biais d’agents de
développement ou de chargés de communication.
Et contrairement à une image caricaturale, cette communication n’informe pas simplement
les habitants, c’est une condition de l’appropriation des projets par la population. Cependant,
certains acteurs en ont plus que d’acteurs la charge : les élus municipaux, responsables directs de
ces politiques ; les agents de développement par les relations directes avec les populations ; les
chefs de projets garants d’une connexion permanente entre les divers protagonistes y comprit la
population et les professionnels de la communication de plus sollicités (journalistes ; agences de
communication).
Le projet de tramway de Constantine, est significatif de cette entrée dans l’ère de la
communication, cependant toujours en aval, jamais en amont. La stratégie de communication était
aux finalités politiques, et s’est basée sur la présentation du projet dans le workshop, et la radio,
ainsi que lors de séminaires (consultation) organisées périodiquement.
Les médias sont utilisés au service du projet ; publication d’études, articles et dossiers de
presse, éditions de journaux...etc. A ce sujet, un article dans la presse revient sur ce point le wali
semble avoir trouvé dans la radio locale, le canal idéal pour transmettre ses idées et ouvrir en même
temps le débat au large public ». Cependant ce qui est à reprocher à cette stratégie, c’est qu’elle
s’est faite à une phase ultérieure du projet. On atteste le projet puis on le présente à la population.
Ce qui implique une mal-perception du projet par les habitants.
Ainsi, le désigne institutionnel traduit le schéma classique, de l’interventionnisme public en
matière de politique urbaine et sociale, avec la présence sur la terrain d’une variété d’acteurs
institutionnels : représentants des administrations et services locaux. Mais, à la différence des
politiques urbaines antérieures, la démarche de modernisation est en partie conduite à l’intuitivité
des acteurs locaux notamment le Wali. L’état conserve ses prérogatives et se mue, par
l’intermédiaire d’organismes de mission interministériels, en an état animateur qui se soucie de
décloisonner l’intervention des services publics pour être plus efficace.
Le Wali de Constantine cumulant les responsabilités locales, véritable piller du système,
occupe une place centrale dans le projet, en personnifiant le projet, multipliant sa présence.
4
dans
les structures d’aménagement, stimulant les interventions du secteur public.
4
Wilaya de Constantine, Miroirs et reflets, pp.6-9.
61
CHAPITRE III
LES TRANSPORTS
A CONSTANTINE :
DYSFONCTIONNEMENT
ET ASPHYXIE
Introduction:
La ville de Constantine, à l'instar de toutes les grandes villes d'Algérie et à travers le monde,
connaît la même situation. Ce qui se traduit par un étalement urbain, longueur et durée du trajet, un
allongement des distances parcourues chaque jour.
1
Ces zones d'influence sont largement
dépendantes des moyens de transports urbains et de l'accessibilité à la ville. Elles se font sentir au
niveau de l'agglomération, de la région ou même du pays et parfois aussi au-delà des frontières
nationales.
2
Durant les deux dernières décennies, Constantine a connu de grands changements dus
essentiellement à une augmentation de la population et une forte urbanisation qui s'est
particulièrement traduite par l'accroissement dans les besoins de déplacement.
III.1. Infrastructures de transport dans la Ville
La ville et les transports sont indissociables. Toute ville suppose un besoin de
mobilité pour la résidence, le travail, les achats, les loisirs. L’évolution démographique et
l’évolution spatiale (étalement urbain) se traduisent dans l’espace par l’ampleur et l’amplitude des
déplacements. Le développement des Villes est conditionné par les transports et les divers modes
ont apporté leur contribution à la constitution des paysages urbains actuels et Constantine en est un
parfait témoin. Parmi ceci projets d’infrastructures routières :
Les trois catégories de projets ci-après ont été recueillies auprès de la direction des travaux publics :
 Projets réalisés entre 2004et 2007.
 Projets en cours de réalisation.
 Projets Avenir.
1
2
http://www.leconews.com/fr/depeches/...158690_312.php
Aichour Boudjamaa, "le problème de l'embouteillage du trafic urbain et son impact sur la Ville de Constantine",
thèse de doctorat d'état en urbanisme, Constantine, 2008.
63
Figure 9 : Les différents secteurs de la ville de Constantine
Echelle :1/10000
Source : APC de Constantine
Le système de déplacements urbains à Constantine est assuré, en plus évidemment de la
marche à pied, lorsque la distance à parcourir n est pas trop longue, par les T.C, la voiture
privée, les taxis et les taxis clandestins (informels).
Le Bus comme mode de transport a d’abord été placé sous la responsabilité des régies publiques, et
au départ, la R.M.T.C. (Régie des Moyens de Transports à Constantine)
Entre 2008 et 2012, les problèmes de circulation et de mobilité y sont de plus en plus
nombreux ; les transports collectifs, sans site propre, empruntent la voie publique et donc sont
soumis aux aléas de la circulation générale. En effet les T.C. qui sont, habituellement, « destinés à
assurer au public les niveaux d accessibilité indispensables à la réalisation d’objectifs économiques
et sociaux à caractère général » subissent depuis plusieurs années déjà les conséquences d’une
saturation très élevée et se révèlent dépassés et incapables de subvenir aux besoins d’une société en
perpétuelle mutation sur les plans économique et social.
Ainsi, la taille spatiale de la ville passe de 170 ha en 1966 à 5500 ha en 2003 (soit une
augmentation de 3135 %, et son poids démographique de 250.761 hab. à 550.000 (119%). Cette
évolution démo-spatiale a allongé, d’une façon considérable, la distance des déplacements.
L’étalement dans l’espace se manifeste aussi pour les activités économiques et les équipements.
64
Confronté à cette tendance, le système du cadre institutionnel na pas connu, au début, la même
évolution, ce qui a encore aggravé davantage la crise des transports et des déplacements.
On note également dans les quartiers périphériques de l’agglomération de Constantine, la
crise urbaine se caractérise surtout par la dégradation générale des conditions de vie (de résidence,
de déplacement…) et des possibilités d’investissements publics ou privés. Cette crise s exprime par
le développement d’un tissu urbain sur des espaces non viabilisés, qui constituent par conséquent un
handicap empêchant les opérateurs privés de desservir ces quartiers par crainte d’endommager leurs
véhicules.
Les principales carences du réseau de la voirie des quartiers périphériques de l’agglomération de
Constantine sont :
- la dégradation des voiries principales ;
- des voiries secondaires et tertiaires non macadamisées ;
- des voiries construites en dessous des normes minimales, avec matériaux et techniques non
adaptés à l’état du terrain (pente et glissement) ;
- des trottoirs non existants ou découpés, et des voies discontinues ;
- l’inexistence des aménagements viaires, tels que feux régulateurs, passerelles, passages
piétonniers, arrêts de bus hors chaussée, marquages au sol….
Malgré le grand nombre et l’essor des bus et minibus privés, en progression continue chaque
année, nous remarquons que, sur les 48
lignes existantes, plusieurs lignes ne sont pas
opérationnelles, selon les fichiers fournis par la direction des Transports de la wilaya (D.T.W.), les
opérateurs privés auxquels elles étaient concédées les ont délaissées au profit d’autres lignes jugées
plus rentables. En d’autres termes, l’exploitant s inscrit pour un certain nombre d’itinéraires, les
teste en termes de clientèle, et finalement n’exploite que les plus rentables. Ces lignes non
3
exploitées sont :
1- Gare routière Est / Gare routière Ouest
2- Gare routière Est / Bureau de recrutement militaire
3- Sidi Mabrouk / El Mansoura
4- Djebel Ouahch / Zone Industrielle / Boumerzoug
5- Boussouf / Cité Ziadia
6- Brèche / Bellevue
Les liaisons de transports régionaux de la ville de Constantine sont établies, en plus des
routes nationales et de l’aéroport, par le chemin de fer, ainsi que le fameux projet d’autoroute EstOuest. Profitant du passage de la ligne du chemin de fer : Annaba, Skikda, Constantine, Batna,
3
Ghanouchi Rana Ghoussoun, "L'intégration urbaine par les moyens de transport", cas de Ali Mendjeli,
magistère, Constantine ,2008
65
Biskra et Alger, par la partie Nord, Nord-est, Est, et Sud-est de la ville et par les villes satellites :
Didouche. Mourad ; Hamma Bouziane ; Khroub, la Direction des Transports, en collaborations avec
les Chemins de Fer, ont mis à la disposition des habitants de ces localités ainsi que des
Constantinois habitant les parties desservies par le chemin de fer ; deux trains de banlieue, assurant
leurs déplacements quotidiens entre les différentes localités citées, selon les horaires indiquées au
tableau 01, ci-dessous.
Le train de banlieue constitue le réseau de base, dans les déplacements des habitants des
villes satellites et des quartiers cités, vers la ville de Constantine et vice-versa.
Les autres moyens de transport ont plus un rôle distributeur, une fois que les voyageurs sont arrivés
à la gare de Constantine.
Il est clair et dès lors pleinement justifié que ce soit sur le chemin de fer que pèse le plus
lourdement l obligation de contribuer à assurer les liaisons, entre la gare de Constantine et les villes
satellites et quartiers traversés par la voie ferrée, des différentes catégories socio professionnelles.
Le rôle du réseau ferroviaire soulage d autant la circulation sur la voirie de Constantine, et de son
agglomération, et il tient ainsi une place très positive.
En effet, en 2003 les trains de banlieue desservant la gare de Constantine ont transporté 66.347
voyageurs.
Tableau 01: Lignes de chemin de fer assurant la desserte entre Constantine et les banlieues et les Villes satellites
Longueur de ligne en Km Temps
Nom de ligne
depuis la gare centrale
de
parcours
du
train en mn, selon les
horaires fixés
Sidi Mabrouk
04
05
Khroubs
08
08
Békira
08
08
Hamma Bouziane
10
10
Didouche Mourad
16
20
Ziroud Youcef
30
45
Source : Direction des chemins de fer de Constantine, été 2004
66
Tableau 02 : Nombre de voyageurs à l’émission et à l’attraction à la période du soir (transport collectif)
Communes
Emissions
%
Attractions
%
Constantine
64537
73.66
63299
72.25
Hamma
3817
4.36
3589
4.10
1456
1.66
1620
1.85
El Khroub
11793
13.46
15036
17.16
Ain Smara
833
0.95
886
1.01
Hors Perimetre
2039
2.33
1381
1.58
Hors Wilaya
3141
3.59
1806
2.06
Total
87616
100
87616
100
Bouziane
Didouche
Mourad
Source : Direction des chemins de fer de Constantine, été 2004
III.2.1. Infrastructures de transport
a) Les modes de transport
Se situant parmi les grandes villes algériennes, Constantine a connu une forte urbanisation au
cours des dernières décennies, qui s’est traduite par l’augmentation des besoins en déplacement.
Vu sa situation géographique, Constantine développe 05 types de transport :
 Le transport Aérien, avec l’aéroport de Mohamed Boudiaf,
 Le transport ferroviaire,
 Le transport routier,
 Le transport téléphérique,
 Le projet du tramway.
Si les deux modes de transport : aérien, et ferroviaire n’ont pas connu de grands
développements par leur infrastructure, le transport routier a pu, par contre, à la faveur de
l’ouverture de ce marché au secteur privé remédier à la pénurie de l’offre en la ramenant à un taux
très satisfaisant avec le lancement du grand projet l’autoroute Est-ouest et le lancement du projet le
tramway de Constantine en plus le téléphérique qui est fonctionnel. Il n’en demeure pas moins que
l’organisation et l’exploitation de cette offre n’ont pu rehausser le niveau de la qualité de service
qui est caractérisé par l’insuffisance de la couverture spatiale, l’irrégularité de service, la
67
multiplication des ruptures de charge, l’inconfort et n’a pas enregistré une évolution qualitative à la
mesure de celle quantitative enregistrée par l’offre malgré la disponibilité de nouveaux bus par la
nouvelle entreprise publique des transports urbains , à savoir l’ETC.
b) Le transport urbain et suburbain
b.1. Evaluation de la demande
L’aspect quantitatif de la demande des déplacements est abordé à travers l’établissement
d’une matrice origine-destination issue de l’enquête ménage de l’agglomération de Constantine
réalisée en l’an 2006 sur un périmètre qui regroupe 409 450 habitants, en supposant qu’il ne s’est
pas produit de changements notables des données socio-économiques. Cette matrice s’appuie
essentiellement sur l’analyse de la structure spatiale des déplacements, prenant en compte les
principaux secteurs d’émission et d’attraction ainsi que les échanges de flux.
La localisation des origines et des destinations des déplacements permettra à la fois de
déterminer les axes de trafic et d’évaluer le volume des déplacements émis et attirés par chacun des
secteurs et communes. Nous signalons que les données présentées dans les tableaux ci-après sont
issues du rapport final de l’enquête Origine / Destination. Nous signalons que toutes les
informations ci-après ont été fournies par la DTW de Constantine
c. Le réseau intercommunal
Le réseau de transport collectif intercommunal s’articule essentiellement à l’intérieur du
groupement urbain de Constantine.
La ville compte quatre points de départs Bab ElKantra, Khemesti et El Fedj.
Au niveau de la périphérie il existe trois stations : Boussouf, Djebel El Ouahch et Boudraa
Salah.
d. Trafic des voyageurs
Tableau 03 : Mouvements des personnes à l’intérieur du groupement
Echantillon de personne
Taux
Constantine
15000
47%
El Khroub
9800
40%
Ain Smara
2000
6%
D Mourad
1280
4%
H Bouziane
980
3%
29060
100%
Total
68
Source : Direction de Transport de Constantine (2006)
Le plus faible nombre a été enregistrée dans la commune de Hamma Bouziane avec 980
personnes malgré la faiblesse du chiffre, le nombre de personnes qui utilise se mode de transport est
important.
Tableau 04 : Mode de déplacement utilisé par la population de Constantine
Mode de transport
Personne
nombre
%
7200
48,00%
Bus
5700
38,00%
Train
150
1,00%
Taxi
1650
11,00%
Autres
300
2,00%
S/Total
7800
52,00%
Total Modes
15000
100%
A pied
Source : Direction de Transport de Constantine (2006)
e. Caractéristiques des déplacements
Pour connaitre la nature des déplacements des gens il faudra connaître la nature, le motif, la
fréquence et le lieu de résidence.
e.1. Réseau communal :
Tableau 05 : Mode de réseau utilisé par la population de Constantine
Tous modes
de transports
Lieux de Résidence
Commune
Nombre
Groupement
%
Total
Hors Groupement
Nom
%
Nombre
%
bre
Urbain
16500
55%
8250
28%
5250
18%
30000
Inter
32400
72%
1095
24%
1650
4%
45000
0
communal
Inter wilaya
15000
29%
1800
3%
35550
68%
53350
Total
63900
50%
2100
16%
42450
33%
127350
0
Source : Direction de Transport de Constantine (2006)
69
Avec 127 350 déplacements sont effectués en transport en commun (bus et taxi). Les
principaux flux d’échanges entre Constantine les communes qui forme le groupement et les
communes a l’extérieure du groupement de Constantine avec ce mode de transport enregistrés sont :
 16 500 personnes se déplacent à l’intérieur de la commune soit 55%,
 8 250 personnes vers le groupement de Constantine,
 5 250 personnes l’utilisent pour se déplacer vers les communes hors périmètre du
groupement soit 18%.
e2. Réseau intercommunal :
 32 400 personnes utilisent le réseau de transport (bus+taxi+véhicule personnel) pour
leur déplacement,
 6 000 des usagers l’utilisent pour se déplacer à l’intérieur du groupement.
Les autres personnes soit 1 650 prennent le transport en commun pour les liaisons hors
groupement.
Nous constatons que 72% des usagers utilisent le réseau urbain pour leurs déplacements
quotidiens, à l’intérieur du groupement, 24% se déplacent par les deux modes de transports
e.3 Réseau inter-wilaya :
 A l’échelle communale environ 52 300 déplacements sont effectués grâce au réseau,
 15 000 personnes utilisent le réseau pour se déplacer à l’intérieur de la commune,
 1 800 personnes vers le groupement urbain de Constantine,
 35 550 personnes l’utilisent pour se déplacer vers les communes hors périmètre du
groupement soit 68%.
e.4 Déplacements par motifs :
Les principaux motifs de déplacements effectuées par les constantinois sont :
Tableau 06 : Les motifs de déplacements par la population de Constantine suivant les différents réseaux :
Tous
Motifs de déplacement
modes
de
Total
obliger
obliger
Non obliger
Domicile - Travail
Domicile - Etude
Domicile - Autres
transports
NB
%
NB
%
NB
%
Communal
10050
34%
2550
9%
17400
58%
30000
Inter
16950
38%
3450
8%
24600
55%
45000
13950
31%
4650
10%
26400
59%
45000
40950
34%
10650
9%
68400
57%
120000
communal
Inter
wilaya
Total
Source : Direction de Transport de Constantine (2006)
70
La répartition des déplacements sur l’ensemble des réseaux montre un rapport non équilibre
entres les motifs obligés et non-obligés l’explication réside par la nature de notre société , le réseau
le plus utilisé reste les Bus et les taxi, autre fait les élèves et les étudiants n’utilisent pas beaucoup
les deux modes de transports avec un taux de 9% :les raisons sont que les étudiants ont leur propre
réseau de transport universitaire qui prend en charge leur besoin de mouvement domicile - lieux
d’études.
e.5 Emissions et attractions par secteur (Tous modes confondus)
Tableau 07 : Les déplacements de la population de Constantine vers les communes du groupement
Direction
Nombre
Taux %
Commune de Constantine
7910
53%
Commune de Hamma Bouziane
710
5%
Commune de Didouche Mourad
660
4%
Commune d’El Khroub
1640
11%
Commune d’Ain Smara
790
5%
Nouvel ville Ali Mendjeli
1340
9%
Hors groupement de Constantine
920
6%
inter wilaya
1030
7%
Total
15000
100%
Source : Direction de Transport de Constantine (2006)
 La commune de Constantine s’accapare plus de 53% des déplacements,
 Les 47% des personnes se déplacent à un degré moindre vers les communes qui
forment le groupement avec un taux de 25%,
 pour la nouvelle ville Ali Mendjeli, 9%,
 hors périmètre du groupement, 6% des mouvements se fonts vers ces communes qui
forme la wilaya de Constantine,
 A l’échelle inter wilaya un taux de 7% est enregistré par les gens qui utilisent ce réseau
de transport soit un mouvement de 1030 personnes.
e.6 Le Transport Spécialisé
e.6.1 Le transport des étudiants
Le transport des étudiants se fait exclusivement par voie de convention entre résidences
universitaires et opérateurs privés.
e.6.2 Le transport scolaire
Le transport scolaire dans la wilaya de Constantine, est en nette évolution depuis que les
autorités locales ont décidé de lui accorder une attention particulière notamment dans les communes
71
rurales. Cette attention s’est traduite par une aide financière pour couvrir les prestations dues aux
opérateurs privés, une aide matérielle (dotation en minibus aux A.P.C), elle s’est traduite enfin par
la mise en place d’un cadre réglementaire fixant les conditions et les modalités d’exercice de
l’activité de transport scolaire par les A.P.C.
e.6.3 Le transport du personnel
Le transport du personnel est assuré par l’entreprise elle-même ou par des opérateurs privés
aux moyens de conventions effectuant la prestation pour leur propre compte.
e.6.4 Le transport par Taxi
Les caractéristiques de cette activité sont principalement la vétusté du parc, l’existence des
taxis individuels non conformes à la réglementation c’est à dire non équipés de taximètres exerçant
selon le mode du forfait.
Il est impératif de revoir la répartition spatiale des points de stationnement et rendre au taxi sa
vocation première (mode de transport à la demande), et transformer le taxi urbain collectif en
individuel
III.3. Déplacement, mobilité et transport dans la ville :
Après l’indépendance et durant ces dernières années, l’Algérie à connu une forte croissance
démographique (supérieure à 3%) et urbain
(à environ 5%). En parallèle, la demande de
déplacement des citoyens, et surtout au sein de la grande agglomération s’est considérablement
accrue. La ville de Constantine, à l’instar de toutes les grandes villes d’Algérie, connait la même
situation.
On parle souvent de fonctions de la ville pour parler des influences et des pouvoirs de
commandement que celle-ci exerce sur l’espace. Ces zones d’influence sont largement dépendantes
des moyens de transports et de l’accessibilité à la ville (longueur et durée du trajet).Elles se font
sentir au niveau de l’agglomération, de la région ou même du pays et parfois aussi au-delà des
frontières nationales.
De ce fait, si Constantine veut garder sa position de capitale de l’Est, elle se doit de répondre
aux exigences de développement dépendant directement du transport et de la circulation à
Constantine. Il ne s’agit là que d’un état de fait des éléments les plus édifiants qui permettront de
cerner l’état actuel du transport à Constantine.
Pour cela, on parlera du contenant et du contenu, un réseau routier supportant un trafic de
véhicules. Le réseau routier relie, quant à lui, Constantine aux autres wilayas à travers :
La RN 5, assurant la liaison entre Alger et le sud ouest de Constantine, en passant par Ain Smara et
Sétif ;
72
la RN3, en provenance du sud passe par la commune d'El Khroub, longe le centre ville de
Constantine et rejoint le nord (Skikda) en traversant consécutivement les communes de Hamma
Bouziane et de Didouche Mourad ;
Les RN10 et 20, en provenance de Tébessa et Guelma longent EL Khroub et Ain Abid ;
la RN27, longe la ville de Constantine du côté ouest et va vers le nord Ouest en passant par
Hamma Bouziane ;
la RN79, relie, au moyen de son tronçon sud, la ville de Constantine à la nouvelle ville Ali
Mendjeli en passant par l'université et l'aéroport Mohammed Boudiaf et permet de rejoindre, au
nord, la ville de Mila en passant par Ibn Ziad et Messaoud Boudjeriou. Constantine, ville relais,
occupe une position stratégique remarquable, elle est le nœud des grands axes de communication
Nord-Sud et Est-Ouest. Cette situation de grand carrefour lui vaut le rang de capitale régionale
L’armature du réseau routier qui la dessert se compose de routes nationales:
R.N. 5 Constantine - Alger
R.N. 3 Constantine -Batna – Skikda
R.N. 10 et 20 Constantine - Tébessa et Guelma se raccordant à la R.N. 3
R.N. 27 Constantine - El Milia – Jijel
R.N. 79 Constantine - Mila - Ain M’lila
A ce réseau de routes nationales vont s’ajouter ceux des routes d’importance
secondaires : C.W. 133 - 51 - 101...; la liaison autoroutière Est-Ouest
qui est en cours de réalisation et qui par son passage aux environs de Constantine, va canaliser la
circulation de transit qui congestionne la circulation urbaine.
La quasi totalité de ces routes
converge vers la commune de Constantine et devient de surcroît, à l’exemple des routes nationales
3, 5 et 27, des axes urbains supportant à la fois le trafic local et de transit.
L’offre de transport collectif urbain, au niveau de l’aire d’étude (périmètre de transport
urbain), est constituée, selon les données recueillies auprès de la direction des transports de la
wilaya de Constantine, de :
Transport collectif public, par bus ;
Transport collectif public, par train ;
Transport collectif spécialisé, par bus ;
Transport collectif public, par taxis.
Le transport collectif public par bus :
Le transport collectif public s’articule autour d’un réseau composé de 141 lignes dont :
-
54 lignes urbaines ;
-
16 lignes suburbaines ;
73
-
42 lignes rurales ;
-
et 29 lignes inter wilayas.
Carte 01 : les différentes stations de transport public à Constantine
Source : Direction transport (2006)
Ces lignes sont réparties sur 13 stations urbaines et 2 gares routières, mentionnées ci-après :
Parc de véhicules :

Pour l’urbain : environ 675 véhicules avec une capacité globale d’environ 42 392 places ;

Pour le suburbain : environ 112 véhicules avec une capacité globale d’environ 4 455 places ;

Pour le rural : 177 véhicules avec une capacité globale d’environ 3 262 places ;

