LE P`TIT POLY N° 3 - IVAO: Polynésie Française

Le P’tit Poly N°3
LE P’TIT POLY
N° 3
Au menu de ce p’tit Poly
Edito
De Havilland DH6C Twin Otter
La Polynésie, paradis des touristes
Add-on Australes 2006-09-06
Les petits potins du Net
Le training se poursuit
Dernières nouvelles des aéroports
Gros fumeurs, s’abstenir
La cuisine à Gigi
C’est aussi votre P’tit Poly
Les screens
p.2
p.3
p.6
p.7
p.9
p.9
p.10
p.11
p.15
p.16
p.17
Ont collaboré à la rédaction de ce numéro : Ugo Cabrol, Daniel Vandewalle et le staff PF
La rédaction remercie les établissements Chez Ginette, http://tahiti.75cl.com/, SEAC-PF et http://www.infotahiti.com/
pour leur aide précieuse.
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Le P’tit Poly N°3
EDITO
Ca bouge en Polynésie française !
Tour des Gazelles, Tour Planeur, Special Operations tour et maintenant le Petit Poly N°3, version
relookée. Y a pas à dire, le feu sacré polynésien souffle sur notre petite division !
Commençons par le Petit Poly. Les deux premiers numéros sortis en décembre 2005 et janvier
2006 avaient été un coup marquant pour notre division. Cependant, le manque d’articles n’avait pas
permis la sortie du N° 3. C’est aujourd’hui chose faite ! Tirant les leçons du passé, nous avons
voulu qu’il soit plus riche comprenant certaines des rubriques des anciens Petits Polys mais
également un ou plusieurs articles de fonds. Version relookée, nouveau format, plus dense, le Petit
Poly N°3 se présente donc comme un petit magazine qui, nous l’espérons, sera suivi de beaucoup
d’autres tous les deux mois.
Le premier semestre de cette année a vu également le nombre d’activités sur la Polynésie augmenté.
En janvier, nous étions occupés avec le Tour des Gazelles, subtil mélange de vols VFR
conditionnés par la réussite d’un petit questionnaire préalable au vol. Un beau concept et une très
belle réalisation.
Vos encouragements nous ont incité à poursuivre avec un tour planeur. Pour beaucoup d’entre
nous, ce fût une belle découverte. Virages dans les thermiques, beauté du vent qui souffle et petites
paniques lorsque l’aiguille de l’altimètre commence à descendre… Frissons garantis ! Que du
bonheur !
Enfin, en particulier grâce au travail de Philippe, notre PF-EAC, nous voilà tous occupés avec le
Special Operation Tour. Sauvetage, transport sanitaire, observation de sous-marin, escorte,
observation de pétrolier dégazant dans nos lagons… Les missions ne manquent pas. Cela n’a pas
non plus échappé aux pilotes d’autres divisions. Près de 50 pilotes non PF sont venus nous donné
un coup de main pour remplir nos mission.
Et l’avenir ? Tout d’abord, un Petit Poly mi-novembre mais également un tour des DOM TOM, des
packs d’aventures, un tour de la Poly et Rachkam le Rouge. Voilà de quoi combler notre soif de vol
et de contrôle après cette longue période de vacances.
Que toutes les personnes impliquées dans la réalisation de ces activités – nous sommes sûrs qu’elles
se reconnaîtront – soient remerciées pour le travail effectué.
Bon vols et bons contrôles à tous.
Le Staff IVAO PF
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Le P’tit Poly N°3
DE HAVILLAND DHCDHC-6 TWIN OTTER
Par Daniel Vandewalle, PF-TA2
Un gros succès commercial
Très fréquent sur le tarmac de NTAA où il est exploité par la compagnie Air Moorea, the DHC-6
Twin Otter est un avion qui a connu un très grand succès commercial.
