1er RAPPORT DE SITUATION SUR LA SECURITE

Transcription

1er RAPPORT DE
SITUATION SUR LA
SECURITE ROUTIERE
EN GUINEE
« Dangers élevés sur nos routes, il est temps
d’agir pour sauver des vies »
Rapport rédigé sous la coordination de Mamoudou KEITA président
OBSERMU, avec la participation de Mohamed Lamine CAMARA,
Mamoudou Tiranké KEITA, Ayouba DIALLO et Mohamed Aly CONDE
Juillet 2016
Récépissé d’agrément No. 0056/MATAD/CAB/SERPROMA/2015
Siège social : Harmattan-Guinée, Almamya, Rue KA 028 Commune de Kaloum Conakry
Tel : +224 621 54 08 15/628 36 34 23 ; Email : [email protected]
1er RAPPORT DE SITUATION SUR LA SECURITE ROUTIERE EN GUINEE
REMERCIEMENTS
L’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine tient
à remercier les autorités de u ministère d’Etat aux transports et celui de la
sécurité et de la protection civile pour les facilités dont il bénéficie dont sa
création. Il remercie tout particulièrement M. Ibrahima SOUMAH directeur
national adjoint des transports terrestres et le commissaire Hamidou Babacar
SARR directeur central de la sécurité routière pour leurs efforts.
En outre, OBSERMU souhaite remercier ses membres ainsi que toutes les
personnes qui ont contribué de près ou de loin à la collecte des statistiques, à
la rédaction et la diffusion de ce rapport.
2
OBSERVATOIRE GUINEEN DE LA SECURITE ROUTIERE ET DE LA MOBILITE URBAINE-OBSERMU 2016
SOMMAIRE
Remerciements……………………………………………………………………………..2
Sommaire…………………………………………………………………………………….3
Liste des acronymes et abréviations……………………………………………………6
INTRODUCTION……………………………………………………………………………...8
PREMIERE PARTIE : CONTEXTE, CADRE REGLEMENTAIRE ET SYSTEME
D’ACTEURS………………………………………………………………………………….10
CHAPITRE I : Eléments de contexte……………………………………………………10
1.1.
1.2.
Des statistiques insupportables qui font réagir au plan international…..10
Guinée : entre émotions des accidents et mobilisation insuffisante……11
CHAPITRE II : cadre législatif et règlementaire………………………………………12
2.1. Une prédominance des textes règlementaires sur ceux législatifs…..........12
2.2. Un cadre règlementaire aux fondements obsolètes…………………………13
2.3. Casque protecteur obligatoire ou casque pour policier…………………....14
2.4. Ceinture de sécurité plus ou moins portée mais dispositif de sécurité pour
enfants non entré dans les mœurs…………………………………………………….16
2.5. Usage du téléphone, l’autre facteur de risque interdit mais pratiqué……19
2.6. Une règlementation sur la vitesse et l’alcool difficile à contrôler………….20
2.7. Phénomène de taxi-moto : impuissance ou indifférence des autorités?..21
2.8. Règlementation tardive sur l’âge des véhicules et la direction à droite…24
CHAPITRE III : Système d’acteurs sur la sécurité routière en Guinée……………24
3.1 Une dimension multi-acteurs nécessitant la synergie d’actions…………….26
3.2. Rôles et responsabilités des pouvoirs publics…………………………………..27
3.3. Rôle déterminant des institutions républicaines et internationales………..28
3.4. Place importante des entreprises privées et syndicats de transports……..30
3.5. Actions incontournables des ONGs et médias………………………………..31
3.6. Usagers de la route, à la fois cibles et acteurs………………………………..32
3
DEUXIEME PARTIE : OBSERMU, METHODOLOGIE ET DECENNIE DACTION………33
CHAPITRE IV : OBSERMU et son bilan………………………………………………….33
4.1. Aperçu sur l’OBSERMU et ses actions……………………………………………33
4.2. Le bilan semestriel de l’OBSERMU sur les routes guinéennes………………..36
CHAPITRE V : Méthodologie de l’OBSERMU…………………………………………42
CHAPITRE VI : Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020…………43
6.1. Les enjeux globaux de la décennie d’action………………………………….43
6.2. La Guinée pas encore suffisamment entrée dans la décennie……………45
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS………………………………………………47
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES……………………………………………………….50
ANNEXES…………………………………………………………………………………….51
TABLE DES IMAGES
Image 1 : Port de casque homologué et non………………………………………15
Image 2 : Non port de casque…………………………………………………………15
Image 3 : Surcharge sans casque……………………………………………………..15
Image 4 : Casques protecteurs accrochés………………………………………….15
Image 5 : Conducteur de moto casqué…………………………………………….16
Image 6 : Passagers sans casques…………………………………………………….16
Image 7 : Conducteur avec ceinture de sécurité…………………………………18
Image 8 : Personne n’a la ceinture……………………………………………………18
Image 9 : Surcharge dont enfants sans dispositifs de sécurité…………………..19
Image 10 : Moto sans immatriculation………………………………………………..23
Image 11 : Tricycle surchargé…………………………………………………………..23
Image 12 : Point de regroupement Taxi-moto à Conakry………………………..23
Image 13 : Membres de l’OBSERMU et amis………………………………………...33
Image 14 : Autorités au lancement de l’OBSERMU………………………………..33
4
Image 15 : Le président de l’OBSERMU en interview………………………………34
Image 16 : Sous préfet de Baro présidant le match de gala…………………….35
Image 17 : OBSERMU défile au carnaval…………………………………………….35
Image 18 : Agents sensibilisateurs……………………………………………………..35
Image 19 : Avec la commission d’organisation…………………………………….35
Image 20 : Visite chez le sous-préfet………………………………………………….35
Image 21 : Intervenants table ronde………………………………………………….36
Image 22 : Autorités à la table ronde………………………………………………...36
Image 23 : Echelle sur autoroute………………………………………………………40
Image 24 : Aucune passerelle sur la route le prince……………………………….40
Image 25 : Limitation élevée de la vitesse en agglomération…………………..40
Image 26 : Passage piéton risqué sur l’autoroute………………………………….40
Image 27 : Véhicule vétuste en panne………………………………………………41
Image 28 : Mauvais état véhicule……………………………………………………..41
Image 29 : Traversée piétonne risquée………………………………………………42
Image 30 : Apprenti perché sur le toit………………………………………………..42
TABLE DES GRAPHIQUES
Graphique 1 : Répartition des tués par sexes………………………………………37
Graphique 2 : Répartition des tués par catégorie d’usagers……………………38
Graphique 3 : Répartition des tués entre Conakry et les régions……………….38
Graphique 4 : Répartition des tués selon les principales causes………………..39
5
LISTE DES ACRONYMES ET ABREVIATIONS
€ : Euros monnaie
% : Pourcentage
$ : Dollars Américain
AGUISER : Agence Guinéenne de la Sécurité Routière
CAB : Cabinet du Ministre
CMRN : Comité Militaire de Redressement National
CNDD : Conseil National pour la Démocratie et le Développement
CNSR : Conseil National de la Sécurité Routière
DCSR : Direction Centrale de la Sécurité Routière
DNTT : Direction Nationale des Transports Terrestres
DNI : Direction Nationale des Infrastructures,
DNER : Direction Nationale de l’Entretien Routier
FER : Fonds d’Entretien Routier
DNRN : Direction Nationale des Routes Nationales
DNRPC : Direction Nationale des Routes Préfectorales et Communautaires
ETP : Engins de Travaux Publics
FG : Franc Guinéen
KG : Kilogramme
KM : Kilomètre
MT : Ministère des Transports
MTTP : Ministère des Transports et des Travaux Publics
No : Numéro
OBSERMU : Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité
Urbaine
ODD : Objectifs du Développement Durable
6
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
ONG : Organisations Non Gouvernementales
ONU : Organisation des Nations-Unies
PNLTCV : Programme National de Lutte contre les Traumatismes Crâniens et
Violences
PRG : Présidence de la République de Guinée
PTAC : Poids Total Autorisé en Charge
SGG : Secrétariat Général du Gouvernement
SIC : Signifie que le passage a été cité tel quel. Signal Erreur
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INTRODUCTION
Premier d’une série, ce rapport de situation sur la sécurité routière en Guinée
de l’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine,
est intitulé « Dangers élevés sur nos routes, il est temps d’agir pour sauver des
vies ! ». Ce titre quelque peu alarmiste résulte de la volonté de l’OBSERMU à
tirer la sonnette d’alarme sur les drames quasi quotidiens qui se jouent dans le
pays imputables aux accidents de la circulation.
Le rapport a pour but de faire une analyse objective de situation de la
problématique transversale et multidimensionnelle que représente la sécurité
routière afin d’aboutir à une synergie d’action de l’ensemble des acteurs
intervenant. En Guinée, comme partout ailleurs, la sécurité routière ne peut
être la compétence ou la chasse gardée d’un seul acteur, qu’il soit étatique
ou non. D’où la nécessité d’identifier, d’interpeler et de responsabiliser les
principaux acteurs pour qu’ils agissent afin d’améliorer la situation. Ainsi, ce
premier rapport de l’OBSERMU pose le diagnostic lié par exemple aux acquis
et faiblesses du cadre législatif et règlementaire ainsi qu’au système
d’acteurs. Il diffuse aussi un bilan semestriel indépendant des statistiques sur
les routes guinéennes et fait des recommandations utiles.
Les trois dimensions qui interagissent dans un accident de la circulation sont
l’homme, le véhicule et la route, mais la composante humaine reste la plus
prépondérante. Chaque usager intervient sur la route avec son éducation,
son tempérament, ses connaissances et sa maitrise. Le code de la route,
fixant les règles de l’environnement dans lequel tout ce monde se côtoie,
reste alors l’unique arbitre. Dès lors, son apprentissage, à travers la formation
initiale et continue s’impose d’une part à l’ensemble des conducteurs
d’engins motorisés et d’autre part, via la sensibilisation et l’éducation pour les
autres usagers. Or, l’observatoire fait le constat que les actions sont
nettement insuffisantes dans ce sens en Guinée.
L’aspect lié au matériel, c'est-à-dire le véhicule qui est en circulation est tout
aussi primordial dans la prévention des accidents. Là-dessus, le constat est
très amer dans le pays. Aucun centre de contrôle technique pour le public
n’est opérationnel à ce jour dans le pays et le parc automobile public
comme privé est très vieillissant. Les pannes qui en découlent expliquent en
partie les accidents mortels et les embouteillages monstres et
La route quant à elle est un espace public en partage, qui voit entrer et sortir
un certain nombre de catégories d’usagers (automobilistes, motocyclistes,
cyclistes, piétons) se côtoyant sans cesse. Certaines sont plus vulnérables que
d’autres, c’est le cas des piétons, cyclistes et motocycliste. Ils méritent une
8
meilleure attention, notamment dans l’aménagement des infrastructures
routières. Or, le constat révèle qu’en Guinée la plupart des routes ne sont pas
dans les normes, car ne prenant pas suffisamment en compte les besoins
spécifiques de chaque catégorie d’usagers.
Ce rapport qui se veut un document de partage d’informations et de
statistiques mais également un outil d’interpellation et de mobilisation
comporte deux grandes parties et six chapitres. La première s’intéresse au
contexte aussi bien global que guinéen, au cadre législatif et règlementaire
ainsi qu’au système d’acteurs. Alors que la deuxième partie prend en compte
la brève présentation de l’observatoire, sa méthodologie et la décennie
d’action pour la sécurité routière 2011-2020.
9
PREMIERE PARTIE : CONTEXTE, CADRE LEGISLATIF-REGLEMENTAIRE ET SYSTEME
D’ACTEUR
Cette partie s’intéresse d’abord au contexte à la fois général que celui
propre à la Guinée. Ensuite, elle fait une analyse de cadre juridique et
règlementaire avant de mettre un accent sur les rôles et responsabilités des
principaux acteurs intervenant sur la sécurité routière.
CHAPITRE I : ELEMENTS DE CONTEXTE
Il met essentiellement en avant les statistiques macabres mondiales et
guinéennes pour justifier l’ampleur et faire prendre la mesure du phénomène
d’accident.
1.1.
Des statistiques insupportables qui font réagir au plan international
Avec près d’1,3 millions de personnes tuées chaque année sur les routes du
monde et 20 à 50 millions autres blessés dont certains sont handicapés à vie
(Rapport OMS, 2015), les accidents de la circulation, constituent aujourd’hui
l’autre grand défi pour toute l’humanité. Et encore plus pour les pays
émergents et en développement, car selon le même 3ème rapport de
situation sur la sécurité routière dans le monde (OMS 2015), 90% de ces décès
y surviennent, alors qu’ils possèdent à peine la moitié du parc automobile
mondial (54%). Et si rien n’est fait, on pourrait frôler les 2.000.000 de morts à
l’horizon 2030.
De l’aveu même de l’Organisation Mondiale de la Santé, la région sanitaire
africaine enregistre toujours le taux de mortalité dû aux accidents de la route
le plus élevé, soit 26.6 décès pour 100.000 habitants contre seulement 9.3
pour le même nombre d’habitants dans la région européenne. A l’échelle
mondiale, une part importante de ces victimes de la route représente les
usagers dits « vulnérables » à savoir motocyclistes (23%), piétons (22%) et
cyclistes (4%).
Quoique le rapport fait remarquer des disparités entre les différentes régions
sanitaires de l’OMS, là encore c’est celle africaine qui bat le triste record,
« (…) la probabilité pour un motocycliste, un cycliste ou un piéton de perdre
la vie sur la route varie d’une région à une autre : la région africaine présente
le pourcentage le plus élevé de décès de piétons et de cyclistes (43% des
victimes de la route), alors que ces taux sont relativement faibles dans la
région de l’Asie du sud-est (…). Cela reflète en partie le niveau des mesures
de sécurité mises en place pour protéger les différents usagers de la route,
ainsi que les formes prédominantes de mobilité dans chaque région » (ibid).
10
Autres chiffres marquants, révélés cette fois dans le 2ème rapport de situation
sur la sécurité routière dans le monde en 2013 après celui de 2009, tous établis
par l’Organisation Mondiale de la Santé, « les traumatismes dus aux accidents
de la circulation représentent la huitième cause de décès dans le monde et
la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans. Les
tendances actuelles semblent indiquer que, si aucune mesure n’est prise très
rapidement, les accidents de la route passeront au cinquième rang des
causes de décès à l’horizon 2030 » et on frôlera les 2 millions de morts.
Toutefois, comme on peut le remarquer à travers le graphique ci-dessous, les
chiffres et prévisions, bien qu’importants, stagnent tout de même à l’échelle
mondiale ces dernières années, démontrant ainsi l’efficacité de la
mobilisation et des interventions multiformes mises en œuvre, dont nous
parlerons dans le chapitre.
1.2.
Guinée : entre émotions des accidents et mobilisation insuffisante
La Guinée ne fait pas malheureusement exception à cette triste réalité. Un
document de travail d’une commission technique auquel nous avons eu
accès (cf. annexes) nous révèle qu’« actuellement, les accidents de la route
constituent la première cause de morbidité et hospitalisation dans les deux (2)
grands centres hospitalo-universitaire de la capitale et ont représenté 18%
des hospitalités durant le 1er semestre 2011 ».
Dans un entretien avec le point focal du Programme National de Lutte contre
les Traumatismes Crâniens et Violences, (PNTCV), il nous a été indiqué que
suite à une étude appuyée par l’OMS, les accidents de la circulation en
Guinée représentent la part la plus importante de toutes les autres formes de
violences enregistrées, soit plus de 60%.
Mais En lieu et place de véritables rapports de situation pour établir un bilan
plus affiné, poser le diagnostic réel et trouver des mécanismes d’amélioration,
les autorités nationales se limitent souvent au simple rappel ponctuel des
statistiques macabres sur les routes. La dernière fois que cela fut fait, c’était à
l’occasion de la journée africaine de la sécurité routière le 15 novembre 2015
dans le discours du ministre des transports, dont une copie est en annexe.
Ainsi, le ministre précisait qu’ « en Guinée, le nombre d'accidents et de
victimes de la circulation routière va toujours croissant depuis plusieurs
années ». Avant de rappeler les statistiques des services spécialisés de la
police et de la gendarmerie, selon lesquelles, il a été enregistré dans les 4
dernières années, c'est-à-dire (2011-2014), 16.364 cas d’accidents causant la
mort de 2.288 personnes et 5.700 blessés graves.
11
Ces chiffres bruts qui se repartissent comme suit (selon le ministère) donnent
en moyenne (d’après une simulation de l’observatoire), près de 600 morts par
an et plus d’un guinéens tués chaque jour sur les routes :
2011 : 3.465 cas d’accidents, 393 personnes tuées, 1.214 blessés graves
Autre détail important révélé dans la même déclaration du ministre sans
toutefois plus de précision, c’est que « plus de la moitié de ces victimes
d’accidents de la circulation sont des usagers vulnérables : piétons, cyclistes
et motocyclistes ». Car, une telle allocution officielle sur un sujet aussi
préoccupant aurait pu fournir les chiffres ou les taux d’implication de ces
différents usagers vulnérables dans les accidents.
Il en va de même pour les facteurs explicatifs de ces accidents mortels où la
même source précise ce qui suit « (…) les causes principales de ces accidents
sont notamment : l’excès de vitesse, la consommation excessive d’alcool ou
de drogue, la fatigue, l’état technique des véhicules, le dépassement
défectueux, la circulation à gauche et l’inobservation des règles de priorité.
Le transport mixte, le non port de la ceinture de sécurité et du casque de
protection sont autant de facteurs aggravant ces accidents ». Là encore, on
reste dans la généralité alors que les informations plus détaillées par exemple
sur la hiérarchie des causes, nous donneraient des leviers d’actions afin de
remédier aux dysfonctionnements fréquents.
CHAPITRE II : CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE
Ce deuxième chapitre prend en compte la revue du cadre juridicorèglementaire en matière de transports de personnes, des biens et de
sécurité routière de manière plus globale. Plus qu’une simple revue, c’est une
analyse avec des confrontations avec la réalité du terrain.
2.1. Une prédominance de textes règlementaires sur les textes législatifs
Contrairement au sentiment qu’on peut avoir au prima bord, la Guinée
dispose d’un large éventail de textes sur le transport des personnes et des
marchandises et plus globalement sur la sécurité routière. Mais l’essentiel de
ces textes sont plutôt d’ordre règlementaires (décrets, ordonnances et
arrêtés). Ici nous ne faisons pas que les citer, mais en examinons quelques
12
articles importants, notamment ceux qui sont censés avoir une incidence
positive sur la réduction de la mortalité sur les routes guinéennes, et qui ne
sont pas ou peu appliqués.
Ces textes dans leur contenu sont strictes et portent sur un certains nombre
de facteurs de risques d’accidents et d’aggravation des conséquences
d’accidents tels : le port du casque protecteur, le port de la ceinture de
sécurité, l’usage du téléphone, le dispositif de sécurité pour enfants. En
attendant la vulgarisation intégrale de ces textes, ce qui nécessite avant leur
toilettage, nous reprenons certains articles importants ici tel quels.
Cependant, l’application rigoureuse de cette règlementation fait défaut. En
l’absence d’une étude de référence mesurant son niveau et taux
d’application, nous avons mené des observations sur le terrain à Conakry et
sur la route nationale numéro1, dont les images illustrant bien la réalité ont été
confrontées aux contenus des textes.
2.2. Un cadre règlementaire aux fondements obsolètes
En Guinée, l’essentiel des textes règlementaires sur le transport terrestre de
personnes et de marchandises et plus généralement la sécurité routière, tire
son origine des premières années de gouvernance du Comité Militaire de
Redressement National (CMRN). La décennie 1985-1995 a ainsi connu la pose
des bases. Un certain nombre de décrets et ordonnance sont constitutifs des
fondements de ce cadre juridico-règlementaire, à savoir :







