Problèmes de Transport à Paris

Master - II Expertise économique & juridique des
Systèmes d’information
THEME: Innover et optimiser : Recherche opérationnelle et optimisation
Problèmes de Transport à Paris
Professeur - Emil SIMION
Présenter Par :
• Sopio Khvedelidze,
• Mohamed Toungara
• Luis Grangè,
• Natia Alavidze
1
SOMMAIRE :
1. Transport growth and the role of transport in the economy.. Error! Bookmark not defined.
2. Common transport in ILE DE FRANCE .............................. Error! Bookmark not defined.
3. Transport policy .................................................................... Error! Bookmark not defined.
4. The growth of transport in Ile de France .............................. Error! Bookmark not defined.
5. The project Express............................................................... Error! Bookmark not defined.
6. The case study about CDG EXPRESS ................................. Error! Bookmark not defined.
7. Other case practises to reach airport ..................................... Error! Bookmark not defined.
2
1. La croissance des transports, et le rôle des transports dans l’économie.
Le transport est le service de consommation intermédiaire, il représente un auxiliaire de l’activité
professionnel, des loisirs ou de la production. La production des services de transport est une activité à forte
intensité capitaliste. Le transport fait l’ensemble de: routes, de chemin de fers, des camions des locomotifs, des
avions, des inputs: (des carburants de l’électricité), du travail (des camionner, des ouvriers, des cheminots, des
pilots) et du temps. Une caractéristique importante des infrastructures de transport est leur longue durée de la
vie. Une caractéristique plus nouvelle qui s’affiche c’est la longueur de la période de construction. Il faut
encore plus longtemps pour faire accepter le principe et le tracé d’une voie routière ou ferrée. Une autre
caractéristique majeure est qu’une large part du travail nécessaire au transport est fournie en dehors de marché
par des usagers eux-mêmes qui conduisent leurs propres véhicules. Le transport est ainsi une
autoconsommation, mal apprécié par la comptabilité nationale et souvent oubliées dans les raisonnements
économiques. Le temps est incontournable dans les transports dont la vitesse est un attribut essentiel. Les
gains de temps engendrés constituent un des principaux du choix du moyen du transport. La notion du marché
du transport est une abstraction dangereuse, elle regroupe des services et des champs d’activité bien différents
en termes de demande, d’offre de technologie de cout. Pour mieux fonctionner il faut décomposer le marché
des transports entre différents services du transport et considérer qu’aucun mode de transport n’est pas
supérieur à l’autre. Cela dépend du trajet et de besoin d’usager. Le marché des transports est segmenté par la
dimension géographique. Quand on a A offre et B demande la surcapacité en A ne compense pas la souscapacité en B. La distance compte, elle continue d’être un obstacle et introduire une viscosité dans des
relations économiques entre espaces.
Mesure et limites des quantités des transports.
Le concept de quantités physiques dans les transports sont simples en apparence. Tout d’abord le transport
désigne un flux des voyageurs et de marchandises déplacés sur la distance donnée. La quantité de transport des
voyageurs s’exprime en voyageur-kilomètres, dans le cas de marchandises elle est mesurée en tonneskilomètres. Le trafic désigne la circulation des véhicules, il est mesuré par veh-kilomètres en rappelant que les
véhicules sont très différents.
Transports des personnes.
Le transport des personnes est la distance totale parcourue par l’ensemble des voyageurs. L’unité de quantité
est un déplacement d’un voyageur sur un kilomètre.
Transport des marchandises
La tonne ou tonne-kilomètre est la seule unité utilisé dans Le Mémento de statistiques des transports édité par
le ministère, ni le volume, ni la valeur des biens transportés ne sont pas utilisés, alors que ces données sont
plus cruciales que le poids pour le choix économique du système du transport.
Merchandise transportation Paris & Region
The equation used to calculate the total cost of Marchandise
3
Today, companies are obliged to know the cost of transporting their merchandise before starting the project.
Objectives and strategies is to reduce the minimum transportation costs.
Important information the transport of merchandise by train and cargo are valued by companies.