Le développement de cet avion par la société canadienne de
havilland a débuté en 1964 comme une alternative au "Single Otter"
en service depuis 1951. D'emblée, le constructeur a voulu faire de
cet avion "une bonne à tout faire", pouvant le doter de skis, de
flotteurs ou d'un train tricycle. Le premier avion de la série vola le
20 mai 1965 et il fut construit en 844 exemplaires jusqu'en 1988.
Le DH6C est avant tout un avion STOL (Short Take-Off and
Landing), très maniable et transformable, qui permet d'emmener soit 20 passagers, soit du fret.
Cette capacité STOL a conquis directement les sociétés effectuant les transports difficiles. Que ce
soit dans la brousse africaine, l'antarctique, le grand nord américain ou le bush australien, le DH6C
peut accomplir un nombre impressionnant de missions.
Cependant, ce serait aussi le reléguer à un rang d'avion spécialisé
que de le cantonner aux missions spéciales. Le DH6C a aussi
séduit de nombreuses compagnies aériennes intéressées par ses
caractéristiques STOL pour desservir les aéroports régionaux à
faible rendement de passagers.
Trois séries de DH6C furent développées par de Havilland. La
première série (série 1), celle des prototypes, consista en la
fabrication de 7 appareils. La série 100 débuta avec 100 appareils (n° 7 à 115). La série 200 fait
apparaître les premières modifications de l'appareil avec une amélioration des performances STOL
et un plus grand compartiment à bagages. Les séries 1, 100 et 200 étaient équipées de moteurs 550
shaft horsepower PT6A-21.
En 1969, De Havilland entama la construction de la
série 300 (avec le N° 231) tout en améliorant encore
les performances de l'appareil et en le dotant de
moteurs plus puissants (PTA-27). La série 300
compta quelques 614 appareils jusqu'à la fin de la
production en 1988.
En 1988, De Havilland céda à la société Viking Air
le droit de fabriquer les pièces de rechange pour les
DH6C, avant de lui céder, en février 2006, la totalité
des droits sur ces appareils, en ce y compris la
possibilité de lancer de nouvelles fabrications. Une série 400 serait actuellement à l'étude.
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Specifications (300 series)
Equipage : 1 (2)
Capacité : 20 passagers
Longueur : 15.77 m
Envergure : 19.8 m
Hauteur : 5.9 m
Poids à vide : 2 654 kg
Poids au décollage : 5.670 Kg
Moteurs : PTA-627 Turboprop 680 CV
Fuel : 2500 Lbs (+1000 lbs avec réservoir
additionnel)
Vitesse max : 182 Kn
Vitesse de croisière : 154 Kn
Rayon d'action : 887 Nm
Plafond utile : 27000 ft
Taux max de montée : 1600 ft/min
Le DH6C en Polynésie
Le DH6C est bien présent en Polynésie. Cet avion assure pour Air Moorea l'ensemble de ses
liaisons entre NTAA et NTTM. Air Moorea peut en outre assurer des vols charters vers les autres
îles (NTHH, NTTR, NTTB) ais également vers les Marquises (voir phot plus bas, un DH6C
décollant aux marquises.
Air Moorea assure près de 40 vols par jour
entre ces deux aéroports, utilisant 3 DH6C
immatriculés F-OHJF, F-ODBN et F-OHJG
(voir photo ci-jointe). Les vols durent une
dizaine de minutes. Le premier vol démarre
à 5h30 local et le dernier vol atterrit à
NTAA à 18h25. Le coût d'un trajet est de
4200 CFP (Change Franc Pacifique – Franc
Pacifique Français) soit 35 euros.
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Le P’tit Poly N°3
A NTAA, Air Moorea utilise le terminal 2. A Moorea, la compagnie est la seule à utiliser un petit
terminal.
Ci-contre, le décollage d'un DH6C aux marquises
Ci-contre, un DH6C couleur standard de Ai
Moorea au départ de Tetiaroa.