Pour l’inter wilaya : 173 véhicules.
Les premières observations du fonctionnement du réseau, menées sur le terrain, révèlent que
certaines données présentées ci-dessus ne sont pas conformes à la pratique. Ceci a été constaté en
ce qui concerne, notamment, la nature de la ligne (statut). En effet, certains bus affectés sur les
lignes rurales exercent en plein périmètre du transport urbain.
Pour les besoins de compréhension du réseau, une nouvelle définition, permettant la
distinction de deux types de lignes et ce, par rapport à leur itinéraire (tracé à l’intérieur du PTU et
74
tracé au-delà du PTU), a été adoptée. Il a été, ainsi, obtenu un nombre total de 88 lignes dont 49 à
l’intérieur du PTU et 39 hors PTU.
Les lignes à l’intérieur du PTU présentent les caractéristiques suivantes :
Le Transport collectif public, par train :
Le PTU est traversé du nord au sud par une ligne ferroviaire parallèle à la RN 3. La SNTF
assure des services quotidiens pour le transport urbain de banlieue, et ce comme suit :
Neuf (9) trains par jour :
Constantine ---> Ain Bouziane (vers le Nord) en passant par Bkira, Kaf Salah, Didouche Mourad et
Zighoud Youssef ;
Cinq (5) trains par jour :
Constantine ---> Khroub OAIC (vers le Sud) en passant par Sidi Mabrouk, Oued Hemimime, et El
Khroub.
En outre, les services des liaisons ferroviaires régionales viennent renforcer l’offre de
transport ferroviaire de banlieue. Le tableau suivant montre les liaisons et le nombre de trains
journalier à partir de la gare de Constantine :
Le transport collectif spécialisé, par bus :
Seules les données relatives au transport spécialisé des étudiants ont été collectées. L’office
National des Œuvres Universitaires (ONOU) indique que le réseau de transport universitaire
comporte 76 lignes reliant les différentes structures universitaires avec les résidences universitaires.
Ces lignes sont exploitées par 227 bus avec une capacité globale de 22 700 Places.
Les Taxis :
Le bilan annuel de la direction des transports recense 4 484 licences taxis attribuées dont
3 939 exploitées. Les informations collectées auprès de la Direction des Transports et du syndicat
des Chauffeurs de taxis, indiquent l’existence de 59 stations taxis, dont 55 à Constantine, une à
Hamma Bouziane, six (06) à El Khroub dont seulement une figure dans le fichier de la Direction
des Transports, une à Didouche Mourad et une dernière à Ain Smara.
Les observations faites sur le terrain et les premiers résultats de l’enquête O/D Taxis
dénombrent 2 525 taxis opérationnels pendant la période des enquêtes, et montrent que le nombre
de Stations réellement opérationnel est de 33 stations Taxis dont 24 à Constantine, 6 à EL Khroub,
une à Ain Smara, une à Hamma Bouziane, et une à Didouche Mourad
III.3.1. Les modes et motifs de déplacements :
75
La ville est les transports sont indissociables. Toute ville suppose un besoin de mobilité pour
la résidence, le travail, les achats et les loisirs .L’évolution démographique et l’évolution spatiale
(étalement urbain) se traduisent dans l’espace par l’ampleur et l’amplitude des déplacements .Le
développement des villes est conditionné par les transports et les divers modes ont apporté leur
contribution à la constitution des paysages urbains actuels et Constantine en est un parfait témoin.
III.3.1.1. Modes de déplacements:
A chaque déplacement est associé un motif à l'origine (l'activité que l'on exerçait avant le
déplacement) et un motif à l'arrivée (celle pour laquelle on se déplace). Comme le montre le tableau
ci-dessous, le motif de déplacement le plus important reste le déplacement « domicile-étude » avec
48.75% du total des déplacements, dû aux caractéristiques de la population relatives à l'âge. Tout le
monde est piéton, une fois descendu de la voiture ou de l'autobus, le citadin devient un piéton, la
marche à pied est donc le mode de déplacement fondamental en milieu urbain, en plus du fait que la
marche à pied est utilisée par une population jeune (qui se déplace vers les écoles). -Le transport
collectif peut être renforcé en améliorant la part modale du train et du transport employeur, mais
aussi en faisant participer d'autres modes.
Figure 10: Répartition modale du trafic :
C.A
0%
T.C
40%
V.P
42%
P.L
1%
Taxis
17%
Source : Direction transport
Le transport collectif peut être renforcé en améliorant la part modale du train et du transport
employeur, mais aussi en faisant participer d’autres modes.
Tableau 08 : Modes de déplacements
MODE
Déplacemen
Tous
Modes Tous Modes%
t/jour
Motorisés%
Marche pied
712032
-
65,53
Bus public
641
0,17
0,06
76
Train
3250
0,87
0,3
Bus privé
178666
47,7
16,45
Transport employeur
18282
4,9
1,68
Transport scolaire
15696
4,2
1,44
216535
57,84
19,93
Voiture particulière
83595
22,37
7,69
Taxi
63805
17
5,87
Autres moyens individuels
10659
2,79
0,98
Total moyens individuels
158060
42,16
14,54
Total général
1086627
100
100
Total Transport collectif
Source : Direction de Transport de Wilaya (2010)
Ainsi le secteur de transport urbain souffre de beaucoup de problèmes qui ont un impact sur le
confort des citoyens, la circulation, l'environnement et le paysage urbain de la ville. (43)
III.3.1.2. Motifs de déplacements
Le transport collectif public s’articule autour d’un réseau composé de 141 lignes dont :
454 lignes urbaines,
16 lignes suburbaines,
42 lignes rurales
Tableau 09 : Lignes du transport public
Total
Parc circulant
statut
places
AC
AB
MC/M
B
VA
Total
offertes
Nombr
e
d’opér
ateurs
Transport public
Public
8
/
/
/
8
490
1
inter wilaya
Privé
162
/
16
1
179
9758
118
Privé
1
1
62
152
216
4964
203
Public
/
38
/
/
38
3838
1
Transport public
Rural
Transport public
77
Urbain et
73
211
444
47
775
42887
652
Parc de réserve
12
21
8
/
41
3703
/
Transport scolaire
5
5
8
2
20
1127
13
Transport universitaire
13
248
4
1
266
25996
58
15
17
8
6
46
2992
128
274
524
542
203
1543
92763
942
Public
14
14
24
113
165
5329
83
Privé
22
21
34
24
101
4850
3
S/Total
36
35
58
137
266
10179
86
Total
310
559
600
340
1809
102942
1028
Suburbain
Privé
Cessation d’activité
provisoire
S/Total
Transport du
personnel
propre compte
Source : Direction de Transport de Wilaya (2010)
A chaque déplacement est associé un motif à l’origine (l’activité que l’on exerçait avant le
déplacement) et un motif à l’arrivée (celle pour laquelle on se déplace) .Pour calculer les indicateurs
de déplacements, on définit un motif unique du déplacement selon la hiérarchie décrite dans le
tableau suivant :
Tableau 10 : Motifs de déplacement de la population
Mode Motif
A pied (%)
Tous Modes
Tous Modes %
Motorisés %
Domicile Travail
11 ,05
37,9
20,29
Domicile Études
65,5
16,93
48,75
Domicile Autres
20,15
37,12
25,98
Secondaires
3,3
8,05
4,98
Total
100
100
100
Source : Direction de Transport de Wilaya (2010)
Le motif de déplacement le plus important reste le déplacement « domicile-étude » avec
48,75% du total des déplacements, du aux caractéristiques de la population relatives à l’âge.
En ce qui concerne la commune de Constantine, il est à remarquer que le taux d’utilisation
des transports collectifs diminue lorsque l’on progresse de la périphérie vers le centre ville, à
l’inverse du taux d’utilisation des taxis qui est plus fort en centre ville qu’en périphérie. Ce qui se
traduit par une forte utilisation des véhicules légers et des taxis, soit plus de 71 % du total tous
78
modes motorisés dans les déplacements quotidiens. Cette situation induite en partie par
l'insuffisance du niveau de service des transports publics, est en contradiction avec la configuration
actuelle du centre Ville, caractérisé par un espace viaire dont la capacité est limité, exacerbant ainsi
le phénomène de congestion et de saturation.
III.3.2. Caractéristiques du parc automobile :
« Le terme " véhicule du parc automobile " désigne le moyen de transport qui est
immatriculé, conçu ou adapté en vue de permettre le transport des biens, du matériel ou des
passagers sur les routes ou les chemins. Il peut s'agir de berlines, de familiales, de fourgonnettes,
d'autobus, de camions et de véhicules spécialisés dont l'immatriculation permet la conduite. Sont
exclus du parc automobile, les engins motorisés à usage particulier comme les tracteurs et les
chargeuses ».
Tableau 11 : Parc Automobile
6-10 ans
Qualité
0-5 ans
+ 10 ans
véhicule personnel
6425
28951
36569
camions
514
1612
5290
camionnettes
2415
6700
13208
autocars/autobus
271
600
1816
tracteurs routiers
123
264
954
tracteurs agricoles
119
824
1696
véhicules spéciaux
56
52
78
remorques
361
512
2197
motos
56
49
159
Total
10340
39564
61967
111871
Source: EMA(BETUR), Etude de faisabilité d'une ligne de tramway (2010)
(Si lors de notre étude nous avons pris en considération tous les modes motorisés, c'est pour
permettre une lecture plus globale et plus significative du parc automobile Constantinois.) Plus de
la moitié du parc soit 55.39% a plus de 10 ans est un vieux parc.
* Depuis 2003 le parc automobile est entrain de se renouveler ; donc les ratios donnés par ce graphe
ont sûrement changés.
79
C'est le rapport entre le nombre de véhicules particuliers possédés par les ménages et le
nombre de ménages. On obtient ainsi le nombre moyen de véhicules particuliers possédés par
ménage.
Le nombre de ménages : Le taux de motorisation varie en fonction de la taille de la famille,
de l'âge et du lieu d'habitation: il est plus élevé pour les actifs. La motorisation a tendance à se
maintenir à un niveau plus élevé. La croissance de la population à Constantine laisse entrevoir une
congestion de la circulation automobile plus rapide qu'ailleurs dans l’autre agglomération urbaine.
Tableau 12: Motorisation des ménages :
Nombre de V.P
Nombre de
ménages
0
1
2
Total
%
85254
23414
1445
110113
77.42
21.26
01.32
100
Source : Ahmed SAADI, Le problème de la circulation et du stationnement dans le centre ville de Constantine
Environ 23% des ménages Constantinois sont équipés en voitures particulières.
La motorisation des ménages a connu lors de ces trois (03) à quatre (04) dernières années une forte
progression. La proportion de ménages équipés d'au moins une voiture, qui était de 01 % en 1998
est passée à 07 % en 2003.
Tableau 13 : Evolution du parc des voitures particulières
voitures
année
année
année
année
année
année
année
année
1987
1991
1995
1998
2000
2001
2002
2003
53172
57070
60625
62104
64975
66148
66953
71945
particulières
Source : Mémoire de Magister, option urbanisme. 2005 Université Constantine, Département d'Architecture et
d'Urbanisme
Depuis 2001 le nombre de Minicars et Minibus commençait à augmenter, alors que celui
des Autocars et Autobus allait en sens contraire. Ce fait est devenu plus lisible à partir de 2003. On
comptait 56.68% minicars et minibus, alors que la part des autocars et autobus est de 43.31%
Les stations de transport collectif :
Constantine compte trois (03) importantes stations urbaines de bus
Tableau 14: Stations de transport collectif
Station
Krikri (Bardo)
Nombre de ligne
07
80
El kantra
10
Ben Abdel Melek
16
Source: DTW (2007)
En nombre de Lignes et en capacité, Ben Abdelmalek occupe la première place, avec 44% des
lignes.
a-
La station Benabdelmalek :
Elle se situe en face du Stade Ben Abdel Malek Ramdan d'où son nom, au quartier Belle
Vue se trouvant au Sud de la vieille ville. Elle dessert les quartiers localisés au Sud-ouest de la
Ville. Du point de vue capacité ou surface elle est considérée comme la première ( 1 5 9 bus avec un
nombre de places offertes entre 7045 et 11740, et une surface avoisinant les 4000m 2) Elle regroupe
actuellement seize (16) lignes opérationnelles alors qu'elle n'assurait la desserte que de 14
destinations.
Les deux lignes en plus sont celles qui reliaient Boumezou au 20 Août 55 et 5 Juillet, vu que
cette dernière n'est plus opérationnelle, ces deux lignes ont été transférées à la station Ben Abdel
Malek.
b.
La station Krikri (l'actuelle Bardo) :
C'est une station d'une capacité de 37 bus, répartis sur 07 lignes opérationnelles desservant
les parties Est, Sud-est et Sud, ainsi que la partie centre de la ville. Le positionnement de cette
station donnant sur une voirie urbaine, lui crée des problèmes liés à la circulation et au
stationnement. Le trafic de cette station est désigné temporairement à Bardo.
c.
La station Bab El Kantara :
Elle regroupe 05 lignes: El Gammas, Djbel Ouahch, Boumerzoug, Ben Chikou et Bekira.
Comme son nom l'indique si bien, cette station est située dans le quartier de Beb el Kantra à
proximité de la gare ferroVaire au nvieau des deux rues Zaamouch Ali et Bachir Chaabane.
Actuellement la station Beb El Kantra remplace la station Zaamouche qui n'est plus fonctionnelle,
du moment où le parking a étages est venu la remplacer.
La station Bab El Kantara se trouve sur une partie de la route, ou le trottoir est devenu un
espace d'attente des voyageurs. Le stationnement des bus la route perturbe énormément la
circulation une part et représente un danger pour les voyageurs mais aussi pour les conducteurs
d'autre part.
81
III.4. Réseau urbain et congestion des voiries dans la ville de Constantine
III.4.1. Pendant la colonisation :
Pendant les débuts de la colonisation, se manifeste à Constantine la volonté de restructurer et
d'embellir la ville. Les autorités politiques et militaires du temps insistent sur la nécessité de donner
de l’espace aux Constantinois et d'améliorer la circulation en raison des dangers et des risques
d'accident dans la ville. A cette époque, on voit se diffuser l'idée de trottoirs, c'est-à-dire la
séparation entre les flux piétonniers et les flux de véhicules hypomobiles.
L'aménagement des trottoirs vise, selon les termes de leurs initiateurs à "sauver les femmes
enceintes, les alcooliques, les aveugles" perdus dans la circulation.
III.4.2.1 Réseaux de transport mal adaptés à la ville
A. Dysfonctionnement du réseau de transport
Les stations urbaines à Constantine se caractérisent par un certain nombre d’insuffisance
relative à leur mauvais fonctionnement :
-La station d’El kantara très étroite, proche du carrefour d’El Kantara .Elle donne
directement sur la RN3 qui draine un trafic automobile important, ce qui gène surtout les
manœuvres de sortie de bus qui la fréquentent. Les arrêts de bus sont généralement positionnés au
voisinage de centres générateurs de déplacements (administrations, écoles, marchés).
Le
stationnement des véhicules particuliers aux arrêts destinés aux transports collectifs, oblige les
chauffeurs de bus à se placer en double file, ce qui provoque des encombrements qui se répercutent
sur la voirie avoisinante.
B. Au plan des caractéristiques géométriques et physiques
-Présence de coupures physiques matérialisées par les Gorges du Rhumel et la desserte
ferrée. Elles compliquent la communication entre les deux rives Est et Ouest du Rhumel, obligeant
ainsi la quasi- totalité du trafic échangé entre les deux rives à emprunter les cinq points de
franchissement très encombrés.
- Villes édifiée sur un Rocher, imposant au réseau de voirie des déclivités allant jusqu'à 8%
et des longs détours souvent sinueux.
- Mauvaise couverture spatiale du réseau de voirie de la ville de Constantine (absence
presque total de voies de communication entre les principaux axes de pénétration au centre ville,
obligeant ainsi le trafic à se déverser sur la place des Martyres.
82
- Vétusté du pont suspendu, limite son utilisation uniquement aux véhicules légers,
minimisant ainsi la couverture spatiale des TC (Hôpital non desservi par les TC).
C. Au plan du fonctionnement du réseau de voirie
L’analyse du fonctionnement du réseau de voirie et des conditions de circulations dans le
centre ville de Constantine, montrent que les problèmes ressentis ont pris des proportions telles
qu’il est devenu impossible de les ignorer.
Elles induisent :
Un manque de voie de contournement à proximité du centre ville
Un manque de perméabilité du réseau (raccordement entre voie de fonctions différentes).
Un grand nombre de points de passage obligés, situés pour la plupart au niveau de l’hyper centre.
Ces phénomènes engendrent :
 Une surcharge locale de certains tronçons de voirie primaire liés à des reports de
trafics issus de la voirie secondaires.
 Une surcharge au niveau des carrefours de l’hyper centre
Pour synthétiser :
Une localisation des problèmes dans la zones central, liée a la concentration des activités et
la rareté de l’espace disponible pour organiser la circulation. Une surcharge des carrefours qui
génèrent des remontées de queues sur les axes en amont.
La saturation des carrefours de l’hyper centre (Martyrs et 1er Novembre, Amirouche…) les
bouchons sur certains axes de la voirie (Pont sidi Rached, Abane Ramdane, Larbi ben M’hidi,
Aouati Mustapha…) influent
sur la fluidité du trafic, sont source
de perte de temps, de
consommation de carburant et de nuisances (pollution, bruit…) de difficulté de circulation.
Par ailleurs, les conditions de circulation dépendent de :
 La convergence vers le centre des itinéraires de transit et leur facilité de pénétration dans le
centre ville .Ce qui porte préjudice au fonctionnement du système circulatoire.
 L’encombrement des trottoirs par le commerce informel.

