Les pratiques des usagers de la route

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Les pratiques des usagers de la route
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Mary Bazire
1
Les
pratiques
des
usagers
de la route
Université Paris 8 - [email protected]
Patrick Brézillon
Université Paris 6 - [email protected]
Brigitte Cambon de Lavalette
INRETS - [email protected]
Charles Tijus
Université Paris 8 - [email protected]
Usages de la route et transgression des normes de
circulation (Projet 10 - 2003)
Action concertée incitative « Sécurité routière et société » - Séminaire 27 & 28/10/2004 - Paris
1. Introduction
Rappelons quelques chiffres à propos des accidents de la route: En 2003, 90 220 accidents
corporels ont été recensés par l’observatoire national de la sécurité routière avec 5731 personnes
tuées (chiffre en baisse de 20,9 % par rapport à 2002). Pour notre étude, la relation entre
l’infraction et l’accident a bien souvent été soulignée (Lagarde & coll., 2004) l’accident étant alors
décrit comme le résultat d’une infraction. Or, les infractions à la réglementation routière
représentent un phénomène extrêmement courant.
Ainsi, toujours en 2003, les infractions enregistrées par les services de police ou de gendarmerie
ont porté sur l’invalidation de 20 967 permis et le retrait de 4,5 millions de points (source :
http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr). Ces derniers chiffres, représentant « la partie
émergée de l’iceberg », font état d’une fréquence élevée de transgression des normes de
circulation routière et justifient à eux seuls l’intérêt qu’il y a, du point de vue de la sécurité, à aborder
ce sujet. Avec un tel taux de transgression des règlements, comment expliquer la tolérance des
conducteurs à la dangerosité à laquelle ils s’exposent ? S’agit-il d’un problème de refus des normes
ou d’un problème d’inadéquation des normes imposées aux usages ?
Nous tentons d’expliquer une partie de ces transgressions (hors transgressions volontaires) en
postulant une interprétation erronée de la signalétique routière lorsque le contexte de l’usager de la
route induit une prise de décision vers une action non prescrite par le code de la route. Nous
entendons le terme de « norme » au sens de norme légale, ou réglementation et non pas au sens
de normes comportementales admises par les usagers (voir Amalberti, 2001). Notre hypothèse est
que la transgression des normes de circulation routière relève à la fois d’un problème de normes et
d’un problème d’usage. Plus particulièrement, nous considérons que l’écart observé entre les
normes prescrites et les usages pratiqués est analysable en terme de contexte.
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2. Problématique
La mise en place des normes de circulation routière repose sur des préoccupations sécuritaires,
ainsi que, par la suite, sur la nécessité de réguler le trafic (Cambon de Lavalette, 1999). Cependant,
du point de vue de l’usager, les normes de circulation sont des contraintes (limites de vitesse,
prescription d’actions, …) décrites par des articles de loi. La violation des contraintes est passible
de sanctions avec des conséquences plus ou moins dramatiques. Cependant, il apparaît
clairement que leur transgression est courante.
Comment expliquer ces transgressions alors même que la vie est en jeu ? Plusieurs hypothèses
peuvent expliquer ce paradoxe : une insuffisance des sanctions judiciaires, une méconnaissance
des normes, une mauvaise appréciation du risque, une impossibilité matérielle de respecter les
normes (dans le cas d’une infrastructure inadéquate) et enfin, une inadéquation des normes aux
différents contextes dans lesquels sont les usagers. Plusieurs de ces hypothèses, sinon toutes,
permettent d’expliquer ces transgressions de normes, mais nous avons choisi de nous intéresser
tout particulièrement à la dernière qui nous semble originale et qui laisse entrevoir une portée
pratique, dans la mesure où il est plus facile d’intervenir sur le dispositif que sur ses usagers.