Le DH6C et Flight Simulator
Il existe plusieurs versions de DH6C tant pour FS 2002 que pour FS 2004. L'une des versions les
plus réussies est la reprise dans un pack complet des 3 avions d'Air Morea. Ceux-ci sont modélisés
sous GMAX et possèdent ouverture des portes, suspension, etc.
Modèle Sheraton en vol près de NTAA
Les fichiers
http://library.avsim.net/download.php?DLID=58387 (d6amor22.zip) pour FS2002.
http://library.avsim.net/download.php?DLID=58388 (dh6_amor.zip) pour FS2004.
http://library.avsim.net/download.php?DLID=27651 (Eric Dantès, livrée standard FS2002)
http://library.avsim.net/download.php?DLID=85971 (panel Eric Dantès Reality XP Flight Line T and Sandel
ST3400 instruments – FS2004
http://library.avsim.net/download.php?DLID=60942 (complete 2D panel with specific gauges by Jean-Pierre
Langer and Arne Bartels – FS2004)
http://www.the-pegasus.com/ et plus directement http://www.caribbean-props.com/
Sources (textes et photos) : Airliners.net, DeHavilland, Wikipedia, Air Moorea, AVSIM, auteur
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Le P’tit Poly N°3
LA POLYNESIE, PARADIS
PARADIS DES TOURISTES
Bien sûr, les membres de la division sont souvent présents dans nos îles mais depuis un bon
moment, de nombreux indicatifs inconnus apparaissent sur nos écrans. Il faut dire que le Staff fait
des efforts certains pour attirer de nouveaux pilotes à venir voler chez nous.
Avec le Tour Planeur et le Special Operations Tour, la
division PF entre petit à petit dans les destinations de vol
favorites des membres d’IVAO. On y met du cœur : des
sceneries à décharger, des briefings bilingues, des
réponses immédiates aux demandes des pilotes, des
validations rapides et la beauté des îles polynésiennes (là
d’accord, le staff n’y peut rien ☺)… Des ingrédients
idéaux pour attirer les touristes !
C’est ainsi que lors du tour planeur, nous avons accueilli
47 pilotes et pour le SO tour, nous sommes actuellement
un peu et ce n’est pas fini ! Même si 60 % des pilotes sont de la division PF ou FR, il n’empêche
que les autres divisions commencent à nous connaître. 16 divisions sont actuellement venues voler
chez nous.
Répartition des pilotes par division
35
30
25
20
15
10
5
0
AN AT BE BR CA CH DE DK ES FR GB IT MC MT MU NC NL PF SN
Planeur
SO
Bien que cela ait déjà été dit sur le forum, ce serait bien si tous nos pilotes lorsqu’ils volent en
dehors de la PF aident notre division à acquérir une stature plus internationale. Dans les posts sur
les forums et dans remarques des plans de vol, faites donc un peu de publicité. Lorsqu’un non-PF
vole chez nous, un petit message Ivap .msg thanks for flying in our beautiful islands cela fait
plaisir, c’est facile à faire et c’est aussi de la publicité.
Allez, on compte sur vous !
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Le P’tit Poly N°3
ADDADD-ON SCENERY POUR FS2004
AUSTRALES 2006 D’OLIVIER BOCHU
par Ugo Cabrol
Super boulot que celui réalisé par Olivier Bochu avec la mise à disposition d'un add-on pour le vol
VFR dans les îles australes et à Tahiti. Sont représentées dans cette scène Tahiti, Maria, Rimatara,
Ruturu, Tubuai et Raivavae.
On retrouve dans cette scène entre autres : landclass pour les îles australes et Tahiti,
geomodification du port de Tahiti, 2 nouveaux aéroports (Rimatara et Raivavae), NDB des australes
au bon endroit, Récifs coraliens des îles, Monuments à Papeete et Ruturu, Photo texture à Maria,
léger mesh localisé pour le diadème à Tahiti, Cascade et trou du souffleur à tahiti (effect), traffic AI
pour les australes, bateaux autour des îles, hôtels de luxe sur Tahiti, Lagoonarium et modification de
l'environnement à Tahiti.