With the problems of city traffic and other problems companies prefer transportation by train.
===Î Sites 1
TRAIN A
TRAIN B
TRAIN C
Demand of Merchandise
*
Paris
A
20
17
1
50
==Î Sites 2
TRAIN A
TRAIN B
TRAIN C
Demand
EQUATIONS
X1A+X1B+X1C
X2A+X2B+X2C
X3A+X3B+X3C
Régions X Région Z Offer
B
C
Sales Merchandise
15
4
500
3
9
100
10
5
200
150
600
800
A
B
C
50
50
50
100
150
Offer
400
100
100
600
500
100
200
800
500
100
200
The equation used to calculate the total cost of Marchandise
20(A1)+15(B1)+4(C1)
17(A2)+3(B2)+9(C2)
1(A3)+10(B3)+5(C3)
500
100
200
Calculating total costs of two sites
(G6*G12)+ (H6*H12) + (I6*I12) + (I7*I13) + (H14*H8) + (I8*I14) « calculated as d’Excel »
Other methods
(20*50)+(15*50)+(4*400)+(17*0)+(3*0)+(9*100)+(1*0)+(10*100)+(5*100) =5 750,00 € sum total is for
sites 1 & 2.
Circulation des véhicules.
Une autre façon d’appréhender l’activité phtisique du transport est de mesurer la circulation des véhicules.
Elle se mesure en véhicules x kilomètres. Ce qui compte c’est la circulation totale.
4
2. Transport commun en Ile de France
Paris est une ville la plus peuplée et capitale de la France de la région Île-de-France et unique communedépartement du pays, se situe au centre du bassin parisien, sur une boucle de la Seine.
La commune de Paris compte environs plus de 2,2 millions d'habitants.
Les questions qui se pose autour de la théorie du transport comment l'autorité organisatrice des
transports en commun de la région. Permettaient-ils de réaliser près de 3,8 millions de déplacements par
jour ?
Les transports en commun en Île-de-France sont constitués essentiellement par les réseaux de métro, RER,
train, tramway/tram-train et d'autobus.
Les transports en commun de l'agglomération parisienne offrent plusieurs modes de transports distincts. La
ville de Paris et sa proche banlieue sont desservies par le métro, système ferroviaire où les stations sont très
proches. Au-delà des limites de la ville, l'Île-de-France est couverte par les lignes du RER et celles du
Transilien, créant un réseau ferroviaire étendu. L'offre est complétée localement par un réseau très
développé de lignes d'autobus et par quelques lignes de tramways.
Les transports en commun d'Île-de-France sont exploités par plusieurs sociétés suivant les lignes et les
modes de transports, constituées ou représentées par :
•
•
la RATP, entreprise publique, qui exploite des modes de transports couvrant Paris et sa proche
banlieue (métro, bus et, partiellement, les lignes A et B du RER) ;
la SNCF, entreprise publique ferroviaire nationale, qui exploite les trains de banlieue ainsi que, en
totalité, les lignes C, D et E du RER et, partiellement, les lignes A et B de ce réseau)
Métro
En Île-de-France, les lignes de métro lourd se trouvent toutes dans Paris et sa proche banlieue. Le métro de
Paris est un mode de transport ferroviaire principalement souterrain couvrant, en un réseau maillé, la ville de
Paris et, avec des extensions radiales, sa proche banlieue. Il se caractérise par un gabarit assez étroit (2,40
m) et des stations rapprochées (548 m en moyenne).
Les lignes actuelles assurent ; la proche banlieue n'est desservie que par des prolongements de certaines de
ces lignes. De fait, le métro ne permet pas de passer d'une commune de banlieue à une autre sans passer par
Paris ; toutefois, certains prolongements longs desservent successivement plusieurs communes (ainsi, la
ligne 8 dessert à son extrémité sud-est
Charenton-le-Pont, Maisons-Alfort et Créteil). Sa faible vitesse commerciale interdit également son
prolongement vers la banlieue éloignée (sauf pour les « longues » lignes équipées des matériels MP 89 et
MF 77 ou des nouvelles rames MF 01 et MP 05, c'est-à-dire les lignes 1, 7, 8, 13 et 14, prochainement les
lignes 2 et 4).