1
L’ordonnance No.327/PRG/SGG/85 du 28/12/1985 créant un conseil
national de la prévention routière Guinéenne
L’ordonnance 051/PRG/SGG/90 du 26 juillet 1990 (sic*)1
portant
sanctions pénales des infractions au code de la route
L’ordonnance 052/PRG/SGG/90 portant compétences en matière de
constatation et de sanctions des infractions au code de la route
L’ordonnance 058/PRG/SGG/89 portant organisation des contrôles
routiers et institution d’une vignette de contrôle des véhicules routiers
Décret 95/062/PRG/SGG/95 portant règlementation des catégories de
permis de conduire, les conditions d’établissement, de délivrance et de
validité
L’arrêté No. 4352/MTTP/SGG/90 portant interdiction du transport mixte
de personnes et de marchandises
L’arrêté No. 4012/MTTP/CAB/C/88 portant règlementation des autoécoles
Le texte est rapporté ainsi que suit dans certains documents No. 051/PRG/88 du 15 juin 1988
13
Par la suite, notamment au cours de la décennie 2000, ce cadre
règlementaire a été renforcé par un certain nombre d’arrêtés ministériels.
Ceux qui ont le plus d’impact en matière de sécurité routière portent sur les
principaux facteurs de risques d’accidents et d’aggravation des
conséquences.
2.3. Caques de protection obligatoire ou casques pour policiers ?
En République de Guinée, le texte règlementaire sur le casque protecteur, est
l’arrêté No. 857/PRG/SGG du ministère des transports datant de 2010. Il est
intitulé « arrêté portant port obligatoire de casque pour les conducteurs et les
passagers des engins à deux roues munis d’un moteur thermique ». Les trois
principaux articles que nous avons décidé d’énumérer ici portent sur les
dispositions générales, les sanctions prévues et les services compétents
chargés de veiller à l’application correcte.
Ainsi, en son article 1er, l’arrêté stipule que « les conducteurs et les passagers
des
motocyclettes,
vélomoteurs,
cyclomoteurs2
doivent
porter
obligatoirement un casque de protection d’un modèle homologué par les
services du ministère en charge des transports ». Même si l’interdiction de la
surcharge n’est pas explicitement indiquée dans l’arrêté, il en tient compte
dans l’esprit.
Quant à l’article 4, il prévoit ce qui suit « la violation des dispositions du
présent arrêté sera sanctionnée conformément à l’ordonnance No.
051/PRG/SGG, portant sanctions pénales des infractions au code de la
route », alors que l’article suivant charge la direction nationale des transports
terrestres, le directeur général de la police nationale, le chef d’Etat major de
la gendarmerie nationale chacun en ce qui le concerne de l’application du
présent arrêté.
Etant donné que cet arrêté comporte deux volets, nous les avons séparés
pour mieux analyser. D’abord, le premier volet qui concerne le port
obligatoire de casque pour les conducteurs d’engins à deux roues motorisés,
le constat sur le terrain révèle une application insuffisante. La première
impression qu’un observateur peut avoir c’est de penser que le port de
casque protecteur est plutôt optionnel en Guinée, tant le type de casque et
son port correct dépend du bon vouloir de l’usager. En général, ceux qui sont
rigoureusement respectueux du port de casque homologué sont des
employés d’entreprises sérieuses de livraison et autres qui ont des normes de
sécurité strictes.
2
Un autre arrêté définit précisément ces différents types d’engins à deux ou trois roues à moteur
14
Image 1 : Port casque homologué et non
Source : OBSERMU, 2016
Image 2 : Non port casque
Source : OBSERMU, 2016
Par ailleurs, un autre comportement qui saute aux yeux de tout observateur,
notamment dans la capitale Conakry et qui est symptomatique du paradoxe
guinéen. Il consiste pour les conducteurs d’engins à deux roues d’acheter le
casque, de le prendre avec eux et le déposer à l’avant ou à l’arrière de la
moto. Ils ne le portent qu’à la vue des policiers menaçants postés à certains
endroits stratégiques de la ville. A cela, s’ajoute les surcharges de personnes
et de bagages. Comme cela peut se voir sur les images ci-dessous, il est
fréquent de voir trois, quatre voire plus de personnes sur une seule moto.
Image 3 : Surcharge sans casque
Image 4 : casque accroché
Ensuite, quant au second volet de l’article, à savoir le port obligatoire de
casque pour les passagers des engins à deux roues, force est de constater
15
qu’il n’est pas du tout appliqué comme le démontrent ces images. Et dans la
pratique aucune sanction n’est aussi appliquée aux contrevenants. Nos
constatations et interrogations ont d’ailleurs démontré que les usagers
ignorent majoritairement cette disposition obligatoire.
Image 5 : Conducteur casqué
Image 6 : Passagers sans casques
Ces différents comportements constatés dans la circulation notamment à
Conakry qualifiés d’inciviques par certains, d’irresponsables et d’inconscients
par d’autres, augmentent considérablement la mortalité chez les usagers
motards. Ce qui accentue encore davantage leur vulnérabilité. Pourtant, « le
port correct du casque pour motocycliste peut réduire de 40% le risque de
décès et de 70% le risque de traumatisme » (OMS, op cit.)
2.4. Ceinture de sécurité plus ou moins portée mais dispositif de sécurité pour
enfants non entré dans les mœurs
C’est l’arrêté No. 3755/MT/CAB/SGG/2006 qui rend obligatoire le port de la
ceinture de sécurité en République de Guinée. Cet arrêté stipule clairement
en son article 3 que « le port de la ceinture de sécurité est rendu obligatoire
en République de Guinée pour tout conducteur et passagers à l’avant des
véhicules de transport de personnes et de marchandises, en tout temps, en
agglomération comme en dehors des agglomérations ».
L’article suivant dispense en permanence du port de la ceinture de sécurité
un certain nombre de personnes et de corporations, à savoir :