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Le P’tit Poly N°3
Le mail de l'auteur : [email protected]
Son site web : http://membres.lycos.fr/thepostman/
Le fichier : http://membres.lycos.fr/thepostman/Austral2006.zip (lire le readme.txt)
A noter qu'Olivier a aussi réalisé d'autres scènes VFR pour la France entière sous FS2000, FS2002
et FS2004. A voir aussi sur son site.
Photos : Gérard, Ugo, Olivier Bochu
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Le P’tit Poly N°3
LES PETITS POTINS DU NET
A l’instar d’autres membres de la division, notre ami Pierre Naigeon (FHAPN pour les intimes et
spécialiste des tours VFR) a passé le cap des 2000 heures de vol. Félicitations à lui ! Quant à ceux
qui se demanderaient comment c’est possible… Filez voler. La réponse se trouve là.
Le saviez-vous, la Polynésie est un paradis pour les plongeurs et depuis la sortie du film Nemo,
certains sont devenus des afficionados des baignades dans les lagons. En tout cas, ce n’est pas notre
PF-ADIR préféré, Nicolas, qui nous contredira. Le hic, c’est qu’il s’y rend en Baron 58…. Si si,
notre ami Vincent l’a pris en flagrant délit de baignade à Bora. Pire, comme il vole réel en
métropole, il a même demandé la création d’un lac artificiel près de Lognes…. On attend la
réponse de la Mairie.
Des fois, les titres des posts dans le forum sont très drôles. Vu récemment : « parler via le
joystick »… Aie Aie Aie çà sent l’overdose… Ce serait y pas mieux avec le micro ???
Sur certains plans de vol, ce n’est pas mal non plus. Notre ami Guillem Josa a vu la dernière fois un
avion volant à 40 006 kts… Normal quand on se fait appeler GTI sur le net et qu’on oublie les
aérofreins sur son Cessna 182….
Nous avons aussi des visiteurs qui viennent faire atterrir un B777 à NTTM….
Et puis les belges non plus ne sont pas en reste. Philippe Maudelonde a même détecté un F15
belge avec 350 passagers… vitesse 5132 kts et 9 minutes pour 832 Nm. Là-dessus, Yann, notre
PF-DIR adoré a même proposé au HQ IVAO un nouvel award : le « GRANDNIMPORTEKOA"
LE TRAINING SE POURSUIT ET LES EXAMENS AUSSI
AUSSI
Depuis le 1er mars 2006, de nombreux pilotes et ATC ont passé avec succès les épreuves leur
permettant d’obtenir un rating supplémentaire et la plupart d’entre eux travaillent dur actuellement
au passage du rating suivant. La division PF tient à féliciter :
Philippe Fléchard
Guillem Josa
Jonathan Zaninger
Jeremy Luca
Philippe Maudelonde
Gérard Becker
Yann Cotte
Daniel Vandewalle
Jean Claude Granthomme
Ugo Cabrol
Jean-Ghislain Colembie
Fabrice Gad
Mehdi Azhari
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FC
C1 et SFC
I1
FC
FC
C1
SC
C1 et SC
SC
SC
FC
SC
FC
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DERNIERES NOUVELLES DES AEROPORTS POLYNESIENS
HAO, aéroport de dégagement
L'aérodrome de HAO (NTTO) qui dessert l'atoll dans l'archipel des Tuamotu pourrait devenir à
terme un aéroport de dégagement pour les vols internationaux. Jusqu'à présent, l'aéroport de
dégagement pour les lignes internationales était celui de Rarotonga dans les îles Cook. A la
demande d'Air Tahiti Nui, le Ministère de l'Equipement étudie actuellement la possibilité d'utiliser
NTTO comme aéroport de dégagement. Ceci permettrait à cette compagnie d'économiser quelques
900 tonnes de carburant par an.
Le projet radar de Tahiti avance
Décidé en août 2004, le projet de radar à Tahiti avance comme
prévu.