L’importance des flux piétons qui créent à l’évidence des contraintes supplémentaires à
l’organisation de la circulation.
D. Au plan de l’exploitation du réseau de voirie
83
Le respect de la réglementation par les usagers n’est pas unanime .Certains d’entre eux
occupent des places illicites, alors que les emplacements autorisés ne sont pas tous occupés.
L’exploitation en sens unique de certains axes du centre contribue dans une large mesure, à assurer
une circulation relativement fluide. Le stationnement bilatéral et l’occupation des places
disponibles, même celles qui sont interdites, entrainent une réduction substantielle de la surface
carrossable, et pénalisent, de ce fait, la circulation en générale.
L’emprise réservée aux trottoirs, pour la circulation des piétons, est assez satisfaisante, si ce
n’est l’envahissement du commerce informel, et l’occupation des trottoirs par les véhicules en
stationnement, qui obligent parfois le piéton à investir la chaussée au détriment de sa propre sécurité
et de l’écoulement du trafic. Les équipements de feux tricolores sont souvent supplantés par les
agents de police, ce qui enlève quelque peu de leur crédibilité et ne leur garanti pas, par conséquent,
l’efficacité visée.
E. Au plan de l’exploitation du réseau de transports public
L’absence de plan de transport préétabli, permettant l’affectation des moyens en fonctions
des besoins, a entraine inévitablement des dysfonctionnements et des perturbations sur le réseau. En
effet :
Les opérateurs privilégient les lignes ou la demande est forte (cas de la ligne à la destination
de Zouaghi…) ce qui engendre une saturation sur certains axes et une offre insuffisante sur d’autres.
Par excès de l’offre sur une ligne, les véhicules sont obligés de marquer des temps d’attente
très longs dans les stations, ce qui ne fait que surcharger inutilement ces derniers.
En effet, ces lignes ne couvrent pas la totalité des quartiers du centre-ville. Toute la zone de
la vieille ville comprise entre le pont d’El kantara et la Brèche le Coudiat et les quartiers situés à
l’Est de la rue Kaddour Boumedous se trouvent être désavantagés quant aux services offerts par les
TC, et ce, malgré l’offre importante du parc dont bénéficie l’agglomération.
Quant à la qualité de ces derniers, elle reste dans la limites de l’acceptable et aurait été
meilleur si les opérateurs exploitaient convenablement leur réseau .Car le fait que des véhicules
effectuent un nombre restreint de rotations, contraint les voyageurs à des attentes et à des
déplacements dans des conditions déplorables.
La structure du réseau urbain est liée aux contraintes imposées par le site de la vi l l e q ui
r end l es a c cè s d i f fi ci l es . L’ en c ai s s em e nt d e l a v al l é e d u R hum el , l a ra i d eu r d e s
pentes, impriment au tracé des routes un aspect sinueux et étroit. La circulation est peu aisée; le
84
parc roulant et les piétons sont en perpétuel conflit. Les aménagements à apporter relèvent d’actions
visant à aérer le centre actuel en le délocalisant du surplus d’activités qu’il supporte très mal.
Le deuxième secteur sur lequel s’abat la dégradation est celui du secteur du transport qui
représente environ 5.7% de la population activée, ce qui affirme son importance. Après l’analyse
de l’offre de transport à Constantine, infrastructure viaire, réseaux
de transports collectif et
individuelle confondus, un seul mot nous vient à l’esprit pour qualifier la situation actuelle :
insuffisance
Comment pourrait-il en être autrement alors que la voirie en ville est pratiquement la même
qu’avant 1962 et qu’elle n’est même pas l’objet d’entretient régulier et de réaménagement , certes
ces dernières années on commence a réagir
en entreprenant de grands travaux
routiers en
périphérie, la ou l’espace le permet , quant au centre-ville , dense en population et en activités , il
parait condamné , d’autant plus qu’a ces densités s’ajoutent celles des véhicules de toutes sortes
(individuels et collectifs) qui, malgré l’augmentation des parcs respectif( se concrétisant par une
concurrence aboutissant a des embouteillages continuels ) n’arrivent pas a suivre
d démographique en hausse .
la courbe
Tous les réseaux de transports collectifs n’arrivent pas a satisfaire
le demande même en s’aidant de l’apport des voitures individuelles. Cette carence des transports
urbains est encor plus évidente a la lumière de l’analyse de la demande de transport. Si le nombre
de déplacements est en hausse continuelle , si le taux d’utilisation des transports collectifs est en
évolution considérable , l’intégration du secteur de transport privé y est pour beaucoup , cependant
, comme on l’a déjà vu , cette solution n’on est pas une , surtout pour le long terme : on peut en
effet éternellement augmenter et renouveler le parc pour espérer réduire la distorsion entre l’offre
et la demande , d’autant plus que la surface de roulage diminue de plus en plus au détriment des
transports en communs et que le parc des voitures particulières n’arrête pas d’augmenter.
Figure
11
:
Hiérarchisation
fonctionnelle
du
réseau de voirie
85
Source :Ingerop (EMA/BETUR)
Figure 12 : Niveau de saturation du réseau de voirie (le reste des points de comptages)
Source :Ingerop (EMA/BETUR)
Sans pour autant rappeler tous les problèmes à l’origine de la distorsion entre l’offre et la
demande des transports urbains à Constantine, nous nous contenterons de l’essentielle de ceux-ci ,
pour montrer que ;les enjeux des transports dans les pays en voie de développement ( Constantine
dans notre cas ) différent de ceux des pays développées :
-
l’explosion démographique : il est évident qu’il s’agit là d’un problème crucial par excellence
est qui se trouve être a l’origine de beaucoup de problèmes en Algérie en générale, et a celui des
transports s urbains a Constantine en particulier (les autres grandes Ville d’Algérie ne sont pas
reste)
-
en effet , de 1966 , année de premier recensement générale et qui donnait pour Constantine une
population d’un peut plus de 270000 habitants jusqu'à 1977 , année du deuxième recensement
(avec prés de 420000 habitants ) il y a eu un doublement de la population , qui est passés en
86
1987 a prés de 550000 est qu’on peut estimer actuellement ( en 1995) a prés de 700000
habitants , on comprend des lors qu’il est impossible aux différents réseaux de transports public
de rependre aux besoins dans cesse croissants , d’autant plus que la configuration urbaine et
géographique de Constantine ne permet pas au parc d’autobus d’augmenter d’une façon limitée ,
jusqu’au début des années 80 , en effet , les responsables de la RCTC et les ministères de tutelle
croyaient qu’il suffisait d’augmenter le nombres d’autobus pour résoudre la distorsion entre
l’offre et le demande des t(transport urbains, actuellement , on se rend compte qu’il ne s’agit la
que de palliatifs , il est arrivé effectivement le jour ou malgré les efforts de renouvèlement et
d’augmentation du parc d’autobus , il n’y a plus de au de place pour rouler d’autant plus qu’il
fait compter avec les voitures particulières et les piétons donc, toutes solutions au problèmes de
transports urbains doit tenir compte de ce facteur démographique qui réduit à néant toutes les
initiatives aussi efficaces soient elles ,
-
la congestion du centre ville : tous les équipements quels qu’ils soient sont centralisées a
Constantine, du fait qu’elle se trouve être la capitale de l’est algérien , tout ce trouve concentré
au centre ville , sur des axes bien déterminés : Rue Ben M’hidi , Didouche Mourad , Abane
Ramdane, Benlouizdad, hérités de la période coloniale , les activités tertiaires se trouvent
également concentrées pour une bonne part au centre , ainsi que les rares activités de loisirs
-
éprouve t-on une envie d’aller au cinéma, au théâtre, au restaurant ou au café même ? il faut se
diriger vers le centre ville,
-
souhait-on faire quelques achats, entreprendre quelques courses, se rendre a une bibliothèque ?
il n’y a dans ce cas que le centre Ville qui puisse satisfaire nos désirs,
-
qu’on ne s’étonne alors pas si la plus grande partie des terminus des autobus de localise au
centre,
On s’étonnera encore moins dans ce cas, de voir des processions d’autobus, de taxis et de
voitures particulières, surchargées se diriger de toutes les zones périphériques vers le centre pour ne
se restituer qu’aux terminus des usagés écrasés, énervés qui irons grossir le fleuve humain dans
des : rues et des boulevards plus que congestionnés ;
- la concurrence involontairement déloyale du parc automobile vis-à-vis des transports
publics : quelle que soit la capacité d’une voirie , celle-ci reste limitée et ne peut absorber
indéfiniment l’afflux des véhicules est cela est plus vrai encore pour Constantine dont on
connaît l’étroitesse des rues , leurs déclivité et leur sinuosité , si la population c’est accrue de
façon , considérable , si la ville s’est étendue et s’est développée, si le niveau de vie a
relativement augmenté , en revanche jusqu'à ces dernières années , l’infrastructure routière n’a
pas changé (surtout dans le centre) , ce qui a aggravé les conditions de transport de la ville , tant
il est vrai que la question du transport est avant tout tributaire de l’environnement et de
87
l’infrastructure routière , ainsi sur le même réseau Viaire et depuis l’indépendance , on a assisté
a une concurrence vive et déloyale entre d’une part les voitures particulières dont le parc
augmente régulièrement et d’autre part les autobus dont le parc a connu des hauts et des bas ,
mais qui depuis 1995 a augmentées notamment lui aussi pour passer a un nombre de 676
véhicule en 1998 , sans compter les piétons qui ont vues les surfaces réservées pour eux se
réduire considérablement , toujours est il que la concurrence du parc véhicule particuliers crée
des entraves a l’efficacités des transports collectifs , dans a la VIe économique et sociale de la
ville , en outre , il a fallu se rendre a l’évidence : l’augmentation intense et perpétuelle des
autobus ne constituent pas une solutions durable , puisqu’un surnombre de véhicule risque
d’entrainer plutôt une contrainte pour la circulations qu’une réponse à la demande des usagers ,
cela est d’autant plus vrai , si l’on tient compte du fait que les routes actuelles de Constantine
présentent un taux de saturation de plus de 13% , ce chiffre est a lui seul assez révélateur de la
situation des transports urbains à Constantine , le réseau viaire déjà étroit , doit –il supporter à la
fois les flux des autobus , des voitures particulières et celui des piétons et encore les voitures
en stationnement ( en raison du manque des parkings ) , ce qui réduit la surface de circulation
routière et ne facilite pas la fluidité de la circulation.
La métropolisation de Constantine envisagée par les pouvoirs publics se décline à travers
six axes majeurs en termes d’aménagement du territoire (SNAT 2025) et qui s’intègrent
parfaitement avec les orientations de la stratégie industrielle en termes d’actions sectorielles
agissant sur la matrice spatiale et économique mise en œuvre principalement dans le cadre du plan
de soutien à la relance de la croissance du pays. Ces orientations se définissent comme suit :
- Placer la wilaya de Constantine dans une logique solidaire avec Annaba et Skikda notamment
dans le développement du pôle de compétitivité et d’excellence métropolitain « POC » (PAT N°12
et N°13) porté sur les filières « biotechnologies » (alimentaires et santé), métallurgie, mécanique,
pétrochimie.
- Mettre à niveau des services métropolitains par la création de :
· Création de pôles d’excellence universitaires et de recherches
· Développement des services marchands et non marchands aux entreprises
· La formation des acteurs économiques
· Le renforcement des structures d’accueil
- Créer un cadre urbain attractif et fonctionnel par de grands équipements et services métropolitains
- Assurer et améliorer l’accessibilité et des dessertes performantes (maritime, aérienne, routières et
ferroviaires, dessertes intra-agglomérations)
88
- concevoir une stratégie d’image qui passe par une stratégie marketing territorial à même de
dégager et de « vendre » ces territoires grâce à la construction d’une image valorisante et positive
de cette métropole
- adopter une gouvernance métropolitaine conçue pour :
· La constitution d’un réseau de coopération métropolitaine entre la métropole et les villes de sa
zone d’attractivité
· La mise en place d’un réseau inter métropolitain entre les quatre métropoles du pays pour
favoriser des spécialisations et des complémentarités entre elles.
Figure 13 : Polarité du centre-ville
Source : La planification Urbaine, entre théorie, pratique et réalité : Cas de Constantine, Mémoire de Magistère
2008 p 128
En conséquence, la conjonction des facteurs que sont la démographie galopante, la
concentration des équipement , des emplois et des activités dans le centre , et l’existence d’un parc
de véhicules particuliers impressionnant par rapport a la capacité réel du réseau viaire, a généré une
crise effective des transports urbains à Constantine.
89
Nous évoquerons également de plus près les autres difficultés qui sont en rapport avec le
contenu (le matériel roulant) qu’endure la population lors de ses déplacements et ce sur les
différents lignes. Nos observations sur le terrain revèlent le constat suivant :
-La population de Ali Mendjeli se déplaçant vers le secteur Nord de Constantine empruntant la
ligne de transport en commun nouvelle ville / Djebel Ouahche, celle en mouvement vers le Sud
Constantinois sur la ligne nouvelle ville Boussouf, et celle se dirigeant vers le centre a travers la
ligne Ville nouvelle / Ville mère se plaigne en plus de l’état du réseau délabré, du type de véhicules
inadapté et en nombre insuffisant mis à sa disposition et des horaires de transport non accommodées
à ses besoins.
L’avènement des nouveaux véhicules « ETC » (propriété de la municipalité) a renforcé ce
mécontentement et insatisfaction de la population migrante Vis-à-vis de l’ancien parc privé, ce
nouveau moyen de transport en commun est plus rapide, plus confortable, propre et surtout plus
respectueux des heures de passage.
Figure 14 : Le grand Constantinois - ville mère et périmètre de proximité
Source : La planification Urbaine, entre théorie, pratique et réalité : Cas de Constantine, Mémoire de Magistère
2008 p. 130 (LATRECHE Chafia)
90
CHAPITRE IV
LE TRAMWAY DANS LA VILLE :
UN NOUVEAU VECTEUR
D’URBANISME
IV.1. Aperçu historique des tramways :
A l’origine, on parlait de « transport collectif », qui peut être défini comme un service
proposé à l’ensemble de la population moyennant un prix pour effectuer des distances plus ou
moins importantes. Au départ, il ne s’agit pas de « transport public », transport régulée par une
autorité reconnue par l’Etat.
L’apparition du tramway répond à un besoin de la population à une époque ou la ville
change son mode de vie. Son existence est liée à la demande de la population urbaine, ce qui va lui
être fatal au milieu du XXème siècle.
Blaise pascal
1
émet les premières propositions de transport collectif en 1662, les premières
réalisations seront effectuées 150 ans après.
Jusqu’au XIX émié siècle, le besoin de « transport collectif » n’existait pas. En effet,
l’organisation de la ville voulait que la population travaille et habite dans le même quartier. Les
distances parcourues étaient courtes, par conséquent, les déplacements se faisaient à pied. Dans son
2
livre, Francis Beaucaire , décrit très bien ce phénomène : la ville préindustrielle reste à la portée de
jambes. C’est la vitesse de l’homme allant à pied qui détermine les dimensions géographiques de la
ville.
Le XIXème siècle est marqué par un changement des habitudes du au développement de
l’industrie. Les villes s’étendent, les lieux d’embauches sortent de la ville, et les premiers
mouvements pendulaires domicile-travail apparaissent. En effet, les ouvriers ne trouvaient pas
toujours de logement proche de leurs usines, ce qui entraine une augmentation des distances
parcourues.
Pour pallier ce changement, et la nécessité du déplacement des ouvriers, les transports
collectifs voient le jour.
Le premier tramway est crée aux Etats-Unis en 1832, à l’époque les voitures étaient tractées
par des chevaux. En Europe, il fait son apparition en 1855 à Paris et en 1861 à Londres.
La création de transport en commun eut plusieurs effets sur l’organisation de la ville. Un
premier est l’apparition d’une urbanisation sous forme « de doigts de gants», c'est-à-dire une
urbanisation à la fois concentrée et linéaire. Les banlieues se développent autour des lignes de
transport en commun.
1
2
Gagneur J. (1986) Urbanisme et transports. Les cahiers du CNFPT, n° 26, pp. 29-32.
Guirimand Philippe et Bouillin Patrice, (2000) : Le Tramway de Grenoble à Villard-de-Lans, Bouillin, Grenoble.
99
IV.2. Le tramway, levier de changement et outil de développement urbain:
Le choix du mode de transport remet en question et en profondeur le rôle et l’usage des
espaces publics de l’agglomération. Les effets structurants sont importants : le tramway initie un
programme important de requalification des espaces publics qui concrétise les ambitions exprimés
dans le projet urbain, partager les voiries au profit des circulations douces et des transports en
commun, reconquérir les lieux publics pour offrir des conditions de vie individuelles et collectives
compétitives au cadre de vie périphérique, revaloriser le patrimoine architectural et urbain qui
contribue au rayonnement métropolitain et constituer l’opportunité pour la ville de consolider ou de
créer des lieux porteurs d’animation et d’échanges, capables d’agréger dans les différentes
composantes de centralités urbaines.
Le tramway est bénéfique pour les espaces traversés car l’espace public, lieu porteur du
sentiment d’appartenance collective à la ville, fait l’objet d’une attention particulière, avec l’accès
pour tous à la mobilité dans de bonnes conditions de confort. Il constitue l’un des axes majeurs de la
politique urbaine communautaire sur l’ensemble du territoire constantinois.
Il maîtrise l’augmentation du trafic automobile, réduit le bruit et la pollution (un tramway= 3
bus et 150 voitures). Alimenté à l’énergie électrique, il contribue à la réduction des gaz à effet de
3
serre (GES) et à la réalisation des objectifs établis par le protocole de Kyoto de 1986. Sur le plan
strictement urbain (tissu et voierie) l’impact se traduit par les transformations directes ou indirectes
que le tramway va entraîner par l’apport d’un mobilier urbain nouveau (feux de circulation, abris,
bus, éclairage, signalisation), par la création d’une infrastructure nouvelle qui a le caractère de
l’excellence et de l'exceptionnalité (parc relais) nouvelles gares routières, stations d'arrêt, pôles
d'échange, viaduc. L’effet structurant sur le plan urbain va générer des adaptations sociales,
économiques.
Sur le plan social le tramway reste un outil d’intégration à la modernité produisant de
nouvelles formes d’usage des transports en commun et de sociabilité. Sur le plan de la circulation, il
va changer profondément l’actuel schéma de circulation et de transport public avec une efficacité
certaine, sur l’axe Nord - Sud de l’aire urbaine. Les effets de l’adaptation du schéma de ce transport
public sera une colonne vertébrale sur laquelle va converger la majeure partie des lignes de la
périphérie de Constantine. Avec le nouveau schéma, une grande partie des lignes de transport en
commun n’aboutira plus au centre ville, mais au niveau du pôle d’échange de la Zone Industrielle et
au niveau du pôle d’échange de Zouaghi pour les lignes venant de la ville nouvelle.
3
Allemand Dominique et Patrice Bouillin, (1985) : Le Tramway de Grenoble à Chapareillan, P. Bouillin,
Grenoble,
100
En plus des problèmes de circulation et de transport pour lesquels il aura largement
contribué à solutionner, le tramway va avoir un impact direct sur le désengorgement du centre ville,
en créant une centralité secondaire au niveau du pôle d’échange de la zone industrielle qui sera
doublée d’un parc relais d’une grande capacité. Cette centralité secondaire au niveau de la région du
secteur militaire et de la pointe nord de la zone industrielle mérite d’être aménagée et pourrait être
l’objet d’une vision d'aménagement impliquant un renouvellement urbain. Une extension des lignes
du tramway vers l’est et vers l’Ouest à partir du pôle d’échange de la zone industrielle et l’extension
vers le Sud est aussi envisagée.
Le recours aux possibilités qu’offre le chemin de fer pour participer au transport intra-aire
urbaine est souhaité. Les équipements routiers nouveaux assurant ces transferts (pont reliant les
parties Est et Ouest de la ville) sont insuffisants. La première solution qui fait traverser le tramway
du centre-ville en passant par le secteur du Koudiat a été refusé. L’aménagement qui en découlerait
se trouve compromis. Cette décision aussi malencontreuse aura des impacts énormes sur la ville,
elle la prive d’un réaménagement décisif que les générations futures nous le reprocheront dans
l’avenir. Le tramway, mode silencieux semble une piste écologique, accordant une priorité à la
santé de la population en luttant contre la pollution de l’air et diminuant les maladies liées telles que
l’asthme, les maladies cardio-vasculaires.
4
L’ouvrage dirigé par Philippe Hamman est aujourd’hui incontournable pour ceux qui
s’intéressent à la fabrique de l’urbain et aux questions de mobilité en ville. Il est incontournable au
niveau de son objet d’étude.
5
Cet ouvrage aborde les réalisations de tramway et leur négociation
comme un analyseur du projet urbain et de la fabrique de la ville. S’appuyant notamment sur les
exemples des agglomérations de Strasbourg et de Montpellier et avec des pistes de comparaisons
plus larges (Metz, Grenoble, Bâle…), il ouvre sur des questionnements transversaux, entre politique
de la ville et développement durable urbain, ségrégation et participation.
6
Ces analyses intéresseront les spécialistes de la question tant du côté de la recherche et de
l’enseignement que de celui des acteurs et des opérateurs, ainsi que le citoyen curieux de décoder
son environnement quotidien et son façonnage par les politiques locales.
4
Vigarié André, (1983) : « Le tramway de Nantes : un exemple d'utilisation des transports en commun pour
contrôler et orienter l'urbanisation », dans Revue de géographie de Lyon, vol. 58, no 1, p. 41-50 ;
5
Hamman Philippe (sous la dir.), Le tramway dans la ville - Le projet urbain négocié à l’aune des déplacements,
Rennes, PU Rennes, Collection "Espace et Territoires", 287 p., 2011.
6
Maxime Huré, « Philippe Hamman (dir.), Le Tramway dans la ville. Le projet urbain négocié à l’aune des
déplacements », Métropoles [En ligne], 9 | 2011, mis en ligne le 16 novembre 2011, consulté le 19 octobre 2012.
URL : http://metropoles.revues.org/4459;
101
En effet, le tramway est « de retour » dans de nombreuses villes européennes. Il participe à
transformer l’organisation spatiale, sociale ou encore institutionnelle des villes. Mais l’ouvrage est
aussi incontournable car « le Tramway dans la ville » pose toute une série de questions pertinentes
relatives aux processus de l’action publique urbaine.
Il analyse comment, au prisme du développement durable, sont élaborés les projets de
tramway, dans « leur dimension collective et dans une logique de co-production de la ville ». Dans
cette perspective, l’ouvrage mobilise une approche pluridisciplinaire originale, mobilisant des
sociologues, des urbanistes, des géographes, des politistes mais aussi un architecte à l’ENSA de
Strasbourg, François Nowakowski. Mais, si les questions soulevées par Philippe Hamman autour de
la négociation et de l’in-négociable des projets de ville s’inscrivent directement dans une tentative
de définition et d’analyse empirique de la Sociologie du développement durable urbain
7
, la
cohérence de l’ouvrage peut parfois être interrogée pour deux raisons : d’une part, toutes les
contributions ne s’inscrivent pas dans cette sociologie du développement durable urbain, telle
qu’elle est définie dans l’introduction ; d’autre part, les recherches peinent parfois à répondre aux
enjeux théoriques et empiriques de l’analyse des projets urbains dans l’action publique
contemporaine.
8
Le point fort des contributions réside dans l’analyse du « projet négocié » en apportant des
distinctions fondamentales entre les espaces de négociation formels et informels, de transaction, de
concertation et de communication. A l’aide de ces distinctions, les auteurs montrent que les
échanges s’exercent dans des cadres différents, délimités par des règles juridiques et des normes,
par l’espace et par le temps. Ainsi, Cécile Frank analyse, dans le cadrage de la concertation du
projet de Tramway à Montpellier, les différences entre les enjeux et les effets de la négociation
formelle, composée de commissions, la négociation informelle, dite « de couloir », les dispositifs de
consultation et la communication.
Pour elle, la communication recouvre un véritable enjeu politique puisqu’elle vise à
informer, éduquer et convaincre les populations urbaines. Toutefois, il est bien démontré que,
malgré leurs différences, ces espaces de négociation représentent tous des outils de construction de
légitimité (politique, technique, associative,…) pour les acteurs. La négociation est souvent
constituée de « petits arrangements », pour reprendre les termes de Viviane Claude, permettant de
7
Hamman Philippe, Blanc Christine, (2009) : Sociologie du développement durable urbain. Projets et stratégies
métropolitaines françaises, Bruxelles, PIE – Peter Lang.
8
Pour une synthèse de ces enjeux, voir l’ouvrage de Gilles Pinson, Gouverner la ville par projet. Urbanisme et
gouvernance des villes européennes, Paris, Presses de Science Po, 2009.
102
redistribuer les rapports de force sur des enjeux plus globaux que les transports, comme
l’aménagement du territoire. Mais in fine, l’ouvrage donne l’impression que ce qui est négocié dans
les projets de Tramway ne transforme qu’à la marge les décisions qui semblent avoir été imposées
par le politique. Ainsi, pour les auteurs, c’est surtout la construction de l’in-négociable qui importe
le plus.
Analyser l’inégociable dans la négociation permet à l’ouvrage de proposer une lecture
stimulante de la démocratie participative et une contribution importante à la sociologie des
controverses. Pour Philippe Hamman et Christine Blanc, l’in-négociable est ainsi analysé comme
« le produit d’un travail de mise en évidence sociale du projet et de sa légitimité » . Par exemple,
Nadia Arab montre que les délais et la temporalité du projet de ligne B du tramway de Strasbourg
constituent des règles non négociables qui induisent un rapport particulier à la concertation publique
et qui limitent les innovations.
Si l’analyse du projet urbain négocié ou in-négocié permet à l’ouvrage de conserver un fil
directeur intéressant, la lecture suscite néanmoins trois regrets relatifs au déficit de comparaison, à
la faible explicitation des méthodes et enfin au caractère inachevé de la démarche pluridisciplinaire
revendiquée par l’ouvrage dans l’introduction.
On peut donc d’abord s’interroger sur le caractère réellement comparatif des travaux
présentés et de l’ouvrage dans son ensemble. A la fin du livre, le lecteur peut se faire l’idée d’avoir
lu une monographie très complète du cas du tramway de Strasbourg, agrémentée de quelques
analyses sur les cas de Montpellier, Metz ou Bâle qui enrichissent l’analyse monographique. A ce