Les personnes munies de certificat médical attestant une contre
indication
16


Les occupants des places avant des véhicules d’intervention
d’urgence (police, gendarmerie, ambulance, pompiers)
Les personnes dont la taille est inadaptée au port de la ceinture.
Justement, pour cette dernière catégorie de personnes, le texte
règlementaire précise en son article 5 que « les enfants de moins de 10 ans
doivent voyager à l’arrière dans un berceau solidement fixé sur les
banquettes ou un siège homologué pour les bébés de moins de 18 mois ». Ce
qui est largement ignoré par les usagers.
A part les enfants, le texte ne précise aucune mesure de sécurité applicables
aux autres personnes et corporations dispensées du port de la ceinture de
sécurité. Ce qui est une insuffisance notoire, car elles sont toutes exposées
aux mêmes risques d’accidents, voire plus. C’est le cas des occupants avant
des véhicules d’intervention qui roulent plus généralement à vive allure.
En outre les articles 6, 7 et 8 prévoient en ces termes les sanctions applicables
aux contrevenants et les autorités compétentes chargées de l’application :
« le non respect du port de la ceinture de sécurité est sanctionné par une
amende correspondant à une contravention de troisième classe. La peine
applicable aux contraventions de la troisième classe est une amende de
15.000 à 40.000 FG conformément à l’article 8 de l’ordonnance No.
051/PRG/88 du 15 juin 1988 (sic*)3 portant sanctions pénales en matière
d’infractions au code de la route. Le directeur national des transports
terrestres, le chef d’Etat major de la gendarmerie nationale, le directeur
général de la police nationale sont chargés chacun en ce qui le concerne
de l’application du présent arrêté ».
Là en encore nous avons procédé à une analyse séparée des différentes
dimensions de l’arrêté ministériel sur la ceinture de sécurité. D’abord celle qui
concerne son port obligatoire pour le conducteur, est plus ou moins
respectée, quoiqu’elle dépende aussi du bon vouloir du conducteur. Parce
qu’en la matière, il n’y a pas de contrôles routiers efficaces et pérennes pour
sanctionner les contrevenants.
Ensuite pour les passagers avant, c’est plus compliqué, puisqu’ils peuvent ne
pas porter la ceinture de sécurité sans risquer de se faire verbaliser. Pourtant,
ce petit et simple geste L’un des obstacles majeurs qui se posent à
l’application de cette disposition, c’est qu’en Guinée il est possible de
prendre deux à trois personnes à la place du seul passager avant, sans se
faire sanctionner. Tous les véhicules de transports en commun urbains et
Le texte est rapporté ainsi que suit dans certains documents 051/PRG/SGG/90 du 26 juillet
1990
3
17
interurbains ont d’ailleurs recours à cette pratique au vu et au su de tout le
monde. Alors que selon le rapport de l’OMS 2013 sur la situation de la sécurité
routière dans le monde, le port correct de la ceinture de sécurité réduit de
50% pour les passagers avant y compris le chauffeurs et de 75% pour les
passagers assis à l’arrière.
Image 7 : Conducteur avec ceinture
Image 8 : Personne avec ceinture
Enfin quant au dispositif de sécurité pour enfants dans les véhicules, il faut
reconnaître qu’il n’est pas encore suffisamment rentré dans les mœurs en
Guinée. Au regard de la réalité du terrain, l’application correcte d’une telle
disposition devrait s’accompagner d’une longue et difficile campagne de
sensibilisation-éducation.
Toutefois, cette situation n’est pas spécifique à la Guinée, puisque l’OMS note
dans son rapport cité plus haut que sur 96 pays qui ont mis en place une
législation sur l’utilisation de dispositif de sécurité pour enfants à bord des
véhicules, seuls 17 déclarent son application correcte, soit 9% seulement.
Pourtant, d’après toujours la même source, ce dispositif permet de réduire la
probabilité d’accident mortel d’environ 70% chez le nourrisson et entre 54 à
80% chez le jeune enfant.
18
Image 9 : Surcharge dont enfants sans dispositif de sécurité
2.5. Usage du téléphone, l’autre facteur de risque interdit mais pratiqué
En la matière, c’est l’arrêté No. 375/MT/CAB/SGG/2006 portant interdiction de
l’usage du téléphone portable par le conducteur d’un véhicule et d’un engin
à deux roues en circulation qui est en vigueur en Guinée. Ainsi, après avoir
interdit en son article 2 l’usage du téléphone portable pour les conducteurs
sur l’étendue du territoire, l’arrêté prévoit des sanctions aux articles 3 et 4 en
ces termes « le non respect de cette interdiction (…) est sanctionné par une
contravention de troisième classe. La peine applicable aux contraventions
de la troisième classe est une amende de 15.000 à 40.000 FG conformément
à l’article 8 de l’ordonnance 051/PRG/88 du 15 juin 1988 (sic) par le
conducteur d’un véhicule et d’un engin à deux roues portant sanctions
pénales en matière d’infractions au code de la route ». Enfin, il est instruit au
directeur national des transports terrestres, au chef d’état major de la
gendarmerie nationale, au directeur général de la police nationale, chacun
en qui le concerne d’appliquer le présent arrêté.
19
Nonobstant ce règlement, l’usage du téléphone portable par le conducteur
au volant et à moto est une pratique courante en République de Guinée. Elle
est dangereuse mais n’est pourtant pas systématiquement sanctionnée. Si en
matière de sécurité routière, l’usage du téléphone portable en situation de
conduite est classé dans la catégorie des « distractions » et de ce fait,
considéré comme un facteur de risque, nous n’avons pas eu accès à des
statistiques au plan international, ni même en Guinée mesurant son niveau
d’implication dans les accidents.
2.6. Une règlementation sur la vitesse et l’alcool difficile à contrôler
En matière de sécurité routière, s’il y’a des facteurs qu’on peut appeler « à
haut risque », c’est bien évidemment l’excès de vitesse et la consommation
d’alcool et autres stupéfiants. Le problème avec ces deux éléments, c’est
qu’ils sont non seulement des facteurs qui causent, mais également
aggravent les conséquences d’accidents.
En Guinée, c’est l’ordonnance 051 portant sanctions pénales des infractions
au code de la route qui fait mention des limitations de vitesse et de la
consommation d’alcool par les conducteurs. Elle les classe dans la catégorie
4 sur une échelle de 5 des infractions au code de la route en Guinée.
L’immobilisation du véhicule, le retrait et la suspension du permis de conduire
pour 3 ans sont prévues comme sanctions administratives plus le paiement
d’une amende forfaitaires de 40.000 FG4.
De plus, à l’article 23, il est précisé que les infractions au code de la route
pour lesquelles un jugement peut ordonner la suspension du permis de
conduire pour 3 ans au plus, figurent :
Le dépassement de la vitesse limite autorisée de plus de 20%
Conduite d’état alcoolique caractérisé par la présence dans le sang
d’un taux pur égal ou supérieur à 0,80 g5 ou par la présence dans l’air
expiré d’un taux d’alcool pu ou supérieur à 0,40 mg6 par lite.


Par ailleurs, l’article 25 consacré exclusivement à l’alcool, prévoit que la
rétention immédiate du permis de conduire peut intervenir dans les cas
suivants :

Lorsque le dépistage positif de l’imprégnation alcoolique et le
comportement du conducteur permettent de présumer que celui-ci
est sous l’emprise d’un état alcoolique
Presque 0,5 €. Amende correspondant aux infractions de 4 classe
La norme internationale est aujourd’hui de 0,5 g d’alcool par litre de sang
6
La norme internationale présentement est de 0,25 mg/l d’air expiré
4
ème
5
20



Lorsque le conducteur est en état d’ivresse manifeste
Lorsque l’état alcoolique est établi par mesure faite à l’aide d’un
appareil homologué
Lorsque le conducteur refuse de se soumettre au dépistage ou aux
vérifications de l’état alcoolique.
Toutefois, une telle législation n’est efficace que si elle est correctement
appliquée. Pour l’appliquer, il faut doter les services compétents des
instruments de mesure tels les radars et alcootests. Tout cela doit aussi être
conforme avec une législation spécifique. Or en Guinée, ni cette législation
spécifique ni les instruments de mesure n’existent.
Pourtant, l’impact d’une législation rigoureusement appliquée sur ces deux
facteurs de risque (la vitesse et l’alcool), est prouvé à l’échelle mondiale.
D’après l’OMS (op cit.), « l’application stricte d’une loi interdisant la conduite
en état d’ébriété peut réduire de 20% le nombre de tués sur les routes ».
L’organisation soulève tout de même la difficulté qu’ont les pays à se doter
d’une telle législation et à les faire appliquer correctement. Sur 89 pays
disposant en 2013 d’une loi interdisant la conduite de véhicules à partir de
d’une alcoolémie supérieure ou égale à 0,05 g/l de sang, seuls 21% déclarent
que celle-ci est correctement appliquée.
2.7. Phénomène de taxi-moto : impuissance ou indifférence des autorités ?
Dans le cadre de cette revue du cadre juridico-règlementaire, un autre texte
important a retenu notre attention. C’est celui relatif au transport artisanal par
taxi-moto en pleine expansion aussi bien dans la capitale que dans les autres
grandes villes. Ainsi, il existe en République de Guinée une règlementation
intitulé arrêté No. 861/PRG/SGG portant règlementation du transport par taximoto.
Après avoir défini à l’article 1er ce qu’on entend par taxi-moto comme tout
cyclomoteur, motocyclette, quadricycle ou tricycle qui effectue un transport
de personnes à titre onéreux, l’arrêté dit en son article 2 ceci « le transport par
taxi-moto est formellement interdit en zone urbaine et suburbaine de
Conakry. Il est exclusivement réservé aux localités de l’intérieur du pays ». Les
articles suivants sont importants à énumérer tel quels, car faisant état des
dispositions pratiques d’autorisation et d’exploitation de taxi-moto en Guinée.
Article 4 : « l’exception des motocyclettes avec side-car7, des tricycles et des
quadricycles à moteur, un taxi-moto ne doit transporter qu’un seul
passager ». Alors que les articles 5 et 6 indiquent respectivement que « toute
7
Habitacle à une roue relié par le côté à une motocyclette et qui permet d’installer un passager
21
exploitation de taxi-moto est subordonnée à l’obtention d’une carte
d’autorisation de transport délivrée par les services compétents du ministère
en charge des transports » qui est valable pour un an ; et que « pour
l’obtention de la carte d’autorisation de transport, le requérant doit fournir les
renseignements ci-après (nom, raison sociale et adresse du transporteur ;
localité à desservir ; carte grise ; carnet de visite technique délivrée par un
centre agréé ; attestation de la police d’assurance en cours de validité) ».
En termes de formation et de responsabilité civile, les articles 10 et 11 stipulent
ce qui suit : « tout conducteur de taxi-moto doit être âgé de 18 ans au moins
et être titulaire d’un permis de conduire de la catégorie A1 ou A » ; et « tout
conducteur de taxi-moto est présumé responsable de tout dommage
matériel ou corporel causé à autrui au cours du trajet ». Pendant ce temps,
l’article suivant indique que tout taxi-moto doit avoir une couleur jaune et
équipé pour son exploitation de :