Le site retenu, le Mont Marau est maintenant accessible depuis
Papeete par une route de 9 kms et l'on devrait bientôt entamé la
construction du site d'accueil du futur dôme.
Parallèlement, des études techniques sont actuellement en cours
pour la réalisation d'un bloc technique nécessaire au fonctionnement
opérationnel du radar dans la zone Nord de l'aéroport de Faa'a.
Lors de la prochaine parution du P'tit Poly, espérons que les travaux seront en cours.
Les statistiques de trafic 2004 sont parues
Trafic annuel : 68067 vols IFR et 31500 vols VFR
Passagers : 708077 pour intarnational et 1 881713 pour tous les vols domestiques
Réfection de l'axe de la piste de Tahiti-Faa'a
Les travaux sont terminés et tout semble correct. Pour rappel, les airbus A340 de Air Tahiti Nui
avaient subi diverses dégradations suite à des projections de matériaux semblant provenir des zones
revêtues de peinture d'axe de piste. Même si ce fait n'a pas été vérifié par des laboratoires
spécialisés, la réfection de la piste avait été décidée en 2005.
Ouverture des aérodromes de Raroia, Niau et Rimatara
Ces aérodromes viennent d'être ouverts. Air Tahiti a intégré Raroia dans son programme de vol cet
été. Ces aéroports sont accessibles aux ATR 72.
Aérodrome de Raroia
Papeete devient un Hub
Air Tahiti Nui a choisi Faa'a pour ses
correspondances entre Paris, Los Angeles, NewYork et la Nouvelle Zélande.
Remerciements : SEAC Polynésie Française
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GROS FUMEURS S’ABSTENIR !
Par Daniel Vandewalle, PF-TA2
Un incident de vol un peu spécial
En juin 1982, un Boeing 747 de la British Airways avec 263 personnes à bord faisait route entre
Kuala Lumpur (Malaisie) et Perth (Australie) au FL370. Pour une raison inconnue de l'équipage,
l'alimentation d'air du réacteur 4 s'arrêta brusquement alors que l'avion traversait un épais nuage.
Pendant que l'équipage entamait la check-list, les indicateurs du réacteur 2 s'allumèrent et
indiquèrent une panne similaire. Puis vint le tour du réacteur 1 et finalement du réacteur 3. L'avion
se retrouva sans moteurs. Il était à 80 Nm de la terre ferme et à 180 Nm de la piste la plus proche.
L'équipage mit naturellement en œuvre les procédures de redémarrage moteur, impliquant le
maintien d'une vitesse de 250 KIAS tout en tenant compte d'un taux de descente de 2000ft/min mais
la descente se poursuivait inexorablement. Au FL130, l'équipage parvint à rallumer le réacteur 4 et
au FL80, les trois autres réacteurs. Alors qu'il amorçait sa remontée, le réacteur 2 arrêta à nouveau
de fonctionner au FL150. Finalement, le B747 rejoindra Djakarta sur 3 réacteurs.
L'enquête fait émerger un suspect
La survenance d'un tel incident implique directement la mise en place d'une commission d'enquête.
Les premières constatations visibles indiquèrent la présence d'un résidu poussiéreux dans les
réacteurs ainsi que dans les instruments de vol externes de l'avion. Vraisemblablement à cause de la
vitesse, les résidus avaient en outre créé une certaine érosion de la peinture et de certaines pièces
métalliques.
L'analyse des données de vol par les ingénieurs indiqua aussi que la puissance des réacteurs
commença à diminuer quelques 5 minutes avant l'arrêt de ceux-ci. Conséquemment, la vitesse et
l'altitude de l'avion diminuant, le pilote automatique essaya de compenser en augmentant l'angle de
montée jusqu'à la survenance du premier arrêt réacteur et le début de l'impressionnante descente.
