en lien avec l`espace public Phase 1

Action TU1103
WP1 - Phase de travail n°1
Résumé du rapport - juillet 2014
Sécurité des tramways
en lien avec l’espace public
Phase 1 : Etat des lieux
La première phase de travail (WP1) portait sur un état de l’art et des connaissances sur la sécurité des tramways au regard de l’insertion urbaine. Elle a associé 12 pays (Portugal, Espagne, Irlande, Royaume-Uni, France, Belgique, Allemagne, Pays-Bas, Suisse, Italie, République Tchèque, Pologne) ainsi que l’UITP.
Elle a été composée de trois parties, correspondant aux trois groupes de travail :
-WG1 : vue d’ensemble organisationnelle, réglementaire, linguistique ;
-WG2 : accidentologie et collecte des données ;
-WG3 : principes de conception de l’infrastructure.
Groupe de travail n°1 - WG1
Dans cet état de l’art, les principaux objectifs du groupe de travail n°1 étaient de constituer une vue d’ensemble du contexte du système tramway dans les pays européens présents dans l’Action, d’identifier les lois et réglementations concernant les tramways et d’établir un vocabulaire commun.
En premier lieu, une synthèse a été produite pour chaque pays participant à l’Action (réseaux, réglementations, principaux acteurs, insertion urbaine du tramway). De nouveaux systèmes de tramway et de nouvelles lignes sont créés partout en Europe : après une période de disparition de cette technologie de notre environnement urbain, les systèmes de LRT (trains légers sur rail : tramways, tram-trains,…) se redéveloppent
avec de nouveaux matériels roulants et de nouvelles technologies, et les lignes existantes sont étendues dans la
plupart des grandes et moyennes villes d’Europe. On observe que l’Allemagne a le plus grand nombre d’exploitant (58) et 20 extensions en cours, a contrario de l’Irlande qui présente deux lignes à Dublin, mais également que la France a connu la plus grande expansion de nouvelles lignes durant la dernière dizaine d’années.
Une grande variété des principales réglementations est observée entre pays, tandis qu’émerge la nécessité d’une meilleure compréhension des problématiques de sécurité du tramway, étant donné que la mobilité urbaine et la sécurité des transports sont des sujets importants dans la politique de transport en Europe. Le
management de la sécurité est majoritairement basé sur une approche réactive pour réduire la fréquence des
événements récurrents non souhaités dans les zones accidentogènes du réseau, par l’examen de chaque accident pour élaborer un plan de mesures correctives. L’exploitant collecte les données sur les accidents mais il n’y
a pas de pratique établie pour les gérer et les analyser dans une base de données nationale avec des indicateurs
de sécurité communs, excepté en France. Toutefois, certains pays exigent la mise en place d’un système de gestion de la sécurité (par exemple le Royaume-Uni) afin de réduire de manière proactive les risques d’accidents.
Les principales zones accidentogènes concernent les lieux d’interaction entre la circulation et le tramway, selon
la séparation de la plate-forme (site propre, site partagé, site banal), et la vitesse d’exploitation. Il n’y a pas d’accident
typique bien que la plupart d’entre eux soit évidemment reliée aux intersections. Le lieu de conflit le plus courant est
le mouvement de « tourne à » avec le tramway dans le dos, et il est identifié séparément. D’autres problèmes sont
rencontrés : le manque d’attention des autres usagers routiers, la vitesse, la visibilité/angle de vision restreint, les
embouteillages. Les accidents arrivent parce que les conducteurs de véhicules routiers ne sont pas conscients de la présence du tramway ou ne le respectent pas assez au vu de sa longue distance de freinage ou de son parcours différent.
Quelle que soit la réglementation, quelles que soient les différentes solutions, tous les pays font face à ces problèmes.
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Le second point traité par le groupe de travail n°1 a concerné les cadres juridiques et techniques des systèmes de LRT. Un recueil complet des lois et de la réglementation concernant les systèmes de tramways pour le
niveau européen et pour chaque pays a montré qu’il existe une grande variété de réglementations entre les pays.
Dans la majorité des cas, il n’y a pas de code unique qui rassemble toutes les lois concernant le secteur tramway,
mais il y a plutôt des interprétations des lois concernant les secteurs ferroviaires et routiers. Par ailleurs, les composants du système ont souvent des normes fondées sur des normes techniques nationales, parfois des normes européennes, qui s’appliquent aux LRT. Certaines traitent des statistiques des chemins de fer et de la gestion de la sécurité, mais la plupart d’entre elles ne concernent que les aspects techniques (le matériel roulant, l’énergie, les rails).