Entré en exploitation en 1900, le métro parisien comportait en juillet 2007, seize lignes dont deux branches
bis et 298 stations, dont 242 à Paris même et 56 en banlieue (59 en 2008). La ligne la plus récente, la ligne
14, entrée en service en 1998 est entièrement automatisée. Aujourd'hui, les aménagements portent sur des
prolongements vers la proche banlieue consistant à reprendre les branches « rapides » des lignes 7 (Villejuif)
et 13 (Gennevilliers) : cinq prolongements représentant environ 15 km sont planifiés pour 2012. Le métro
parisien est intégralement exploité par la RATP.
5
Trajet le plus court.
Le graphe suivant représente des temps de trajets en métro de 8 stations différentes.
Envisageons que nous nous trouvons au point de départ en station A. Nous allons dans un premier
temps chercher les trajets les plus rapides depuis A vers chacune des 7 autres stations.
Pour cela, nous allons utiliser la méthode de Dijkstra :
6
A
B
C
D
E
F
G
H
résultat
0
9A
∞
∞
∞
A
8G
∞
3A
8G
∞
12G
9G
3A
∞
17B
A,G
0
∞
14B
∞
9G
3A
0
∞
12G
AGB
0
8G
14B
12G
9G
3A
14F
AGBF
0
8G
∞
19E
14B
12G
9G
3A
14F
AGBFE
0
8G
19E
14B
12G
9G
3A
14F
AGBFED
0
8G
18H
14B
12G
9G
3A
14F
AGBFEDH
0
G
H
B
G
G
A
F
8
18
14
12
9
3
14
AGBFEDHC
Pour aller plus loin, imaginons un temps de marche qui relie une ligne de métro à l’autre. Ce temps
diffère selon les stations.
Villes
B
C
D
E
F
temps
2min
2min
3min
1min
2min
d’escale
Nous cherchons ici à calculer le trajet le plus rapide depuis A vers H.
G
5min
H
2min
Le graphe sera modifié comme suit :
L’algorithme de Dijksta donne
7
A
0
B
9A
C
D
E
F
0
A
∞
∞
∞
17G
∞
14G
9
∞
0
9A
∞
15B
0
9A
0
0
0
9A
9A
9A
∞
23E
23E
23E
16B
0
9A
23E
G
3A
H
Résultat
A
3
∞
20B
14G
3A
20B
A,G B
15B
14G
3A
20B
A,G,B, F
16B
16B
16B
15B
15B
15B
14G
14G
14G
3A
3A
3A
20B
20B
20B
16B
15B
14G
3A
20B
A,G,B,F E
A,G,B,F,E D
A,G,B,F,E
H
A,G,B,F,E,H
C
∞
16B
A
A,G
Le trajet le plus rapide de A à H est donc A, B, H
RER-réseaux expresse régional
Le réseau express régional (RER) est un réseau ferroviaire urbain desservant à la fois Paris et sa banlieue. Sa
création date de la fin des années 1960, lorsque des lignes de banlieue préexistantes furent reliées entre elles
ou réutilisées, afin d'améliorer les échanges entre Paris et sa banlieue et de connecter les différentes gares
parisiennes. Dans Paris intra-muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples
correspondances avec le métro ; en banlieue, certaines lignes desservent des zones situées jusqu'à 50 km de
la capitale.
En 2012, le réseau express régional d'Île-de-France est composé de cinq lignes, dessert au total 257 points
d'arrêt dont 33 à Paris (gares et haltes confondues) répartis sur 587 kilomètres de voies, dont 76,5 kilomètres
situés sous terre, principalement dans sa partie centrale.
Tramway
L'agglomération parisienne disposait autrefois d'un réseau de tramway de 960 km. celui-ci a été
progressivement remplacé par le bus à compter des années 1930. Les derniers tramways parisiens ont
disparu dans les années 1950.