L'envoi de la poussière accumulée dans les réacteurs à un laboratoire permit de découvrir que cette
poussière n'était que de la cendre volcanique. Etablissant le parcours de l'avion, les enquêteurs
remarquèrent que celui-ci avait survolé le mont Galunggung en passant au dessus de l'Indonésie…
Volcan Mayon Philippines
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Les effets de la cendre volcanique sur les avions et sur la navigation aérienne
De manière générale, la cendre volcanique est composée de gaz et de roches pulvérisées (on dirait
des flocons de neiges) qui lors du contact avec l'air se transforme en acide sulfurique et en d'autres
substances. L'effet le plus critique est le passage de cette cendre dans la partie chaude des réacteurs.
A très haute température (vers 1100°C), cette cendre a comme particularité de se comporter comme
le sable du fait de sa composition silicatée en devenant une matière ayant un aspect de céramique et
la consistance du verre, une matière qui se colle rapidement aux divers composants moteur, causant
ainsi une perte de puissance voire l'extinction de celui-ci.
En outre, cette matière de vient rapidement abrasive et use les composants moteurs mais également
toutes les autres pièces métallique avec lesquelles elle rentre en contact. Avec la vitesse, cette
matière "sable" donc toutes les pièces métalliques qu'elle rencontre. La finesse de cette cendre lui
permet également de s'infiltrer dans les instruments de navigations externes mais également dans les
systèmes de refroidissement, de conditionnement d'air et d'alimentation en kérozène.
La décomposition de la cendre en acide sulfurique a également des effets corrosifs. Un exemple de
cet effet fut observé la première fois lors de l'éruption du Mont Sainte Helen en 1980 où des avions
ont circulé dans des nuages invisibles composés d'acide sulfurique. Les dégâts occasionnés par la
corrosion furent assez importants (remplacement de pièces de fuselage et des glaces du cockpit.
Les effets corrosifs et abrasifs de cette cendre sont de l'ordre d'un pH 2 (hautement acide) pour le
composé d'acide sulfurique et d'une degré 6 sur l'échelle de Mohs (hautement abrasif, échelle de 1 à
101, 10 étant le degré le plus élevée avec le diamant.)
La consistance de cette cendre a également un effet sur la navigation aérienne. Elle est impossible à
détecter avec les moyens radar embarqués, ce qui rend dangereuse toute rencontre entre cendre et
avion. Les radars embarqués sont en effet sensibles à de fines gouttelettes comme celles qui
composent les nuages mais les cendres volcaniques ont une telle finesse qu'il leur est impossible de
détecter. A titre de comparaison, la réflexion des ondes radar sur un nuage de cendres est 1.000.000
de fois moins importante que sur celle d'un nuage conventionnel.
Depuis l'observation des faits du Galunggung et du Mont Sainte Helen, les éruptions du Pinatabo,
du Sakurajima (Japon), Pacaya (Guatemala), Galeras (Colombie), Hudson et Lascar (Chili), Mt.
Spurr (Alaska), Nyamuragira (Zaire), Sheveluch (Russie), and Manamo (Papua New Guinea) ont
permis également de mieux observer les effets de ces cendre sur le trafic aérien et les retards de
vols.
La seule parade à la détection des nuages de cendres volcanique est l'utilisation des images satellites
dans le domaine infrarouge. Depuis une dizaine d'années maintenant, des progrès considérables ont
été accomplis dans le domaine des satellites d'observation de la terre. Les instruments à bord de ces
satellites (AIRS, MODIS, ASTER) deviennent de plus en plus performants et les méthodes de
traitement d'images permettent d'obtenir des données de plus en plus précises sur les émissions de
gaz volcaniques ou sur les variations de températures des lacs de cratère volcanique. L'outil
satellitaire est particulièrement utile en Indonésie, dont la chaîne volcanique s'étend sur plusieurs
milliers de km, et où beaucoup de volcans sont d'accès difficile.