2 paires de pose pieds
Un trousseau de clé de dépannage
2 rétroviseurs
Un dispositif complet d’éclairage et de signalisation
D’avertisseurs sonores
2 casques conformément à l’arrêté portant port obligatoire de casque
D’une paire de gants pour le conducteur
D’un gilet rétro réfléchissant de couleur vert-claire
Quant à l’article 13, il soulève le rôle d’un autre acteur majeur de cette
problématique transversale de la sécurité routière, à savoirs les pouvoirs
publics locaux. Il dit ceci « l’aménagement et la gestion des capacités des
espaces servant d’aires de stationnement et/ou de tête de ligne de taximoto incombent aux autorités territorialement compétentes ».
Enfin, comme les autres arrêtés, l’article 15 prévoit que la violation des
dispositions du présent arrêté est sanctionnée conformément à l’ordonnance
No. 051/PRG/SGG du 26 juillet 1990 portant sanctions pénales des infractions
du code de la route Enfin les sanctions. Tandis qu’également, les directeur
national des transports terrestres, le directeur général de la police nationale,
le chef d’Etat major de la gendarmerie, le gouverneur de la ville de Conakry,
les gouverneurs de région sont chargés chacun en ce qui le concerne de
l’application du présent arrêté.
A la lecture de cet arrêté, on peut dire que cette profession de taxi-moto est
‘’très règlementée’’ en Guinée, mais les observations sur le terrain montrent
un tout autre constat. En effet, si les règles strictes existent sur papier, leur
22
application correcte fait défaut, comme on peut le constater sur les images
ci-dessous. Il n’est pas ainsi exagéré de dire qu’en l’état actuel des choses,
l’usage de moto en général, et de taxi-moto en particulier est entrain
d’échapper à tout contrôle. Un certain nombre de constats permet
d’affirmer cela.
Image 10 : Moto sans immatriculation
Image
11 :
Tricycle
surchargé
D’abord le premier aspect de notre analyse porte sur l’interdiction du
transport par taxi-moto dans la capitale Conakry. Ce qui ne se manifeste pas
sur le terrain, car les taxi-motos continuent d’opérer au vu et au su de tous.
Quant à la formation, la réalité est que les usagers motards (particulier ou
taxi) ne suivent aucune formation au code de la route, même si la détention
du permis A1 ou A est théoriquement obligatoire. Ce qui constitue un
véritable paradoxe guinéen. En ce qui le concerne, OBSERMU a toujours
défendu l’idée de formation obligatoire et effective pour les motards au
même titre que les automobilistes, parce qu’ils partagent tous le même
espace (la route).
Image 12 : Point de regroupement (stationnement) taxi-moto à Conakry
23
Ensuite, pour ce qui est des équipements de sécurité exigés pour les taximoto, c’est regrettable de constater que les usagers agissent à contre sens.
Outre le non respect des équipements de sécurité additionnels exigés tels, le
casque la paire de gants et le gilet réfléchissant, c’est l’enlèvement
systématique d’un élément existant (les rétroviseurs) qui saute aux yeux. Enfin
la surcharge reste l’autre gros point noir de l’application de la règlementation
sur les motos en Guinée.
2.8. Règlementation tardive sur l’âge des véhicules et la direction à droite
Le 15 janvier 2016 le président de la république a pris le décret
D/2016/011/PRG/SGG interdisant l’importation en République de Guinée des
véhicules usagés de plus de 8 ans. Trois objectifs sont assignés à ce décret, à
savoir :



La protection des populations des risques d’accidents
Le renouvellement du parc automobile public et privé
La protection de l’environnement.
Mais, après sa publication officielle, ce texte règlementaire a suscité toute
sorte de controverse. A tel point que les arrêtés conjoints d’application des
ministres en charge des transports et du budget n’ont été rendus public que
le 8 juin 2016, soit six mois après. Au regard de l’incidence de cette
règlementation sur son domaine d’intervention et de l’importance de la
controverse, l’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité
Urbaine l’a analysée et apporte sa position dans ce rapport.
2.8.1. Interdiction controversée mais « sensée » de véhicules direction à droite
Par arrêté conjoint d’application A/2016/1687/PRG/MTMD/SGG des ministres
d’Etat aux transports et du budget, l’autorité a effectivement interdit
l’importation et l’usage en République de Guinée des véhicules de direction
à droite. Cette mesure entre en vigueur le 8 septembre 2016, soit trois mois
après sa publication. Le décret précise que ce temps est offert aux
détenteurs de ce type de véhicules de changer la direction de la droite vers
la gauche. Et les autorités de la des transports terrestres, de la police, de la
gendarmerie sont chargées à l’application de ladite règlementation.
Après analyse de cette règlementation, l’Observatoire Guinéen de la
Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine a estimé que malgré la
controverse, dominée par la passion, elle est « très sensée ». La position qu’il a
toujours défendue dans les médias et conférences est que cette décision est
basée sur les faits. Elle tient surtout compte du sens de circulation adopté en
Guinée, qui est à droite, ainsi adapté aux véhicules de direction à gauche.
24
De fait, le sens de circulation (à droite comme en Guinée ou à gauche dans
d’autres pays) est l’élément déterminant du type de direction de véhicule
adapté au pays. C’est une règle fondamentale du code de la route. Car,
selon que le sens de circulation se trouve à droite ou à gauche, les règles de
conduite et de sécurité routière changent complètement. Cela, aussi bien
dans la formation théorique et pratique des conducteurs que dans
l’aménagement des infrastructures routières.
A titre d’exemple, En Angleterre ou encore Ouganda, pays où le sens de la
circulation est à gauche, les ordres de priorité, de dépassement ne sont pas
les mêmes qu’en Guinée où on circule à droite. Dans ces pays, le code de la
route prévoit la priorité à gauche alors qu’elle à droite en Guinée, sauf sur un
rond point à sens giratoire (matérialisé par un panneau « cédez le passage »).
Egalement, l’ordre de dépassement n’étant toujours autorisé que du côté
conducteur, il se trouve à gauche en Guinée et à droite là-bas.
En outre, Le positionnement des panneaux de signalisation n’est pas le même
dans les deux réalités et les ronds points ne s’utilisent pas de la même
manière. Dans le contexte de circulation à droite (cas de la Guinée), on fait
le tour du rond point par la droite, la flèche du panneau est ainsi positionnée.
Alors que dans l’autre contexte, c’est plutôt par la gauche. En général, un
panneau d’information se trouve aux frontières des pays qui ont opté pour la
circulation à gauche et dont les voisins circulent à droite. Voilà la position de
l’OBSERMU basée sur autant d’arguments légitimant cette règlementation.
2.8.2. Règlementation sur l’âge des véhicules d’occasion ou fuite en avant ?
Dans un second arrêté conjoint A/2016/1686/PRG/MTMD/SGG des ministres
d’Etat aux transports et du budget, l’importation de véhicules d’occasions est
soumise aux règles générales de bon état physique et technique. Démêlant
les différents types de véhicules pour plus d’applicabilité, le texte que l’âge
des véhicules d’occasions à l’importation est limité à :




3 ans pour les cyclomoteur et motocycles
8 ans pour les véhicules dont le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC)
est égal ou inférieur à 3.500 kg
12 ans pour les véhicules dont le PTAC est supérieur à 3.500 kg
14 ans pour les tracteurs agricoles et Engins de Travaux Publics (ETP).
Tout en enjoignant les autorités douanières et administratives d’assurer
l’application correcte de ladite règlementation, le décret fixe l’échéance
d’entrée en vigueur à 3 mois, c'est-à-dire le 8 septembre 2016. Ceci pour
25
permettre aux uns et aux autres de réceptionner et dédouaner les véhicules
déjà embarqués.
L’analyse, puis la position que l’OBSERMU a adoptée face à cette décision et
qu’il a toujours défendue dans les médias, est celle qui allie la nécessité de
règlementer et le contexte guinéen. Nous estimons qu’en soi, une
règlementation sur la limitation d’âge des véhicules d’occasion est
nécessaire, voire même indispensable. Car le pays ne peut pas être le
cimetière des épaves du monde.
Mais en tenant compte du niveau de vie du guinéen avec moins d’1$/jour,
les véhicules usagers de moins de 8 ans serait inaccessible par la majorité de
la population. Or, le risque que cela comporte, c’est que les gens qui sont
déjà détenteurs des véhicules âgés, souhaitant les renouveler ne puissent pas
y avoir accès, faute de budget. Parce qu’en réalité, un véhicule de moins de
8 ans bien entretenu en Europe et importé en Guinée peut être s’avérer cher.
Ainsi, ces populations continueront à faire fonctionner leur vieux véhicules
quelque soit son état, ce qui augmenterait les risque d’accidents.
Pour un pays qui n’a ni constructeur automobile, ni usine d’assemblage, ni
même de centre de contrôle technique opérationnel au moment de la
décision, elle risque d’être un effet d’annonce ou de produire un résultat
inverse. Convaincu qu’un véhicule usagé de plus de 8 ans n’est pas
forcement dangereux, à condition qu’il passe la visite et contre visite
technique à intervalle de temps régulier, l’OBSERMU aurait proposé une
démarche dégressive. C'est-à-dire, partir de 20 ans par exemple pour aboutir
à ce niveau (8 ans) dans quelques années. Le temps de sensibiliser, d’éduque
les usagers à ce qu’ils voient l’intérêt et s’accommodent à une telle
règlementation, qui encore une fois est nécessaire pour le pays.
CHAPITRE III : SYSTEME D’ACTEURS SUR LA SECURITE ROUTIERE EN GUINEE
Ce chapitre met en lumière un certain nombre d’acteurs majeurs intervenant
sur la sécurité routière en Guinée. Certains sont bien connus du grand public,
d’autres le sont moins, parce que s’ignorant eux-mêmes.
3.1. Une dimension multi acteurs nécessitant la synergie d’actions
La sécurité routière en Guinée comme partout ailleurs est un domaine
transversal intéressant plusieurs secteurs (transports, sécurité, travaux publics,
aménagement du territoire, santé, décentralisation, justice, éducation…) et
impliquant de ce fait, plusieurs acteurs. Afin de parvenir à des résultats
probants et durables, il est important de prendre le phénomène dans toutes
26
ses dimensions et d’impliquer l’ensemble des acteurs concernés pour une
synergie d’action.
Dans ce rapport, ce sont les principaux acteurs, c'est-à-dire ceux qui, par
leurs actions peuvent influer positivement ou négativement sur la sécurité
routière dans le pays. Ces actions peuvent être menées aussi bien à l’échelle
nationale que locale par différents acteurs indépendamment ou en synergie
d’actions.
Sans prétendre à l’exhaustivité, OBSERMU a procédé à une classification par
groupes d’acteurs, avec pour principe, ceux dont les actions se ressemblent
s’assemblent. Ainsi, les principaux acteurs de la sécurité routière en Guinée
peuvent se classer en cinq grands groupes (les pouvoirs publics ; les
institutions républicaines et internationales ; les sociétés privées et syndicats ;
les ONGs et médias ; les usagers).
3.2. Rôles et responsabilités des pouvoirs publics
L’expression « pouvoirs publics » nous a paru plus appropriée dans ce rapport
en parlant d’acteurs étatiques ayant des responsabilités dans la sécurité
routière. Elle permet en effet de prendre en compte non seulement les
acteurs agissant à l’échelle nationale (départements ministériels) mais aussi
ceux qui évoluent à l’échelle locale (collectivités territoriales). Les quatre
ministères clés (transports, sécurité, travaux publics et santé) auxquels nous
nous intéressons ici, sont ceux qui, à nos yeux ont des actions déterminantes à
accomplir pour améliorer la sécurité routière dans le pays.
En Guinée dès qu’on parle de sécurité routière, le ministère public le plus
pointé du doigt par l’opinion à tort ou à raison, c’est celui de la sécurité et de
la protection civile. Cela parce les usagers sont quotidiennement confrontés
dans la rue aux agents relevant de ce département. Une Direction Centrale
de la Sécurité Routière (DCSR) existe au sein du ministère de la sécurité et qui
a pour mission d’assurer le suivi de l’application de toutes les règlementations
en matière de transports de personnes et des marchandises en zones
urbaines. Une compagnie de la gendarmerie routière a été créée pour
intervenir à son tour en rase campagne.
Toutefois, un certain nombre de départements ont des responsabilités
importantes et en amont dans la sécurité routière. C’est le cas tout d’abord
du ministère des transports à travers sa Direction Nationale des Transports
Terrestres (DNTT). Celle-ci a pour compétences générales la conception,
l’élaboration et la mise en œuvre de la politique gouvernementale en
matière de transports terrestres. De ce point de vue, elle assure entre autres
27
l’organisation des transports terrestres, l’élaboration de la règlementation, la
délivrance des permis de conduire, l’immatriculation du parc automobile, la
mise en place et la coordination des programmes de prévention routière.
Un autre ministère qui a un rôle majeur dans la sécurité routière en Guinée est
celui des travaux publics. Maître d’ouvrage des infrastructures routières et
responsable de leur entretien, il comporte un certain nombre de directions
dont les actions impactent au quotidien la sécurité des usagers de la route.
On peut citer entre autres la Direction Nationale des Infrastructures (DNI), la
Direction Nationale de l’Entretien Routier (DNER), le Fonds d’Entretien Routier
(FER), la Direction Nationale des Routes Nationales (DNRN), la Direction
Nationale des Routes Préfectorales et Communautaires (DNRPC).
Par ailleurs, classés dans la catégorie des « maladies non transmissible », les
accidents de la circulation sont aussi responsables de violences et
traumatismes crâniens. Au regard des soins offerts par les structures sanitaires
aux blessés d’accidents de la circulation, le ministère public dont elles
relèvent (celui de la santé) est un acteur clé de la problématique de sécurité
routière. Son intervention ne se limite pas seulement au bout de la chaîne,
c’est-à-dire à la prise en charge des victimes, c’est également un acteur
majeur de la prévention, mais surtout une source de données fiables.
Enfin, les pouvoirs publics locaux sont des acteurs majeurs de la sécurité
routière en Guinée. Mais les actions des collectivités territoriales dans ce
domaine ne sont pas très visibles Guinée. Ignorant pour la plupart leurs
responsabilités sur la problématique mais aussi elles sont souvent marginalisés
dans l’allocation des ressources suivant le transfert des compétences.
Le constat révèle qu’en dépit d’un certain nombre de compétences
clairement en lien avec la sécurité routière sont définies et transférées aux
collectivités territoriales, mais elles peinent à les assumer. Ce sont ainsi les 5
domaines de compétences ci-après sur les 32 au total :