Ceci suppose un découpage en 4 étapes :
1. étude des normes
2. étude des pratiques et leur contexte
3. formalisation des pratiques en contexte
4. recherche d'une adéquation entre les pratiques et les normes
Nous présenterons ici la première étape de notre travail, soit une étude des normes de circulation,
ainsi que les axes de recherche prévus pour réaliser les étapes suivantes. La suite de ce
document est organisée de la manière suivante : nous expliciterons tout d’abord la différence entre
procédures et pratiques, puis nous nous interrogerons sur la compréhensibilité des normes de
circulation, nous tenterons ensuite d’expliquer l’écart observé entre les normes et les pratiques de
conduite et, enfin, nous verrons comment formaliser les pratiques afin de mieux comprendre les
processus à l’origine du non-respect des normes.
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3. Procédures vs pratiques
Notre approche est basée sur la distinction (bien connue en ergonomie) entre la logique du
fonctionnement (les normes prescrites) et la logique d’utilisation (la conduite réelle).
Cette distinction se retrouve dans différents domaines : l'ergonomie cognitive des dispositifs
techniques distingue les procédures de la notice vs utilisation, la psychologie de la résolution de
problème s’intéresse à l’écart entre le contenu de la consigne et la compréhension qu’en a un
individu, l’intelligence artificielle considère la pratique comme une contextualisation de la procédure
(Brézillon, 2004) et, plus largement, on a l’habitude d’analyser en termes distincts la tâche prescrite
et la tâche effective (Leplat, 1995). Cette distinction apparaît dès qu'il y a utilisation d’un dispositif
technique.
La résolution des incidents dans le métro parisien est un bon exemple de cet écart : bien que la
RATP propose aux opérateurs tout un panel de procédures (basées sur l'accumulation des
expériences), on constate que ceux-ci ont tendance à adapter les procédures officielles en fonction
du contexte courant (Brézillon, 2003 ; Pasquier, 2002), à un point tel que l’on peut presque observer
autant de pratiques qu’il y a d’opérateurs et de contextes différents. La raison est que les
procédures ne sont pas parfaitement adaptées aux situations concrètes car moyennées
(décontextualisées), ce qui imposent aux opérateurs de développer des pratiques afin d'éviter
d'utiliser des stratégies de résolution de problème sous-optimales. La planification en temps réel
permet une adaptation à la situation dans son ensemble (contexte compris) ainsi qu’à son évolution
éventuelle. « Les procédures servent simplement de cadre général pour construire une stratégie
efficace qui soit parfaitement adaptée aux spécificités de la situation courante. » (Brézillon, 2003).
De ce fait, cet écart par rapport à la norme prescrite ne relève pas d’une mauvaise connaissance
de cette norme ou d’une volonté de transgression mais d’un certain niveau d’expertise permettant
d'optimiser l'utilisation du dispositif. Nous verrons plus loin que cet écart est effectivement l’apanage
des conducteurs expérimentés et ne reflète pas le comportement des novices.
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4. Compréhensibilité des normes de circulation
La première étape de notre approche consiste en l’étude des normes de circulation, afin
d’appréhender la logique de fonctionnement et ensuite de la confronter à la logique d’utilisation.
4.1 Quelques remarques préliminaires concernant l’intelligibilité des normes
La principale question est de savoir si les normes de circulation (et notamment leur format de
présentation) sont compatibles avec les pratiques des usagers de la route. Observons un exemple
de lois extraites du code de la route :
I.
Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules
en mouvement doit avoir un conducteur
II.
Tout conducteur doit se tenir constamment en état et en
position d’exécuter commodément et sans délai toutes les
.
manœuvres qui lui incombent. Ses possibilités de mouvement
et son champ de vision ne doivent pas être réduits par le
nombre ou la position des passagers, par les objets
transportés ou par l’apposition d’objets non transparents sur
les vitres.
III.
Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions
du II ci-dessus est puni de l’amende prévue pour les
contraventions de la deuxième classe.
IV.