titre, on peut notamment citer l’analyse des enjeux transfrontaliers entre Strasbourg et Bâle,
d’Antoine Beyer, qui étudie le développement du tramway lorsque celui-ci relie deux entités.
Ensuite, peu d’informations nous renseignent sur la méthode des auteurs, alors qu’au fil de
la lecture, l’analyse par entretien semble s’imposer comme la méthode dominante. L’explicitation
9
de ce choix aurait pu contribuer aux débats sur la méthode par entretien , en se distinguant des
autres approches méthodologiques de sciences sociales, comme le travail sur archives et
l’observation, qui peuvent, par ailleurs, constituer des entrées intéressantes pour analyser la
10
négociation .
9
Voir : Bongrand Philippe, Laborier Pascale, « L’entretien dans l’analyse des politiques publiques : un impensé
méthodologique ? », Revue Française de Science Politique, vol. 55, n°1, 2005, p. 73-111 ; Pinson Gilles, Sala Pala
Valérie, « Peut-on vraiment se passer de l’entretien en sociologie de l’action publique ? », Revue Française de
Science Politique, Vol. 57, n°5, 2007, p. 555-597.
10
Seule Viviane Claude, dans sa contribution sur l’aménagement de la place de la gare de Strasbourg au XXème
siècle, nous propose un travail historique centré sur l’analyse d’archives.
103
Enfin, le parti pris de la pluridisciplinarité de la recherche n’est, de notre point de vue, que
partiellement honoré. La pluridisciplinarité est présente, certes, mais des références incontournables
sur la question des projets urbains de tramway sont absentes, notamment des travaux de science
politique, d’histoire ou encore d’économie. Ainsi, de nombreuses références de science politique
auraient pu participer aux débats sur « la gouvernance urbaine », notamment en prenant comme
cadre théorique la question du projet urbain et la question des politiques de déplacements en
Europe.
11
Ainsi, les contributions d’Audrey Freyermuth et de Cécile Frank nous rappellent bien que
les projets de tramway s’inscrivent avant tout dans des configurations politiques qui structurent
l’ensemble des processus de négociation. Si cette dimension politique est présentée comme centrale
dans l’ouvrage, elle demeure soit restreinte à la question (très importante) de la vidéosurveillance
dans les transports publics, soit analysée sous l’angle de la communication et de la mise en visibilité
des projets. Or, les travaux de Benoît Demongeot, absent des contributeurs
12
, ont récemment
montré toute la dimension politique du « retour » du tramway dans les villes européennes à partir de
la fin des années 1970, notamment à travers leur acceptation au sein de différents espaces de
négociation.
On regrettera également l’absence d’une véritable dimension historique dans l’analyse d’un
mode de transport dont les premières implantations remontent à la fin du XIXème siècle. Si les
auteurs précisent bien que leurs travaux s’inscrivent dans une perspective contemporaine marquée
par le référentiel du développement durable, l’histoire de la mobilité constitue aujourd’hui un
champ de recherche en pleine expansion.
13
En interrogeant la négociation des premiers projets de
tramway à la fin du XIXème siècle ou en interrogeant la négociation de son démantèlement après la
Seconde Guerre mondiale, l’analyse historique aurait permis de rendre compte des permanences ou
des ruptures de certaines configurations d’acteurs, comme le fait Viviane Claude autour de l’espace
public de la gare de Strasbourg.
Enfin, la dimension économique est peu présente, hormis dans la contribution de Philippe
Hamman et Christine Blanc, portant sur la négociation dans les projets urbains de Tramway. Ces
derniers montrent bien les impacts économiques de ces « grands projets urbains » sur le marché des
11
Jouve Bernard, (2003) : Les politiques de déplacements urbains en Europe. L’innovation en question dans cinq
villes européennes, Paris, L’Harmattan,
12
Demongeot Benoît, (2011) : Discuter, politiser, imposer une solution d’action publique. L’exemple du tramway.
Thèse de doctorat de Science Politique, IEP de Grenoble,
13
Flonneau Mathieu, Guigueno Vincent, (2009) : De l’Histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes,
Presses Universitaires de Rennes,.
104
professionnels de la ville, sur les commerçants ou encore sur les emplois locaux. Mais le regard
économique n’est pas approfondi à deux niveaux : d’abord au niveau disciplinaire puisque les
économistes ont longtemps dominé les analyses autour du secteur des transports publics urbains,
notamment les travaux réalisés par le Laboratoire d’Economie des Transports ; ensuite au niveau de
l’analyse de certains acteurs économiques privés comme les constructeurs (Alstom, Bombardier,
…) et les transporteurs (Kéolis, Véolia, Transdev …) et surtout de leur rôle dans les négociations
des projets de Tramway.
En effet, les contrats, les délégations de service public, les conventions collectives sont
autant d’espaces de négociation qui déterminent parfois l’in-négociable des projets pour d’autres
acteurs. Les scènes de négociation peuvent alors aussi s’imaginer au niveau national, comme au
niveau européen, car la fabrication de la ville ne se fait pas sans interaction avec les autres échelles
de gouvernement.
C’est aussi à partir d’une réflexion plus macrosociale que Florence Rudlof nous livre une
postface extrêmement riche et stimulante, intitulée « La mobilité comme horizon du développement
durable ». Elle analyse la mobilité comme une valeur intouchable du « nouvel esprit du
capitalisme ».
14
Dans cette perspective, le développement durable en matière de mobilité ne serait
qu’une transformation du capitalisme et des inégalités.
Ainsi, malgré les nombreuses vertus intégratrices du tramway, Florence Rudlof n’hésite pas
à analyser ce moyen de transport comme un créateur d’inégalités entre les territoires. Rejoignant les
15
réflexions de Bruno Latour sur la manière de penser l’immobilité dans nos sociétés hypermobiles ,
elle s’attaque à cette dernière valeur immuable du capitalisme. En somme, dans le chantier des
réflexions contemporaines sur les questions de mobilité, il faudra peut-être un jour s’interroger sur
le développement d’une société moins mobile.
IV.2.1. Le tramway redessine nos villes :
Depuis quelques années, le tramway fait sa grande apparition en Algérie : moyen de
transport non polluant, il est aussi un outil de réaménagement urbain et contribue au développement
économique des agglomérations.
Alternative à la hausse du pétrole et aux nuisances automobiles, le tramway participe aussi
au réaménagement urbain par un meilleur partage de l'espace public entre piétons, vélos, autobus,
14
Boltanski Luc, Chiapello Eve, (1999) : Le nouvel esprit du capitalisme, Paris, Gallimard,
15
Latour Bruno, « Les moteurs immobiles de la mobilité », préface de l’ouvrage : Flonneau Mathieu, Guigueno
Vincent, 2009, Op. Cit., p. 7-10.
105
tramways et voitures. C'est le succès du tramway de Nantes (réhabilité en 1985), puis de Grenoble
(en 1988 avec le premier tramway accessible aux personnes à mobilité réduite), Strasbourg et
Rouen qui lança le mouvement. D'ici la fin 2006, 21 villes françaises en seront dotées : Mulhouse,
Clermont-Ferrand, Nice, Valenciennes, Marseille et Le Mans auront inauguré, ou inaugureront, leur
première ligne. Montpellier, Grenoble et Lyon leur deuxième ou troisième ligne. Nantes, Bordeaux
et Strasbourg des prolongements.
Au-delà de ses avantages "écologiques", le tramway permet aussi de redessiner l'espace
urbain, avec une tendance très nette à vouloir densifier la ville, tout en décloisonnant les quartiers.
Avec l'arrivée du tram sont construits des logements et des équipements publics. En favorisant la
mobilité de la population, parfois isolée dans des quartiers périphériques ou désaffectés, les centresvilles sont revivifiés. Le tramway est-il pour autant un moyen de mixité sociale et de lutte contre les
ghettos ? C'est en tout cas un enjeu intercommunal pour des territoires géographiquement
disparates, comme ceux de l'agglomération niçoise avec ses 24 communes et 500 000 habitants,
situés entre mer et montagne, et traversés par le Var.
IV.3. Politique des systèmes de transport en site propre :
Le site propre intégral est obtenu par appropriation d’une partie de la voirie jusque-là
concédée à l’automobile, et par ce mode d’implantation, l’autorité publique affirme son intention de
réduire la capacité véhiculaire des rues et artères qui seront empruntées par le Tramway. Ce qu’il
faut saisir le propre du tramway est justement la cohabitation, à la seule différence qu’il manifeste
sa présence au milieu de l’espace public des rues, en partageant cet espace avec l’automobile et les
piétons. S’il diminue de la part automobile dans ses déplacements, de l’ordre de 5 à 6%, on compte
dessus pour optimiser un maillage avec les transports collectifs. L’objet tramway doit donc être
remis dans la chaîne des déplacements, dans l’optique générale des conditions de la mobilité dans
une ville comme Constantine qui change elle-même de forme et de contenu.
En effet ces systèmes obligent à concevoir de nouvelles méthodes pour encadrer les
politiques urbaines. Pour conjuguer la construction du réseau basé sur des axes lourds avec la
structuration du territoire urbain. Les systèmes de transport collectif en site propre et spécialement
ceux de surface amène les agglomérations qui optent pour ce choix à revoir :
 Leurs approches et stratégies en matière de projet urbain. Les expériences de villes tramway
ont permis de réaliser l’effet structurant du tramway sur l’espace public façonné de « façade
à façade ».
 Leur planification des territoires et programmation des espaces publics. L’ambition
consistera à replacer le tramway au cœur des projets de territoires. Actuellement, nous
106
percevons une carence, voire une absence de coordination, de représentation d’ensemble et
de cohérence, de passerelle entre constructions ponctuelles et organisation spatiale globale
(Parking étagé de l’avenue Zâamouche). Raynald Ingelaere avance « Le tramway en plus
d’être un vecteur de la mobilité, il précède, provoque, accompagne ou suit les processus de
mutation des aires métropolitaines y compris dans leur dimension politique. Il est un
vecteur d’intégration et/ou de fragmentation spatiale, sociale, politique des territoires ».
16
IV.4. Les TCSP : (Transports en Commun en Site Propre) :Les tramways
modernes
Depuis une vingtaine d’année, la question des transports en commun est une des principales
préoccupations des collectivités locales .Face aux problèmes de circulation, de congestion des
centres villes, de pollution etc., les TCSP apportent des solutions. Les réseaux en site propre
apparaissent comme le moteur des politiques de transports en commun modernes.
Les transports en commun en site propre sont des lignes de transport bénéficiant
d’infrastructures lourdes qui les séparent, entièrement ou en partie, de la circulation automobile. Le
caractère « site propre » est donné par configuration de la voie. Tous les types de transports en
commun peuvent être en site propre, tramway, autobus, trolleybus, métro etc.
Par rapport à leurs prédécesseurs, les TCSP offrent de nombreux avantages. Leur
implantation, en site protégé, améliore leur rapidité et par conséquent la Fréquence des dessertes.
Les véhicules (tramways ou bus par exemple) sont les seuls utilisateurs de la voie. Lés véhicules
individuels ne peuvent pas l’emprunter. Les transports en commun modernes ne sont donc pas
soumis aux embouteillages, point qui est souvent reproché aux classiques.
L’implantation de TCSP, nécessite des travaux sur la voirie : séparation des voies, création de voies
nouvelles, aménagement des abords…
Ces réseaux sont porteurs de requalification de l’espace. Au-delà des abords, des projets
urbains sur un périmètre allant du quartier au secteur, peuvent être réalisés. Les Transport en
Commun en Site Propre sont assimilés à des « vecteurs d’aménagement des espaces et de
transformation de la ville et pas seulement comme moyens de transports ».
16
17
Laisnay François. Partage de la voirie. Insertion urbaine du tramway. Extension du tramway T3 ; TMS. 20
mai 2006.
17
Donzelot J. (2006) : Dossier 6- Intelligence Artificielle - Les Civilisations Numériques - CiNum.org. Dossier du
participant des Entretiens des civilisations numériques (Ci’Num). Guillaud H.
Urbanisation et mobilité
107
L’attention portée a la qualité des arrêts (hors chaussée, hauteur des quais, abris, plans de
réseaux, horaires, informations,…) fait aussi partie du confort du voyageur.
Ils sont facteurs de revitalisation des centres urbains. Dans certaines villes moyennes ayant opté
pour des lignes de tramways modernes, lés centres villes sont fermés à la circulation. La
suppression de la voiture a permis de rendre la ville aux piétons et de créer de nombreux espaces de
promenades.
Les réseaux de TCSP offrent la possibilité de partager l’espace avec les modes doux, c'està-dire tous les modes de déplacement non motorisés, piétons, vélo… Ce concept nouveau est un des
éléments phares des transports publics modernes. Les normes du tramway moderne instaurent les
planchés-bas, ce qui permet aux personnes à mobilité réduite d’utiliser ce mode de transport.
Les tramways modernes sont dotés de ce type de planché, et de plus en plus les autobus sont
aménagés pour permettre aux personnes à mobilité réduite de les utiliser. La création de tels réseaux
est un moyen de lutter contre la pollution. Le tramway moderne donne une image positive de
modernité à la ville. Les TCSP permettent d’apporter des réponses à des problèmes urbains actuels.
A savoir, la lutte contre la pollution, la réduction de l’encombrement routier, l’accessibilité des
personnes à mobilités réduites etc. Ils insistent une grande partie de la population à utiliser les
transports en commun.
Ils s’accompagnent également de projets urbains, définis comme une « organisation de la
trame, des espaces publics, du paysages en relation avec la ville existante».
18
Les transports modernes donnent un nouveau souffle à l’organisation des transports .Dans des
soucis de qualité d’offre de service et pour remettre les transports collectifs publics au cœur des
déplacements, de nouveau concepts sont apparus : voies réserves, amélioration des dessertes, du
confort, de l’accessibilité.
Les TCSP s’accompagnent d’un autre concept, celui de partage de l’espace entre les
différents utilisateurs. Créateur de l’espace public, ils permettent à la ville de s’aérer, en réduisant
l’espace dédié au passage des voitures (nécessité de voie large) voire en les supprimant.
Depuis toujours les transports en commun influent sur l’organisation de la ville .Ils ont transformé
l’urbanisation en « doigt de gants » de la fin du XIXème siècle en urbanisation en « tache d’huile »
après la deuxième guerre mondiale. Les populations se sont installés autour et à l’extrémité des
lignes desservies. Le potentiel de déplacement de la population permet à la ville de se développer
dans un premier temps .A cette époque les transports servaient uniquement à se déplacer.
18
Ingelaere R. Transports urbains et intégration métropolitaine à Montréal, Ed Moniteur Montréal.
108
Aujourd’hui, au-delà de l’outil de déplacement, le transport est devenu un facteur
d’intégration des quartiers périphériques au centre ville, et de sociabilité. Pendant longtemps, ils
étaient le principal mode de déplacement jusqu’au jour ou l’usage de la voiture s’est généralisée à
l’ensemble de la population. Elle prie alors la place des transports collectifs.
Aujourd’hui, le tramway moderne est synonyme de rapidité, d’accessibilité et de confort. Il
est devenu plus un mode de déplacement, c’est un véritable outil d’aménagement. Il permet de
réorganiser les plans de circulation, de créer des espaces publics, de transformés des voies de
circulation en rues piétonnes. Les TCSP s’accompagnent souvent de projets urbains à l’échelle du
site traversé voire du quartier ou encore de la ville.
IV.4.1. Le projet du tramway : équipements et architecture
En tant qu’équipement le tramway a sa propre architecture, celle de l’insertion d’une
plateforme technique au caractère normatif unitaire qui nécessite notamment la réorganisation
globale des réseaux souterrains, avec ses stations dans un espace urbain préexistant qu’il contribue à
remodeler.
Il apparaît nécessaire de sensibiliser au fait qu’au-delà des cibles espérées sur le plan des
déplacements, le tramway a pour ambition de redessiner la ville de notre point de vue à nous qui à
la fois manipulons, utilisons et connaissons l’espace et le vécu constantinois.
 Soutenir une dynamique de croissance harmonieuse et responsable.
 Procéder à des coutures urbaines nouvelles entre les quartiers, le pôle u niversitaire, les
pôles économiques (ancien et nouveau).
Ajouté à cela l’opinion règne que le tramway offre une nouvelle image des villes qui le
choisissent. Par son aspect visible, sa présence (qualité d’une capacité de s’imposer) dans les rues,
qui le différencie nettement des autres modes de transport en commun, le tramway agit comme un
catalyseur puissant de régénération de la représentation des villes. C'est la raison pour laquelle les
constructeurs optent pour un matériel dont l'enveloppe, l’habillage externe s'adapte aux souhaits des
décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville dans une
démarche qui peut se joindre au marketing urbain, mais qui peut aussi œuvrer dans le sens d’un
catalyseur pour le renouvellement urbain.
C’est donc un projet de grande envergure qui se manifeste en vitrine technologique et
illustre donc une enchère de compétition internationale entre grands groupes (pour les groupes
industriels mais aussi pour les sociétés d’ingénierie).
Quand on est politicien et qu’on veuille d’un tramway, on escamote les inconvénients ou on
les transforme en avantages. L'image qu'on présente pour mousser les projets se concentre sur le joli
véhicule, la technologie respectueuse de l'environnement, le design moderne (sinon futuriste), on
109
rajoute quelques efforts pour qu’il soit plus attrayant (aménagements, éclairage, passerelles pour
piétons etc.), on met le point sur le tracé, seulement des œillères sont mises sur les relations avec le
reste de l'environnement. Nous réalisons que les études qui nous sont présentées sont toujours
biaisées, jamais "indépendantes" car commandées et réalisées par les artisans qui sont par le fait
même partisans des projets d'implantation eux-mêmes.
IV.5. Les écueils à éviter :
Un tramway à Constantine aiderait à donner un nouvel essor au centre-ville en contrant
l’étalement urbain, je m’explique; une meilleure
accessibilité au centre-ville démentirait les
préjugées des habitants des périphéries qui veulent que le centre-ville soit inaccessible et toujours
congestionné. Dans le cas échéant, beaucoup plus de service pourrait être rapatrié au centre-ville, de
façon à donner un service plus accessible pour tous.
Dans des villes similaires, ailleurs, plusieurs rues où passe le tramway ont été réaménagées
en rues piétonnières, tel un long parc urbain… Voilà donc un exemple irréfutable des bienfaits d’un
SLR quant à la revitalisation d’un centre-ville comme celui que mérite la ville de Constantine. Un
grand intérêt phénoménal serait la « piétonisation » du centre, très ancien qui gagnerait à être
requalifié, un second serait celui de la restructuration du réseau de bus et enfin celui de la
construction de nouvelles infrastructures viaires (peut-être des opérations réhabilitations). Le
tramway est donc d’une nature duale (un retour à la pratique originelle de ces espaces publics,
alternative à la voiture et essentiellement basée sur la marche à pied mais aussi le parcours d’un
espace public nouveau dans ses dispositifs physiques ».
Alliant modernité et préservation du patrimoine historique et architectural du cœur de ville,
ce projet d’urbanisme va sans nul doute contribuer à revaloriser l’immobilier et favoriser une
redynamisation des commerces de proximité en permettant l’accès du tramway à tous. Avec ce
modèle de tramway et les trottoirs réaménagés pour la circonstance, la circulation des personnes à
mobilité réduite ou des familles avec poussette passe d’un droit virtuel à une réalité.
Nous ne l’ignorons plus aujourd'hui, l'actualité nous le rappelle, une ville qui évolue et qui
se transforme sacrifie un peut trop rapidement son patrimoine ancien. Lorsqu'il s'agit de la
démolition d’un "petit" patrimoine comme un immeuble datant du dix neuf IXème siècle, situé à
l'angle des rues, on s'en fait l'écho de manière nostalgique mais soumise…« En oblitérant cet
objectif civilisateur, on risque vite d’être obsédé par la pure efficacité fonctionnelle du transport et
ses logiques.
19
19
Amar G. (2004) : Mobilités urbaines: éloge de la diversité et devoir d'invention. Edition de l'Aube,
110
L'initiative d'un tramway permet d'agrémenter les sites parcourus, de mettre en scène le
patrimoine par la réalisation d'espaces publics rénovés et de créer des ambiances agréables par la
plantation de nouveaux arbres, par des itinéraires de promenade, à pied …La création de parcs
relais, en périphérie, permettra aux usagers de laisser leur véhicule en entrée d'agglomération et de
poursuivre leurs déplacements en transport en commun.
Tout ceci engage la ville de Constantine à penser à :
 Des équipements urbains en accompagnement du projet de tramway
 Des infrastructures et les aménagements de voiries associés aux aménagements urbains
en accompagnement du tramway (chaussée, pistes cyclables, espaces verts, éclairage public,
mobilier urbain....).
 Une signalisation routière, tricolore, horizontale, verticale, liée aux aménagements urbains
en accompagnement du projet tramway. L’intégration du tramway dans la ville de Constantine
dépendra donc de :
 La prise de conscience d’une réelle et véritable politique des déplacements, qui doit
parvenir jusqu’à la tarification spécifique pour les jeunes.
 La volonté de maîtriser l’urbanisme pour garantir un développement harmonieux de
l’ensemble des éléments de la vie urbaine.
Une autre des priorités est l’information aux voyageurs et l’usage de la billettique. Toutes
les activités remettent à plat leur processus, mobilisent et professionnalisent leurs équipes sur le
terrain, développent de nouveaux outils pour apporter aux clients une information en temps réel et
de qualité. Soit instaurer une « tram attitude » dans la mentalité et comportement du public.
Grâce aux investissements engagés par la direction du transport, on se doit de réorganiser les
circuits d’informations, de former des agents (notamment avec la mise en place de « managers de
l’info » pour coordonner la production de l’information).
IV.6. Projets de tramways dans le monde :
Dans ce mémoire, nous avons cherché à voir la relation qui se trouve entre le transport
urbain et l’histoire d’une ville et sur quels critères nous pouvons juger un moyen de transport
urbain. Maintenant Si nous savons déjà qu'un moyen de transport urbain favorise une forme
d'évolution d'une ville, et à l'inverse la morphologie d'une ville peut aussi influencer d'une manière
ou d'une autre l'utilisation d'un mode de transport urbain, donc la question qui se pose: le transport
urbain n'influe-t-il pas sur le paysage urbain, l'image de la ville et l'aménagement des espaces
urbains extérieurs? C'est ce que nous allons essayer de développer dans ce deuxième chapitre et le
chapitre qui suit.
111
Avant d’abordé le tramway de la ville de Constantine nous avons jugé utile de présenter quelques
exemples étrangers
IV.6.1. Exemples de différents types de tramway :
IV.6.1.1. Tramway de Nantes :
Photo 01: Tramway de Nantes 2010
Figure 15 : Plan des lignes
Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, l'autorité organisatrice des transports
urbains Nantes Métropole prévoit d'interconnecter les lignes 1 et 2 au nord. En effet, le réseau de
tramway de Nantes, ainsi que la majorité du réseau bus se composent de lignes "en étoile", c'est-àdire partant du centre-ville vers le reste l'agglomération ; ce principe est contraignant dans le sens
où il faut obligatoirement passer par le centre-ville pour récupérer une autre ligne de tramway (à
moins d'utiliser le bus) ; la station Commerce étant le point de convergence des 3 lignes de tramway
et de nombreuses lignes de bus.
Grâce à cette interconnexion, on pourra ainsi passer de la ligne 2 à la ligne 1 par le nord,
facilitant ainsi les déplacements dans toute cette partie de l'agglomération, notamment les liaisons
entre les facultés et la gare de Nantes.
Le tramway Nantais comme outil d'urbanisme :
Au cours du développement du réseau contemporain de tramway, ce moyen de transport est
devenu un vecteur essentiel de l'urbanisme nantais. Le tramway permet de réhabiliter l'espace
public, afin d'améliorer la qualité urbaine et privilégier les circulations piétonnes au détriment du
transit automobile, par exemple sur le cours des 50 otages. Cette fonction a été aussi utilisée pour
l'aménagement de la ligne 4 dénommé Busway, qui correspond à une ligne de transport en commun
en site propre en lieu et place du tramway préalablement envisagé (réaménagement de la pénétrante
routière sur l'île de Nantes et le Champ de Mars).
112
Il est aussi utilisé pour structurer la création de nouveaux quartiers, tels que dans le cadre de
l'extension de la ligne 3 vers le Sillon de Bretagne ou de la ligne 1 vers Atlantis (création du
quartier d'habitat de la Solvardière) et de manière plus classique pour créer des "corridors de
densification urbaine", comme le long de la ligne 3.
Enfin, le tramway est utilisé comme un outil de la politique de la ville, au titre du
désenclavement des quartiers en difficulté. À ce titre, le tramway dessert le Sillon de Bretagne,
Bellevue, Plaisance, Chateau-Rezé et Bottière. C'est particulièrement significatif pour Bellevue :
l'itinéraire du tramway a été dévié (tracé "en baïonnette" formant un "U") pour traverser l'intégralité
du quartier. La future ligne 5 de busway aura la même vocation, en liant les deux derniers quartiers
identifiés au titre de la politique de la ville et qui ne bénéficiaient pas de cette desserte : Malakoff et
les Dervallières.
IV.6.1.2. Roosevelt Island Tramway:
Photo 02: Tramway Aérien
Source : New York (POMA)
Le "tramway aérien", un téléphérique qui relie Manhattan à Roosevelt Island à New York, a
été inauguré après neuf mois de rénovation ultramoderne par une entreprise française, a annoncé un
communiqué du groupe Poma. Le Roosevelt Island Tramway, qui existe depuis 1976, fait une
centaine d'aller-retour par jour, suspendu à des câbles. Il était fermé pour travaux depuis mars
dernier.
A l'exception des gares et des bases des pylônes, presque tout a été changé, la machinerie,
les câbles, et les cabines, un chantier d'un montant total de 25 millions de dollars, a précisé Poma,
un des leaders mondiaux du transport par câble, associé à l'entreprise italienne Leitner.
113
Le système est composé de deux cabines avec machinerie indépendante qui peuvent
fonctionner parallèlement, avec des câbles porteurs beaucoup plus larges qu'auparavant pour assurer
une plus grande stabilité en cas de coup de vent, et des entrées et sorties de gare plus rapides
IV.6.1.3. Tramway de Barcelone :
Photo 03 : Un tramway sur la ligne T4 à l'arrêt Marina
Photo 04 : Un T2 sur la célèbre avenue Diagonale.
En 2000, ATM, l'autorité organisatrice des transports de Barcelone, décide de lancer deux
projets de tramway : le tram Diagonal - Baix Llobregat dans la partie ouest de la ville et le tram San
Marti-Besòs dans la partie est. Il s'agissait de répondre aux enjeux suivants :