Il a été progressivement réintroduit à compter de 1992 (ligne T1) car il apparait aujourd'hui comme un mode
de transport idéal pour assurer la desserte transversale qui manque en banlieue (les lignes du Transilien étant
plutôt radiales) : il nécessite des investissements relativement modérés et dispose d'une capacité
intermédiaire entre le bus et les moyens de transport lourd (métro, trains).
En 2012, le réseau tramway comporte donc quatre lignes en activité en Île-de-France, toutes situées à la
périphérie de la ville de Paris ou dans la proche banlieue parisienne. Chaque ligne demeure jusqu'à présent
isolée, et chacune possède son propre dépôt et son matériel spécifique, parfois incompatible avec les autres
8
lignes. Elles ont toutes en commun d'être en site propre, d'assurer des liaisons perpendiculaires aux dessertes
ferroviaires lourdes (métro, train) et de circuler dans la petite couronne (lignes T1, T2, T4) ou à la périphérie
de Paris intra-muros (ligne T3). Deux lignes réutilisent d'anciennes installations ferroviaires (lignes T2 et
T4). Ces quatre lignes ne constituent donc pas de fait un véritable réseau cohérent.
Huit nouvelles lignes ainsi que six prolongements sont planifiés ou en cours de construction.
Train
Les autres lignes ferroviaires de la région francilienne, au nombre de huit, font partie du réseau Transilien,
toutes exploitées par la SNCF. Elles desservent principalement les gares d'Île-de-France, mais aussi
quelques-unes situées en Haute-Normandie, en Picardie et en région Centre. Transilien est ainsi l'héritier des
trains de banlieue qui existaient depuis la fin du XIX siecle.
Alors que les cinq lignes du réseau express régional d'Île-de-France (RER) traversent de part en part le soussol parisien (« traversée » escomptée seulement en 2020 pour ce qui est de la ligne E), les huit autres lignes
« Transilien » partent et aboutissent dans les grandes gares parisiennes, à l'exception de la ligne U reliant la
communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines au quartier d'affaires de La Défense sans
transiter par Paris.
Bus
L'agglomération parisienne est parcourue par un important réseau de transport routier de voyageurs,
permettant la desserte de l'ensemble de la région parisienne, de jour comme de nuit, à travers plusieurs
organismes. La majorité des lignes sont exploitées par de grandes entreprises de transport comme la Régie
autonome des transports parisiens (RATP), la SNCF à travers sa filiale Keolis ou dans le cadre de l'activité
Transilien, Veolia Transdevles autres l'étant par des entreprises familiales indépendantes.
3. La politique des transports.
Les politiques sont un élément crucial du système des transports. Elles agissent sur la demande, plus
nettement encore sur l’offre, sur les marchés et finalement sur les résultats. Une approche par les seules
infrastructures serait à l’évidence trop restrictive car si les choix d’infrastructures déterminent assez
largement le système de transport, ces choix sont eux-mêmes conditionnés par les orientations plus
générales de la politique des transports. Les politiques se définissent par les objectifs qu’elles cherchent à
atteindre et par les instruments qu’elles mettent en œuvre. Les objectifs affichés, tels qu’ils apparaissent
dans les textes officiels, sont assez consensuels: développement de la mobilité, protection de
l’environnement, contribution à l’aménagement du territoire, contribution à la justice sociale, etc.
Trois lignes de forces majeures se dégagent clairement dans des décisions gouvernementales prises en
matière de transport au cours des dernières décennies. La première est l’ouverture des marchés des services
de transport à la concurrence. La seconde est la décentralisation. La troisième, plus récente, tend à devenir
un dogme dominant, la politique dite de « report modal » ou « transfert modal ». Il s’agit en clair de prélever
des ressources sur les déplacements automobiles et de subventionner les « modes alternatifs à la route » et
dans certains cas comme Paris de gêner la circulation automobile pour la limiter. Avant d’examiner les
caractéristiques des politiques conduites, un détour par la politique européenne n’est pas inutile.
Contexte européen.