La construction et l’entretien des routes communautaires, les voies
secondaires, tertiaires, places et édifices publics, le choix de leurs sites
et la désignation des contributions à cet effet
La circulation automobile et piétonnière sur toutes les voies publiques
de son territoire
La gestion des parkings et les aires de stationnement public
Les autres utilisations des voies publiques de son territoire
La gestion des marchés, carrières, gares routière et sites touristiques
3.3. Rôle déterminant des institutions républicaines et internationales
28
La sécurité routière est un domaine qui nécessite l’attention et l’implication
aussi bien de certaines institutions de la république que celles internationales.
Etant des acteurs à part entières, elles ont un rôle primordial à accomplir dans
la synergie d’action.
3.3.1 Assemblée nationale guinéenne : l’autre acteur majeur qui s’ignore ?
De par son rôle d’institution législative de la république, l’assemblée nationale
a une grande responsabilité en matière de sécurité routière en Guinée. Des
preuves irréfutables existent sur le caractère évitable des accidents de la
circulation. Et selon l’OMS a fait le constat que les pays qui ont le plus de
progressé en matière de sécurité routière sont ceux qui ont mis en place ou
renforcé la législation sur un certain nombre de facteurs de risque tels : la
vitesse, l’alcool, la ceinture de sécurité, le casque protecteur, etc.
Or, le constat que l’observatoire a fait à travers l’analyse du cadre juridicorèglementaire, c’est que celui-ci est dépourvu de textes législatifs. L’essentiel
des textes existant sur la sécurité routière en Guinée sont non seulement
règlementaires (décrets et arrêtés) mais aussi datent des périodes transitoires
(cf. cadre juridico-règlementaire) et les reformes n’ont pas suivi.
Pourtant, il est des prérogatives du législateur de faire des propositions de loi à
l’assemblée nationale, sans forcément attendre l’exécutif. Ainsi, le pouvoir
législatif guinéen peut s’approprier cette question d’intérêt public en agissant
sur le toilettage et le renforcement de la législation. Même s’il est
indispensable d’agir sur le maillon de l’application, ce qui incombe à
l’exécutif, mais cette attention d’un autre acteur majeur peut largement
contribuer à l’amélioration de la sécurité routière en Guinée.
3.3.2. Faible accompagnement des institutions internationales
Les accidents de la circulation sont inscrits ces dernières années parmi les
préoccupations internationales, notamment avec la décennie d’action pour
la sécurité routière 2011-2020 et son inscription à l’agenda post 2015 (cible 3.6
des ODD). De ce fait, la coordination du système des nations-unies en Guinée
est à part entière partie prenante de la sécurité routière qui nécessite des
appuis soutenus à la fois technique et financier.
En raison du mandat de coordinateur des actions de sécurité routière dans le
monde qui lui est donné par l’ONU, c’est principalement la représentation
locale de l’organisation Mondiale de la Santé (OMS) qui est concernée. Les
accidents relevant des maladies non transmissibles, ils sont également
responsables pour une part très importante des violences involontaires et
traumatismes crâniens.
29
Touchant directement ou indirectement leurs cibles, les représentations
locales de certaines institutions spécialisées de l’ONU, comme l’UNICEF
peuvent aussi jouer un rôle majeur en intégrant la dimension sécurité routière
aux différents programmes. A titre d’exemple d’après l’OMS, plus de 186.300
enfants meurent chaque année suite aux accidents de la route. Cela
correspond à plus de 500 enfants tués par jour. Compte tenu des implications
diverses de l’accident, il en va de même pour les institutions qui s’occupent
de la protection des femmes, de la paix et des droits de l’homme.
Cependant, l’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité
Urbaine a fait le constat que la mobilisation et l’accompagnement des
institutions internationales ne sont pas à la hauteur des drames qui se passent
sur les routes guinéennes. La riposte à l’épidémie à virus Ebola qui a les a
grandement mobilisées en serait pour quelque chose. En tout cas, cette
explication a été donnée à l’observatoire du côté de l’OMS.
3.4. Place importante des entreprises privées et syndicats de transport
Pourvoyeur d’emplois et de richesse, le secteur privé peut jouer un rôle
déterminant dans les actions de sécurité routière en Guinée. Chaque
entreprise privée dans le cadre de ses responsabilités sociales peut soutenir
des actions de son choix. En général, celles-ci se rapprochent davantage de
la prévention, la gestion et/ou la réparation des effets collatéraux engendrés
par l’activité de l’entreprise. D’où par exemple, les sociétés minières sont
sollicitées pour les projets environnementaux de types, restauration de la
faune et de la flore.
Même s’il n’y a pas de restriction en la matière, les sociétés qui ont une
responsabilité directe dans la sécurité routière sont celles qui ont des activités
économiques en lien avec la route. Cela va des sociétés de transports
terrestres et logistique aux distributeurs de produits pétroliers en passant par
les constructeurs, les assurances, les livreurs en tout genre, etc.
La plupart de ces grandes entreprises ont leur propre politique de sécurité à
l’interne portant sur la sécurité des véhicules à usage professionnel et les
comportements y afférents. Au-delà du personnel qui est visé par celle-ci, il
est question que les actions de sécurité et de prévention s’élargissent aux
communautés impactées par leurs activités économiques. Cela permettra de
soutenir les efforts des pouvoirs publics déjà insuffisants en matière de sécurité
routière dans le pays.
Quant aux syndicats des transporteurs et autres professionnels sur la route, ils
sont d’être à l’appendice des entreprises privées. Tout aussi responsables que
30
ces dernières, ils sont souvent actifs dans la gestion tant bien que mal des
accidents subits par leurs syndiqués. Ainsi, les actions concrètes de ces
organisations syndicales devraient s’orienter plus vers la prévention routière.
La formation, l’éducation et la sensibilisation des conducteurs aussi bien aux
facteurs de risques (alcool, vitesse, fatigue…) que pour un respect rigoureux
de la règlementation sont des créneaux d’actions importants à leur portée.
3.5. Action incontournable des ONGs et médias
Quels que soient leurs origines, missions et moyens utilisés, les organisations
non gouvernementales poursuivent des buts qui se rejoignent. Certains
décident de s’investir en amont sur la prévention à travers la sensibilisation sur
les facteurs de risque, d’autres interviennent en aval pour les victimes
d’accidents (prise en charge, accompagnement, défense des droits).
D’autres encore abordent la sécurité routière dans une approche plus
globale, de gestion des données, d’études et recherches sur une mobilité
durable.
De par leurs actions diverses et variées, les ONGs sont des acteurs majeurs de
la problématique transversale que constitue la sécurité routière. « Bien que les
organisations non gouvernementales qui agissent en faveur de la sécurité
routière et qui défendent les victimes de la route soient très différentes les
unes des autres a bien des égards, la plupart d’entre elles mènent une action
de sensibilisation a un niveau ou a un autre. Certaines s’intéressent a la
sécurité routière en général tandis que d’autres font du lobbying, c’est-a-dire
qu’elles tentent d’amener les décideurs à modifier la loi. Dans certaines
situations, les organisations non gouvernementales ont un avantage sur les
pouvoirs publics et les institutions internationales dans la mesure où elles sont
souples, capables de réagir rapidement et libres de s’exprimer. Toutes ces
organisations ont un énorme pouvoir de pression grâce auquel, elles peuvent
contribuer à améliorer la sécurité et à sauver des vies ».
Parlant de la sensibilisation qui est l’un des apports fondamentaux des
organisations non gouvernementales, la même source précise qu’elle peut
servir à atteindre de nombreux buts tels que :



Attirer l’attention sur la sécurité routière en général
Susciter une volonté politique de s’occuper de la sécurité routière
Corriger les idées fausses du grand public à propos des causes et du
caractère inévitable des accidents de la circulation
31