En cas d’infraction aux dispositions du II ci-dessus,
l’immobilisation du véhicule peut être prescrite dans les
L. 325-1
L. 325-3 sous formes de contraintes
Il y a un emploi répétéconditions
du verbeprévues
« devoiraux
» : articles
les normes
sontà exprimées
fortes auxquelles s’ajoutent (paragraphes III et IV) des punitions dans le cas de leur transgression.
On peut également se demander ce que signifient des termes tels que «conducteur» et «véhicule»
qui régissent les conditions d’application des normes : quelles sont les conditions qui font que je
suis concerné par la catégorie « conducteur » et l’engin motorisé que j’utilise pour me déplacer est-il
un «véhicule» ?
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Le code de la route définit ces deux catégories en ces termes :
2.1.3 le terme « conducteur » désigne toute personne qui assure la direction d’un
véhicule ou qui guide ou garde des animaux de trait, de charge, de monture ou
des bestiaux
2.1.4. Le terme « véhicule » désigne tout moyen de transport par terre, ainsi que
tout matéirle mobile, agricole ou industriel
Ces définitions montrent que les extensions des catégories (l’extension d’une catégorie est
constituée par les différents exemplaires-objets de cette catégorie alors que son intension
représente les propriétés ou attributs typiques à cette catégorie) désignées par les termes des
règlements ne sont pas celles des conducteurs (utilisateurs du système) : les mots voitures,
automobiles ou motocyclettes n'apparaissent pas dans la définition. Une troisième définition
concerne le terme de « véhicule automobile » :
2.21 Le terme « véhicule automobile » désigne tout véhicule à moteur, y compris le
trolleybus, ne répondant pas aux définitions du cyclomoteur et la motocyclette
Il s’agit d’une définition par exclusion, ce qui implique de maîtriser la définition des autres objets cités
(ce qu’un « véhicule automobile » n’est pas). Par ailleurs, on sait que la forme négative d’une
proposition est généralement moins bien comprise que sa forme affirmative.
Une simple observation des textes de lois régissant le code de la route nous permet de constater
qu’elles sont anciennes et non réajustées à la vie moderne et que les catégories du fonctionnement
et leur organisation utilisées par les concepteurs du système ne sont pas celles des usagers de ce
système (la logique d'utilisation est toujours différente de la logique de fonctionnement). Toutefois,
ce n’est pas sous cette forme que les normes sont proposées aux usagers, mais sous la forme de
panneaux de signalisation qui sont sensés exprimer localement la réglementation routière.
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Pourquoi le choix d’un format iconographique ?
L’icône est généralement considérée comme le format privilégié pour induire une action : il permet
de dépasser les limites du texte, puisque si je peux refuser de lire un texte, je ne peux pas, en
revanche, refuser de voir une icône. Deux critères essentiels motivent le choix d’un tel formalisme :
la rapidité d’identification (Wogalter et al., 1987 ; Vaillant, 1999 ; Tijus et al.) et une réputation
d’universalité du signe iconique. Cette universalité est toutefois contestée par de nombreux auteurs
(Eco, 1970 ; Szlichcinski, 1980), et il convient de ne pas confondre rapidité d’identification avec
facilité de traitement. En effet, Bordon (2004), entre autres auteurs, a montré que l’interprétation des
pictogrammes n’est pas chose aisée et peut mener à des contre-sens. Quoi qu’il en soit, le format
iconique rend la signalisation accessible à des personnes qui n’ont pas accès au format textuel.
4.2 Appréhender les normes
Un usager de la route se trouve perpétuellement face à une jungle de panneaux de signalisation. Il
existe environ 400 panneaux européens homologués. Ainsi, la première étape de notre travail a été
de dresser une ontologie des panneaux de signalisation.
Tout d’abord, il existe une grammaire de la signalétique routière et chaque panneau peut se
décomposer en primitives (voir par exemple Droste, 1972 et Meunier, 1988) : la forme (ronde,
triangulaire ou carrée), la couleur du cadre et du fond, ainsi que l’icône placé au centre du panneau,
chaque élément ayant une signification bien particulière. La combinaison de ces différents éléments
permet de produire un grand nombre de messages.