9
La politique des transports nationale est en partie contrainte ou orientée L’influence de «Bruxelles» sur
les politiques de transport des pays membres, et donc de la France, est assez forte en termes d’idées et de
réglementation, mais faible en ce qui concerne le financement.
A Paris le trafic routier est tellement saturé qu'il n'y a presque aucune alternative en dehors des
transports en commun.
Productions des normes.
L’Union a été et reste active dans la production de règles et de normes communes aux pays membres.
Cette harmonisation a été très importante dans le domaine de l’environnement. Les normes de rejets
maximaux autorisés (grammes de tel polluant par kilomètre pour tel véhicule) ont été négociées et décidées
à Bruxelles pour les voitures d’abord, pour les véhicules utilitaires ensuite. Ces normes ont été révisées à la
baisse au cours du temps.
Stimulation de la concurrence.
L’une des idées-forces défendue par l’Union européenne concerne les bienfaits de la concurrence.
L’Union a régulièrement plaidé en faveur de la concurrence à l’intérieur de chacun des modes comme
facteur d’augmentation de la productivité. Cela est vrai dans le domaine routier et dans le domaine aérien
notamment, qui sont maintenant très largement « libéralisés». Cela a également été vrai dans le domaine
ferroviaire.
Réseau transeuropéen
Une autre caractéristique de la politique des transports de l’Union est l’importance donnée au réseau
transeuropéen de transport. Ce RTE-T est une liste d’une trentaine de projets prioritaires et en général
plurinationaux. L’effet-frontière qui freine les échanges de biens et de personnes entre les différents pays
d’une union économique restera important, de sorte que les frontières sont généralement (il y a quelques
exceptions) les lieux où le manque d’infrastructure de transport est le moins marqué. Tous ces projets ont été
proposés sans analyses coûts-bénéfices préalables.
Tarification au cout marginal.
La tarification au coût marginal est en fait en concurrence avec d’autres principes de tarification (au
coût moyen, à la Ramsay-Boiteux, etc.), et qui ignore le financement des infrastructures, est également
devenu un principe bruxellois. Il y a une contradiction évidente entre un principe de tarification et un
objectif de rééquilibrage modal. Au départ, la tarification au coût marginal devait s’appliquer à tous les
modes. À l’arrivée, elle ne s’applique qu’au mode routier. L’activité de l’Union n’est pas seulement
réglementaire, elle est également budgétaire. L’Union dépense de l’argent pour les transports. Elle le fait
selon deux chapitres budgétaires distincts : au titre de la politique régionale, et au titre du réseau
transeuropéen de transport.
L’ouverture à la concurrence.
Le secteur a longtemps été marqué par un degré élevé de réglementation et de contingentement, mais celuici a été progressivement réduit. Pour le transport routier de marchandises, la libéralisation est depuis la fin
des années quatre-vingt-dix à peu près complète, y compris pour les trafics internationaux
(1993) et pour le cabotage (1998). Cette concurrence accrue a engendré des excès (surcharges, dépassement
des horaires de conduite, etc.) mais elle a conduit à une augmentation de l’offre et à la baisse des prix.
Demande de transport.
10
Dans une économie où la libre circulation des personnes est un droit fondamental, le premier objectif des
infrastructures de transport est de faciliter la mobilité des citoyens. Il est donc important de comprendre les
raisons profondes qui conduisent les gens à se déplacer et déterminent ainsi les besoins de transport. Il
apparaît que la mobilité des personnes suit des « lois » très stables. Ces lois sont très largement liées au
mode de vie de la population ainsi qu’à l’organisation du territoire, à sa géographie ainsi qu’au type de
développement des villes. S’il existe des marges de substituabilité possibles entre modes de transport.
4. La croissance du transport en Ile de France.
Demande des transports locaux.
Transport collectif.