Favoriser la modification des politiques et des programmes nationaux
relatifs à la prévention et aux services, y compris ceux de réadaptation
après un traumatisme physique et psychologique
Informer le grand public de la nécessite de modifier certains
comportements
Créer des partenariats et des coalitions efficaces
Accroitre le financement de politiques et de programmes permettant
de promouvoir la sécurité routière et de défendre les victimes de la
route
Susciter une demande de sécurité routière de la part du grand public.
Les médias toute catégorie confondue peuvent aussi participer à leur tour à
la promotion d’une sécurité routière accrue en Guinée comme partout à
ailleurs. De par leur rôle de relais, ils permettent de partager l’information et
de faire passer le message de sensibilisation au grand public. Créer des
espaces d’échange et de débat, interpeller les pouvoirs publics sur les failles
et les bonnes initiatives à prendre, donner la parole aux spécialistes, donner
de la visibilité aux actions innovantes des acteurs, sont autant de possibilités
offertes aux médias pour participer à l’effort collectif de sécurité routière.
3.6. Usagers de la route : à la fois cibles et acteurs majeurs
L’espace public qu’est la route est aussi un espace en partage entre plusieurs
usagers (automobilistes, motocyclistes, cyclistes et piétons). Chacun doit
coexister avec les autres dans le respect de ses droits et devoirs. Les
comportements responsables et irresponsables des uns ont forcément des
répercussions sur les autres. C’est alors que le code de la route intervient
comme l’unique arbitre pour réguler les agissements et attitudes parfois
divergentes des uns et des autres.
S’il y’a trois principales dimensions à l’explication d’un accident de la
circulation (homme, véhicule, route), il est établi que la composante humaine
est plus prépondérante. De fait, c’est l’homme qui conduit le véhicule, c’est
lui qui construit et se sert des routes. A travers son pouvoir d’action, il est le
premier responsable de ce qui lui arrive en matière de sécurité routière.
Pratiquant tous la route comme espace public, l’homme en tant qu’usager
est à la fois cible, parce que visé par ses propres actions de prévention et
acteur, car lui-même est à la base du changement social qui améliore la
sécurité routière. D’où la nécessité d’agir sur les comportements humains
dans la prévention des accidents.
32
DEUXIEME PARTIE : OBSERMU, METHODOLOGIE ET DECENNIE D’ATION
Cette deuxième partie donne un aperçu sur l’Observatoire Guinéen de la
Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine (OBSERMU) ainsi que ses activités.
Elle analyse et évalue par la suite la mise en œuvre des recommandations de
la décennie d’action pour la sécurité routière avant de dégager sa
méthodologie.
CHAPITRE IV : OBSERMU ET SON BILAN
Ce chapitre fait une brève présentation de l’Observatoire Guinéen de la
Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine (OBSERMU) avant d’exposer son
propre bilan du premier semestre de l’année 2016 sur les routes guinéennes.
4.1 Aperçu sur l’OBSERMU et ses activités
L’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine est
une ONG de droit guinéen créée le 7 décembre 2015 et a officiellement
lancé ses activités le 29 mars 2016 à la suite d’une conférence de presse à la
bluezone de Kaloum. Il a été créé par des jeunes guinéens formées dans des
universités guinéennes et françaises suite au constat alarmant du bilan des
routes du monde et de la Guinée. Indignés, ils se sont mobilisés et ont décidé
de transformer cette indignation en action concrète.
Image 13 : Membres et amis OBSERMU
Image 14 : Autorités au lancement
33
Image 15 : Le président de l’OBSERMU en interview après lancement
OBSERMU est une structure de veille, de surveillance, d’alerte précoce, de
proposition et d’action qui a pour objectif général de contribuer à la
réduction de la mortalité sur les routes guinéennes et de promouvoir une
mobilité sûre pour tous les usagers, à travers :



La collecte, l’analyse et la diffusion des statistiques sur les accidents
accompagnées des recommandations pertinentes
La réalisation d’études d’accidentologie permettant d’une part, de
comprendre les causes réelles des accidents et d’autre part, d’évaluer
et comparer les risques d’accidents pour chaque groupe d’usagers
L’organisation de campagnes de prévention routière par la
sensibilisation et l’éducation
Dans le cadre de la mise en œuvre de son plan d’action sur deux ans (20162017), OBSERMU a organisé une campagne de sensibilisation, d’éducation et
de plaidoyer dénommée « 1ère édition de la quinzaine de la prévention
routière ». Organisée à l’occasion de la fête de la mare de Baro (préfecture
de Kouroussa en Haute Guinée) du 23 au 25 mai 2016, l’activité était placée
sous le signe de « zéro tué sur la route de Bolêt édition 2016 ». Entre autres
actions, il y’a eu :





La rencontre avec les autorités nationales présentes et locales en vue
de les interpeller sur leurs responsabilités en matière de sécurité routière
La sensibilisation sur les principes et l’usage d’un rond par les tous les
usagers
Le défilé au carnaval de la fête avec une banderole
Le match de gala avec la jeunesse sous le symbole de la responsabilité
Couverture et interviews dans les médias
34
Image 16 : Sous-préfet de Baro présidant le match de gala
Image 17 : OBSERMU défile au carnaval
Image 18 : Agents sensibilisateurs
Image 19 : Avec la commission d’organisation
Image 20 : Visite chez le s/p
35
La clôture de la quinzaine de la prévention routière s’est faite aux éditions
l’harmattan à Conakry le 06 juin 2016 par une table ronde sous le thème
général de : « la problématique de la sécurité routière en Guinée….Des
thématiques ci-après ont été abordées (cf. carte d’invitation en annexe) :




Les règlementations en Guinée sur ces 5 facteurs de risques
d’accidents et d’aggravation des conséquences (alcool, vitesse,
casque protecteur, ceinture de sécurité, téléphone)
L’application des règlementations sur la sécurité routière
L’impact du contrôle technique dans la prévention des accidents
La mise en œuvre des recommandations de la décennie d’action pour
la sécurité routière.
Image 21 : intervenants table ronde
Image 22 : autorités à la table ronde
Pour mettre en œuvre son plan d’action, l’Observatoire Guinéen de la
Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine privilégie trois principales
stratégies :