Figure 1 : la construction d’un panneau de signalisation
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La Figure 1 montre la fabrication d’un panneau de signalisation : l’icône représentant une vache (a,
signifiant tout animal domestique 1) combinée avec (b) un triangle bordé de rouge, indiquant la
notion de danger, signifierait qu’il existe un danger dû à la présence éventuelle d’animaux familiers
sur la chaussée, ou avec (c) un cercle bordé de rouge, portant la notion d’interdiction, signifierait
« interdit aux animaux domestiques ».
Il reste à savoir si les usagers ont conscience de cette combinatoire et sont capables de décliner la
signification d’un panneau inconnu à partir de règles de combinatoire supposées connues. De
même, on peut se demander si ce n’est pas le contexte d’occurrence qui permet, par
exemple, de décider si l'on doit faire attention à la présence d’animaux familiers ou si cette
voie est interdite à ces animaux. Nous projetons de mener des expériences afin de trancher sur
ces deux questions.
Une approche orientée objet organise les panneaux de signalisation dans une typologie qui permet
de distinguer :
• Les panneaux de danger (A)
• Les panneaux d’intersection et de priorité (AB)
• Les panneaux relatifs aux prescriptions (B) (interdiction, fin d’interdiction, obligation, fin
d’obligation, prescription zonale)
• Les panneaux comportant une simple indication (C)
• Les panneaux d’indication de position des installations et des établissements pouvant être
utiles aux usagers (CE)
• Les panneaux de direction (D)
• Les panneaux de localisation (E)
Nous avons dressé une ontologie des panneaux de signalisation, grâce à laquelle chaque panneau
peut être décrit par un arbre de propriété. Nous montrons ici l’exemple du panneau indiquant un
passage piéton :
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Pour un développement sur l’utilisation des figures de style dans la signalisation, ici une
métonymie, voir la Section 4.3.
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Figure 2 : description des propriétés du panneau de passage piéton
Quatre dimensions décrivent le panneau : sa description (en termes de couleur, de forme et
d’icône), son label (ce qu’il indique), sa nature (sa catégorie dans la typologie) et son objet (décrit
les composantes de l’icône). Notons que chaque nœud de cet arbre porte une signification bien
définie.
De plus, dans le soucis d’appréhender des normes, il faut prendre en compte les usagers du
système. Ainsi, il est possible d’observer les panneaux du point de vue (1) des actions qu’ils
prescrivent chez l’usager, et pour cela, nous avons dressé une ontologie des panneaux de
signalisation et (2) de la tâche dans laquelle s’inscrit le panneau.
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4.2.1 Les actions prescrites
Figure 3 : Taxonomie des propriétés d’actions de 199 panneaux
Une telle taxonomie nous révèle la quantité considérable d’actions prescrites par la signalétique
routière. Elle rend compte de la logique de fonctionnement du système (la norme). Cette taxonomie
établie, il est désormais possible de tester son degré d’adéquation avec les pratiques réellement
observées, ainsi que les conditions de son application.
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4.2.2 La tâche dans laquelle s’inscrit le panneau
Figure 4 : Différentes sous-tâches impliquées dans l’activité de conduite
Nous observons ici différentes tâches dans lesquelles peut être impliqué un usager. Ces différentes
tâches représentent pour l’usager des contextes différents et donc jouent probablement un rôle
(c’est en tout cas notre hypothèse) dans sa prise de décision quant à l’importance à accorder au
panneau rencontré. En effet, l'hypothèse que nous allons tester est que l’usager expérimenté base
d’avantage sa prise de décision sur le contexte de son activité que sur les normes prescrites par
les panneaux de signalisation.