Près de 8,3 millions de déplacements se font chaque jours en transport collectif, c’est 1,5 millions de plus
qu’en 2001. 2,2 millions de déplacements quotidiens en transport commun se font dans Paris. Ces
déplacements se sont augmentés de 16% entre 2001 et 2010. 2,9 millions de déplacements se font entre Paris
et lDF reste d’IDF. 51% des déplacements effectués en IDF sont ceux entre domicile et lieu de travail ou
lieu des études. Les Déplacements domicile-loisirs et déplacements secondaires liés au travail ont doublé en
dix ans.
Nombre des déplacements par jour en transport collectif.
1963
6 000 000
1983
6 200 000
1991
6 700 000
2001
6 800 000
2010
8 300 000
Un réseau de plus en plus utilisé en dehors des heures de pointe.
¾ Hausse limité de 4% dans 10 ans à la période de pointe du matin. (7h-9h)
¾ Forte hausse en plein milieu de la journée 33% (9h-16h)
¾ Un volume de déplacements du soir pendant l’heure de pointe s’approche à celle du matin.
L’évolution des déplacements en transport collectif entre FGT 2001 et 2010 est cohérente avec la
fréquentation des réseaux. Forte croissance de tous les modes de transport métro rer, bus, train, tramway.
Le nombre des déplacements en voiture se stabilise.
Au cours de la dernière décennie, les déplacements en voiture se sont stabilisés autour de 15,5
millions, un volume en très légère croissance de 0,6 % par rapport à 2001, à comparer à l’évolution globale
des déplacements de 17 % sur la même période. La voiture reste toutefois le principal mode motorisé utilisé
par les Franciliens. Les déplacements effectués en voiture sont courts en moyenne : 6,1 km en 2010 contre
6,4 km en 2001. La diminution de leur portée s’explique en partie par la baisse des déplacements radiaux qui
se font sur longue distance.
¾ 0,5 million de déplacements en voiture sont effectués dans Paris, en diminution significative de 35
% par rapport à 2001.
¾ 7 % des déplacements dans la capitale sont réalisés en voiture.
11
¾ Les déplacements en voiture des Franciliens ont diminué à la période de pointe du matin (- 8 %
entre 7 h et 9 h)
¾ Alors qu’ils ont augmenté aux heures creuses (+ 7 % entre 9 h et 16 h) et à la période de pointe du
soir (+ 6 % de 16 h à 19 h).
13,7 millions de déplacements en voiture se font hors de Paris ; ce mode y est dominant et en légère
augmentation (+ 6 %) depuis 2001.
Croissance de deux-roues motorisés.
Avec 0,6 million de déplacements quotidiens, l’usage des deux-roues motorisés a fortement augmenté
entre 2001 et 2010 (+ 34 %). Les déplacements en deux-roues motorisés ont ainsi plus augmenté que ceux
réalisés en voiture. L’ensemble des déplacements en modes individuels motorisés a au total augmenté de 0,2
million, soit + 1,5 %.
Des modes actifs en pleine croissance.
Entre 2001 et 2010, le nombre quotidien de déplacements en vélo a été multiplié par deux pour
atteindre 650 000 déplacements par jour. Cette hausse a été surtout sensible dans le coeur de l’agglomération
francilienne. Dans Paris, les vélos en libre service représentent 27 % des déplacements à vélo. Le vélo est
surtout un mode de déplacement de proximité, avec une portée moyenne de 2 kilomètres. Ses usagers sont
pour 60 % des hommes, actifs à 56 % qui l’utilisent pour leurs déplacements liés au travail (38 % des
déplacements à vélo sont liés au travail). Étudiants et élèves du primaire ou du secondaire réalisent quant à
eux 21 % des déplacements à vélo.
5. Projet CDG express :
Le projet CDG Express prévoit de relier directement (sans arrêt intermédiaire) et en 20 minutes maximum,
la gare de l’Est à l’aéroport Paris - Charles-de-Gaulle. CDG Express assurera un service confortable et fiable
aux passagers aériens en transfert :
un train attendra en permanence les passagers sur des quais dédiés ;
la fréquence prévue est d’un train toutes les 15 minutes avec départs à heure fixe ;
le service fonctionnera toute l’année, sur une amplitude horaire très large et offrira une ponctualité
absolue.