développer la capacité des transports publics pour le projet ouest,

favoriser l'urbanisation d'une zone industrielle pour le projet est,

assurer le lancement des deux lignes en 2004 avec une construction débutant en 2000.
Les objectifs :
L'objectif principal est d'augmenter la fréquentation des transports publics.
Le plan d'actions a été articulé autour de deux axes :

garantir un très haut niveau de performance opérationnelle, avec un taux de ponctualité
supérieur à 95 %,

assurer une excellence du service pour les voyageurs.

2 400 arbres plantés, 250 000 m2 d'espaces verts, 250 000 m2 de zones piétonnes rénovées.

Un partenariat public-privé autour d'un projet BoT (Build operate Transfer) ambitieux de
436 M€ d'investissement et un consortium avec des expertises claires et complémentaires.

Un dialogue ouvert et constructif avec les partenaires du projet afin d'intégrer la dimension
passager dans le design des infrastructures et des véhicules.

Une bonne coordination entre les différents opérateurs de transport de Barcelone, pour
garantir aux voyageurs un niveau de service homogène quel que soit l'exploitant.
114
IV.6.1.4. Tramway de Shanghai :
Photos 05 et 06 : Tramway de Shanghai
Le 1er janvier, le premier tramway moderne a été mis en service dans la métropole de l'Est
de la Chine. 15 stations sont réparties le long de la ligne de 9,8 kilomètres, et le prix du ticket est de
2 yuan. Cette nouvelle ligne comporte une correspondance avec la ligne 2 du métro à la station
high-tech de Zhangjiang.
Les habitants de Shanghai se sont beaucoup sacrifiés pour préparer l'Expo, précise M. Yu.
Nous voulons les remercier pour leur compréhension et leur soutien ». Pour faire face aux foules
énormes de l'Expo, la ville a beaucoup investi dans les infrastructures du trafic afin de creuser de
nouvelles lignes de métro et de tunnels, agrandir les routes et rénover des installations clés.
Depuis 2005, Shanghai a construit huit nouvelles lignes de métro et étendu les lignes
existantes. D'ici fin avril, le réseau du métro et du tramway de Shanghai passera à 420 kilomètres,
soit quatre fois plus qu'en 2005. M. Yu a souligné que les habitants avaient eu à souffrir des
embouteillages, du bruit et de la poussière provenant de la construction lourde. Une Expo sûre et
ordonnée était donc une préoccupation principale
IV.7. Présentation du projet du tramway de Constantine:
L’étude de faisabilité relative au diagnostic des déplacements a établi les difficultés
observées sur la ville de Constantine. Le réseau rapidement saturé et l’offre de transports
insuffisante mettent en évidence l’importance de la mise en place d’un mode de transport de forte
capacité de type tramway.
Elle a permis, au vu des possibilités d’insertion et de la demande de transport, de comparer
les corridors Nord-Sud, du centre de Constantine vers Zouaghi en longeant la RN 79 et le corridor
Nord Est, du centre de Constantine vers Djebel El Ouahch en passant par l’Avenue de l’ALN.
L’analyse comparative des corridors a établi le caractère prioritaire du corridor Nord-Sud. Sur la
115
base de ce corridor Nord-Sud, deux variantes, Aouati Mostepha et Kaddour Boumedous, ont été
analysées. Pour chacune, des principes de restructuration du réseau de transports en commun
établissant la demande sur chaque tronçon ont été établis.
L’estimation de la demande sur ces lignes a permis d’orienter le choix du mode de transport
type tramway. L’insertion du tramway sur chacune des variantes a été analysée.
Le choix du tronçon prioritaire, établi sur l’analyse de la demande ainsi que des capacités
d’insertion urbaine sur les deux variantes de tracé, a retenu la variante Boumedous.
Il fait également l’objet d’une présentation des éventuelles extensions en vue d’une deuxième ligne
de tramway.
La ligne de tramway retenue desservira l’axe Nord-Sud depuis la place des Martyrs jusque
la commune de Zouaghi, passant par l’avenue Boumedous et desservant les universités islamiques
et Mentouri. Le franchissement du Rhumel implique la création d’un viaduc d’une longueur de 500
m long reliant la zone industrielle à l’université Mentouri.
Elément structurant du nouveau réseau de bus, la ligne de tramway dessert trois (03) pôles
d’échanges permettant l’amélioration du maillage de réseau urbain, implantés :
-
à la station place des Martyrs,
-
à la zone industrielle du Rhumel,
-
à Zouaghi.
Dans une optique de réduction de fréquentation automobile en centre-ville, des parcs relais sont
implantés en périphérie, à la zone industrielle ainsi qu’à Zouaghi, afin de d’attirer les automobilistes
vers le tramway.
Le tramway de Constantine devrait desservir plusieurs équipements importants de la ville
comme le stade Benabdelmalek, la mosquée EL Emir Abdelkader et plusieurs campus de
l'université Mentouri de Constantine (FAC Centrale, institut paramédical, institut D'architecture et
le campus de Zouaghi) et aussi le théâtre en plein air. Sans oublier que plusieurs quartiers et cités
vont profiter du passage du tramway dont bel air et Ciloc et entres autres permettre le
désenclavement des autres quartiers."Dans une optique de réduction de fréquentation automobile en
centre-ville, des parcs relais seront implantés en périphérie, à la zone industrielle ainsi qu’à
Zouaghi, afin d’attirer les automobilistes vers le tramway ».
IV.7.1. Les composantes :
Préventions et précisions immédiates, il s’agit d’un site propre donc d’espace réservé aux
différentes voies propres au tramway pour permettre l’introduction d’une plate-forme d’environ
6.5m de largeur sur laquelle circulera le tramway. Le choix du tramway sur fer, circulant sur deux
116
rails, par rapport au tramway sur pneu, guidé par un rail central s’est soldé au terme d'études
complémentaires de marchés.
D’un point de vue réglementaire, est considéré comme une voie propre un couloir délimité
d’un côté par le trottoir et de l’autre par une ligne blanche continue. Seulement, « Un véhicule n'est
censé circuler sur une voie qui lui est propre que si l'assiette de son parcours a été rendue
inaccessible aux autres usagers et en particulier aux piétons. Ne peut recevoir une telle
qualification un tramway qui circule en milieu urbain, sur des rails qui ne sont pas physiquement
séparés des voies de circulation attenantes comme lorsqu’ils n'en sont séparés que par une
matérialisation symbolique ».
20
A cette définition s’oppose une autre, qui lève la confusion sur la notion de site propre : "Les
rails étaient installés sur un terre-plein. Ce terre-plein étant aménagé, de part et d'autre, par la
plantation d'arbres et l'installation de plots de manière à empêcher sur la voie du tramway la
circulation de tout autre véhicule. Il s'agit d'une voie propre… même si à l'endroit même la
traversée de la voie est autorisée aux piétons».
21
Le tramway est une infrastructure durable dans la ville. Délimitant en majorité les rues et les
routes, il ne s’agit pas de simples rails noyés dans la chaussée, même si son insertion finale peut être
très discrète, mais d’une véritable infrastructure. Le double sillon des rails trace une piste de 6 à 8 m
d’emprise à travers les voies de la ville.
L’infrastructure est constituée d’une assise de béton reposant sur un lit de gravier, ce qui
désolidarise le système tramway du milieu environnant. Les rails sont soudés, de manière à créer
une voie de roulement continue. Le tout est noyé dans le matériau de surface, de nature variable.
En conséquence, le tramway est silencieux et ne provoque pas de vibrations.
Il faut saisir que sur la plateforme sus-citée, en principe, à usage exclusif du tramway; deux
rails, c’est une voie et une direction; deux bordures balisent une ou deux voies. Comme le dit si bien
Jacques Stambouli « les effets sont regroupés dans trois espaces géométriques : la ligne, le
corridor, le périmètre.
22
L’alimentation se fait par caténaires et fils aériens. Les fils électriques seront, selon
l’opportunité supportés par des poteaux centraux, latéraux ou à la limite bilatéraux pour éviter de
20
21
Carmona M. Tramway, le coût d’une mode. Editions Paradigme CPU. Orléans 2001.
Laisnay François. Partage de la voirie. Insertion urbaine du tramway. Extension du tramway T3
TMS. 20
mai 2006.
22
Aparicio L. « Pilotages et « mise en scène » des projets sociotechniques. La construction
rhétorique du projet tramway de la communauté urbaine de Strasbourg (1989/1994). In
Colloque sciences, médias et sociétés. 15-17 juin 2004. Lyon ENS. LSH.
117
perturber l’équilibre du profilage de la voie. L’encombrement aérien subsiste, bien qu’amoindri.
Notons qu’un fil électrique est une voie, sa hauteur variant entre 3,50 et 6m risque une insertion
médiocre dans l’environnement urbain traversé.
La distribution de l’électricité aux rames opérationnelles dans le corridor se fait en utilisant
des caténaires aériennes et avec de hauts voltages, celles-ci peuvent être supportées par des poteaux
situés entre les deux rails; elles peuvent aussi être suspendues à des fils transversaux attachés à des
poteaux sur les trottoirs ou à des édifices adjacents. En tant qu’architectes nous essayons au
maximum de minimiser l’impact visuel de l’électrification.
La vitesse effective d’un tramway varie entre 50 et 70 km/h en fonction de l’espacement des
stations, des temps d’arrêt en station, mais surtout de la géométrie des voies, l’équipement,
bénéficie de la priorité aux intersections avec le réseau routier et du degré d’exclusivité sur le rail
(emprise protégée).
IV.7.2. L’image du tramway :
Une des caractéristiques du futur tramway de Constantine est de tabler sur les contre-coups
favorables du transport en commun, sur la réduction en des points névralgiques des problèmes de
congestion urbaine et en particulier sur la réduction des gaz à effet de serre. Tant mieux le matériel
roulant est d’une technologie appropriée au siècle et aux buts. Nous savons justement que le
tramway sur rails a une capacité d’évacuation de voyageurs plus importante, et qu’il permettra une
concurrence plus forte dans la mesure où il y a deux constructeurs au moins qui se prononceront, à
savoir Alsthom et Bombardier, puisque ce sont les deux constructeurs bien connus de tramway en
plus de Siemens.
La station, plate forme surélevée de 50cm est support de mobilier urbain ainsi que de
trottoirs piétons sécurisant le passage aux quais surélevés a leur tour de 1.5m et permettant alors
l’accessibilité de plein pied aux rames. Les rames ont entre 30 à 45m de longueur pouvant accueillir
jusqu’à 300 passagers. La plupart des villes optent pour un design distinctif, reflétant leur «
personnalité ». Parmi les éléments de confort ciblés actuellement pour la norme, il y a le plancher
bas intégral, qui rend l’accès aisé même aux handicapés, le silence de roulement, l’absence de
mouvements latéraux, ainsi que la transparence prononcée. Ces objectifs répondent de l’exploitation
de la ligne, du contexte urbain et paysager, et des contraintes techniques que l’on trouve sur chacun
des ouvrages.
Sur une dizaine de kilomètres (dont près de la moitié a disparu) il faut penser peut être que
prés de cinq stations seront nécessaires selon la compacité ou la caractère desserré du tissu
(l’étalement urbain étant un critère d’injection d’arrêt ou non), donc aucune exigence quant à
l’équidistance entre stations et intervalles. Notons que la station peut être un pôle d’échange, si sa
118
localisation est stratégique, protégeant le transfert des utilisateurs d’un mode de transport à un autre
par l’aménagement de stationnements motivants et le réaménagement d’espaces de correspondance.
A ce moment là il faut parler d’un report modal qui est l’action technique de passer de la
voiture particulière aux transports en commun. C’est bien l’ambition finale attendue que nous,
citoyens et architectes, espérons d’un système de transport : qu’il y ait une baisse réelle de la
circulation et une contribution effective à la réduction des gaz à effet de serre. Avec une largeur de
2,65m, ces véhicules à plancher bas doivent faciliter l’accueil de toute la clientèle principalement
celle à mobilité réduite (la technologie et la domotique pouvant secourir ces derniers en maîtrisant
les systèmes de freinage et ceux d’accélération).
Parfois, pour des nécessités de force majeure les voies sont entrecoupées par des passages
pour autres usagers que le tramway (autos, piétons, véhicules de personnes à mobilité réduite…),
conflits à prévenir dès le départ car ce sont des risques inévitables pour des accidents…Sans
compter l'augmentation des conflits avec les autres véhicules dans la circulation. Ces véhicules
bénéficient de la priorité à chaque carrefour pour une rapidité et une régularité de la circulation.
IV.7.3. Le tracé du tramway de la ville de Constantine :
La phase 2 de l'étude de faisabilité du tramway de Constantine a permis, de comparer et
dégager deux propositions: la première les corridors Nord-Sud, du centre de Constantine vers
Zouaghi en longeant la RN 79 et la deuxième, le corridor Nord-est, du centre de Constantine vers
Djebel El Ouahch.
119
Figure 16 : le tracé du tramway de Constantine et les différentes stations sur son parcours
Source : EMA (BETUR) et INGEROP
L’analyse comparative des corridors a établi le caractère prioritaire du corridor Nord- Sud.
"Sur la base de ce corridor Nord-Sud, deux variantes, Aouati et Boumedous, ont été analysées. Le
choix du tronçon prioritaire, établi sur l’analyse de la demande ainsi que des capacités d’insertion
urbaine sur les deux variantes de tracé, s’est dirigé vers la variante Boumedous".
Corridor Nord-Sud reliant :
La station Benabdelmalek. / Mosquée el émir/Kader / Viaduc (zone Rhumel)/ L’université
Mentouri / Zouaghi via la RN 79/Ali Mendjeli par extension.
Les 11 Stations Sont :
Station Ben Abdelmalek / Rue Kaddour Boumedous / Rue Baraka / Rue Che Guevara / RN 5 / Le
Viaduc / Université Mentouri / RN 79 / Institut D'architecture (Zirzara) / Zouaghi
120
C’est un tracé étudié, les études techniques du tramway ont été réalisées sur le tracé du bus
sauf pour certaines portions encore imprécises, puisque de toutes façons il n’y a là que le projet
reliant le centre ville à Zouaghi, soit un principal pôle d’activité de l’enseignement supérieur et un
peu de résidentiel, et plus tard peut être la ville nouvelle Ali Mendjeli en passant par la gare,
premier nœud modal projeté en face de la cité des frères Ferrad et surtout tout près de l’échangeur
initialement pensé à quelques mètres de l’aéroport Med Boudiaf seulement pas assez pris en
conséquence. C’est un tracé qui relie aussi plusieurs cités résidentielles et sert de trait d’union entre
le pôle centre et la partie sud de la ville. « L’incidence bénéfique va s’étendre jusqu’aux franges de
communes adjacentes, concernées par le rayon influence de 400 mètres. ».
23
Sur l’axe menant à Zouaghi la succession des pentes sera pénible et sollicitera peut être des
réaménagements conséquents. Le tramway pouvant gravir des pentes allant jusqu’à 8%. Il s’ajustera
donc au relief (retalutages, aqueducs…). Des ambiguïtés sur le tracé perdurent, celles-ci doivent
être levées si on veut réellement définir ce que c’est la prévention pour un véhicule SLR (système
léger sur rail).
La présence de rails sur la chaussée et la circulation du tramway en bordure ou au centre de
la rue (parfois à contre sens) ajoute des obstacles significatifs aux piétons, à plus forte raison les
autres usagers de la route à mobilité réduite comme les parents avec leurs poussettes, les personnes
en fauteuil roulant, les aînés et les personnes avec des incapacités visuelles.
Dans un souci de dialogue constructif, et surtout pour ne pas concevoir après coup, ce qui
vraiment serait dommage, il faut justement que ces temps d'échanges et d'informations thématiques
prennent fin. Ce qui permettra de bâtir ensemble un projet urbain, une réflexion sur la cohérence des
projets dans une approche globale. Le concept du projet urbain est justement indissociable des
déplacements.
IV.7.4. Aspects législatifs du projet :
Le Ministre du Transport a proposé un nouveau projet de loi modifiant et complétant la loi
de 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres permettront de régir des
systèmes de transports guidés de personnes comme les métros et les tramways. Un système de
transport guidé est constitué d'un ensemble d'éléments qui concourent à son fonctionnement ou à
son usage. Il s'agit notamment d'infrastructures, d'installations techniques et de sécurité, de
véhicules ainsi que de principes et règles d'exploitation, d'entretien et de maintenance.
Ces
23
Hamman Philippe (sous la dir.), Le tramway dans la ville - Le projet urbain négocié à l’aune des déplacements,
Rennes, PU Rennes, Collection "Espace et Territoires", 287 p., 2011.
121
systèmes de transport de personnes doivent répondre à des normes de sécurité et des règles
spécifiques tant au niveau de leur conception et réalisation que de leur exploitation.
Un vaste programme a été lancé pour la réalisation de projets tous azimuts de transports
guidés de personnes tels que les métros, tramways, les téléphériques et les télécabines dans les
grandes villes du pays. Ces projets fixent comme objectifs l'amélioration de l'offre de transport
urbain et des conditions de circulation dans les grands centres urbains, par le développement des
transports collectifs dont le métro et les tramways. A cet égard, l’on souligne qu’aujourd’hui il
n'existe dans les textes organisant les transports aucune législation ou réglementation propres aux
systèmes de transports guidés de personnes.
L’on souligne aussi que l’état en tant que garant de la sécurité des biens et des personnes,
dans le processus de prise en charge de la sécurité dans toutes les phases du projet des transports
guidés de personnes (conception, réalisation et exploitation). Le projet de loi ambitionne également
de poser les principes généraux de sécurité aussi bien de leur conception, de leur réalisation que de
leur exploitation, ainsi que de fixer les conditions et modalités d'exploitation de ces systèmes de
transports qui n'existent pas encore dans la réglementation en vigueur, a précisé le ministre lors
d'une séance plénière à l'Assemblée Populaire Nationale (APN).
IV.7.5. Concertation des citoyens :
Figure 17 : Taux des citoyens informés sur la forme et le tracé du tramway :
Source : Auteur 2011
Figure 18 : Adhésion et avis des citoyens sur le projet
122
Avez-vous été
avant que ses projets
ne soient exesutés
Source : Auteur 2011
Encore devrons-nous attendre pour le voir en marche ! ". Un citoyen va au-delà même en
disant que " c'est un mystère qu'on nous fait vivre, car même avec les travaux qui avancent, on sait
toujours pas ou commence le projet et ou se terminera-il". Ce scepticisme si nous pouvons l'appeler
ainsi n'est pas venu du néant, cela peut s'interpréter par l'inquiétude des citoyens de voir ce projet
demeurer en chantier éternel à cause de la lenteur des travaux et le manque d'informations, mais
également, le manque de confiance qu'a exprimé une grande partie des répondants envers les
compétences des services municipales qui gèrent la ville.
Figure 18 : Concertation des citoyens
123
Source : Auteur 2011
IV.8. Conclusion :
Toutefois, il n’est pas difficile d’appréhender que la plupart des villes mondiales choisissent
un tramway. Il nous a semblé important de comprendre les raisons de leur choix. A travers ce
chapitre, nous avons constaté que le tramway est un élément fédérateur dans la ville et un vecteur de
développement par excellence.
L’exemple de Nantes, et bien d’autres villes, prouvent l'impact de l'adoption du tramway
comme transport urbain sur le devenir de la ville et renforce l'idée que ce choix soit entrepris
comme une stratégie de développement urbain intégré, ce qui sera présenté dans le chapitre suivant
qui traitera les impacts du tramway sur la ville de Constantine.
124
CHAPITRE V
IMPACTS DU TRAMWAY
SUR
LA VILLE DE
CONSTANTINE
Introduction
Un système de transport public réussi doit être fondé sur les besoins de ceux qui l'utilisent et
qui l'exploitent. Pour être encore plus réussi, il doit attirer d’avantage de nouveaux usagers et être
en mesure de satisfaire leurs exigences.
1
L’objectif du transport public est de fournir un niveau de
confort égal ou supérieur à ceux du moyen de transport privé.
Le développement détaillé des aspects analysés dans ce chapitre et concernant les impacts
du tramway sur le développement urbain d’une ville ne saurait être possible sans la contribution et
l’usage d’un grand nombre d’ouvrages et travaux et recherches. Ces ouvrages ont servi comme base
théoriques pour conclure sur la majorité des aspects indiqués.
V.1. Evaluation du projet
L’estimation des fréquentations voyageuses est établie sur la base des résultats du modèle de
trafic à l’heure de pointe du soir (16h30-17h30).
2
Ce modèle permet d’établir, qu’à l’horizon 2010,
la charge moyenne sur la ligne sera de 4200 passagers/heure/sens.
3
Le pic de la fréquentation
maximum de 6700 passagers/heure/sens est atteint au niveau de l’université Mentouri, dans le sens
Zouaghi- Constantine.
En 2010, la ligne de tramway attire 16400 voyageurs à l’heure de pointe, dans les deux sens.
Seule la station Mentouri est affectée d’une charge supérieure. Pour cette station, la demande serait
prise en compte dans des conditions dégradées (densité de voyageurs supérieure à 6 passagers/m²,
attente en quai). Au plus long terme, la demande présente une croissance de 7% avec une charge
moyenne de 4500 passagers/heure/sens. Cependant, la charge est plus homogène sur l’ensemble du
tracé, la charge maximale étant estimée à 6300 passagers dans le sens Constantine Zouaghi.
La charge dimensionnant de 6000 passagers/heure/sens reste compatible avec la demande
prévue sur la ligne de tramway. La fréquentation en 2015 s’élève à 16800 passagers à l’heure de
pointe, soit une augmentation de 2% par rapport à 2010. L’observation des transferts de passagers
aux terminus conduit à pousser la réflexion à moyen terme sur des extensions permettant à tous les
voyageurs de poursuivre leurs trajets au-delà des terminus.
1
Godin B. (2005), La science sous observation : cent ans de mesure sur les scientifiques, 1906-2006, Presses de
l’Université Laval,
2
Antonini E., Blum A., Grossi A. et Robbins C. (2002). Analysis and adaptation of most appropriate tools and
methods, projet HQE²R, janvier 2002, 118 p.
3
Arene (2001). Qualité environnementale sur une zone d'activité, guide de solutions techniques, Ile de France,
septembre 2001.
126
V.2. Analyse des Impacts et Mesures
Programmé pour être opérationnel en 2013, le tramway de Constantine constitue une solution en
rupture avec toutes les solutions disparates et partielles adoptées jusqu’ici. Il constitue aussi un changement
d’échelle dans la vision et dans la solution choisie. Les impacts attendus de la mise en place du tramway sont
de plusieurs ordres et à tous les niveaux de la vie sociale, économique et culturelle du fait que cet équipement
a un impact structurant important. Ce chapitre a pour objet de présenter et d’analyser les impacts
attendus à l’échelle de la ville en s’appuyant sur une description succincte du projet et de son
environnement.
V.2.1. Domaine urbain
V.2.1.1. Les impacts urbains
a. Les impacts :
L’influence du tramway sur le contexte urbain et paysager sera locale, à l’échelle de la rue.
En effet le tramway s’insère en surface et permettra de requalifier les quartiers traversés. Ainsi,
l’impact sur le plan strictement urbain (tissu et voirie) se traduit par les transformations directes ou indirectes
que le tramway va entraîner tout au long de son parcours. Le tramway, par son design et l’image de
modernité qu’il véhicule, contribue à embellir la ville et à lui donner une identité distinctive:
- Sur les tissus urbains et la voirie.
- Par l’apport d’un mobilier urbain nouveau (feux de circulation, abris, station-bus, éclairage, signalisation).
- Par la création d’une infrastructure nouvelle qui a le caractère de l’excellence et de l'exceptionnalité (parc
relais) nouvelles gares routières, stations d'arrêt, pôles d'échange, et viaduc.
-
Egalement, l’impact sur le plan urbain va générer des adaptations socio-économiques tout le long du
parcours du tramway. Le long de la Rue Kaddour Boumedous et la Rue Che Guevara: l’impact visuel
du tramway sera non-significatif car il s’insère le long d’une voirie existante .
Photo 07 : Vue sur la Rue Che-Guevara avant le tramway
Source : Auteur 2011
127
Dans le parcours vers Zouaghi, l’impact visuel sera plus important car le tramway s’insère
dans une zone aujourd’hui non urbanisée. Le tramway amorce le renouvellement urbain sur la zone
de Zouaghi et le réaménagement des abords du stade Benabdelmalek.
Figure 19 : Le tracé du tramway
Source : EMA (BETUR) et INGEROP
Aussi, l’on souligne que le tramway apportera une meilleure homogénéité visuelle entre les
quartiers de Kaddour Boumedous, Che-Guevara, et la Rue Gambetta.
En effet, la réalisation du réseau de tramway permet de rééquilibrer le territoire et de le densifier. Il
permet de structurer le territoire de l’agglomération en renforçant la centralité de la ville de
Constantine et de son centre-ville élargi.
Le tramway donne également un nouveau visage à la ville, par la revalorisation des espaces
publics le tramway proposent une double réponse. Au loin, il suscite des opérations d’urbanisme
plus denses, au centre il permet le renouvellement de la ville sur la ville à partir des stations et le
long de la ligne. Il offre une solution « soutenable » à la ville en devenir, soucieuse d’économie
d’espace, de rationalisation des déplacements et de mobilité généralisée. Le tramway, enfin, permet
de reconnecter des quartiers périphériques longtemps marginalisés par rapport au centre-ville :
-Maîtrise de l’urbanisation
-promotion de l’idée de centralités périphériques.
128
b. Les mesures :
Lors de la construction de nouvelles lignes ou de rénovation lourdes, les travaux de mise en
place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces
publics et sa distribution, en y donnant une priorité à un paysage urbain pacifié par un traitement
paysager ou par une piétonisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. La
construction d'un réseau de tramway est ainsi souvent couplée à l'extension des secteurs piétonniers
avec intégration plus poussée des besoins des handicapés (qui ne subissent plus les indisponibilités
imprévisibles des moyens d'accès annexes du métro : ascenseurs et escaliers mécaniques).
Ces travaux permettent également une rénovation complète des réseaux souterrains à
moindre frais pour les propriétaires ou exploitants (conduites de gaz ou d'eau anciennes remplacées,
évacuations des eaux pluviales redimensionnées, égouts remis à niveaux. Ils permettent aussi
d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles et fibres optiques) Le tout étant en partie
financé par les travaux du tramway.
V.2.1.2. Les risques urbains et précautions à prendre :
Inévitablement, les risques technologiques divers peuvent constituer au quotidien des risques
de pollution et de nuisance au regard des techniques des matériaux. Parmi les risques urbains
toujours, la trajectoire et tout ce qu’elle peut contenir (rayons de courbure, pentes, inclinaison,
profils en long et en travers qui appellent une négociation technique complexe avec la nature de la
voirie dont il s’agit par un profilage à nouveau complet. Les caractéristiques de cette piste ferrée
horizontale tracée dans la ville sont générées par le mouvement et la vitesse maximum prévue selon
le contexte urbain traversé.
L’espace public est l’expression physique de cet itinéraire d’espace-temps qui exige une
couture « contexte/voirie du tramway ».En agissant sur un certain nombre de facteurs de risque, en
particulier, la conception des routes et l’infrastructure, de nombreuses vies peuvent être sauvées, et
des ressources financières épargnées car il faut retenir que parfois la plateforme est traversée par
d’autres véhicules, très souvent ceux d’urgences. Ceci sans compter l’encombrement des rues aux
arrêts des rames qui se prolongent vers l’arrière du train, bloquant ainsi la circulation sur quelques
intersections transversales. C’est là où intervient ou alors se suggère selon les intervalles et les
contraintes dans le site, des options pour l’insertion subtile et en bon escient de la plateforme dans
le milieu:
129
V.2.1.2.1. Modes d’insertion de la plate forme dans le milieu Bilatéral / Latéral / Axial :
1. Positionnement au centre de la voirie.
2. Positionnement aux abords de la voirie.
L’inconvénient est que le tramway :
 Occupe l'espace urbain du niveau zéro, ce qui requiert une nouvelle administration des flux.
 Pollue d’un point de vue sonore (bruit de roulement métallique spécifique).
 Pollue selon le visuel car les caténaires et toute leur logistique (poteaux, soutiens...)
envahissent l'espace et condamnent les ouvrants supérieurs en plus du sentiment
d'enfermement à moins d’une alimentation par le sol, beaucoup plus chère et aussi moins
fiable que les caténaires habituelles.
 Le réseau de tramway s'accompagne d'un réaménagement des rues, des trottoirs et de la
signalisation et si c'est bien fait, les accidents sont réduits. Ces opérations sont réalisées à
proximité des rails, du moins c'est le cas dans les villes où le tramway a été instauré, en ce
qui concerne la signalisation, il en ressort que son objectif tout à fait louable de réduire les
accidents fasse défaut assez souvent.
 L’obsession du mot zéro ne peut être un point de départ en matière de développement du
transport... Des dispositifs de signalisation spécifiques aux tramways (généralement des
dispositifs domotiques, de télésurveillance) vont s’installer et de ce fait un système en circuit
fermé permettant au contrôleur de surveiller les stations et d’autres installations, ainsi que de
répondre de manière efficace et rapide lors de situations d’urgence.
V.2.1.3. Les impacts sur le paysage urbain :
a. Les impacts
L’implantation du tramway commande d’importants travaux d’infrastructures. Toutes les
conduites souterraines doivent être déplacées pour éviter un bris qui pourrait interrompre le service.
4
Ces travaux s’avèrent par contre l’occasion de moderniser les infrastructures souvent
5
vieillissantes et de revoir la géométrie de rues. L’implantation d’un tramway s’accompagne
généralement d’un réaménagement “de façade à façade” qui se traduit par une plus grande
convivialité, des places publiques et des rues plus agréables.
4
Boiteux M. et al. Transports, (2001) : choix des investissements et coût des nuisances. Commissariat Général
du Plan. La Documentation Française,
5
Rimbert S., (1973) : Les paysages urbains, Paris, Armand Colin,
130
Amélioration des trottoirs et des voies cyclables.
- Un nouveau pavage pour l'espace extérieur permettra de le réaménager en un cadre harmonieux
facilitant son exploitation par les piétons ou les usagers.
- Installation d’un nouveau mobilier urbain de tout genre : lampadaires, panneaux de signalisations
et aussi la plantation de nouveaux arbres pour agrémenter la rue. Rails et fils électriques discrets.
Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages
en termes d'image de la ville. Une des raisons majeures du succès qu'il rencontre depuis les années
1980 est liée à l'idée qu'il propose une nouvelle image des villes qui le choisissent. Par son aspect
visible, sa présence dans les rues, qui le différencie nettement du métro, le tramway agit comme un
vecteur puissant de renouvellement de la représentation des villes.
De plus, le tramway (comme d'ailleurs le bus), permet aux usagers de rester en contact avec
la lumière naturelle, de pouvoir bénéficier des aménagements architecturaux de la ville, de pouvoir
visiter les quartiers desservis comme avec un système touristique à moindre frais et éventuellement
de pouvoir utiliser leur téléphone portable.
C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe
s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de
leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi
constituer un moteur pour le renouvellement urbain une opportunité en termes de requalification
urbaine et d’embellissement paysager des secteurs traversés .
Travail d’intégration paysagère du projet : Choix de matériaux et de mobilier (poteaux de ligne
aérienne, stations) homogènes avec ceux de existant pour assurer l’homogénéité visuelle de la ligne
Soin particulier à l’insertion du tramway à l’ensemble de la ville. Aménagements urbains autour de
V.2.1.4. Les impacts sur l’habiter :
Photo 08 : Vue sur une Avenue : avant et après le tramway
Source : EMA (BETUR) et INGEROP
131
b. Les mesures :
la ligne (voirie, aménagements modes doux, éclairage, mobilier, etc.) du ressort du projet de
Viaduc permettent une homogénéité des aménagements sur l’ensemble de son parcours.
Figure 20 : Projection d’un ouvrage d’art au niveau de la SOREM
Figure 21 : Schéma de principe de révolution de transport en commun
Développement des transports collectifs
Diminution de la place de la voiture
dans la voirie
Augmentation de la sécurité routière
Diminution du bruit, de la pollution
Amélioration du paysage urbain
Délais de traversée diminués
Parcours raccourcis
Risque d'accident en baisse
Parcours plus agréables
Augmentation
du rôle des TC
Augmentation des déplacements à
pieds et en vélo
Améliorati
on de la
sociabilité
urbaine
Ouverture piétonisation
Développement des transports collectifs
Source : CERTU
132
Cette figure nous montre que si l’on développe les transports collectifs, et que l’on facilite la
circulation piétonne et cyclable, cela incitera à utiliser de moins en moins les véhicules particuliers
et conduira à terme à une nouvelle forme de sociabilité urbaine et encouragera d’autant plus à
utiliser les modes de circulation douce et les transports en commun…
6
Cette notion d’ « urbanité » renvoie à la fois au volet requalification des espaces, à la fois à
un volet plus sociologique qui mériterait d’être approfondi par des études de fréquentations des
lieux avant et après l’arrivée du tramway.
V.2.1.4.1. Environnement Socio-démographique :
Le nombre d'habitants et d'emplois se trouvant à moins de 500 m de distance réelle des
stations prévues (zone d'attractivité à pied du tramway), est estimé à 150 000 personnes environ.
Celles-ci se trouvent dans une zone où la qualité de service offert par les transports collectifs à
l'intérieur du secteur d'étude est particulièrement sensible. La réalisation du projet a donc un impact
positif sur l'environnement socio-démographique en améliorant la zone d'étude.
En améliorant la desserte des zones d'activités présentes le long du tracé, le tramway
constituera un des éléments du maintien du dynamisme économique des communes de la zone
d'étude (maintien et création d'emplois aux abords du tramway).
V.2.1.5. Les impacts sur les projets d'urbanisation :
a.
Les impacts
Dans la partie Est de Constantine, le tramway apportera une desserte de qualité aux projets
d’urbanisation en cours ou à venir.
7,8
La réhabilitation du quartier
K.Boumedous et la
construction du nouveau stade constitue l'autre projet à signaler dans la ville. L'arrivée du tramway
sur le quartier, dont la desserte est assurée par la station "Benabdelmalek", fait partie intégrante du
projet de réhabilitation. En effet, il constitue une opportunité en termes de requalification urbaine,
6
Schnapp A. (dir.) 1980 - L'archéologie aujourd'hui, Paris, Hachette, 319 p
7
Chaïb J. (1996) : Les études d’impact en matière d’urbanisme. Collection Ecologie urbaine. Editions Sang de la
terre et Foncier conseil, Paris,
8
Abdelkrim Charef : La présentation numérique à l’épreuve de la complexité du projet de territoire. (M.
Guenet)
133
de qualité de vie pour les habitants et de desserte des quartiers périphériques.
9
Qui l’une des
principales opérations d'urbanisme menée par la ville.
A Zouaghi, les opérations d’urbanisation en cours sont situées à proximité immédiate d’une
future station. L’opération de renouveau de la station multimodale à l’origine du projet sera
desservie par la station Zouaghi.
b.
Les mesures
L'impact de l'arrivée du tramway étant positif pour les différents projets, aucune mesure
spécifique n'est à préconiser.
V.2.1.6. Les impacts sur le foncier :
a)Les impacts
Le projet se situe en grande majorité sur le domaine public communal et communautaire.
Le seul impact foncier du projet sur des parcelles privées sur la totalité du tracé concerne la
démolition de l’habitation dans leur intégralité, ainsi le stade Benabdelmalek Ramdane (ex Turpin)
dans sa totalité qui est justifiée par le passage du tramway et par l’ensemble du projet de rénovation
urbaine qui s’appuie sur l’arrivée du tramway.
10
Cet impact foncier implique que l’entreprise
Metro d’Alger prenne en charge, au prix fixé par les Domaines, l’acquisition des emprises foncières
du stade actuel et sa démolition.
11
b.Les mesures
L’INGEROP a déjà procédé à l’acquisition amiable, suivant l’estimation des domaines, de
s’acquitter le prix foncier du parking pour chaque locataire de l’immeuble Bel Air.
12
Tous les
locataires contactés par l’INGEROP et PIZZAROTI ont fait connaitre leur souhait de rester
implantés sur le quartier et ont accepté le principe de dédommagement de leur cour (parking) dans
le cadre de cette opération. Ainsi, les commerces de proximité encore en activité seront transférés à
l’horizon de mise en service du tramway : 3 commerces sont concernés (2 kiosques à tabac,1
épicier).
9
Izabel Fraga Do Amaral E Silva – Tensions tectoniques du projet d’architecture : études comparatives de
concours canadiens et brésiliens (1967-2005). (J-P. Chupin) ;Kamathe Katsongo – Alternatives de partenariats
pour la gestion de l’eau potable dans les quartiers pauvres des
Zones urbaines : cas de Kinshasa. (R. Parenteau)
10
Chaïb J. (1996) : op.cit
11
Carole Lévesque : Dispositifs architecturaux et expérience spatiale de la ville: le cas de l'installation
architecturale. (G. Adamczyk)
12
Zineb Alaoui Mdaghri : Intégration de la pensée cycle de vie aux études d’impacts : cas du site minier Raglan.
(P. Jacobs et M.A. Bouchard en codirection)
134
L’ensemble des parcelles acquises par l’INGEROP, non nécessaires à la réalisation du
projet de transport sera rétrocédé à la ville de Constantine, au prix fixé par les domaines.
L’acquisition de parcelles et d’habitation fait l’objet d’une enquête parcellaire conjointe à l’enquête
publique. Cette enquête permet aux propriétaires concernés de faire valoir leurs droits. Les
propriétaires des parcelles et des habitations concernées par l’opération feront l’objet de
dédommagements financiers conformément à la législation en vigueur, sur la base des estimations
établies par les services domaniaux. Les locataires seront relogés par les services communaux.
Lorsque des commerces et activités sont concernés, le coût d’acquisition des locaux commerciaux
et artisanaux est également établi par les services domaniaux. Il comprend les indemnités
permettant de compenser le préjudice causé aux propriétaires.
Un programme de reconstruction d’un nouveau stade sera mené parallèlement par
l’INGEROP et la ville de Constantine dans le cadre du renouveau urbain. Les maîtres d’ouvrages
ainsi définis, le métro d’Alger pour la démolition du stade actuel PIZZAROTI pour la construction
du futur stade, se sont engagés auprès des commerçants et des habitants du quartier à maintenir
l’activité commerciale pendant toute la phase de réalisation. Pour cela, la construction du stade fera
en 2 phases, avec 1 phase de démolition.
13
Après la libération des emprises, PIZZAROTI procèdera à la réalisation de l’infrastructure
système (plateforme) et de la station terminus.
Photo 09 : Le stade en reconstruction après démolition des tribunes
Source : Google earth 2011
13
Nathalie Charbonneau : La diffusion du patrimoine architectural par le biais d’environnements numériques :
une exploration du potentiel de la modélisation de systèmes typologiques. (T. Tidafi)
135
V.2.2. Domaine environnemental
V.2.2.1. Les impacts environnementaux
Le tramway se présente comme un atout environnemental pour la ville.
dégagé des objectifs majeurs:




14
Ainsi nous avons
15
Désengorger le centre ville et créer une vaste zone piétonne
Réduire la nuisance sonore
Créer des espaces verts Plantation d’arbres et de verdure.
Réduction des pollutions et utilisation plus rationnelle de l’énergie
La limitation des nuisances environnementales telles que le bruit, la pollution atmosphérique,
l’insécurité ; l’effet de serre permettent à la collectivité de réaliser des économies de couts sociaux.
16
Le report modal résultant du projet permet l’économie de véhicules/km et donc une réduction
des émissions
(pollution locale et régional, effet de serre). Avec le tramway, on respire :
entièrement alimenté par l’énergie électrique, il ne rejette aucun gaz toxique dans l’atmosphère. Il
est silencieux, économe en espace, sa réalisation s’accompagne de plantations d’arbres, de fleurs, et
de nouvelles aires engazonnées. Il manifeste la volonté d’un meilleur respect de l’environnement et
inscrit résolument l’agglomération dans l’avenir.
17
En termes d'impact environnemental, le tramway électrique est le meilleur choix. Il occasionne
très peu d'émission de CO2: deux fois moins émissif qu'un Bus à Haut Niveau de Service en prenant
en compte tout le système : fabrication, chantiers, exploitation (d'après le bilan carbone de
l'Ademe).
Ainsi, le tramway permet d'échapper aux embouteillages. Le niveau sonore dans les rues va
baisser en même temps que la pollution atmosphérique. Il apporte de l'oxygène à l’agglomération.
Le tramway lie les espaces de la ville, en facilite la traversée, la rend plus accessible. Il œuvre aussi
pour le respect de l’environnement en incitant à utiliser les transports en commun plutôt que la
14
Héran F. ; Transports en milieu urbain : les effets externes négligés. Monétarisation des effets
de coupure, des effets des espaces publics et des effets sur le paysage. La Documentation Française, 2001.
15
Leduc G.A. et M. Raymond. (2000): L’évaluation des impacts environnementaux : un outil d’aide à la
décision. ; Edition Multimondes,
16
ADEME (2004a). Approche environnementale de l'urbanisme - Fiches techniques "Environnement sonore",
décembre 2004, 62 p.
17
ADEME (2004). Approche Environnementale sur l'Urbanisme - Pour une meilleure prise en compte de
l'environnement dans les opérations d'aménagement. - L'AEU en 5 questions. Rennes, mai 2004.
136
voiture individuelle en y proposant une alternative efficace. C’est un mode de transport accessible à
tous, rapide, ponctuel, peu bruyant, écologique.
18
V.2.2.2. Les impacts sur le Patrimoine, les ouvrages et sites archéologiques :
a- Les impacts :