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4.3 Remarques concernant l’emploi du langage figuré
Revenons, quelques instants sur la qualification d'universalité du langage iconique. Il nous semble
nécessaire de garder à l’esprit au moins deux difficultés. D’abord, certains signes employés dans
les panneaux de signalisation sont totalement arbitraires (ils doivent être appris et ne peuvent pas
être déduit). Le sens interdit en est un exemple bien connu de tous.
A cela vient s’ajouter le fait que le langage figuré est assez employé dans la signalétique.
Observons ces quelques panneaux :
Figure 5 : Interdictions de dépasser
On voit ici que les panneaux de signalisation routière ont une structure symbolique : le panneau
d'interdiction de doubler (par la gauche) s'applique à tous les véhicules, y compris les camions.
L'icône représentée par une voiture de tourisme désigne les voitures de tourisme et les camions.
Par contre, sur le panneau de droite l'interdiction ne s'applique qu'aux camions. Notons qu'il est
impossible, sans précision particulière, d'imposer aux seuls véhicules de tourisme une interdiction
qui ne s'appliquerait pas aux camions. On a ici une structure qu'on retrouve avec les mots :
« homme » désigne « les personnes de sexe masculin », mais sert aussi à désigner les
personnes en général : les hommes et les femmes (Tijus, 1996).
On remarque également l’usage de métonymie, dont on peut s’interroger sur la facilité
d’interprétation, comme dans le panneau suivant :
Figure 6 : Passage d’animaux domestiques
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Tous les animaux appartenant à la catégorie « animaux domestiques » sont mentionnés par la
seule représentation d’une vache (ou d’un mouton). La vache est choisie en raison de sa typicalité
(en France) : on suppose qu’elle est un bon prototype de sa catégorie.
On peut s'interroger sur la facilité d’interprétation du langage figuré, et il s’agit d’un domaine de
recherche à part entière en psychologie cognitive (Tijus, 2003).
Nous avons vu que les normes représentaient un système complexe de prescriptions d’actions
gouverné par une grammaire sous-jacente. La question qui nous importe maintenant,est de
mesurer l’écart existant entre ce système et la représentation que ses usagers en ont.
5. Normes et conduite
Notre point de vue sur la question de l’écart observé entre les normes de circulation et les pratiques
des conducteurs peut se résumer par le schéma suivant :
Figure 7 : Modèle de l’écart normes-pratiques
L’objet de notre étude est, rappelons-le, de mesurer l’écart entre les normes et les représentations
construites par les conducteurs, afin de produire des préconisations pour l’apprentissage et
l’évaluation des connaissances et du comportement des conducteurs et pour l’infrastructure
routière (conception et positionnement de la signalisation).
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Nous avons déjà fait mention, dans la partie 3, du fait qu’une pratique divergeant de la procédure
officielle est, à notre avis, le résultat d’un certain niveau d’expertise (une pratique fait appel à des
moyens, méthodes différentes de celles prescrites dans la procédure mais la pratique atteint
néanmoins le même objectif que la procédure). Ainsi la méconnaissance des normes pourrait être
associée à une bonne conduite, comme le montre les statistiques montrant que les jeunes
conducteurs sont les plus touchés par les accidents de la route, ainsi que l’exemple suivant tiré
d'un manuel de code de la route :
Figure 8 : un exemple de diapositive de formation au code de la route
La norme voudrait que l’on marque l’arrêt à hauteur de la ligne blanche, alors qu’un certain niveau
d’expertise fait intervenir des connaissances contextuelles (Brézillon & Pomerol, 2001) dans ma
prise de décision : je sais que des piétons peuvent emprunter un passage pour piéton et, de ce fait,
je m'arrêterais avant le passage pour piéton.
La norme voudrait que l’on marque l’arrêt à hauteur de la ligne blanche, alors qu’un certain niveau
d’expertise fait intervenir des connaissances contextuelles (Brézillon & Pomerol, 2001) dans ma
prise de décision : je sais que des piétons peuvent emprunter un passage pour piéton et, de ce fait,
je m'arrêterais avant le passage pour piéton.