Des services complémentaires pourront être mis à disposition des usagers, en gare de l’Est ou dans les
trains : enregistrement des vols, informations en direct sur les vols au départ et à l’arrivée...
¾
¾
¾
Réaliser une desserte adaptée à un aéroport international
Comme Londres, Oslo, Stockholm, Hong Kong, ou encore Tokyo, la plupart des grandes villes
européennes et mondiales bénéficient d’une liaison ferroviaire express entre leur centre-ville et leurs
principaux aéroports.
Aujourd’hui, l’aéroport Paris - Charles-de-Gaulle se place au deuxième rang mondial en termes de
passagers aériens internationaux. Mais sa desserte ne se situe pas au niveau des standards internationaux et
demeure mal perçue par les passagers aériens, en particulier étrangers, en voyage d’affaires ou de tourisme.
En créant une nouvelle liaison ferroviaire rapide, le projet CDG Express propose une desserte à haut niveau
de service aux passagers aériens.
Offrir une desserte fiable et adaptée aux besoins de tous les usagers aériens
12
Plus de 80 % des déplacements entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle s’effectuent par la route. En
raison des embouteillages presque permanents sur les autoroutes A1 et A3, le temps de parcours entre le
centre de Paris et l’aéroport peut varier d’une demi-heure à plus de deux heures, créant ainsi le stress d’un
rendez-vous manqué ou d’un avion raté.
L’amélioration de la desserte ferroviaire de l’aéroport Charles-de-Gaulle représente un enjeu majeur
pour la compétitivité économique et commerciale de Paris et de sa région. En créant les conditions idéales
pour le transfert des passagers aériens, le projet CDG Express participe à l’image positive de la capitale à
l’international. a part de marché du transport ferroviaire pour les passagers aériens de l’aéroport ParisCharles de Gaulle atteindra 42% après la mise en service de CDG Express, soit presque un doublement de la
part de marché du rail sur cette liaison.
6.Etude de cas : Le projet CDG Express
Calculons les chemins les plus rapides entre(le train RER B, Voiture & CDG
express) : pour se rendre à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) à partir de gare de
l’EST.
Aéroport (CDG)
Gare de l’Est
Projet CDG express
RER B
Voiture
Selon la Théorie de graphe : β(X) est le cout estime entre un point A vers un point B
Le cout entre Paris Est en (CDG Express)===Î Aéroport = β1(X1) ===Î20mn
Le cout entre Paris Est en (RER B)====Î Aéroport = β2(X2)========Î50mn
Le cout entre Paris Est (Voiture)====Î Aéroport = β3(X3)========Î1h30mn
On observe que Le CDG Express est le plus rapide, après le train et enfin la voiture qui prend plus
de temps parce qu’il y a des embouteillages de la circulation, en plus le trajet n’est pas directe. Ce
qui faite que la voiture prend plus de temps, après le train fait beaucoup d’arrêt avant d’arrive à
l’aéroport.
Le futur CDG Express va beaucoup facilités la vie des usages.
7. Formulation as a Lineair programming problem
Case Studies (Theory of Graph)
The objectives of the graph theory
Use the stepping-stone method to obtain an improved solution
13
Test the solution of optimality
Paris
Cergy
Airport
Antony
Distance between Paris and airport = λ(A)
Distance between Airport and Antony= λ (B)
Distance between Antony and Cergy= λ (C)
Distance between Cergy and Paris= λ (D)
Distance between Pais and Antony= λ (X)
Cost between arets = λ
According to the theory of graph was 4 summits and 5 arêtes.
A=(Cergy, Paris); (Cergy, Antony); ( Paris, Antony); (Paris, Aéroport); ( Antony, Aéroport)
This method allows to find the shortest distance.
It also allows to find another route if a problem on the roads.
If a problem between Paris and Airport, the solution is :
Paris =======Î Antony=====Î Airport = λ(X) + λ(B)
With the development of cities and population growth, transportation companies seeking optimal solutions,
the shortest routes and the least expensive.
14
15