L’approche globale et participative permettant de prendre en compte
toutes les dimensions du phénomène et d’impliquer tous les acteurs
Une forte mobilisation de la population à la fois comme cible et acteur
facilitant le passage et l’assimilation des messages
Une réelle volonté des pouvoirs publics aboutissant à la prise en
compte des plaidoyers et recommandations
4.2. Le bilan semestriel de l’OBSERMU pour les routes guinéennes
Sur 74 accidents corporels recensés, 103 morts et plus de 200 blessés dont des
cas graves ont été enregistrés. Ce bilan nous révèle trois choses : d’abord, il
y’a eu plus d’hommes tués dans ces accidents que de femmes, ils
représentent près de la moitié (46%). Ensuite, les occupants d’automobiles
occupent plus de 60% des tués sur les routes guinéennes pendant les mois
36
premiers mois de 2016, alors que ces usagers vulnérables représentent
respectivement 29% pour les motards et 9% pour les piétons. Ce chiffre peut
s’expliquer par le fait qu’un seul accident de véhicules fait en général plus de
victimes.
En outre, il révèle une forte concentration des accidents mortels sur les routes
de l’intérieur avec 83%. Et le reste (17%) concerne la région spéciale de
Conakry. A l’échelle de tout le pays, la RN3 Conakry-Boké représentant à elle
seule, 27% du total de tués est la plus meurtrière de ces 6 mois.
Quant aux principales causes de ces accidents mortels, c’est sans surprise les
facteurs humains qui sont les plus prépondérants avec 64%. L’excès de
vitesse, la consommation d’alcool, l’imprudence et le dépassement
dangereux, la non maîtrise du code de la route, la surcharge sont entre
autres causes humaines relevées par les constats des forces de l’ordre. Même
si nous n’avons pas pu déterminer le taux d’implication de chaque élément,
la vitesse reste tout de même le plus répandu.
Graphique 1 : Répartition des tués par sexes
Répartition par sexes
HOMMES
FEMMES
INDETERMINES
TOTAL DECES
Hommes= 46%
Femmes= 20%
Indéterminés= 46%
37
Graphique 2 : Répartition des tués par catégorie d’usagers
Répartition par catégorie d'usagers
MOTOS
VEHICULES
PIETONS
Véhicules = 62%
Motos = 29%
Piétons = 9%
Graphique 3 : Répartition des tués entre Conakry et les régions
Répartition entre Conakry et les régions
CONAKRY
REGIONS
TOTAL
Conakry=17%
Régions=83%
38
Graphique 4 : Répartition des tués selon les principales causes
Repartition par principales causes
HUMAINES
MATERIELLES
INFRASTRUCTURE
INDETERMINEES
TOTAL
Humaines=64%
Matérielles=23%
Infrastructure=7%
Indéterminées=5%
4.2.1 De l’état des infrastructures routières guinéennes
Il faut reconnaitre que la plus part des routes nationales et urbaines revêtues
en Guinée ne répondent pas aux normes de sécurité routière. Une route aux
normes, en plus de la qualité doit prendre en compte les besoins de chaque
catégorie d’usagers qui la pratique et ainsi prévoir les dispositifs garantissant
leur sécurité. C’est le cas des passerelles et bandes piétonnes pour les piétons
usagers vulnérables. Mais comme on peut voir sur ces images, la majorité des
routes urbaines, à Conakry notamment en sont dépourvues. Sur la route le
prince par exemple, il n’y a aucune passerelle de bout en bout et un pan
important de l’autoroute Fidel Castro en manque à partir de gbéssia.
39
Image 23 : Echelle sur route
Image 24 : Aucune passerelle sur le prince
Par ailleurs, l’autre grand paradoxe c’est de prévoir le dispositif là où il ne
fallait pas comme les passages piétons sur le prolongement de l’autoroute
Fidel Castro. Sur cette route par exemple entre Entag et Lanssanaya où la
vitesse limitation de vitesse est comprise entre 60 et 80 km/h, ce qui est déjà
au dessus de la norme en agglomération (entre 30 et 50km/h), on se permet
de mettre un passage piéton en lieu et place d’une passerelle. Il y’a aussi des
lignes discontinues dans des endroits où le dépassement peut s’avérer
dangereux comme le pont de Lanssanaya.
Image 25 : Limitation élevée en agglo
Image 26 : passage piéton risqué
40
4.2.2. De l’état des engins motorisés en circulation
Précisément dans la capitale Conakry, tout type de véhicule quelque soit son
état physique et technique peut circuler. Il n’est pas rare de voir en
circulation des véhicules dépourvus de dispositifs de sécurité essentiels tels le
phare, les rétroviseurs, les de stop arrière, les clignotants ; etc. Les images cidessous illustrent en partie cette réalité.
Image 27 : véhicule vétuste en panne
Image 28 : Mauvais état véhicule
4.2.3. Des comportements humains sur les routes
Premier facteur explicatif des accidents en Guinée, les facteurs humains sont
multiples. L’âge de la conduite (18 ans) et la formation initiale au code de la
route en sont les fondements. Mais la réalité révèle une banalisation totale de
cette base. N’importe qui peut conduire avec ou sans permis régulièrement
obtenu. Pourtant, des centres de formation sont agréés mais dont beaucoup
ne répondent pas aux critères de la règlementation susmentionnée.
L’excès de vitesse relevé par l’observatoire comme l’élément prépondérant
des comportements humains dans les accidents vient se greffer à une
l’indiscipline, l’intolérance et l’imprudence des usagers de la routes. Entre les
automobilistes qui refusent la priorité aux piétons et les pitiés qui n’empruntent
pas les quelques rares passerelles à leur disposition, l’espace public est très
mal partagé en Guinée.
41
Image 29 : Traversée piétonne risquée
Image 30 : Apprenti sur le toit
CHAPITRE V : METHODOLOGIE DE l’OBSERMU
Ce 1er rapport de l’Observatoire Guinéen de la Sécurité Routière et de la
Mobilité Urbaine (OBSERMU) est le fruit des six premiers mois d’observation à la
fois directe et indirecte, de collecte des statistiques, de recueil et d’analyse
des textes législatifs et règlementaires ainsi que d’autres documents sur la
sécurité routière dans le monde ainsi qu’en Guinée. C’est en effet, un produit
d’équipe composée de jeunes engagés à apporter leur contribution à la
réduction de la mortalité sur les routes guinéennes.
Les statistiques des accidents ont été collectées par les membres de
l’observatoire soit directement ou indirectement. Compte tenu de la
fréquence des accidents en Guinée, ce sont ceux corporels et surtout mortels
qui nous ont intéressé. En outre, OBSERMU utilise aussi un réseau
d’observateurs citoyens composé essentiellement de citoyens bénévoles qui
s’engagent en faveur de la problématique. Ledit réseau est encore à l’état
embryonnaire et doit être plus formalisé. Loin de vouloir évoluer dans une
approche « vase clos », l’observatoire approche quand cela est possible, les
sources de données traditionnelles (services de police et de gendarmerie,
structures sanitaires), mais aussi se sert des médias. Cela permet de recouper
et de vérifier les données.
Les textes et documents consultés ont été rassemblés et analysés au fur et à
mesure du temps d’observation. Celle-ci a été menée principalement dans
l’agglomération de Conakry qui, à cause de son statut de capitale a été
considérée par OBSERMU, comme la vitrine du pays. Même si une
règlementation sur la sécurité routière peut avoir un niveau d’application
42
différent selon les villes, les réalités de la capitale reflètent le plus souvent
celles de l’arrière pays. Le reste de l’observation a été fait sur la route
nationale No.1, lors au cours du voyage pour la quinzaine de la prévention.
L’analyse des textes législatifs et règlementaire s’est faite à travers leur
confrontation aux réalités quotidiennes observées sur le terrain. Quant aux
différentes images, elles ont toutes été prises par les membres de
l’observatoire au jour le jour. Cela s’est fait par le biais des téléphones
portables et à chaque fois qu’une situation intéressante s’est présentée à un
des membres.
CHAPITRE VI : DECENNIE D’ACTION POUR LA SECURITE ROUTIERE 2011-2020
En considérant les accidents de la circulation à la fois comme une
problématique de santé publique mais aussi de développement durable, les
nations-unies se sont fortement préoccupées ces dix dernières années de la
sécurité routière dans le monde. Cette mobilisation a atteint un point
d’honneur par la proclamation à l’assemblée générale des nations-unies de
la décennie d’action pour la sécurité routière8 2011-2020 et l’inscription à
l’agenda post-2015 (cible 3.6 ODD).
6.1. Les enjeux globaux de la décennie d’action
L’objectif général de la décennie est de stabiliser puis de réduire de moitié le
nombre prévu de décès imputables aux accidents de la circulation dans le
monde d’ici à 2020. D’après l’OMS, « si cet objectif ambitieux est réalisé, il
permettrait d’épargner un total cumulé de 5.000.000 de vies, de 50 millions de
blessures graves et de 5.000 milliards $ pendant la décennie ». Pour y arriver
un plan mondial comportant 5 volets a été élaboré afin d’orienter les actions
tant au niveau mondial, national que local et l’OMS a été mandatée pour sa
coordination. Ils se déclinent comme suit tels que rapportés dans le
document « plan mondial OMS » :
Volet 1 : Gestion de la sécurité routière
Ce volet consiste essentiellement à renforcer les capacités institutionnelles
pour accentuer les efforts en matière de sécurité routière. Il comprend
plusieurs activités, dont la création d’un organisme chef de file national pour
la sécurité routière auquel participent des partenaires de plusieurs secteurs et
la définition de cibles réalistes à long terme pour des activités dont la mise en
8
Résolution A/RES/64/255 mars 2010, de l’assemblée générale des nations-unies
43
oeuvre est suffisamment financée. Ce volet prévoit la mise en place de
systèmes de données pour suivre et évaluer les activités.
Volet 2 : Sécurité des routes et la mobilité
Ce volet met l’accent sur l’amélioration de la sécurité des réseaux routiers
pour l’ensemble des usagers et en particulier les plus vulnérables (piétons,
cyclistes et motocyclistes). Il comprend plusieurs activités, dont la
planification, la conception, la construction et l’exploitation des routes en
tenant davantage compte de la sécurité et l’évaluation régulière de la
sécurité des routes. Par ailleurs, les autorités compétentes devront être
amenées à envisager tous les modes de transports et types d’infrastructure
sûre pour répondre aux besoins des usagers de la route, et la formation à la
sécurité routière sur ces points doit être encouragée.
Volet 3 : Sécurité des véhicules
Ce volet consiste à améliorer la sécurité des véhicules grâce à une
harmonisation des normes et des mécanismes internationaux pertinents et à
des incitations à accélérer l’intégration des nouvelles technologies destinées
à améliorer la sécurité. Il consiste, par exemple, à mettre en oeuvre de
nouveaux programmes d’évaluation des voitures afin que les consommateurs
connaissent le niveau de sécurité des véhicules et à veiller à ce que tous les
véhicules neufs à moteur soient équipés des dispositifs de sécurité essentiels,
par exemple de ceintures de sécurité. Ce volet d’activités vise également à
promouvoir une utilisation plus large des systèmes anticollision dont l’efficacité
est prouvée, tel que l’airbag.
Volet 4 : Sécurité des usagers de la route
Ce volet met l’accent sur l’élaboration de programmes globaux pour
améliorer le comportement des usagers de la route. Il consiste à faire
appliquer durablement ou davantage les lois et les normes de sécurité
routière tout en menant des campagnes de sensibilisation ou d’éducation du
grand public pour accroître le taux de port de la ceinture de sécurité et du
casque et lutter contre la conduite en état d’ébriété, la vitesse et les autres
facteurs de risque. Ce volet prévoit également des activités pour lutter contre
les accidents de la circulation liés à une activité professionnelle et préconise
l’instauration d’une obtention progressive du permis de conduire pour les
nouveaux conducteurs.
44
Volet 5 : Soins post-accident
Ce volet met l’accent sur l’amélioration du système de santé et d’autres
systèmes pour offrir aux victimes d’accidents des soins d’urgence adaptés et,
à plus long terme, des soins de réadaptation appropriés. Il prévoit le
développement des systèmes de soins pré-hospitaliers, notamment la
création d’un numéro de téléphone national unique à appeler en cas
d’urgence, un appui et des soins de réadaptation précoces pour les blessés
et un accompagnement pour les personnes qui ont perdu un être cher dans
un accident de la route, la mise en place de régimes d’assurance afin de
financer ces services, ainsi que la réalisation d’enquêtes approfondies sur les
accidents et une réponse juridique efficace.
Par ailleurs, la commission de l’union africaine a pour sa part retenu les 5
volets du plan mondial comme étant les 5 piliers du plan africain de la
sécurité routière…
6.2. La Guinée pas encore suffisamment entrée dans la décennie d’action
Au regard de la confrontation entre la réalité et les recommandations
contenues dans le plan mondial et africain pour la sécurité routière, il n’est
pas exagéré de dire que la Guinée n’est pas encore totalement entrée dans
la décennie d’action. Pourtant, nous sommes déjà à mi-échéance et des
recommandations importantes tardent à être mises en oeuvre.
Au cours de nos observations et revue documentaire, l’observatoire s’est
rendu compte y’a eu des initiatives et tentatives louables par le passé qui, si
elles s’étaient matérialisées auraient sans doute pu produire des résultats plus
probants. Ainsi, il nous a été donné de constater qu’une communication du
ministre délégué aux transports a été faite suivie d’une déclaration du
gouvernement (cf. annexes) lors lancement de la décennie en mai 2011 pour
réaffirmer l’adhésion totale de Guinée à la résolution qui la consacre et le
plan l’accompagnant.
Depuis, des mesures concrètes pour l’appropriation nationale et la mise en
œuvre des différentes recommandations tardent à venir. Pourtant, la Guinée
avait une certaine avance, notamment en matière d’organisme de gestion
de la sécurité routière (volet 1) qu’elle aurait pu capitaliser. Il nous a été
donné par exemple de constater au cours de la revue du cadre
règlementaire l’existence de l’ordonnance No.327/PRG/SGG/85 du
28/12/1985 créant un conseil national de la prévention routière Guinéenne.
45
Selon nos sources, ce conseil a cessé de fonctionner dans les années 1990.
Aujourd’hui, on oscille entre un « Conseil National de la Sécurité Routière
(CNSR) » et une « Agence Guinéenne de la Sécurité Routière (AGUISER) ». Des
projets de décrets ont été faits dans ce sens depuis 2012, sans qu’ils ne soient
à ce jour signés (cf. annexes).
Par ailleurs, l’autre recommandation phare qui consiste pour chaque pays
d’élaborer, d’adopter et de mettre en œuvre son propre plan d’cation pour
la décennie inspiré du plan mondial et africain, tarde à être effective en
Guinée. Nos recherches nous ont conduit à un projet de plan d’action, qui
n’a jusqu’à présent pas été officiellement approuvé. Sans compter l’absence
d’une stratégie nationale en matière de sécurité routière devant précéder
normalement le plan d’action.
Toutefois, force est de constater qu’un certain nombre d’ateliers9 de
concertation et plaidoyer sur la sécurité routière et en faveur de la décennie
d’action en Guinée ont été organisés au cours de cette première moitié de
la décennie. Mais en réalité, ni leurs résultats n’ont été pris en compte ni les
recommandations appliqués. Enfin, l’apparition de la maladie à virus Ebola
en 2013 et ses conséquences sont souvent évoquées par les autorités
nationales pour expliquer le retard de la Guinée à entrer de plein pied dans
la décennie d’action pour la sécurité routière. Pour sa part, l’Observatoire
Guinéen de la Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine estime que si
l’indignation était suffisamment grande, la volonté et la mobilisation réelles,
certaines actions concrètes auraient pu être posées. Ce qui fait l’objet de
recommandations dans ce rapport.
Atelier de restitution sur l’étude diagnostique du secteur des transports en République de
Guinée, du 4 au 5 janvier 2011.
Atelier de concertation sur la sécurité routière organisé par le Programme National de Lutte
contre les Traumatismes et Violences (PNLTV), le 6 février 2011.
Atelier de concertation sur la sécurité routière tenue du 06 juin 2012
9
46
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Après la conclusion, cette dernière rubrique fait la présentation argumentée
d’un certain nombre de recommandations que l’Observatoire Guinéen de la
Sécurité Routière et de la Mobilité Urbaine juge utiles aux différents acteurs
intervenants.

Conclusion
En définitive, il est à retenir que les accidents de la circulation provoquant
d’énormes pertes en vies humaines, des violences et traumatisme crâniens
ainsi que des pertes économiques importantes constituent de nos jours une
réelle problématique de santé publique et de développement durable. En
tant que telle, elle mérite une attention particulière des pouvoirs publics et de
l’ensemble des acteurs concernés.
En République de Guinée, ces accidents de la route sont quasi quotidiens et
en l’état actuel des choses, aucune source de données ne peut en réalité
prétendre à l’exhaustivité. Tant leur fréquence et leur nombre sont élevés,
mais aussi les moyens (humain et financier) à y consacrer sont insignifiants. Les
émotions suscitées souvent par des accidents dramatiques et spectaculaires
ne suffisent pas encore à donner à cette problématique toute l’attention
qu’elle mérite.
Un minimum de cadre règlementaire existe sur un certain nombre de facteur
de risques d’accident et d’aggravation des conséquences, mais
insuffisamment appliqué. De plus, il doit être toiletté et renforcé à d’autres
facteurs de risque comme la vitesse et l’alcool, en raison de leur implication
réelle et présumée dans les accidents recensés. En effet, l’observatoire a
relevé par exemple la forte implication de la vitesse et de l’imprudence,
notamment les dépassements dangereux dans les accidents en Guinée.
Par ailleurs, un certain nombre d’acteurs, se reconnaissant, agissent sur le
terrain avec les moyens dont ils disposent. Beaucoup d’autres ayant des
responsabilités importantes s’ignorent ou alors ne s’en pas préoccupent.
L’observatoire a tenté de les mettre en lumière dans ce rapport tout en
situant leurs rôles et responsabilités.
Enfin que des mécanismes de mobilisation et de promotion de la sécurité
routière existent au niveau international, régional et sous-régional dont la
Guinée tarde à saisir entièrement. C’est pourquoi l’observatoire estime qu’il
est temps de se mobiliser et d’agir, car mieux vaut tard que jamais. D’où les
recommandations ci-après.
47