Tableau 1 : pourcentage de réponses correctes à des questions portant sur la signification ou
l’action à réaliser, lorsque les panneaux de signalisation sont présentés avec ou sans contexte et
en fonction de la récente d’obtention du permis de conduire
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Nous apprenons principalement deux choses : d’une part, la connaissance de la signification des
panneaux de signalisation décroît avec le nombre d’années de conduite et, d’autre part, la
connaissance de l’action à réaliser ne décroît pas avec le nombre d’années de conduite. Cela
semble montrer que la forme du savoir évolue avec la pratique de la conduite pour passer d’un
savoir théorique à un savoir opérationnel. De ce fait, la pratique nous apparaît comme la
contextualisation d’une norme. Ainsi, le panneau de signalisation perdrait sa fonction d’iconification
d’une norme pour devenir le représentant de la contextualisation d’une situation.
Afin de comparer de manière opérationnelle procédures et pratiques, il nous faut désormais
formaliser (de la même manière que nous avons dressé l’ontologie des normes) les pratiques.
6. Formalisation des pratiques
6.1 Un exemple
Prenons un exemple pour commencer :
Figure 9 : Le panneau « virage à droite dangereux » dans 3 contextes différents
Bien que le message soit le même, il est difficile de penser que ces trois contextes puissent
produire la même réaction de la part des automobilistes :
- dans le premier cas, il incite effectivement à réduire immédiatement sa vitesse (mais surtout parce
que le panneau est presque dans le virage),
- dans le second cas, il a plus un effet « distracteur » que d'avertissement car le virage est loin et
l'objet premier pour (dans le contexte du) le conducteur est la présence préalable de voitures qui
exige auparavant la réduction la vitesse de son véhicule,
- dans le troisième cas, l’utilité du panneau (fixe, rappelons le) sur une route fréquemment
embouteillée et donc où la vitesse des véhicules n’est pas très élevée est sans objet. Il serait
probablement plus judicieux d’utiliser dans un tel cas des panneaux à message variable, d’autant
plus que le bas-côté est ici surchargé en panneaux de signalisation.
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Figure 10 : Différents points de vue sur une diapositive du code de la route
Si nous reprenons notre exemple précédent concernant l’application de la procédure appliquée au
panneau de stop. Nous avons vu que la logique de fonctionnement prescrit l’arrêt du véhicule au
niveau de la ligne blanche alors que la logique d’utilisation (par l’intermédiaire de connaissances
contextuelles acquises avec la pratique de la conduite) prédit plutôt un arrêt avant le passage pour
piéton. Un troisième élément intervient dans cette situation: le contexte immédiat du conducteur où
deux piétons sont en train de traverser, ce qui va déterminer sa prise de décision quant à la
localisation de son lieu d'arrêt et de l'ordre des priorités dans le respect des normes (le stop, et
laisser les piétons).
Il est donc nécessaire de prendre en compte explicitement le contexte des pratiques, si l’on veut
pouvoir les expliquer et les formaliser.
6.2 Un formalisme de représentation basé sur le contexte
Les graphes contextuels (Brézillon, 2003) permettent de une représentation de pratiques basée sur
le contexte. Il s’agit de graphes orientés, acycliques, avec une entrée et une sortie et avec une
structure générale en faisceaux. Un graphe contextuel est composé de nœuds et d’arcs et plus
particulièrement, d’actions (notées A), d'éléments contextuels (des couples de nœuds contextuels,
NC, et de nœuds de recombinaison, NR) et de groupements d'actions parallèles. Nous montrons
l’exemple (théorique) du graphe contextuel que l’on pourrait construire à partir du panneau de
virage dangereux vers la droite :
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Figure 11 : Graphe contextuel associé au panneau virage à droite dangereux présentant l’ensemble
des décisions d’actions possibles
Légende :NC1 (Noeud Contextuel 1) : Ai-je repéré le panneau ?