Monuments historiques : Le projet de tramway ne traverse pas la zone de protection des
monuments historiques.
19
Cependant il peut être souligné qu’aucune co-visibilité n’est constatée
entre le projet et les monuments de la ville.
Le stade Benabdelmalek Ramdane, ex-stade Turpin, a été construit en 1845 pour être ouvert aux
compétitions en 1848. De grands noms du football mondial s'y sont produits, à l'image du gardien
de l'ex-URSS Lev Yachine et de la grande star algérienne Rachid Mekhloufi. D’après son histoire
c’est un monument historique et pourtant fut démoli.
Photo 10: Stade Turpin
Source :Institut français de Constantine
 Sites inscrits :
L'aménagement du tramway ne se situe pas dans le périmètre de protection des sites inscrits.
Par ailleurs, si le projet n’aura pas d’impact sur la zone de protection des monuments historiques,
18
André P., Delisle C. E., Revéret J.-P. et Séne A. (2003). L'évaluation des impacts sur l'environnement.
Processus, acteurs et pratique, Montreal, Presses internationales Polytechnique, 520 p.,
19
Schnapp A. (dir.) 1980 - L'archéologie aujourd'hui, Paris, Hachette, 319 p
137
ceux-ci bénéficieront d’un effet indirect positif en devenant plus facilement accessibles en
transports en commun.
20
En revanche le projet aura un impact visuel sur quelques éléments du patrimoine recensés
comme intéressants dans la base des données de la direction de la culture.
 Sites archéologiques :
Aucun site archéologique n'est actuellement recensé aux abords du projet.
21
A. Les mesures
Conformément à la réglementation, toute construction nouvelle ou modification située dans
le champ de visibilité d'un monument historique dans un périmètre de 500 m doit faire l'objet d'une
déclaration s'il est inscrit à l'inventaire et d'une procédure d'autorisation s'il est classé. Par
conséquent, l'Architecte de la direction de la culture sera consulté avant tout engagement des
travaux situés dans les périmètres de protection des monuments historiques concernés.
Les éléments du patrimoine recensés comme intéressants ne font pas l’objet de protection au
titre des monuments historiques.
 les ouvrages
a.
Les impacts :
Pour des motifs de circulations plus fluides, L’autoroute Sud ne présente pas une emprise
suffisante pour permettre le passage du tramway et de la circulation automobile existante. Cela
implique la réalisation d'un nouvel ouvrage d'art au-dessus de l’Oued Rhumel. Le nouvel ouvrage
d'art présentera une largeur de 12 m pour une longueur d'environ 75 m. Il supportera 2 voies de
circulation (1 voie en direction de l’Université et 1 voies vers le centre ville).
Enfin, la liaison avec station Zouaghi, nécessitera la réalisation d'un franchissement de
l'Autoroute Ain El Bey. Afin de ne pas perturber d'une manière sensible la fluidité de cet axe (114
000 véhicules / jour), ce franchissement se réalisera en souterrain. Ce dernier présentera un linéaire
d'environ 30 m. L'échange avec la plate-forme tramway implantée sur la route de Ain El Bey se
réalisera par un tranché d'environ 40 m de long permettant le franchissement de la voirie.
b.
Les mesures :
Les ouvrages d'art existant étant étudié, aucune mesure complémentaire n'est à prévoir, par
contre construction d’un pont de passage de la ligne de tramway entre zone industrielle Palma coté
ICRM-Police et l’Université.
V.2.2.3. Les impacts sur le milieu naturel :
20
21
Gallay A. 1986- L'archéologie demain, Paris, Belfond, 320 p.
Dabas M. et al. 2006 - La prospection, Paris, Errance, Collection Archéologiques, 2e, 248 p.
138
B. Les impacts :
Les objectifs des plantations sur le parcours du tramway sont :
- renforcer et étendre la structure générale des avenues plantées qui agrémentent les espaces urbains
de Constantine, en utilisant largement les alignements traditionnels d’arbres de platane :
- apporter de l’ombrage aux trottoirs et espaces piétons
- agrémenter chacun des pôles de jardins renforçant la convivialité et la personnalité du lieu
- utiliser des essences locales ou déjà acclimatées
- mettre en valeur les axes routiers en végétalisant, lorsque cela est possible, les terre-pleins
centraux.
Les emprises du tramway nécessiteront la suppression d’arbres et de bosquets dont certains
bénéficient d’une protection. A ce titre, le règlement d’urbanisme du Plan d’Occupation des Sols De
Constantine impose que « tout abattage d’arbre de haute tige nécessaire à l’édification d’une
construction doit être compensé par une plantation équivalente ».
études de conception détaillées du projet) :
22
Ce sont (à approfondir lors des
23
Environ 4 arbres existants qui pourraient être abattus le long de la Rue Kaddour Boumedous.
Une dizaine d’arbres et arbustes pourraient être concernés le long de la Rue Gambetta. De plus il
faut prendre en considération la présence des espèces nicheuses étant inscrites sur la liste des
espèces nationale chardonneret élégant, Pigeon local et oriental, Fauvette à tête noire, Rougegorge familier qui sont inscrit aussi sur les listes des conventions de Bonn et de Washington que
l’Algérie est considérée comme membre observateur.
24
Les enjeux concernant les espèces et les habitats de ce site sont minimes de part le statut de
protection et de conservation des espèces contactées. Étant donné la nature du projet (infrastructure
linéaire), les milieux naturels présents très faiblement impactés au droit du site, et l’éloignement du
projet par rapport au site Rhumel, on peut conclure que le projet n’a pas d’impact sur ce site
protégé.
Les aménagements devront favoriser des essences propices à la nidification et à l’alimentation
des oiseaux lors de la végétalisation qui doit accompagner l’aménagement des abords de la ligne du
tramway. Cette mesure peut être également envisagée comme compensatoire à l’abattage des arbres
qui aura lieu lors de la construction de la ligne. De plus il s’agit d’arbres bien acclimatés à notre
22
Denis Lacaille Les bruits de l'éolien - Systèmes Solaires, 2004 - 56p.
23
Philippe Rocher, Collectif, L'énergie du Vent : Les éoliennes au service des hommes et de leur planète Éditions Le Cherche Midi, 2008 - 159p.
24
Jean-Louis Butre, (2008) : L'imposture : Pourquoi l'éolien est un danger pour la France - Editions du Toucan,
- 145p.
139
région à l’inverse de nombreuses essences généralement plantées.. Il convient de favoriser des
espèces telles que le Pin sylvestre (Pinus sylvestris), Tilleul à petites feuilles (Tila cordata),
Amandier (Prunus dulcis), Chêne pubescent (Quercus pubescens).
Dans la mesure du possible, les aménagements devront s’attacher à conserver et préserver les vieux
arbres, respecter un calendrier d’exploitation (tableau ci-dessous) pour le décapage des arbres et des
Photo 11 : l’embellissement du passage du tracé du tramway
Source : Auteur 2011
buissons qui se trouveront sur le chantier de la ligne.
C-Les mesures
Il convient d’éviter tout décapage et coupes d’arbres sur la période de nidification soit de début avril
à fi n août afin d’éviter toute destruction directe d’individus. On peut ajouter que le maintien de
vieux arbres est favorable à l’avifaune mais également à tout un cortège d’autres espèces
notamment en insectes dont certains sont protégés.
V.2.2.4. Les impacts sur les équipements :
a- Les impacts :
Le tramway sera bénéfique pour les équipements de tous genres desservis par l’extension.
L’extension du tramway permettra de desservir les groupes scolaires, les équipements sportifs, dont
le stade Benabdelmalek, Université islamique résidence universitaire, etc.
25
Le tramway apportera également un avantage aux nombreux équipements situés le long de son
tracé et donc l’accès sera facilité depuis les quartiers qui les traversent. Le tramway a un impact
fort sur le marché existant à la cité 20 aout. L’impact permanent du tramway sur ce marché sera
25
Planifier et réaliser les chemins pour piétons (2002), Département de l'aménagement, de l'équipement et du
logement, Cahier de l’aménagement n°5, 24 pages
140
positif : marché rénové donc plus attractif et bénéficiant d’une accessibilité améliorée grâce au
tramway.
26
Figure 22 : Etat actuel de la RN 79 qui mène vers l'Université Mentouri Cne avec une insertion latérale Est
Source : EMA (BETUR) et ING
B. Les mesures :
Au niveau de l'université Mentouri Constantine
V.2.3. Domaine des transports
V.2.3.1. Les impacts sur la mobilité :
a. Les impacts :
Une des caractéristiques du futur tramway de Constantine est de tabler sur les contrecoups
favorables du transport en commun,
27
sur la réduction en des points névralgiques des problèmes de
congestion urbaine et en particulier sur la réduction des gaz à effet de serre.
28
26
Le logement à Genève, une analyse comparative (1998), Département de l'aménagement, de l'équipement et
du logement, Cahier de l’aménagement n°4, 46 pages
27
Association française des ingénieurs écologues : Les mesures compensatoires dans les infrastructures linéaires
de transport ; Février 1996.
28
Montulet B. (2005), Au-delà de la mobilité : des formes de mobilités, in Bourdin A. (sous la direction de),
Mobilité et modernité, Cahiers Internationaux de Sociologie, volume 118 (jan-juin), Paris, p. 137-159
141
Tant mieux le matériel roulant est d’une technologie appropriée au siècle et aux buts. Nous
savons justement que le tramway sur rails a une capacité d’évacuation de voyageurs plus
importante, et
qu’il permettra une concurrence plus forte dans la mesure où il y a deux
constructeurs au moins qui se prononceront, à savoir Alsthom et Bombardier, puisque ce sont les
deux constructeurs bien connus de tramway en plus de Siemens. Les rames ont 30 à 45m de
longueur pouvant accueillir jusqu’à 300 passagers. La plupart des villes optent pour un design
distinctif, reflétant leur « personnalité ». Parmi les éléments de confort ciblés actuellement pour la
norme, il y a le plancher bas intégral, qui rend l’accès aisé même aux handicapés, le silence de
roulement, l’absence de mouvements latéraux, ainsi que les la transparence prononcée. Ces
objectifs répondent de l’exploitation de la ligne, du contexte urbain et paysager, et des contraintes
techniques que l’on trouve sur chacun des ouvrages.
29
Sur une dizaine de kilomètres (dont près de la moitié a disparu) il faut penser peut être que
prés de cinq stations seront nécessaires selon la compacité ou la caractère desserré du tissu
(l’étalement urbain étant un critère d’injection d’arrêt ou non), donc aucune exigence quant à
l’équidistance entre stations et intervalles. Notons que la station peut être un pôle d’échange.
30
Si sa localisation est stratégique, protégeant le transfert des utilisateurs d’un mode de
transport à un autre par l’aménagement de stationnements motivants et le réaménagement d’espaces
de correspondance. A ce moment là il faut parler d’un report modal qui est l’action technique de
passer de la voiture particulière aux transports en commun. C’est bien l’ambition finale attendue
que nous, citoyens et architectes, espérons d’un système de transport : qu’il y ait une baisse réelle
de la circulation et une contribution effective à la réduction des gaz à effet de serre. Avec une
largeur de 2,65m, ces véhicules à plancher bas doivent faciliter l’accueil de toute la clientèle
principalement celle à mobilité réduite (la technologie et la domotique pouvant secourir ces derniers
en maîtrisant les systèmes de freinage et ceux d’accélération).
Parfois, pour des nécessités de force majeure les voies sont entrecoupées par des passages
pour autres usagers que le tramway (autos, piétons, véhicules de personnes à mobilité réduite…),
conflits à prévenir dès le départ car ce sont des risques inévitables pour des accidents…Sans
compter l'augmentation des conflits avec les autres véhicules dans la circulation. Ces véhicules
bénéficient de la priorité à chaque carrefour pour une rapidité et une régularité de la circulation.
- Sur le plan de la circulation et du transport pour lesquelles le tramway à été expressément choisi, il va
29
Ascher F. (2004), L’individu dans une société hypermoderne, in Kaplan D., Lafont H. (dirigé par),
Mobilités.net, villes transports, technologies face aux nouvelles mobilités, L.G.D.J, Paris, p. 45-49
30
Anzieu D et Martin J-Y. (1977), La dynamique des groupes restreints, Presses Universitaires de France,
11ème édition (2007), Paris, 397 p.
142
changer profondément l’actuel schéma de circulation et l’actuel schéma de transport public avec une
efficacité certaine, sur l’axe Nord - Sud de l’aire urbaine avec les effets de l’adaptation du schéma de se
transport public sur le tramway comme une colonne vertébrale sur laquelle va converger la majeure partie des
lignes de la périphérie de la ville de Constantine.
- Avec le nouveau schéma centré sur le tramway, une grande partie des lignes de transport en commun
n’aboutira plus au centre ville, mais au niveau du pôle d’échange de la Zone Industrielle ou bien au niveau du
pôle d’échange de Zouaghi pour les lignes venant de la ville nouvelle.
- En plus des problèmes de circulation et de transport pour lesquels il aura largement contribué à solutionner,
le tramway va avoir un impact direct sur le désengorgement du centre ville, en créant une centralité secondaire
au niveau du pôle d’échange de la zone industrielle qui sera doublée d’un parc relais d’une grande capacité.
Cette nouvelle centralité secondaire au niveau de la région du secteur militaire et de la pointe nord de la zone
industrielle mérite d’être aménagée et pourrait être l’objet d’une vision d'aménagement plus large impliquant
quelque renouvellement urbain.
- Une capacité de transport de voyageurs répondant aux objectifs de fréquentation fixés.
- Une vitesse commerciale et des fréquences élevées, qui rendent les trajets en tramway très
compétitifs par rapport à la voiture particulière.
- Le concours simultané des solutions apportées par le téléphérique, le tramway et le passage de l’autoroute
Est Ouest met en principe la ville de Constantine loin des problèmes de circulation et de transport actuels. De
notre point de vue ces mesures devraient être complétées par :
-
Une extension des lignes du tramway vers l’est et vers l’Ouest à partir du pôle d’échange de la zone
industrielle et l’extension vers le Sud (Ali Mendjeli) à partir du pôle d’échange de Zouaghi.
- Un recours plus soutenu aux possibilités qu’offre le chemin de fer pour participer au transport intra aire
urbaine.
- Réfléchir à une solution par l’installation d’équipements routiers nouveaux (pont reliant les parties Est et
Ouest de la ville car sur le plan la rien n’a été envisagé et les ponts qui assurent ces transferts sont, et quelque
soit l’apport des solutions déjà arrêtées, insuffisants.
b. Les mesures :
La réalisation du tramway permettra de désengorger le centre-ville de Constantine et
d'apporter les aménagements urbains nécessaires, en garantissant le transport à 160000 usagers par
jour en un temps record de 27 minutes de Zouaghi au centre-ville.
Les avantages de ce dernier pour les usagers des transports collectifs:
 Des gains de temps sur leurs déplacements
 Une connexion efficace avec l’ensemble des systèmes de transport collectifs
 Une garantie de meilleure régularité (pas d’embouteillages, pas d’attente prolongée)
143
 Une vitesse et un confort accrus pour tous
 Evolution de circulation générale (automobilistes, piétons, utilisateurs de deux roues) une
moindre consommation d'énergie dans les transports.
La mixité des réseaux et des flux est une conséquence directe du tramway, la mixité urbaine
en est une indirecte. La vitesse commerciale du tramway est plus élevée que celle du bus. Sur les
lignes modernes, les constructeurs privilégient les sites propres (c'est-à-dire excluant les autres
modes de circulation) et donnent la priorité aux trams aux carrefours. Il est par contre fréquent de
voir un tram circuler en rue sur les anciennes lignes et en centre ville, là où la place pour construire
un site propre est insuffisante. Cette vitesse le rend attractif et permet d'envisager une nouvelle
organisation des déplacements en agglomération.
La circulation automobile en centre-ville n'est plus encouragée, et des parkings-relais en
connexion avec les lignes de tramway sont répartis en périphérie, afin de capter les flux automobiles
se dirigeant vers la ville. La tarification de ces parkings (couplage avec des tickets de transport) les
rend plus avantageux que le coût d'une ou deux heures de stationnement en centre-ville. Dans
certains cas, ce système de parkings-relais permet même un gain de temps. Néanmoins, le tramway
a les mêmes inconvénients que le bus et le métro en matière d'amplitude horaire, car sa circulation
s'arrête la plupart du temps entre minuit et l'aube.
Une image de marque attractive et un niveau de confort et d’accessibilité, qui permettent
d’envisager des reports modaux intéressants et d’ouvrir ce mode de transport à tous les publics
V.2.3.2. Les impacts sur les déplacements :
a.
Les impacts :
L’extension de la ligne de tramway n’entraînera pas d’impact sur les voies de circulation :
les voies et sens de circulations le long du tramway sont maintenus, à savoir une voie par sens sur
les rues Kaddour Boumedous et Baraka. Le plan de circulation et la capacité des voies ne sont donc
pas impactés par le tramway.
31
L’extension de la ligne de tramway n’entraînera pas d’impact sur
les trafics routiers : en effet, la modélisation de trafic effectuée montre que le report modal est
négligeable de la voiture sur l’extension du tramway.
32
V.2.3.3. Les impacts sur les transports collectifs :
a.
Les impacts
Effets sur le réseau de bus urbains
31
Montulet B. (1998), Les enjeux spatio-temporels du social. Mobilités, Éditions l’Harmattan, Paris, 220 p
32
Guidez J-M., Durand H. et all (2007), Mobilités : faits et chiffres. La mobilité urbaine des années 2000. Vers
un « découplage » entre la possession et l’usage de la voiture ?, Certu, Fiche n°3, Octobre 2007, Paris
144
L’objectif du tramway à une partie de la ville n’est pas de remplacer l’offre bus par une
offre tramway, mais de proposer une offre complémentaire au bus.
33
Cependant le tracé du tramway se superpose partiellement à certaines lignes qui entrent
directement en concurrence avec le tramway. Une réorganisation du réseau de bus est donc prévue,
dans l’objectif d’optimiser l’inter-modalité tout en maintenant une desserte fine des quartiers
traversés.
34
Les objectifs de la restructuration sont :
 de promouvoir l'usage des transports collectifs pour inciter les usagers à se rendre dans le
centre ville en TC et non avec un véhicule particulier,
35
 d’assurer une meilleure coordination entre les différents moyens de transport collectif.36
Interaction entre le réseau bus et tramway
La ligne de tramway, est positionnée sur l’axe de plus forte demande. Les lignes de bus
anciennement sur ces axes sont supprimées ou écourtées. Les lignes de bus non concurrentielles du
tramway, d’origine/destination différente, sont conservées.
Une grande partie des lignes de bus voulant accéder au centre-ville sont rabattus sur le
tramway. Un pôle d’échange leur permet de faire une correspondance pour rejoindre le centre ville.
Cependant, les changements de mode de transport (rupture de charge) sont parfois mal perçus par
les usagers. Le changement doit apporter un gain de confort et/ou de vitesse pour que l’usager
l’accepte. C’est pourquoi les rabattements doivent être éloignés du centre ville pour que le gain
relatif, en temps et régularité, l’emporte sur le désagrément de transfert.
Plusieurs pôles d’échanges entre le tramway et les bus sont créés.
33
Barla P., Lamonde B., Miranda-Moreno L.F. et Boucher N., (2009) : "Traveled Distance, Stock and Fuel
Efficiency of Private Vehicles in Canada: Price Elasticities and Rebound Effect», Transportation , vol. 36, no 4,
pp. 367-467,
34
Daziano, Ricardo A., D Bolduc.. (2011) : "Monte Carlo analysis of two simultaneous estimation methods for
travel mode choice with qualitative attributes",
35
Barla P., Miranda-Moreno L.F., Lee-Gosselin M., (2011): "Urban Travel CO2 Emissions and Land Use : A
Case Study for Quebec City", Transportation Research Part D : Transport and Environment, Vol. 16 no 6, pp.
423-428,
36
Cité par Christian Lefèvre, "Transports collectifs et croissance urbaine : l'exemple des métros américains",
Transports, n° 300, janvier 1985. Voir aussi Robert L. Knight, "The impact of rail transit on land use : evidence
and a change of perspective", Transportation 9, 1980
145

Pôle Zouaghi : Un important pôle d’échanges est créé au terminus du tramway. Des
navettes Bus de forte capacité amènent les passagers de Ali Mendjeli jusqu’au pôle où ces
derniers empruntent le tramway pour remonter vers le nord. Un couloir de bus pourrait être
mis en place à moyen terme sur la RN79, entre Ali Mendjeli et Zouaghi, pour assurer une
vitesse performante et une bonne régularité.

Pôle Zone industrielle du Rhumel, pour le scénario Boumedous ou Kouhil Lakhdar, pour le
scénario Aouati Mostepha: Ce pôle permet à des bus venant du Sud Ouest, du Sud Est et
de l’Est du Rhumel, d’effectuer une correspondance avec le tramway.

Pôle place des Martyrs : ce pôle permet un échange avec les bus venant de l’ouest
Le réseau autobus serait constitué globalement de 29 lignes, classées en différents types : Radiales
(au nombre de 16), périphériques (au nombre 12) et une ligne tangentielle.

Les lignes radiales couvrent les axes non desservis par le tramway;

La ligne tangentielle assure la connexion des quartiers périphériques entre eux.
Les lignes périphériques complètent la desserte offerte par le tramway en proposant un
rabattement vers le pôle d’échange tramway le plus proche ;
 Pôle Zouaghi : Un important pôle d’échange est créé au terminus du tramway. Des navettes
Bus de forte capacité amènent les passagers de Ali Mendjeli jusqu’au pôle où ces derniers
empruntent le tramway pour remonter vers le nord. Un couloir de bus pourrait être mis en
place à moyen terme sur la RN79, entre Ali Mendjeli et Zouaghi, pour assurer une vitesse
performante et une bonne régularité.

Pôle Zone industrielle du Rhumel, pour le scénario Kaddour Boumedous ou Kouhil
Lakhdar, pour le scénario Aouati Mostfa : Ce pôle permet à des bus venant du Sud Ouest,
du Sud Est et de l’Est du Rhumel, d’effectuer une correspondance avec le tramway.

Pôle place des Martyrs : ce pôle permet un échange avec les bus venant de l’ouest

Pole en construction au niveau du Boulevard Che-Guevara
Le pôle d’échange a également pour fonction de créer un réseau maillé pour permettre aux
usagers d’effectuer des liaisons de quartiers à quartiers. L’espace disponible pour les pôles Zouaghi
et Zone industrielle, permet la mise en place de parc relais. La création d’un parc de stationnement
dit « relais » a pour ambition d’inciter les automobilistes à déposer leur véhicule avant d’entrer dans
l’agglomération et à poursuivre leur déplacement en utilisant les transports en commun.
Les parcs relais font partie intégrante du réseau cohérent de transport en commun. Ils
contribuent au développement des transports collectifs, à la réduction de la pollution atmosphérique
et à la diminution de la congestion. Un parc relais sera également souhaitable au niveau de
l’université islamique.
146
V.2.3.4. Les impacts sur la fréquentation des transports collectifs :
a. Impacts
L’amélioration de l’offre apportée par la mise en service du tramway va générer des nouveaux
déplacements TC. De façon classique, ces nouveaux déplacements sont évalués avec un modèle
d’élasticité aux gains de temps. Ils correspondent aux déplacements induits et reportés.
b.
37
Les mesures :
Optimisation du réseau de transports collectifs urbains dans le périmètre d’étude
Création d’un pôle d’échanges tramway – bus au niveau de la station «Zouaghi »
Suivi de la fréquentation du réseau tramway et bus par des professionnels sur les effets du tramway.
V.2.3.5. Les impacts sur les servitudes d’utilité publique et les réseaux :
a.
Les impacts
Les déviations de réseaux prévues en phase préparatoire des travaux (Effets liés aux travaux)
permettront aux différents concessionnaires d'intervenir sur leur réseau en toute sécurité et en
minimisant la gêne de la circulation du tramway dans sa phase d'exploitation.
38
En cas de traversées de la plate-forme tramway, les regards de visites et chambres de tirages
seront rétablies afin de permettre une maintenance des différents réseaux.
Les travaux de voiries et d’aménagement de la plateforme sont susceptibles d’interférer avec
les réseaux techniques notamment des canalisations d’eau et d’assainissement et des câbles
électriques enterrés.
39
Les travaux sur les réseaux enterrés consistent essentiellement en la déviation de conduites
ou de canalisations de toutes sortes. La mise en place du projet nécessite également
l’alimentation électrique du matériel roulant et donc des interactions spécifiques avec les
réseaux d’électricité et de gaz existants.
Le projet de tramway intercepte plusieurs réseaux dont certains sont grevés d’une servitude
d’utilité publique Il s’agit notamment :
- d’une canalisation de gaz,
37
Ouvrages de référence en français : Systèmes et modèles, Bernard Walliser, éd. du Seuil, 1977 ; La théorie du
système général, Jean-Louis le Moigne, PUF, 1977, 1984
38
Donzelot J., (1994) : L’invention du social, Paris, Seuil, Points essais, (1ère éd. 1984).
39
Charlot B., (1994) : L’école et le territoire, nouveaux espaces, nouveaux enjeux, Paris, Armand Colin,
Bibliothèque européenne et sciences de l’éducation,
147
- d’une canalisation publique d’assainissement.
Le projet n’interfère pas avec la servitude liée à la double ligne électrique souterraine.
En plus d’intercepter des servitudes liées aux réseaux, le projet de tramway intercepte le
périmètre de protection d’un monument inscrit (la moquée Emir Abdelkader).
b.
Les mesures
 Réseaux de concessionnaires
En amont du chantier, les concessionnaires et bénéficiaires des servitudes auront été consultés pour
un examen précis des réseaux concernés et des modalités de leur protection ou de leur déplacement.
Ils seront associés aux études et aux travaux lors des phases ultérieures du projet.
Les réseaux des concessionnaires modifiés pendant les phases de chantiers sont, soit rétablis dans
leur position initiale, soit maintenus à leur nouvel emplacement en harmonie avec les ouvrages du
projet. Ces travaux, courant en voie publique, pourront parfois ou ponctuellement apporter une gêne
pendant leur exécution. Pendant toute la durée des modifications, les accès aux riverains, qu’ils
soient piétons ou routiers, sont maintenus.
Les travaux sont effectués conformément aux prescriptions techniques de la protection civile
afin que les aménagements n’entravent pas, dans le cadre de l’intervention des secours
(incendies…)
Le raccordement des lignes électriques utilisées pour l’alimentation en énergie du matériel
roulant se fera en concertation avec le gestionnaire du réseau (EGA).
Photo 12 : Passage de la ligne du tramway au niveau de Kaddour Boumedous
Source : Auteur 2011
148
 Cas de la canalisation d’assainissement :
La canalisation d’assainissement, qui est régie d’une servitude d’utilité publique, ne sera pas
impactée car elle est très profonde. De même que les travaux seront prévus de manière à ne pas
impacter la canalisation de gaz qui est elle aussi grevée d’une servitude.
 Cas de la canalisation de gaz :
Le projet du tramway est compatible avec la canalisation de gaz existante :
- La couverture des réseaux de transport de gaz restera en tout point supérieur à 1 mètre. Il n’est pas
prévu de modifier l’altimétrie au droit des conduites existantes. Afin de maximiser l’espace libre
entre l’aménagement projeté et les réseaux existants, les multitubulaires bétonnées seront «
épanouies » afin de présenter une hauteur minimale.
- Les charges appliquées sur les conduites seront inférieures au droit de la plate-forme tramway à
celles actuellement subies par ces dernières au droit de la voie existante (poids propre de la voie et
charges roulantes).
- Les vibrations engendrées par le système de transport ne sont pas de nature à dégrader les
canalisations existantes.