Enfin, un glossaire commun a été mis en place pour vérifier s’il y avait un problème de langage et pour éviter
les malentendus ou contre-sens potentiels. Ce glossaire (et non un dictionnaire) porte sur les principaux termes dans
la langue d’origine et leurs descriptions en anglais (tramway, métro léger, zones mixtes, site propre...), accompagnées
d’illustrations. Un tableau global avec toutes les traductions et commentaires dans chaque langue représentée a également été réalisé. Globalement, aucune problématique complexe de langage n’est apparue mais des termes tels que
«Metrobus» ou «autorité locale» ont montré des écarts légers de signification.
Groupe de travail n°2 - WG2
Le groupe de travail n°2 s’est intéressé aux données d’accidents et aux indicateurs, qui sont liés à la survenue
d’accidents (par exemple, freinage d’urgence) pour produire un aperçu des choix organisationnels en termes de collecte
et d’utilisation des données sur la sécurité et l’exploitation, pour définir les problématiques de sécurité (les causes des
accidents et des incidents, les problèmes rencontrés, les impacts, les indicateurs).
La première tâche importante a consisté en un inventaire de la situation actuelle par tous les participants, à la
fois à un niveau national et local, en identifiant les données utilisées, les mécanismes pour la collecte des données et
leur traitement, et les méthodes d’information et d’analyse disponibles (critères, indicateurs, résultats) tout en mettant
en lumière les plus utilisées.
Les méthodes utilisées par chaque pays se sont révélées différentes, y compris au sein d’un même pays entre différents exploitants. Nous avons identifié les données les plus souvent collectées au niveau européen. Elles sont au nombre de 6 :
• nombre d’événements (total) ;
• nombre d’événements (par type d’événement) ;
• nombre d’événements mortels ;
• nombre de blessés graves ;
• nombre de blessés légers ;
• nombre de victimes (passagers et tiers).
Globalement, une majorité de pays utilise le nombre d’événements comme indicateur à un niveau national ou
individuel. Aucune différence majeure n’est apparue entre le niveau national et individuel des exploitants. Les indicateurs étaient classés en 4 types : indicateurs globaux, géographiques, typologiques et économiques.
Des rapports détaillés sur l’état de l’art quant à l’enregistrement et l’analyse des données sur les accidents
et les indicateurs dans différents pays ont été produits. Par contre, il semble difficile d’envisager au niveau européen
une harmonisation de la collecte de données sur les accidents, leur exploitation et les outils d’analyse (indicateurs). En
effet, a été identifiée une grande variété de données et de moyens d’enregistrement de données et d’analyse dans les
différents pays, des définitions d’indicateurs pouvant être différentes, une différence entre les données que les gens
collectent -et utilisent- et les indicateurs que les gens utilisent pour évaluer la sécurité de tramway.
Cela pose la question d’harmonisation de l’analyse des indicateurs de sécurité au niveau européen :
• Un pays devrait-il trouver un moyen d’harmoniser les indicateurs de sécurité de tramway ? Comment ?
• Cela devrait-il être fait à l’échelle européenne ? Si oui, comment ?
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Une comparaison avec ce qui existe déjà a été faite en matière d’harmonisation :
• les chemins de fer : les tramways ne sont pas les chemins de fer. Les tramways sont différents car ils sont
exploités dans un environnement urbain où les risques viennent d’interfaces avec des acteurs externes (les automobilistes, les piétons,…) sur laquelle l’exploitant de tramway a peu ou pas de contrôle. La seule approche possible pour
les systèmes de LRT est de s’assurer que les conducteurs et les superviseurs sont préparés aux risques et prennent des
mesures pour les réduire ;
• la route : une autre comparaison a été proposée étant donné que les compagnies de tramways sont
généralement des entreprises de transport public et qu’elles disposent d’autres systèmes de transport en commun
comme les autobus. Mais les tramways sont spécifiques, avec des distances de freinage plus longues, une trajectoire
contrainte et divers systèmes de priorité.
Mais aucune d’entre elles n’est satisfaisante pour les systèmes de LRT. Le principal problème est de partager
les chiffres des indicateurs entre les opérateurs et l’extérieur - des questions sensibles, des comparaisons rapides possibles... Et les avantages d’une large harmonisation européenne sont difficiles à déterminer et elle serait probablement
très difficile à réaliser. Il peut cependant y avoir des leçons à tirer qui pourraient réduire les risques sur de nouveaux
systèmes.