A1 (Action1) : Non, je garde donc le même comportement
NC2 : Oui, le panneau est-il identifié ?
A2 : Non, je dois donc l’identifier à partir de la situation présente
NR2 (Noeud de Recombinaison 2) : Je reconnais le panneau
A3 : Je dois trouver la situation correspondante au panneau
NC3 : Qu’en est-il de la distance de l’obstacle ?
A4 : L’obstacle est proche : je dois lui accorder immédiatement toute mon attention
A5 : L’obstacle est éloigné : je peux suspendre d’abord mes actions en cour
A6 : Je réduis ma vitesse, dans le but de …
A7 : …Tourner à droite.
A présenter sous forme d'un petit tableau
Cette représentation enrichit considérablement notre propos car l’application stricte de la norme
prescrit une action que l’on pourrait représenter par le graphe suivant (ce graphe reprend la forme
du graphe contextuel donné ci-dessus mais ne correspond qu'à une suite d'actions) :
Figure 12 : Représentation graphique de la norme prescrite par le panneau « virage à droite
dangereux »
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Cette représentation graphique ne rend évidemment pas compte de la diversité des comportements
possibles face à un tel panneau et c’est grâce à une étude des pratiques en contexte que l’on peut,
à notre avis, expliquer les écarts par rapport aux normes prescrites par le code de la route.
7. Conclusion
En conclusion, nous avons vu qu’il existe un écart entre les normes de circulation prescrites par le
code de la route et les pratiques des usagers de la route ; écart d’autant plus important que le
niveau d’expertise est élevé. Nous pensons que cet écart permet d’expliquer une partie des
transgressions des normes de circulation, transgressions extrêmement fréquentes, sinon
courantes.
Nous avons donc réalisé la première étape de notre travail une taxonomie de la signalétique
routière. Il nous reste à formaliser les pratiques dans leur contexte afin de mieux pouvoir envisager
une adéquation des normes avec les pratiques. Pour cela, il nous faudra expliciter le contexte dans
(1) l’identification du panneau de signalisation, (2) l’interprétation de la norme dans l’icône et (3) le
glissement de vue du panneau à une situation.
La différence majeure entre le jeune conducteur et le conducteur expérimenté réside dans une
appropriation de la signalisation qui se traduit chez le conducteur expérimenté par une véritable
contextualisation de la signalisation routière qui lui permet par la suite d'identifier, non plus le seul
panneau de signalisation routière comme le jeune conducteur, mais une situation courante à des
situations qu'il connaît dans une sorte de « raisonnement basé sur les situations ».
Si cela était le cas, une préconisation serait de généraliser ce type de contextualisation des
panneaux de signalisation routière. Cela existe déjà, par exemple pour le panneau zigzag (suite de
virages) où l'information est souvent complémentée par une distance (sur 200m) juste sous le
panneau.
Les panneaux à messages variables devraient permettre de prendre encore plus en compte le
contexte en donnant l'information d'une part par rapport au contexte de la circulation (embouteillage
dans 5 km) et d'autre part par rapport aux contextes individuels des conducteurs (embouteillage à
5 km, ramenez la vitesse de votre véhicule de 120 à 80 km/h).
A plus long terme, avec le développement des objets communicants, il devrait être possible d'avertir
chaque conducteur individuellement par l'intermédiaire de sa voiture et de bornes d'information
régulièrement espacée sur la route. Ces dernières années, des expérimentations ont d’ailleurs déjà
été faites dans ce sens, montrant la faisabilité du processus, comme celle du système Aida (pour
Applications pour l’Information des Autoroutes), qui permet un dialogue entre l'automobile et
l'infrastructure grâce à des balises implantées à intervalles réguliers. Pour le moment, elles ne
semblent pas avoir débouché sur la mise en service de ces dispositifs.
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