Monument inscrit : L’interception du périmètre de protection De la Mosquée Emir
Abdelkader nécessitera une consultation des architectes du Ministère de la Culture.
V.2.3.6. Les impacts sur la densification :
a.
Les impacts
Le duo tramway-densité se justifie par la volonté de faire diminuer l’utilisation de
l’automobile et faciliter la desserte par les transports collectifs. Le tramway fait partie des outils
utilisés pour développer la ville « de demain ».
Dans la ville on observe une volonté de densifier l’espace urbain existant même si
l’importance de la densification est plus importante à Constantine, car elle dépend aussi de la
dynamique urbaine en place. Cela pose la question de la priorité en matière d’aménagement dans la
ville. Le tramway et la densification par le tramway sont-ils une priorité pour Constantine, nous
répondrons que ça l’a été et que c’est encore le cas, pour des raisons de développement urbain
durable, les nouvelles zones urbanisées doivent être desservie par un transport et le tramway
apparaît comme idéal pour se faire. Mais nous répondrons aussi que l’aménagement évolue vers une
réalité plus large que le seul tramway suffit à englober. Le PDAU de Constantine est édifié pour
réguler la densification et être au l’avant garde dans la projection du tramway. Les travaux de
démolition effectués en début de chantier (suppression d’une partie des trottoirs existants) sont
générateurs de poussières, de même que les travaux de terrassement de la plate-forme.
149
Photo 13 : intervention au niveau de Kaddour Boumedous
Source : Auteur 2011
a.
Les mesures
Photo 14 : intervention au niveau du Ciloc
Source : Auteur 2011
150
 Les déplacements urbains et les accès riverains
Ils sont le fait :

des travaux de voirie du fait de l’aménagement des artères par lesquelles sera déviée
provisoirement la circulation des bus et des voitures pendant les travaux (rectification des
carrefours, reprise de bordures, de caniveaux, modification des signalisations horizontales et
verticales…),
Leur impact est généralement de faible importance et ils n’occasionnent que peu de gêne
pour les riverains.
 Des travaux de plate-forme en phase de réalisation qui engendreront des difficultés de
circulation, notamment aux carrefours.
 Dans une moindre mesure, de la reconstitution des revêtements, trottoirs et voiries.
Pour les travaux réalisés sur voirie, des dispositifs adaptés aux diverses contraintes
permettront d’en limiter les effets : préservation des accès aux riverains et aux commerces.
L’accès au centre-ville des poids lourds livrant les divers équipements et mobiliers urbains
et leur déchargement perturberont également la circulation pour une courte durée.
V.2.3.7. Les impacts sur les circulations douces ou piétonnes :
a. Les impacts :
La mise en service du tramway modifiera les cheminements piétons du périmètre d’étude.
En particulier, les accès piétons aux équipements seront modifiés, notamment vers le Stade
Abdelmalek, la station Zouaghi.
40
L’arrivée du tramway sera l’occasion de repenser ces cheminements et de les aménager de
façon sécurisée. Globalement sur le périmètre d’étude, les différents projets urbains prévoient un
agrandissement et une amélioration des espaces piétons : place urbaine à proximité de la station «
Zouaghi», réaménagement de l’espace public au niveau de la station terminus tramway, création de
cheminements piétons continus confortables sur l’ensemble du tracé tramway… Le tramway
participe à ce réaménagement.
41
a.1. Les impacts sur le stationnement :
40
Anca Duguet, (1993) : Les voies vertes dans la région de Londres : rapport de mission (16 et 17 juin 1993),
Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Ile-de-France, , Paris, 55 p.
41
Anca Duguet, Gérard Chanteloup, Emmanuelle Guedj (et al.), (1995) : Les voies vertes en Ile-de-France, deux
exemples : analyses de cas en France, Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Ile-de-France, Paris,
, 71 p.
151
Le passage du tramway n’impacte pas l’offre de stationnement résidentiel du périmètre
d’étude. A l’horizon de l’extension du tramway et en accompagnement de celui-ci, un parc-relais
(P+R) sera crée en supplément des parkings de proximité existant. A terme, 400 places réservées à
l’intermodalité tramway seront proposées (maîtrise d’ouvrage E M A).
42
a.2. Accidents et sécurité routière :
Le tramway aura un impact légèrement positif sur la sécurité routière par la diminution des
circulations motorisées et le réaménagement des carrefours traversés.
43
a.3. Les impacts sur les carrefours :
Deux carrefours existants sont impactés par le projet du tramway :
La trémie au niveau de la mosquée Emir Abdelkader est transformée en carrefour à feux
pour permettre l’extension du tramway et son raccordement à la Mosquée.
Le giratoire au
croisement du campus ZARZARA est également modifié pour permettre ’insertion du tramway. Il
sera conçu de manière à intégrer le passage du tramway.
44
Dans les deux cas, l’ensemble des fonctionnalités actuelles des carrefours sont maintenues
(Mouvements permis, nombre de voies). Les prochains carrefours seront conçus de manière à
intégrer le passage du tramway.
a.4. Accidents et sécurité routière
Le tramway aura un impact légèrement positif sur la sécurité routière par la diminution des
circulations motorisées et le réaménagement des carrefours traversés.
b.
Les mesures :
Accidents et sécurité routière :
L’aménagement des voies sera telle que la collaboration entre les piétons,
automobilistes et le tramway se fera de manière sécuritaire.
46
45
les
Le tramway sera équipé d’un
avertisseur sonore qui préviendra les piétons ou cyclistes de son passage.
47
42
Chambre des Notaires de Paris, (2000), "le prix des garages et des parkings individuels à Paris". Le Monde,
14 juin 2000, p.37.
43
Damais, Delsart, Granjon, Petit, Meusy, Rochelet et Vergne, (2000), "le nouveau casse-tête du
stationnement". Le Moniteur. 7 janvier 2000, pp58-59.
44
Jean Tricoire, (2007) : Le Tramway à Paris et en Île-de-France, éditions La Vie du Rail, , 143
p.Geoghraphie,economie et planification des transports, Pierre Merlin , PUF, 1991
45
Dino Dimeo, « La route, nouveau fléau mondial », dans le journal Libération, 5 mai 2006 [texte intégral (page
consultée le 10 août 2012)].
46
Organisation mondiale de la santé, Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde, 2009, 297 p.
[lire en ligne (page consultée le 12 août 2012)].
152
Carrefours :

Les carrefours impactés par le tramway seront réaménagés.
Réseau routier et stationnement
Les voies de circulation et le stationnementétant impactés par le projet de tramway, des mesures
est à prévoir dans ce domaine.
V.2.4. Domaine social et socio-économique :
V.2.4.1. Les impacts sociaux et socio-psychologiques sur la population :
a.
Les impacts :
Lors de la période travaux, les engins de chantier constitueront une source de bruit
susceptible de perturber la population locale et les activités à proximité des travaux. Certaines
phases des travaux peuvent potentiellement déranger les salariés sur leur lieu de travail ainsi que les
habitants. En phase de chantier, les travaux d’aménagement dû au passage du tramway seront
principalement constitués par : les terrassements généraux : décapage des zones à déblayer, dépôt et
compactage des matériaux sur les zones à remblayer, les travaux de voiries et réseaux divers.
48
Les émissions considérées pendant ce chantier seront les poussières de terrassement, les
hydrocarbures, le dioxyde d’azote et le monoxyde de carbone. Cependant le projet du tramway est :
Générateur de postes d’emploie dans beaucoup de secteur permet de créer une convivialité sociale et une
mixité fonctionnelle.
49
Lors de la période travaux, les engins de chantier constitueront une source de bruit
susceptible de perturber la population locale et les activités à proximité des travaux. Certaines
phases des travaux peuvent potentiellement déranger les salariés sur leur lieu de travail ainsi que les
habitants. En phase chantier, les travaux d’aménagement dû au passage du tramway seront
principalement constitués par :
-
les terrassements généraux : décapage des zones à déblayer, dépôt et compactage des
matériaux sur les zones à remblayer,
-
les travaux de voiries et réseaux divers.
47
Andrée Charles et Farid Baddache, Prévenir les risques. Agir en organisation responsable, éditions Afnor,
2006
48
Guide canadien d’évaluation des impacts sur la santé. Volume I ; Notions fondamentales.
Volume II.Prise de décisions en matière d’évaluation des incidences de l’environnement sur la santé. ;Décembre
1999.
49
Africo Joseph Vely, Impact des conditions socio-économiques ;De l'haïtien sur le mouvement migratoire,
Période 1970-1982.
153
Les émissions considérées pendant ce chantier seront les poussières de terrassement, les
hydrocarbures, le dioxyde d’azote et le monoxyde de carbone.
En 2013, le projet devrait être bénéfique pour la santé des habitants des quartiers jouxtant les
voies d’extension du tramway, puisqu’il apporte une baisse du trafic (bus) et des émissions
polluantes. La présente étude ne permet pas de dire si cette baisse des émissions automobiles
apportée par le projet permettra de diminuer significativement les risques sanitaires liés à la
pollution atmosphérique sur la zone d’étude.
50
Symbole de dynamisme et de développement durable. Sensation de bien être et l’amélioration du
cadre de vie la sécurité des piétons. Le tramway provoque moins de vibrations que les bus et
trolleybus, donc moins fatigant et stressant pour l’homme.
b.
Les mesures :
Après l’introduction du tramway, une nouvelle station pour les voyageurs aura lieu et
redonnera à l'espace, antérieurement mal défini formellement et mal appréhendé par les pouvoirs
publics, une nouvelle image, mettant en valeur l’impression de bien-être et de sécurité pour les
usagers :
- La station sera aménagée de telle façon à utiliser positivement des éléments artificiels tel que les
points lumineux, les bancs, pour transformer la place d’un espace vide, triste, sans vie à un espace
agréable et animé. Car chaque détail de décor conditionne le bon usage et pratique de la place.
- Des places ou s’asseoir les gens vont être créés.
-La mixité sociale, la diversité urbaine.
Les mesures de précaution seront mises en place : ne seront en activité sur les chantiers que
des engins homologués, respectant les normes d’émission sonore, des dispositions de lutte contre le
bruit à la source pourront être suivies, et les riverains seront préalablement prévenus du
commencement des travaux sur leur commune.
Les gaz d’échappement, les véhicules de chantier respecteront les normes d’émission en
matière de rejets atmosphériques polluants. En ce qui concerne l’envol des poussières, il sera
demandé aux entreprises en charge des travaux d’arroser les voies de circulation sur le chantier par
temps sec, si nécessaire.
V.2.4.2. Les impacts économiques et socio- économiques :
L’implantation du tramway soutient la vitalité économique de la ville:
51
50
Africo Joseph Vely, Impact des conditions socio-économiques ;De l'haïtien sur le mouvement migratoire,
Période 1970-1982.
51
Boiteux M. et al.Transports, (2001) : choix des investissements et coût des nuisances.
Commissariat Général du plan. La Documentation Française,.
154

Meilleure accessibilité aux commerces et services.

Extension du bassin de clientèle.

Augmentation du chiffre d’affaires des commerces des secteurs desservis.

Amélioration de l'attractivité et de la compétitivité économique du Pays.

Le tramway est un Transport Communs en Site Propre (TCSP), il engendre des retombés
économiques indéniables sur l'immobilier et le commerce.

Par ailleurs, le tramway désenclave un nombre non négligeable de quartiers entrainant
l'ouverture à la concurrence des commerces. Car de nombreux magasins se trouvent sur le tracé du
tram, il attire en particulier des grandes enseignes.

Assurer un développement économique équilibré, harmonieux des
communes de
l’agglomération de la ville.

Le tramway est également utilisé pour stimuler le développement de secteurs à revitaliser
dans les villes et il renforce l’attractivité du transport collectif par son image dynamique. Le
caractère fixe, voire inflexible, de ce mode de transport offre l’avantage de la permanence : il attire
donc les investissements dans les zones qu’il dessert. Ce mode de transport augmente la valeur des
propriétés desservies. Cela se traduit par une augmentation des revenus de la ville, qui tire profit de
ce système de transport.
 Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. Un
kilomètre de tramway représente en général le tiers de l'investissement pour un kilomètre d'une
ligne de métro, car il n'y a pas à creuser le quartier d'une manière générale, pour favoriser les
opérations immobilières faisant hausser le prix de l'immobilier et favorisant de fait les couches aisés
et les propriétaires. Le coût au km varie de 10 à 15 M€ hors requalification urbaine. L'explosion des
coûts à des tarifs trois fois supérieures ne s'explique donc que par la volonté des villes de camoufler
ces subventions déguisées à l'immobilier privé non conventionné.

Les frais d'exploitation sont aussi moins élevés que pour une ligne de bus par passager
transporté.