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Le P’tit Poly N°3
L'OACI tient compte du phénomène
Avec l'incident de 1982, l'OACI (notre IVAO réelle) mit en place directement une commission
chargée d'étudier ce phénomène, d'autant que NOTAMs et SIGMET (SIGnificant METeorological
events) ne comportaient aucune indication quant à la présence d'éventuels nuages de cendre
volcanique.
En 1988, les Etats membres de l'OACI adoptaient une réglementation destinée à la fourniture
d'alertes aux pilotes en cette matière. Cette alerte prend la forme d'un bulletin, le VAR (Volcanic
Activity Report) comportant un certain nombre d'observations concernant la localisation, les durées
et nature des nuages de cendres observés. Ces informations sont transmises aux CTR concernés de
façon à ce qu'ils puissent être diffusés aux pilotes.
La coopération s'est également
développée entre l'OACI et les divers
instituts d'observations volcaniques,
permettant l'établissement en 1992
d'une nouvelle réglementation visant
à établir un bulletin de prévisions
toutes les 4 heures et des prédictions
sur les 12 heures au travers des
SIGMET puis à la création du
International Airways Volcano Watch
(IAVW), née d'un travail commun entre l'OACI, l'Organisation Mondiale de la Météo (OMM),
l'Union Internationale de Géodésie et de géophysique et l'Organisation Mondiale des Observatoires
de Volcans (les volcans actifs sont repris sur la carte ci-jointe source :
http://www.activolcans.info/).
L'IAVW travaille à deux niveaux : l'observation (utilisation de satellites et des VAAC) et l'alerte
(utilisation des SIGMET à l'initiative des centres de veille météorologique (CVM) sur leur zone de
responsabilité (Flight Information Region, FIR).
Les VAAC (Volcanic Ashes
Advice center - Centre d'avis des
cendres volcaniques) sont au
nombre de 9 et permettent
d'assurer une couverture quasi
mondiale (voir carte ci-dessous)
afin d'assurer au CVM une
expertise sur la localisation et le
déplacement des nuages de
cendres.
Ces centres sont
Anchorage, Buenos Aires, Darwin,
Londres,
Montréal,
Tokyo,
Washington,
Wellington
et
Toulouse qui est en charge de la
zone couvrant l'Europe, la Russie,
le Moyen-Orient, le plateau indien, l'Afrique et la moitié de l'Atlantique Sud ainsi qu'une partie de
l'Océan Indien.
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Le P’tit Poly N°3
Le transport et la dispersion (évolution de la concentration en particules de cendre) dans
l'atmosphère sont calculés par un modèle de prévision numérique. Le VAAC de Toulouse utilise un
modèle nommé MEDIA (Modèle Eulérien de Dispersion Atmosphérique) qui est une adaptation à
la cendre volcanique d'un modèle de transport et dispersion de particules radioactives développé par
Météo-France à la suite de l'accident nucléaire de Tchernobyl. Il utilise également le modèle TRAV
((TRAjectoire de rejets Volcaniques) basé sur les champs météorologiques fournis par les modèles
de simulation météo, notamment ARPEGE.
A Montréal, le VAAC utilise le modèle CARNEM ( CANadian Emergency Response Model ) qui
est un modèle tri- dimensionnel de type eulérien pour le transport des polluants atmosphériques à
moyenne et longue distance
Le VAAC de Toulouse fournit donc des cartes de visibilité. Les contours du nuage de cendre sont
donnés sur 4 tranches atmosphériques :
-de la surface au niveau de vol 180 ( 500 hPa ~ 5500 m.)
-du FL180 au FL340 ( 250 hPa ~ 11000 m.)
-du FL340 au FL530 ( 100 hPa ~ 16000 m.)
-de la surface au FL530 ( intégration sur les 3 tranches précédentes. )
toutes les 6 heures jusqu'à 36 heures d'échéance, soit 24 cartes réparties en 3 pages.