Groupe de travail n°3 - WG3
Enfin, l’essentiel du travail élaboré par le Groupe de Travail 3 « conception/design de l’infrastructure » a été
l’identification et la collecte des informations sur les « points d’interaction » fréquents dans les lignes/réseaux de LRT
des différents pays participants. Les points d’interaction sont les principaux lieux sur l’infrastructure du tramway dont
la conception doit être bien étudiée afin de garantir la sécurité du système dans son insertion dans l’espace public. Il
convient de souligner que la signification de point d’interaction dans ce cas est large, comprenant les lieux d’interaction,
mais aussi d’autres éléments comme la signalisation routière ou ferroviaire.
Concernant les points d’interaction, le GT3 a identifié la nécessité d’étudier séparément les stations/arrêts et
le reste de l’infrastructure (appelé «entre les stations»). Cette distinction est faite en raison d’importantes différences
entre ces deux types de zones, à la fois en ce qui concerne l’exploitation du système (vitesse des véhicules adaptée en
fonction de la visibilité) et le comportement des piétons/utilisateurs - dont la conscience d’un véhicule à l’approche de
la station, étant donné qu’ils veulent embarquer, pourrait être compensée par le besoin de se dépêcher et de traverser
le plus directement possible, cumulé à une visibilité réduite par un autre tramway. Par ailleurs, les autres usagers de la
route sur la partie «entre les stations» peuvent être moins conscients de l’existence du système de train léger, ou, plus
communément, de l’approche d’un tel véhicule. Ceci peut conduire à des risques supplémentaires dans ces zones.
Une fois cette distinction entre les différentes zones faite, les membres du GT ont considéré quels principaux
usagers routiers seraient en conflit avec le système. C’est une question assez simple, comme de toute évidence chacun
des autres usagers routiers - véhicules routiers, piétons et cyclistes - est un candidat potentiel au conflit avec le tramway.
Enfin, un brainstorming a été fait par les membres du GT3, afin d’identifier tous les points d’interaction :
• intersections (voitures et cyclistes) avec le tramway ;
• intersections (voitures et cyclistes) en tourne-à ;
• giratoires ;
• implantation du tramway en section courante (séparation / voies et trottoirs) ;
• perception du tramway en site banal (voitures et cyclistes) ;
• perception du tramway en zone piétonne ;
• traversées piétonnes ;
• cyclistes et site propre tramway ;
• stations et leurs accès ;
• pôles d’échanges multi-modaux ;
• signaux de trafic (routier et piétons) ;
• signalement des voies de tramway.
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Pour chaque point d’interaction, des exemples de bonnes et de mauvaises conceptions ont été collectés dans
les différents pays participant à l’Action, afin de disposer d’une source normalisée d’informations pour la prochaine
phase de l’Action. Chaque exemple est présenté selon un modèle standardisé avec des indications sur l’emplacement
de l’aménagement en question, le mode d’exploitation, le type de point d’interaction présenté et quels autres usagers
sont impliqués, le contexte urbain et la description de la problématique, en soulignant les avantages, les inconvénients
et les aspects innovants de la solution, avec des images et des plans pour illustrer. Au total, 27 exemples ont été fournis
pour les « stations » et 84 pour « entre les stations ».
Après la compilation de tous les exemples recueillis par les membres du Groupe de travail, les premières
conclusions ont été réalisées en lien avec les bonnes et mauvaises pratiques en matière de conception d’insertion urbaine du tramway. Ces conclusions sont liées aux sujets suivants et seront développés et la classification affinée dans la
prochaine partie portant sur l’analyse et les résultats que l’ont peut en tirer :
• Stations :
- passages piétons aux stations ;
- conception de la plate-forme et emplacement d’une station/arrêt.
• Entre les stations :
- traitement de la chaussée : sur des sites banals et sur des sites propres ;
- séparateurs pour les sites propres : séparateurs verts et autres types de séparateurs ;
- intersections : intersections de tourne-à-gauche; ronds-points; intersections des rues principales
avec des sites banals; passages piétons et cyclistes; et signalisation spécifique du tramway aux intersections ;
- différenciation du site du LRT et sa protection par du revêtement, des marquages, des clôtures et des barrières ;
- emplacement des supports de lignes aériennes de contact.
Contacts en Belgique
Website of the Action : http://www.tram-urban-safety.eu
Maarten DUHOUX / STIB / [email protected]
Countries involved in the action
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