52
Un avantage financier est également à noter : d'après les données fournies par le réseau de
Genève, le tramway est plus économique et provoque moins de vibrations que les bus et trolleybus.
53
Les retombées directes pour l’économie régionale (activités de génie civil et aménagement de
52
Albou Paul, (1976) Besoins et motivations économiques, Presses universitaires de France, collection Le
Psychologue, Paris,
53
Albou Paul, La Psychologie économique, théorie générale et applications, numéro spécial des Cahiers de
l’IUT, Laboratoire de psychologie économique, Paris, juin 2005.
155
paysagers) . Le tableau ci-contre évalue les effets permanents du projet du tramway, en fonction
des objectifs auxquels devraient répondre un TCSP
Tableau 15 : les retombés positifs du tramway
OBJECTIFS
REPONSE DU PROJET
Cohérence avec la politique Projet parfaitement intégré aux opérations de renouvellement
de déplacement et avec la
urbain en cours ou programmées.
politique de la ville
L’extension de la ligne vers La nouvelle ville, prévue au
PDAU, est le moyen de compléter la desserte de la zone dense
de l’agglomération définie dans le PDAU.
Développement des TC, de Amélioration de l’offre TC et modes doux, augmentation de la
l’intermodalité
et part modale TC, aménagements
amélioration de la qualité de d’un pôle d’échange multimodal (Station ZOUAGHI)
service
Desserte
des
quartiers Quartiers classés en Zone Urbaine Sensible , pouvant prétendre
difficiles et leur intégration à des subventions au titre du Plan Mégalopole,
dans l’espace urbain
Amélioration de leur image et offre supplémentaire
d’accès au centre-ville.
Accessibilité des personnes Amélioration de l’accessibilité permise par le tramway en
à mobilité réduite
remplacement des bus, moins accessibles
Effets sur le développement Génération d’emplois directs et indirects, augmentation de la
Economique
mixité
sociale,
démolition
–
reconstruction
du
centre
commercial. Valorisation du foncier
Effets sur l’environnement
Le report modal résultant du projet permet l’économie de
véhicules.km et donc une réduction des émissions (pollution
locale et régional, effet de serre).
Prise
en
compte
des Le retrait des véhicules.km de la route contribue à réduire
problèmes de sureté et de l’accidentologie
sécurité
routière.
Les
aménagements
urbains
(éclairages, cheminements) sécurisent les piétons.
Respect des autres objectifs Le projet contribue à créer l’unité des quartiers .
locaux
Source : Auteur 2012
156
En conclusion, les impacts de l’extension du tramway a sont donc très fortement positifs
pour les espaces publics et l’urbanisme ainsi que pour le désenclavement des quartiers. Ils sont
fortement positifs pour l’emploi et le développement.
V.2.4.3. Les impacts sur les commerces :
a.
Les impacts :
La phase travaux gène l’accessibilité aux activités riveraines et notamment aux commerces.
La réduction des impacts passe par la préservation des accès, une bonne signalétique (de
positionnement des chantiers et de réorganisation du plan de circulation) et la préservation dans
certains cas de places de stationnement ou de livraison a proximité, selon la nature du commerce.
54
De plus, afin de limiter au maximum les nuisances causées aux professionnels et
commerçants riverains, un dispositif d’indemnisation sera mis en œuvre. Ce dispositif sera proposé
aux professionnels qui auront subi une perte de chiffre d’affaires directement liée aux travaux. Une
enveloppe financière est prévue pour ce dispositif qui sera anime par une commission
d’indemnisation amiable.
b.
Les mesures :
L’accessibilité des commerces est favorisée pour les utilisateurs des transports en commun.
Le projet apporte des modifications dans les possibilités de
stationnement. La phase de travaux
peut occasionner des gênes.
V.2.5. Domaine opérationnel et réalités sur terrain
V.2.5.1. Analyse des méthodes d’évaluations et difficultés rencontrées :
La présente partie est établie conformément à l’article relatif aux études d’impact.
55
Elle
recense l’ensemble des méthodologies employées pour réaliser l’étude d’impact et notamment pour
évaluer les effets du projet sur l’environnement. Cette analyse a pour objectif, non seulement de
54
J.M. Offner, B. Marchand, L. Sanders, P. Chan, Transports collectifs et activités commerciales locales,
rapport de recherche IRT n° 57, avril 1982
55
Jean-Paul Lacaze, (1995) : Introduction à la planification urbaine - Imprécis d'urbanisme à la française, Ed.
Presses des Ponts et Chaussées, Paris,
157
décrire le processus d’étude et les méthodes.
56
Utilisées pour l’analyse de l’état initial et des
impacts, mais également de faire état des difficultés méthodologiques ou pratiques rencontrées.
57
V.2.5.1.1. Analyse des méthodes d’évaluation
Diverses méthodes ont été utilisées pour établir :
▪ L’état initial De divers site et les contraintes qui en découlent vis-à-vis de l'aménagement de la
plateforme tramway,
▪ Les impacts que ce projet engendre sur le milieu,
▪ Les mesures préconisées pour réduire voire supprimer ces impacts.
La méthodologie appliquée comprend une recherche bibliographique, un recueil de données
effectue auprès des organismes compétents dans les divers domaines, une étude sur le terrain et une
analyse a l’aide de méthodes courantes mises en place par les services techniques du Ministère des
Transports, l’Aménagement du territoire ou validées par ceux-ci, ainsi que d’expertises.
Cette évaluation a été réalisée a deux niveaux :
A un premier niveau correspond une approche globale des impacts. Grace a l’expérience
acquise, aux observations sur l’environnement et a la documentation disponible, il a été possible de
décrire de façon générale et pour chaque thème lie a l’environnement les impacts généraux du
projet.
Le second niveau correspond a une évaluation des impacts par thématiques. Précisément au
droit du trace et pour chaque thème, les perturbations, les nuisances ou les modifications entraines
par le projet ont été appréciées.
L’évaluation des impacts du projet sur l’environnement s’est appuyée sur une cartographie
de toutes les contraintes dans la bande d’étude sur la base du fond topographique, du fond cadastral
au 1/5000eme, du levé topographique au 1/1000eme et de la photographie aérienne au 1/2000eme.
Ces méthodes d’analyse sont présentées ci-après thème par thème.
V.2.5.2. Le contexte institutionnel urbain
V.2.5.2.1. Documents réglementaires et planification urbaine
Le recueil des données a été réalise auprès des administrations et organismes concernes, en
particulier la Direction d’Urbanisme de la ville Constantine le Schéma de cohérence territoriale de
la ville.
56
57
Georges Duby, (1980/1985) : Histoire de la France urbaine, Seuil, Paris, 5 tomes,
Hubert Charles, (1997) : Droit de l’urbanisme, Thémis, Paris,
158
V.2.5.2.2. Réseaux :
Les études de dévoiement des réseaux n’étaient pas réalisées au moment des études. La
qualification des impacts sur les réseaux s’est donc fait au regard des expériences de projets de
tramway fait ailleurs, pour lesquels les principes de dévoiement des réseaux sont identiques.
58
V.2.5.3. Aménagements urbains et typologie des quartiers traversés :
La typologie des quartiers a été réalisée par analyse de l'historique de l'urbanisation, la
nature et la structure du bâti par rapport au réseau viaire. Cette analyse bibliographique, réalisée a
partir des données de l’URBACO, a été complétée par des visites de sites.
59
Au regard des
différents facteurs, il en a été déduit des contraintes et enjeux pour chaque quartier définis en
fonction d'une part de sa structure urbaine, et d'autre part de son fonctionnement et ses relations
avec les autres quartiers.
Le mobilier urbain, l’éclairage, l’accompagnement végétal et les traitements des sols ne sont
pas encore fixes : l’impact définitif, et notamment au niveau esthétique du projet ne pourra être
apprécie qu’au regard de la qualité de ces traitements.
V.2.5.3.1. Commerces et activités à risque riveraines au projet :
Le recensement des activités a risque a été réalise a partir des données fournies par le
système d’information géographique récemment mis en place sur le site du Pizzaroti.
Les mesures a mettre en place par rapport aux activités a risque nécessiteront une validation dans
les phases de définition détaillée du projet.
Les effets du projet sur les commerces ne sont pas quantifiables avec précision. Ils seront
appréciés qualitativement par rapport au service nouvellement offert et aux changements des
conditions de circulation et de stationnement.
V.2.5.3.2. Equipements publics et générateurs de déplacement :
Le recensement des commerces et des équipements (publics et de loisirs) a été réalise a partir de
l'analyse de cartes de la commune concernée, ainsi que par des visites de terrain.
58
59
60
Pierre Musso, (2003) : "Critique des réseaux", PUF, 2003, ainsi que : "Réseaux et société", PUF,.
Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes » - Sétra – janvier 2006.
60
Michel Jailliard et Marcel Chenu, (1990) : Plus d'un siècle de transports en commun à Reims, éditions GG
Création, Épernay,
159
L'impact du projet sur les équipements publics et de loisirs a été apprécie selon leur répartition dans
l’agglomération et leur proximité par rapport a la zone d'influence du projet.
V.2.5.3.3. Projets publics ou privés :
Les données relatives aux projets d'urbanisation proviennent des données communiquées par
l’URBACO. Leur compatibilité avec le projet de tramway a été analysée par la recherche
d’éventuelles incompatibilités ou de complémentarité avec le projet de tramway. Ces projets sont
de natures différentes, sous des maitrises d’ouvrage diverses. Il a été difficile de les recenser, faisant
appel a des sources diverses et l’analyse ne prétend pas a l’exhaustivité.
Les projets en interface directe avec la ligne seront contactes par les différentes maitrises
d’œuvre du projet (coordination des interventions dans le temps et l’espace). Patrimoine historique,
culturel et archéologique. Le patrimoine a été recense sur la base des Plans d’Occupation des Sols et
documents d’urbanisme connus a ce jour, ainsi que des éléments et remarques fournis par la
Direction de la Culture.
L'impact résultant de la réalisation de la ligne de tramway a été apprécie sur la base de la
visibilité de l'infrastructure (plateformes, stations, lignes aériennes, centre de maintenance, parcs
relais…) depuis le monument historiques concerne et les éventuelles traversées des sites classes ou
inscrits et des sites archéologiques actuellement connus.
Le mobilier urbain, l’éclairage, l’accompagnement végétal et les traitements des sols ne sont
pas encore fixes : l’impact définitif, et notamment au niveau esthétique du projet ne peut être
apprécie qu’au regard de la qualité de ces traitements.
Itinéraires de circuits touristiques Le
recensement a été réalise a partir de l'analyse des cartes de la commune concernée, ainsi que par
l'analyse des données issues de la direction du tourisme.
L'impact sur l'itinéraire touristique n’est pas encore définis en tant que tels.
V.2.5.4. Organisation des déplacements
V.2.5.4.1. Circulation
Les voies de communication qui desservent la zone d’étude ont été appréhendées sur la base
des cartes cadastrales, du Plan de Transport et de son bilan dresse par la DPAT EN 2005, de
l'enquête ménage / déplacement réalisée en 2005 par l’INGEROP, des modélisations réalisées en
2005 par l’INGEROP dans le cadre des travaux du Plan de Transport et de l'étude de circulation
réalisée en 2005 comme étude préliminaire au projet.
Cette étude de circulation a nécessitée de nombreuses visites de terrains.
160
V.2.5.4.2. Stationnement et livraisons
L'analyse du stationnement a fait l'objet de repérages sur le terrain. Elle s’appuie également
sur le bilan du PDAU réalise en 2005 par la Direction de l’Urbanisme de la Construction et de
l’Habitat (DUCH). Elle a vise a recenser l'offre actuelle par rapport a la nécessite de
fonctionnement des quartiers et les impacts découlant de la réalisation de la ligne de tramway.
Les impacts des modifications sur le stationnement sont difficiles a quantifier ; la fonction des
places de stationnement offertes en parc relais n’étant pas la même que celle des places de différents
endroits de la ville.
Itinéraires des convois exceptionnels
Les itinéraires des convois exceptionnels ont été communiques par l’MDN et leur adaptation par le
projet a été concertée avec la MDN et leur principal utilisateurs.
V.2.5.4.3. Transports en commun
L’analyse des impacts et sur le réseau de transport en commun s’est basée sur l’enquête OD
2005 le Plan de Transport de Constantine, le RGPH 1998. La fréquentation du réseau de transport
en commun a l’horizon du projet a été estimée par modélisation. Cette modélisation a été effectuée
avec le logiciel TERESE, en prenant en compte les effets de la démographie, de l’amélioration de
l’offre TC et de l’installation de parcs relais.
D’autre part, la vitesse commerciale a été simulée a partir de l’insertion du projet retenu, de
l’estimation des temps d’arrêts en station (fonction des montées descentes en station), de
l’estimation des vitesses maximales atteignables sur chaque tronçon (fonction de sa promiscuité
avec un cheminement piéton, de la nature du quartier traverse, des caractéristiques géométriques du
trace, des capacités du matériel roulant…) et des temps perdus aux feux (fonction des temps d’arrêt
en cas de manquement de priorité).
Ces différentes simulations ont permis de quantifier des valeurs permettant d’apprécier les
impacts du projet sur la qualité du réseau de l’agglomération constantinoise: fréquentation, serpents
de charge entre stations, montées et descentes en station, temps de parcours…
A noter qu’à l’heure de la conception de ce dossier, une réorganisation du réseau de bus est
en cours d’élaboration qui prendra en compte de nouvelles enquêtes de fréquentation du réseau.
Les résultats montrent que 55% des enquêtes sont au courant du tracé du tramway, tandis
que 45% semblent ne pas avoir d'informations sur le projet.
Par ailleurs, seulement 10% des répondants n'adhèrent pas au projet du Tramway, et jugent que ce
dernier a causé jusque-là beaucoup de désordres, tandis que 60% des tondant y adhèrent, et 60%
161
d'entre eux jugent qu'une fois fonctionnel, ce dernier diminuera considérablement les problèmes de
transport que connaît la ville.
Toutefois, nous avons touché à travers les réponses des citoyens qui adhèrent au projet, une
sorte de crainte que la réalisation du projet s'éternise tel l'a souligné un enquête : " c'est un projet
salutaire certes mais qui tarde à se concrétiser", un autre citoyen estime que " ce projet une fois
réaliser va améliorer la circulation en ville et lui donner un nouveau visage mais combien d'années
V.2.5.4.4. La gare multimodale: nœud stratégique d’irrigation
La nouvelle gare située à Zouaghi est une connexion multimodale. S’étalant sur une
superficie de 6 hectares, structure de 4 niveaux, elle comportera: 3 quais réservés à 500bus,-un
parking-relais pour 500 voitures, une plateforme pour la ligne du tramway, un parking pour 300
places destiné aux taxis, des restaurants, des cafés panoramiques, un hall public, espaces de détente
et zone d’embarquement et un palais des expositions. Le chevauchement des interventions dans le
temps et dans l’espace, invite à une approche matricielle dans laquelle les impacts et les publics
visés deviennent les fondements du projet.
Les interventions, déclinées en trois thématiques (Mouvement, Fonctions et pratiques,
Forme urbaine) et trois échelles (Micro, Macro, Globale) se comprennent alors comme les moyens
pour atteindre des objectifs d’effets ciblés qui s’adressent à des publics différents : La première «
zone » ou couronne d’impact, à l’échelle de la gare, concernera les usagers de transports routiers. Il
s’agit de répondre à un enjeu de marque et de repérage, à des exigences, d’orientation,
d’information, d’offre de service et de commerces en accompagnement des déplacements et
transferts de modes. Aussi, le projet « architectural » tient une part importante dans la réussite de ce
double objectif de construction d’une carte de visite et d’une table d’orientation.
La symbolique de la gare associée à l’identité de la ville et la gestion des « concentrationsdispersions », doivent trouver ensemble une traduction formelle et esthétique dans un espace
contraint. La deuxième zone d’effet structurant, à l’échelle du quartier de gare, concerne les
populations actives et les résidents. L’enjeu est celui de l’attractivité du quartier Zouaghi et de son
rayonnement. Il consiste à assurer l’accueil-en termes d’équipements et de tertiaire, d’animation
commerciale et culturelle dans une forme urbaine actualisée. Le rayonnement s’appuiera sur
l’accessibilité du quartier et la qualité des éléments de liaisons et d’accompagnement, sur la
continuité d’espaces publics et la hiérarchisation du réseau viaire.
Face à la multiplicité des acteurs nécessaires à l’élaboration d’un projet de gare, l’image
devient un enjeu de communication. La déclinaison des enjeux sur les trois échelles de territoires en
inter-action-la gare, le quartier, l’agglomération- invite à trouver des formes nouvelles de
représentation, afin d’apprécier les décalages entre la réalité actuelle et les ambitions affichées.
162
Les enjeux du projet à échelle de Constantine sont :
Positionner Constantine à l’interface du bassin constantinois ,conforter l’émergence d’un
pôle tertiaire d’agglomération au sud-ouest, développer le tourisme urbain, faciliter les
déplacements, maintenir l’attractivité de la gare par une installation de commerces
d’accompagnement, désengorger le centre-ville en assurant le maintien de la voiture aux alentours
de la gare et prendre le tramway pour descendre au centre-ville.
* Les enjeux à échelle du quartier :
 Maintenir la mixité habitat- activités économiques spécifique aux quartiers périphériques,
intégrer par le jeu d’irrigation routière ce pôle au centre-ville et réduire les coupures
viaires, valoriser l’entrée de ville du sud-ouest qui fera office de carte d’identité de la ville.
*Les enjeux à l’échelle de la gare :
 Identifier Zouaghi comme une nouvelle entrée de gare, identifier le parvis du pôle
multimodal (bus, taxis, tramway) pour une bonne orientation, développer les services aux
voyageurs (point info ville et transport, antenne de l’office du tourisme), créer les conditions
urbaines et spatiales de l’attractivité de la gare (bâtiments voyageurs, espaces publics
environnants, valorisation des modes doux de transport, gestion des dépôts et
stationnement), retrouver la valeur symbolique et esthétique de la gare dans la scénographie
urbaine. L’impact de la gare, caractère nodal entre la ville nouvelle et la ville-mère facilitera
les échanges entre les deux pôles. Le projet aura des effets structurants très prometteurs. La
ligne du tramway prolongée jusqu’à la nouvelle ville Ali Mendjeli, passe juste à côté du
troisième pôle universitaire qui jouxte le site de cette gare. Située à quelques encablures de
l’autoroute Est-Ouest, à quelques hectomètres de l’aéroport international Mohammed
Boudiaf, sur l’axe de la ligne du tramway, cette gare constituera un nœud très important
pour recevoir tous les trafics routiers venant et sortant de l’aire urbaine de la ville.
V.3. Conclusion
Qu’effectivement l’introduction d’un nouveau moyen de transport à Constantine comme le
tramway va changer beaucoup de chose dans la ville : il permettra aux usagers de bénéficier d’un
transport moderne de surface aux conditions de confort reconnue. Il contribuera à la diminution de
la pollution et des nuisances sonores désagréables. Comme il réduira la place accordée à
l’automobile en œuvrant pour le respect de l’environnement en incitant davantage de personnes à
utiliser ce transport de surface moderne plutôt que la voiture où le problème de stationnement sera
résolu par la création d’aires de parcage.
163
Le tramway rapprochera des quartiers et des cités éloignés, offrira une accessibilité totale à
partir de la voirie améliorant ainsi la capacité de transport et le confort des usagers grâce aux larges
espaces intérieurs. Le tramway va changer les habitudes et l’image de la ville.
Pour la métropole de Constantine perché sur un rocher où la circulation à saturation est
toujours dense, ce type de transport moderne de surface aux conditions de confort supérieure
constituera la réponse adaptée à une augmentation croissante de la fréquentation des transports en
commun ces dernières années où la cité étouffa sous le poids de la réalité quotidienne. Cela
implique que le choix du tramway n’est pas fortuit pour la ville de Constantine.
164
CONCLUSION GENERALE
Au terme de ce mémoire nous avons vu que la croissance urbaine n'est pas un phénomène
récent, mais qui s'est développée depuis l'aube de l'humanité, puis accélérée par l'industrialisation
au IX eme siècle. L’avènement du transport urbain, particulièrement la voiture et les transports en
commun a poussé la ville à se développer au-delà de son périmètre urbain, sans réelle maîtrise des
processus d'aménagement urbain.
Enfin, Le projet du tramway de Constantine est la solution la plus appropriée s'intégrant à la
topographie de la ville, dotera Constantine d'un moyen de transport de qualité et en deviendra la
colonne vertébrale du réseau de transport collectif. Après l’étude et l’analyse que nous venons de
retracer dans chacun des chapitres contenus dans ce mémoire, et tenant compte de l’équation des
deux options évoquées et soulignées, à savoir : théorie globale des transports urbains ; transports,
mobilité et formes urbaines à Constantine, nous avons noté l’importance du cadre physique,
difficile et complexe, dans la création de la voirie étroite et sinueuse de Constantine, ce qui nous
permet de dire que la voirie et les transports à Constantine sont ce que d’abord le site et le relief en
ont fait dans la même perspective , nous pouvons souligner que l’évolution urbaine de Constantine
s’est faite au gré du site dans un premier temps , contre le site dans un deuxième temps, et enfin
aujourd’hui au delà du site.
Les conséquences ne se font pas attendre, et Constantine n’en finit pas de payer la note : des
déséquilibres dans tous les domaines de la vie quotidienne, un blocage du fonctionnement qui ne
peut répondre à l’attente d’une population qui est en constante évolution d’autant plus que les
équipements nécessaires n’ont pas beaucoup évolué en cinquante ans.
À plusieurs reprises, il a été question de la nécessité d’inscrire les politiques de transport urbain
dans une perspective « globale » car bien souvent l’efficacité de ces politiques est limitée par un
environnement défavorable dont la maîtrise échappe à ceux qui les définissent et les mettent en
œuvre.
Parmi les éléments qui traduisent la mutation urbaine actuelle, une large part est consacrée
au phénomène de l’étalement urbain. Dans le diagnostic précédent, les nombreuses variables
explicatives de cette mutation urbaine ont été développées. L’analyse rigoureuse du phénomène de
cet étalement urbain constitue un préalable à la définition des politiques des transports urbains dans
la mesure où il est reconnu par tous comme à l’origine de la plupart des dysfonctionnements et des
principaux décalages entre l’offre et la demande de transports. Ce phénomène apparaît complexe,
variable et difficile à réguler.
165
Un cadre juridique ambitieux :
La philosophie des dernières lois (loi d’orientation pour l’aménagement du territoire, de la
ville, foncière) était ambitieuse voire en avance sur les mentalités et les pratiques ce qui pourrait
expliquer en partie la difficulté de sa mise en œuvre sur le terrain par les collectivités locales et les
praticiens.
Un cadre d’action porté par les acteurs locaux :
La politique urbaine suppose aussi de s’appuyer sur le comportement des acteurs individuels
et collectifs : l’approche descendante et contraignante de la loi doit donc s’accompagner d’une
approche plus décentralisée, concertée et participative qui implique les acteurs d’une manière
différente, car on ne peut légiférer sur tout, et la promotion des modes alternatifs qu’on souhaite
voir se développer ne se décide pas par décret. Ni le transport public seul, ni la voiture particulière
seule, ne pourront demain satisfaire les besoins de mobilité, mais c’est une nouvelle combinaison
des modes, des usages et des services qui pourrait y parvenir. L’adaptation du cadre législatif et
réglementaire doit donc permettre les initiatives des acteurs et non l’inverse.
Développer les transports publics :
Il existe plusieurs axes de développement des transports publics qui permettent d’offrir une
véritable alternative à l’usage de la voiture particulière.
On peut en souligner, ici, trois issues importantes ; à savoir :
 La voie réservée aux transports publics :
 Le partage de l’espace avec priorité aux transports publics :
 L’inter-modalité :
Limites de la recherche et difficultés :
L’objectif de ce mémoire a privilégié une réflexion globale sur l’intégration du concept du transport
doux dans le transport urbain, au détriment d’un sujet traité d’une façon général qui est celui du
transport conventionnel à savoir l’automobile. De ce fait, un certain nombre de choix ont été fait
quant à l’orientation donnée à ce travail . Ainsi l’étude à couvert plusieurs champs d’investigation
du macro jusqu’au micro, ce qui a doné pour résultat une analyse et des recommandations d’ordre
général qui mettent en avant les niveaux et méthodes d’interventions possibles.
Ce travail s’est basé sur un nombre de recherches et d’exemples différents, détour jugé
indispensable pour la bonne compréhension du sujet, comme le définit si bien l’anthropologue
Georges Balandier « Le détour consiste à observer un contexte étranger, non pour le prendre pour
modèle ou contre- modèle, mais tout simplement pour prendre plus de distance par rapport à l’objet
étudier ».
De plus l’objet d’étude de notre recherche qui est le tramway est récent, innovateur, ce qui le
rend , encore, non maitrisable et difficile d’avoir une vision perspective, prospective et bien précise.
166
Orientations et directives à prendre en considération :
Le développement des réseaux de communication particulièrement les réseaux de transport
routier et ferroviaire pour faciliter la circulation des biens et des personnes.
L’engagement d’actions de développement économique, social et culturel en adéquation
avec l’échelle de cet espace. En tant que métropole régionale, Constantine est à développer en
fonction de ses multiples atouts mais principalement selon les cinq axes suivants : Tourisme,
Formation Universitaire, industries agroalimentaire et pharmaceutique, Métallurgie-Mécanique,
dans l’objectif de constituer un pôle économique.
En effet, la première étape pour améliorer n'importe quel système de transport urbain est
d'optimiser l'utilisation des actifs existants, et d'une manière générale, cela implique un effort
important de soutenir et d'améliorer les réseaux d’autobus.
Le transport urbain est de la responsabilité de toutes les autorités publiques, nationales aussi
bien que des autorités locales, les gouvernements centraux ainsi que des élus locaux des
administrations publiques, le financement est nécessaire et doit être partagé équitablement en tenant
compte des moyens à la disposition de tous.
L'espace public urbain doit être partagé de façon équitable et efficace entre tous les
différents utilisateurs, en premier lieu les piétons (qui représentent la part la plus importante de la
mobilité), d'autre part, les autres modes de transport motorisés (deux roues), en troisième lieu, les
autobus, et, enfin, les voitures: Il s'agit d'une décision éminemment politique à prendre ;
Une gestion efficace du trafic, avec des bus de priorités, est indispensable pour une bonne gestion
de la mobilité ;
Mieux gérer la demande de transports (automobile) sera également essentiel à l'avenir des
politiques de stationnement, de taxation de la congestion, de restrictions à la circulation, et la
coordination entre l'aménagement du territoire et les transports urbains sont des outils
indispensables pour la gestion de la demande de transport ;
La sécurité routière doit être une priorité pour les décideurs dans les zones urbaines (les
piétons sont les plus nombreux parmi ceux qui ont été blessés ou tués dans des accidents de la
circulation. Sur la base d’un constat présenté, trois idées clés ont été retenues en matière de
transports urbains : Connaissance, Concept et Coordination, les « 3C » pour la ville de Constantine.
L’amélioration des infrastructures et des déplacements :
Avec la suppression des derniers bidonvilles et le déplacement des populations vers Ali
Mendjeli et Massinissa, la modernisation effective de Constantine est étroitement liée à la résolution
des problèmes de transport et de circulation.
La réalisation d’un nouveau pont au sud de la Médina est envisagée entre la Place Djeghri,
le Carrefour Transatlantique et, de l’autre coté du Rhumel, la forêt du Mansourah. Cet ouvrage
167
monumental va être l’occasion, non seulement de désenclaver une partie majeure de la Commune,
mais aussi de développer un nouveau quartier, par la restructuration du Bardo, consacré à
l’habitation, aux activités tertiaires et administratives et aux capacités d’hébergement et d’accueil. Il
s’agit d’une sorte de second centre urbain qui va permettre, sans pour autant toucher au caractère
historique des vieux quartiers de la ville de lui apporter le modernisme nécessaire au
fonctionnement d’une métropole moderne d’ambition internationale.
Le déplacement d’activités administratives vers le nouveau quartier va permettre de
décongestionner la vieille ville et conforter son rôle de lieu de commerces, de traditions et de
promenades. La réalisation, sous le pont de ce grand quartier administratif, culturel et résidentiel est
la clé de la modernisation effective de la métropole constantinoise.
Un Plan de circulation doit permettre d’améliorer les déplacements dans la commune de
Constantine : transports en commun, zone piétonne à mettre en place, parkings de dissuasion…
La configuration de la ville rend souvent la circulation difficile. Un Plan de circulation de la
commune de Constantine doit être mis à l’étude. Il devrait comporter, outre le travail classique de
réflexion sur la hiérarchisation des voies et sur leur aménagement, les points suivants :
-
La réalisation d’une zone piétonne, couvrant une bonne partie de la vieille ville, celle où la
circulation automobile est la plus difficile et la plus chaotique.
-
La mise en place le long du périmètre de cette zone de parkings de dissuasion.
L’aménagement corrélatif des transports en commun pour assurer une desserte aisé de cette
zone et sa liaison avec les autres quartiers de la ville ou avec ses satellites. Il convient en
particulier de prendre en compte les deux projets en cours : le tramway et le téléphérique.
Orientations pour des recherches futures :
 Renouveler les concepts et modèles urbains :
 Pour des approches pragmatiques et adaptées aux spécificités locales plutôt que par la
simple transposition de produits urbains génériques et standardisés.
 Pour des modèles urbains moins dépendants de la route et de l’automobile où urbanisme et
réseaux de transports collectifs sont intimement liés selon une logique de métropolisation
réticulaire,
 Pour une réhabilitation du rôle de l’espace public tant en matière d’urbanisme que de
transports afin de favoriser l’intégration des modes doux/et l’émergence de pôles
intermodaux,
 Pour des approches par l’usage plus que par l’offre.
 Améliorer la coordination entre acteurs :
168
 Pour des approches plus systémiques que sectorielles. On ne fait pas la ville à partir des
réseaux, mais on ne fait pas non plus la ville sans réseaux.
 Pour des approches intégrés et spécifiques.par une véritable territorialisation des politiques
publiques.
 Pour une planification stratégique plus effective par l’émergence d’une maitrise d’ouvrage
urbaine forte.
 Création de l’Observatoire des effets du tramway :
Face aux défis majeurs que va devoir affronter la ville de Constantine en matière de
démographie comme en matière d’adaptation au changement climatique, il conviendrait de
privilégier une approche intégrée et systémique du développement urbain :
- Raisonner à partir des usages et non des systèmes;
- Articulant diversification de l’offre de transport et maitrise de la demande de mobilité
- Résolue à une véritable maitrise des dynamiques de croissance et de développement.
Des lors, il est urgent de repenser le rôle du tramway dans la chaîne complète des déplacements ce
qui pose d’autres questions qui définissent autant de directions de recherche concernant :
- Les formes de l’urbanisation et les termes de relations cohérentes entre urbanisme et transport,
sachant que le modèle de la ville compacte et dense n’apparaît plus comme une réponse aux formes
actuelles de l’organisation territoriale
- L’évolution de politiques de transports jusqu’alors basées sur une logique de l’offre
d’infrastructure apparaît complètement inadaptée à la demande de mobilité toujours plus diffuse et
éclatée ce qui demande de meilleures articulations entre projets routiers et transports collectifs
- La cohérence des choix aux différents niveaux institutionnels et échelles de planification qui pose
la question d’une mise en place de l’intercommunalité et de l’intermodalité comme interconnexion
des acteurs et des réseaux
- Les nouveaux outils de planification à grande échelles et actuellement, l’élaboration conjointe des
principaux documents de planification dans les grandes agglomérations peuvent fournir un cadre
favorable
« L'humanité gémit, à demi écrasée sous le poids des progrès qu'elle a fait. Elle ne sait pas assez
que son avenir dépend d'elle. A elle de voir d'abord si elle veut continuer à vivre ».
Henri Bergson, Les deux sources de la morale et de la religion, 1932
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ANNEXE II : Compléments de Références et de Bibliographie
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El hadef Mounya Mobilité quotidienne dans les quartiers périphériques de la ville de Constantine –
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Ouvrages en Arabe :
‫ﻣﺬﻛﺮات ﻣﺎﺟﺴﺘﯿﺮ‬
‫ ﻣﻌﮭﺪ ﻋﻠﻮم‬. ‫ ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﯿﺮ ﻓﻲ اﻟﺘﮭﯿﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‬.‫ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺪاﺧﻠﻲ ﻓﻲ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬:‫ ﻣﻜﻔﺲ ﺳﻠﯿﻤﺎن‬-1
1983. ‫ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬.‫اﻷرض‬
‫ ﻣﻌﮭﺪ ﻋﻠﻮم اﻷرض‬.‫ اﻟﻤﺪن اﻟﺘﻮاﺑﻊ ﺣﻮل ﻣﺪﯾﻨﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ أدوارھﺎ وظﺎﺋﻔﮭﺎ وﺗﺤﻮﻻﺗﮭﺎ‬: ‫ ﺑﻦ ﻏﻀﺒﺎن ﻓﺆاد‬-2
2001. ‫ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬
.‫ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﻀﺮي اﻟﺠﻤﺎﻋﻲ ﺑﺎﻟﺤﺎﻓﻼت ﻓﻲ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ اﻟﻜﺒﺮى اﻟﺴﯿﺎﺳﺎت اﻟﺘﺨﻄﯿﻂ واﻟﺘﻨﻈﯿﻢ‬:‫ ﺑﻦ ﻣﺸﯿﺶ ﻣﺮﯾﻢ‬-3
2004 ‫ ﻣﻌﮭﺪ ﻋﻠﻮم اﻷرض ﺟﺎﻣﻌﺔ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬.‫ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﯿﺮ ﻓﻲ اﻟﺘﮭﯿﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‬
‫ ﻣﻌﮭﺪ ﻋﻠﻮم اﻷرض‬.‫ ﻣﺬﻛﺮة ﻣﺎﺟﺴﺘﯿﺮ ﻓﻲ اﻟﺘﮭﯿﺌﺔ اﻟﻌﻤﺮاﻧﯿﺔ‬.‫ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬:‫ ﻓﺎﺿﻞ ﻋﺒﺪ اﻟﻮھﺎب‬-4
2005 .‫ﻗﺴﻨﻄﯿﻨﺔ‬
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-Transports urbains « Mobilités, Réseaux Territoires »No 93, 97,98, 100, 101,103, 115,116.133
-Ville, Rail &Transports « Le magazine des nouvelles mobilités » NO506 -Cahiers Scientifiques des
Transports
-Transport Public-N0 1106
- Economie de Transport, département des Sciences Economiques, Université de Batna: du Pr
Boubakour,
- Vies des villes, dossier transport urbain N° 12 juillet 2009.
-Cyber géo : revue européenne de géographie, no 251, 20 octobre 2003
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-Vidéo réalisée par ARTE, intitulée: Un monument dans la compagne Durée : 30 minutes
-Cahier des références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares routières d’Ilede-France
-CERTU,
Transflash,
Bulletin
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des
déplacements
urbains
départementaux et Régionaux, mensuel, consultable sur le site Internet www.certu.fr
-Intramuros N 0 105 Février 2003
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- Ordonnance n° 75.58 du 26 Septembre 1975 portant code civil, modifiée et complétée.
- Loi n° 83.03 du 5 Février 1983 relative à la protection de l'environnement.
- Loi n° 84.09 du 4 Février 1984 relative à l’organisation territoriale du pays
- Loi n° 87.03 du 27 Janvier 1987 relative à l'aménagement du territoire.
- Loi n° 88.17 du 10 Mars 1988 portant orientation et organisation des transports terrestres.
- Loi n° 90.08 du 7 Avril 1990 relative à la commune.
- Loi n° 90.09 du 7 Avril 1990 relative à la wilaya.
- Loi n° 90.25 du 18 Novembre 1990 portant orientation foncière.
- Loi n° 90.29 du 1er Décembre 1990 relative à l'aménagement et l'urbanisme.
- Loi n° 90.30 du 1er Décembre 1990 portant loi domaniale.
-Loi n° 2006-06 du 21 Moharrem 1427 correspondant au 20 février 2006 portant loi d'orientation
de la ville,
-L'ordonnance n° 75-74 du 12 novembre 1975 portant établissement du cadastre général et
institution du livre foncier.
-la loi n° 91-11 du 27 avril 1991, complétée, fixant les règles relatives à l'expropriation pour cause
d'utilité publique.
-La loi n° 2001-14 du 29 Joumada El Oula 1422 correspondant au 19 août 2001, modifiée et
complétée, relative à l'organisation, la sécurité et la police de la circulation routière.
-loi n° 2001-20 du 27 Ramadhan 1422 correspondant au 12 décembre 2001 relative à
l'aménagement et au développement durable du territoire
-La loi 83-03 relative à la protection de l’environnement.
- Décret n° 68.06 du 11 Janvier 1968 fixant les conditions d'implantation des constructions le long
de certaines voies routières.
- Décret n° 87.91 21 Avril 1987 relatif à l'étude d'impact d'aménagement du territoire.
- Décret exécutif 90.78 du 27 Février 1990 relatif aux études d'impact sur l'environnement.
- Décret exécutif n° 91.175 du 28 mai 1991 définissant les règles générales d'aménagement et
d'urbanisme.
- Décret exécutif n° 91.177 du 28 mai 1991 fixant les procédures d'élaboration et d'approbation du
PDAU
et le contenu des documents y afférents.
- Décret exécutif n°90-78 du 27 Février 1990 relatif aux études d’impact sur l’environnement.
-Décret exécutif n°91-175 du 28 mai 1991 portant sur les règles générales d'aménagement et
d'urbanisme.
- Décret n° 68.06 du 11 Janvier 1968 fixant les conditions d'implantation des constructions le long
de certaines voies routières.
- Décret n° 76.34 du 20 Février 1976 relatif aux établissements dangereux, insalubres ou
incommodes
-Décret exécutif n223-03 portant sur le contrôle technique des véhicules
Instruments de Planification et d’Urbanisme :
Le Schéma National d’Aménagement du Territoire 2025 (SNAT).
Le Schéma Régional d’Aménagement du Territoire 2025 (SRAT).
Le Schéma Directeur d’Aménagement du Territoire 2025 (SDAT).
Le Plan d’Aménagement de la Wilaya de Constantine (PAW).
Le Plan Présidentiel de Modernisation de la Métropole de Constantine (PPMMC).
Le Plan Directeur de l’Aménagement et de l’Urbanisme de Constantine (PDAU).
Consultation de la presse :
El Khabar, La presse de Tunisie, Le Soir.
le quotidien d’Oran.(16.03.2011).« Le tramway entre contraintes et assurances ». page n°8.
Le Quotidien d’Oran : www.lequotidien-oran.com
El-Acil (26/12/2011) « Le tramway de Constantine livré fin 2012 ». page n0 3
(27/12/2011) « Réalisation de six nouveau tramways lancés en 2012 ». page n0 3
Miroirs et reflets, édité par la commission de la Wilaya pour la commémoration des 2500 ans de
CIRTA", Constantine, 1999.
Le Jeune Indépendant - La ligne du tramway rallongée de 13 kilomètres, 14 septembre 2006
Le quotidien d’Oran. (16.03.2011). « Le tramway entre contraintes et assurances». P. n°8
El Watan - Tramway de Constantine : Bouteflika contredit le wali, 18 octobre 2006
La Nouvelle République - 26 mars 2007, Youm El Ilm et la ligne du tramway, - 26 mars 2007
El Moudjahid - Nouveau tracé pour le futur tramway, jeudi 13 septembre 2007
La Tribune – Le tramway à l’honneur ,23-12-2011
Entretiens :
Mr Beaucire Francis géographe, professeur à l'Université Paris1 Panthéon-Sorbonne, le 5, 7 et 12 Octobre
2011.
Mme Biau Véronique architecte-urbaniste en chef de l'État, docteur en sociologie, chercheur à l'École
nationale supérieure d'architecture de Paris-Val le 19 octobre 2010.
Mr Bouzid Farid Ingénieur -Doctorant en Aménagement Urbain à l'École nationale supérieure d'architecture
de Paris-Val le 26 Octobre 2010.
Mr Guy Burgel, Géographie-urbaniste à l'université Paris X Nanterre ,le
Stages de documentations
Recherches documentaires et rencontres professionnelles au laboratoire C R H (centre de recherche sur
l’habitat) à l'École nationale supérieure d'architecture de Paris-Val de Seine du 15/10/2010 au 30/11/2010
Recherches documentaires et rencontres professionnelles à l’Ecole National Supérieure d’Architecture Paris
La Villette du 01/10/2010 au 31/10/2010. Sous la direction de Mr Hamani Dalil, enseignant à l’ENSAPVL,
Paris.
Recherches documentaires et rencontres professionnelles à l’Institut d’Etudes Avancées-Paris sise Fondation
Maison des Sciences de l’Homme, Maison SUGER le 9 novembre 2010.
Grenoble
Recherches documentaires et rencontres professionnelles au laboratoire CRESSON (Centre de Recherche sur
l’Espace Sonore et l’Environnement Urbain –UMR CNRS 1563 – Laboratoire de recherche architecturale) à
l'École nationale supérieure d'architecture de Grenoble. Sous la direction de Mr CHELKOF Grégoire.
Recherches documentaires et rencontres professionnelles au Centre de Documentation de l’Institut
d’Urbanisme de Grenoble – I U G LE 16 et 19 novembre 2010 Lyon
Recherches documentaires et rencontres professionnelles au Centre d'études sur les Réseaux, les Transports,
l'Urbanisme et les constructions publiques –CERTU sous la direction de Melle Camille Bardoux, Chargée
d’Etude Documentaires le 18 Novembre 2010.