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Le P’tit Poly N°3
Il fournit aussi des cartes de trajectoires prévues pour le nuage de cendre sont fournies pour 8
niveaux, du niveau de vol FL050 (soit environ 1500 m). au niveau de vol FL530 (environ 16000
m.) jusqu'à 36 heures d'échéance, soit FL050, FL100, FL180, FL240, FL300, FL340, FL390 et
FL530. Les trajectoires sont établies sur un plan horizontal et sur un plan vertical.
Pour en savoir plus
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http://volcano.und.edu/
http://www.volcanolive.com/
http://www.activolcans.info/
http://www.bom.gov.au/info/vaac/index.shtml
http://www.ulb.ac.be/espritlibre/html/el042005/24.html
http://www.nw.faa.gov/releases/volbook.htm
http://www.icao.int/anb/iavwopsg/
http://www.meteo.fr/aeroweb/info/vaac/homepage/findex.html
LA CUISINE A GIGI
Les chevrettes au curry
Ingrédients pour 6 personnes :
Préparation :
700 ou 800 g de chevrettes (ou
crevettes) décortiquées,
1 gousse dail,
1 oignon,
beurre,
sel / poivre,
curry,
lait coco (20 cl)
Peler et hacher l'ail et l'oignon. Les faire fondre dans du
beurre.
Ajouter les crevettes et faire revenir le tout. Saler, poivrer et
ajouter le curry (1 bonne cuillerée à café).
Verser le lait coco. Baisser le feu car le coco ne doit pas
bouillir. Laisser mijoter quelques instants.
Servir avec du riz.
Avec la complicité d’Isabelle,
http://tahiti.75cl.com/
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Tamaa maitai !
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Le P’tit Poly N°3
C’EST AUSSI VOTRE P’TIT POLY !
Et oui, le P’tit Poly reprend…
Le staff avait décidé dans le temps de créer un journal Polynésien. C’est ainsi que naquit le P’tit
Poly. Un numéro sortait tous les mois. On pouvait lire de tout dedans : L’Edito, Les Potins, Les
Nouveaux, Les Add-ons… Deux numéros sortirent. Décembre 2005 et Janvier 2006. Puis… Plus
aucune nouvelle.
Décidant de ne pas laisser tomber, une bande d’accros polynésiens ont décidé de reprendre ce P’tit
Poly. Et voici le numéro 3, sorti 7 mois trop tard… en format PDF afin que vous puissiez
l’imprimer et le lire partout : Métro, Boulot, Dodo !!! Et bien sûr, devant son ordinateur !
Mais ce P’ti Poly, c’est aussi le vôtre. Une idée d’article, une info, un bel add-on que vous voulez
faire partager aux copains,… 'aita pe'ape'a ! Un simple mail à un membre du staff et le tour est
joué ! Votre contribution paraître dans ces pages.
Amicalement de toute l’équipe !
Ugo Cabrol
LA PUB
Le Bar des Pilotes
"Chez Ginette" vous offre un cocktail….
Chez Ginette
Le BORA BORA
est heureux de vous accueillir tous
les jours de la semaine.
Maururu roa to oe haere roa mai
ite fare nei
Après un petit vol dans nos îles,
venez donc vous rafraîchir à Bora
Bora.
La bière est fraîche, les cocktails
délicieux, la musique douce et
l’ambiance super !
On vous attend pour faire la bringue !
10 cl de jus d'ananas
6 cl de jus de fruits de la passion (maracuja)
1 cl de sirop de grenadine
1 cl de jus de citron
Mélanger le tout au shaker
Servir dans un verre long drink
ou un tumbler avec quelques glaçons
Pour la décoration, on peut ajouter un
morceau d'ananas.
Maeva tatou !
© IVAO Division Polynésie Française
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Le P’tit Poly N°3
LES SCREENS
Voici les 5 screens choisis pour Le P’tit Poly n°3. Bravo aux photographes !
Vincent Bazillio
Christophe Villars (Darkris)
Vincent Bazillio
Anto
Manon
© IVAO Division Polynésie Française
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