Recommandations
Fidèle à son statut de structure de veille, de surveillance, d’alerte précoce,
de recommandation et d’action, l’Observatoire Guinéen de la Sécurité
Routière et de la Mobilité Urbaine tient à aller au-delà des dénonciations. Il
fait des propositions de solutions pertinentes, en souhaitant qu’elles servent à
éclairer l’ensemble des acteurs concernées et à améliorer la situation. Dans
cette optique, sont formulées ci-dessous 10 recommandations :
Cadre législatif et règlementaire
1- Toiletter, élargir et appliquer rigoureusement la législation. Tout en
donnant une valeur législative forte au cadre, il s’agira de prendre en
compte les évolutions et nouvelles réalités, puis de l’étendre aux
nouveaux facteurs de risque
2- Rédiger un code de la route propre à la Guinée et le vulgariser.
Notamment dans sa partie infractions et sanctions prévues. Ce sont
l’ensemble des dispositions législatives et règlementaires actualisés qui
doivent constituer cette sa base.
Gestion et coordination de la sécurité routière
3- Mettre en place le plus rapidement possible un organisme chef de file.
La Guinée est l’un des rares pays à ne pas l’avoir dans la sous-région.
Quelle que soient sa forme et son appellation (office, agence, conseil,
observatoire…), cet organisme doit avoir 3 principales caractéristiques :
(1) professionnelle en étant le creuset des techniciens ; (2) transversale
pour rassembler le maximum d’acteurs concernés ; (3) autonome
administrativement et financièrement afin d’avoir un réel pouvoir
d’action sur les différentes administrations impliquées.
4- Plus de cohérence institutionnelle. Il est important que les rôles et
responsabilités des principaux ministères concernés par la sécurité
routière (transports, sécurité, travaux publics et santé) soient clairement
définis et qu’un cadre de concertation permanente soit trouvé pour
mettre en cohérence les actions.
5- Mettre en place un système de données fiables à travers des
observatoires décentralisés. Il faut reconnaître que beaucoup
d’accidents, de morts et de blessés échappent encore aux différentes
sources de données. Il s’agit donc de faire en sorte que dans une
synergie entre services de police, de gendarmerie, structures sanitaires
et observatoires, tous les maillons de la chaîne des statistiques
d’accidents (collecte, remontée, traitement, analyse et diffusion) soient
fiables.
48
Aspects humains
6- Agir considérablement et de manière continue sur l’homme. Le facteur
humain est le plus prépondérant dans les accidents en Guinée. 3 volets
sont essentiels ici : (1) l’obligation de formation, initiale pour les
débutants et continue pour les conducteurs actifs aussi bien d’auto
que de moto mais aussi des fonctionnaires de police ; (2) l’éducation
citoyenne depuis la base en utilisant l’école ; (3) la sensibilisation ciblée
et de masse des catégories d’usagers de la route (automobilistes,
motocyclistes, cyclistes et piétons).
Aspects techniques et matériels
7- Rendre opérationnel le plus rapidement possible des centres de
contrôle technique. L’existence des centres est une chose, mais le
passage effectif de la visite technique obligatoire en est une autre.
Face à l’apathie déjà bien encrée des usagers pour la règlementation,
la contrainte et la sensibilisation s’imposeront.
Aspects infrastructurels
8- Tenir compte de la sécurité routière dans l’aménagement du territoire.
Les infrastructures routières dans leur conception, réalisation et
entretien doivent prendre en compte les besoins de chaque catégorie
d’usagers, surtout les plus vulnérables (motocyclistes, cyclistes et
piétons). En clair à Conakry par exemple, il est primordial de mettre des
passerelles en lieu et place des passages piétons sur le prolongement
de l’autoroute Fidel Castro et d’en introduire sur la route le prince.
Aspects sanitaires (soins post-accidents)
9- Mettre en place un système d’alerte précoce, de secours rapide et de
soins pré-hospitaliers aux victimes d’accidents. Concrètement, au
travers d’un numéro vert d’appel au secours et d’un vaste réseau
communautaire de jeunes bénévoles formés au secourisme (premiers
soins, transports de blessés). Ce réseau peut s’appeler Service
d’Intervention Médical d’Urgence (SIMU).
10- Renforcer les capacités d’accueil et de soins appropriés des services
d’urgence et de traumatologie. Etant donné que le maximum des
accidents ont lieu sur les routes de l’intérieur, ces services doivent être
largement décentralisés.
49
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
CERE Jean-Paul, 2009, ‘’Le permis à points. La justice au quotidien’’, Paris,
l’Harmattan, p113
Ministère de la décentralisation et du développement local, 2008, ‘’Code des
collectivités locales, Guinée, p156
Ministère des transports, Direction Nationale des Transports Terrestres ‘’Recueil
des textes législatifs et règlementaires relatifs aux transports terrestres, 1995,
(textes non publiés).
Ministère délégué des transports, 2013, ‘’Guide des transports’’, Guinée.
Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 2013, Résumé ‘’Rapport de
situation sur la sécurité routière dans le monde 2013 : soutenir une décennie
d’action, Genève, p12
Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 2015, Résumé ‘’Rapport de
situation sur la sécurité routière dans le monde 2015, Genève, p15
Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 2011, ‘’Lancement de la décennie
d’action pour la sécurité routière : Dossier pour les organisateurs de
manifestations’’
Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 2011, ‘’Décennie d’action pour la
sécurité routière : Sauver des millions de vie’’
50
ANNEXES
Annexe 1 : Discours du premier ministre
Mesdames et Messieurs les Membres du Gouvernement,
Messieurs les Représentants des Institutions Internationales,
Mesdames et Messieurs,
C’est un honneur et un plaisir immense que j’éprouve en prenant la parole au
nom de son excellence Monsieur le Président de la République le Professeur
Alpha CONDE à l’occasion de cette cérémonie marquant la célébration de
la 1ère journée Africaine de la Sécurité Routière.
Le thème : « des routes plus sûres un développement durable de l’Afrique »
adopté par l’Union Africaine qui correspond parfaitement aux
préoccupations de mon Gouvernement en matière d’infrastructures y
compris le volet de la sécurité routière pour une meilleure protection des
populations contre les accidents de la route.
Nous nous rappelons encore, les souvenirs douloureux du grave accident de
la circulation survenu en mai 2011 dans la commune de Matam et la
compassion de Monsieur le Président la République qui s’était rendu en
personne sur les lieux du sinistre avant de décréter une journée de deuil
national à la mémoire des victimes.
Ce geste de solidarité très apprécié par leurs familles et la nation toute
entière, prouve à suffisance que le Gouvernement Guinéen est prêt à
s’associer à tous les efforts susceptibles de déboucher sur des résultats
pouvant endiguer la prolifération des accidents sur nos routes.
Aussi, avons-nous suivi avec intérêt les déclarations qui ont été faites ici et qui
témoigne de votre volonté d’inscrire votre action dans cette dynamique
visant à rendre nos routes plus sûres.
Nous nous approprions en effet les thèmes généraux de vos réflexions. Nous
exprimons surtout notre ferme décision de partager vos préoccupations afin
que nous arrivions ensemble à relever le défi qui nous interpelle.
Les accidents de la circulation sont devenus en effet, la principale cause de
mortalité dans nos villes. Les statistiques macabres enregistrées dans ce
domaine sont nettement supérieures au décompte des pertes en vies
humaines causées par les grandes pandémies.
51
Quand on parle d’accident de la route, toutes les composantes de la société
sont concernées : Hommes, Femmes, Jeunes, personnes âgées, riches ou
pauvres ; personne n’y échappe.
Il s’agit pour nous en conséquence de développer un esprit de responsabilité,
cultiver le sens de la discipline. La circulation routière obéit à des règles. En les
respectant, on réduit leur fréquence.
Nous savons aussi que pour relever le défi de sauver des milliers de vie sur nos
routes, il faut un engagement politique. Mais l’engagement politique ne suffit
pas, il faut des outils et des règles : des règles bien appliquées et bien
contrôlées.
Pour ce faire, il nous faut définir et adopter un plan d’action basé sur les piliers
de la sécurité routière suivants: la sécurité des véhicules, des infrastructures, le
comportement des usagers et la prise en charge des victimes des accidents
de la route.
Pour la sécurité des véhicules, l’obligation doit être faite de ne mettre sur le
marché que des véhicules possédant tous les éléments sécuritaires. La
sécurité des véhicules n’est pas seulement nécessaire sur les véhicules neufs ;
elle doit être maintenue. C’est pourquoi il est nécessaire de développer des
systèmes modernes de sécurité en se basant sur les technologies de
l’information et de la communication.
Les mesures de prévention axées sur le conducteur et sur le véhicule ont
permit une baisse de nombre tués sur les routes. Mais, ces mesures de sécurité
dites classiques ont atteint leur limite. L’insertion des systèmes de Sécurité
intelligents pourra réduire le nombre des accidents dû à l’erreur humaine
notamment au cours de la phase d’avant accident. Ces systèmes de
sécurité fonctionnent soit de façon autonome abord du véhicule, soit de
façon coopérative par communication avec d’autres véhicules ou leur
environnement. Ils permettent de maintenir une vitesse sûre, de rester dans la
bande de circulation, de garder une distance de sécurité entre les véhicules
qui se suivent, de protéger les piétons, d’améliorer la vision, de surveiller le
conducteur et d’assurer la sécurité au croisement. Les deux apports majeurs
du système sont d’éviter les collisions lors d’un changement de bande de
circulation ou d’une sortie de voie et de doter les véhicules d’un système
d’appel d’urgence automatique.
52
Le développement des systèmes intelligents intégrés de sécurité routière fait
appel, outre les constructeurs automobiles, à de nombreux autres acteurs :
opérateurs de télécommunication, gestionnaire d’autoroute, autorité
routière, compagnie d’assurance, organisme de sécurité routière, association
des usagers, etc.
Enfin, les TIC sont non seulement un moyen de contrôle et de surveillance des
conducteurs ne respectant pas la route, mais aussi un moyen efficace pour
les services de la protection civile, de la police et de la gendarmerie afin
d’être informer de tout accident et d’intervenir à temps opportun.
Nous savons aussi que pour relever le défi de sauver des milliers de vie sur nos
routes, il faut un engagement politique. Mais l’engagement politique ne suffit
pas, il faut des outils et des règles : des règles bien appliquées et bien
contrôlées.
Pour ce faire, il nous faut définir et adopter un plan d’action basé sur quatre
piliers de la sécurité routière à savoir : la sécurité des véhicules, des
infrastructures, le comportement des usagers et la prise en charge des
victimes des accidents de la route.
marché que des véhicules possédant tous les éléments sécuritaires. La
sécurité des véhicules n’est pas seulement nécessaire sur les véhicules neufs ;
elle doit être maintenue. C’est pourquoi, la situation nous impose la relance
des activités de contrôles techniques et d’inspections régulières des véhicules
qui circulent sur nos routes.
A cet effet, des centres de visite technique doivent être rapidement installés
à travers le territoire ou réactivées si elles existent.
Les mesures à prendre doivent concerner tout le matériel roulant du pays
quelques soit l’usage auquel il est destiné : véhicule privé ou public. En tout
cas, la situation que nous vivons, nous fait obligation de conférer au contrôle
technique le caractère contraignant qu’il mérite. Une réglementation existe,
elle doit être respectée.
J’exhorte ainsi les services techniques compétents des secteurs des transports
et de la sécurité à conjuguer leurs efforts et à travailler sans relâche jusqu’à
ce que cet objectif soit atteint.
Nous devons nous procurer les équipements routiers dans le cadre du
renforcement de la sécurité sur nos routes. La signalisation verticale,
53
horizontale et les sémaphores devront être installés partout où ils sont
nécessaires.
Mais, l’homme est l’élément essentiel de la sécurité routière. C’est pourquoi, il
nous faut adopter des règles sur la formation initiale et continue des
conducteurs, sur les exigences minimales de formation pour obtenir un permis
de conduire, sur le contrôle des temps de conduite et de repos des
conducteurs de gros porteurs, mais aussi et surtout sur le respect des règles
élémentaires du code de la route.
Dans le cadre de la prise en charge des victimes, il nous faut mettre en place
un réseau d’agents communautaires pour la sensibilisation, l’éducation, les
soins de premiers secours et le renforcement des capacités du personnel
hospitalier à la prise en charge des traumatisés.
Mesdames et Messieurs les Membres du Gouvernement,
Nous avons noté avec intérêt la proposition que vous avez faite visant à la
mise en place d’un Conseil National de la sécurité routière. Sachez que cette
initiative ainsi que toutes les autres dont le caractère judicieux se révélera
pertinent bénéficiera de l’appui de mon Gouvernement.
Je ne saurais terminer sans vous féliciter pour la grande mobilisation que vous
avez organisée dans le cadre de la célébration de cette journée.
En tout cas, il est temps d’agir, faisons le ensemble.
Je vous remercie.
Annexe 2 : Communication du Ministre Délégué aux Transports au Conseil
inter ministériel
Objet : Lancement officiel de la décennie d’action pour la sécurité routière
2011-2020
En novembre 2009 s’est tenue à Moscou, la première conférence
interministérielle mondiale de la sécurité routière, organisée par l’Organisation
Mondiale de la Santé (OMS) et le Ministère des Transports Russe.
Au terme de la conférence et prenant en compte la gravité et les
conséquences sociales, sanitaires et économiques des accidents de la
circulation qui coûtent chaque année la vie à près de 1,3 millions de
personnes à travers le monde et causent 20 à 50 millions de blessés, les parties
prenantes ont produit une déclaration commune demandant à l’assemblée
54
générale des Nations-Unies d’instaurer une décennie d’action 2011-2020 pour
la sécurité routière.
Ainsi, à l’occasion de sa 64ème session du 10 mars 2010, l’Assemblée
Générale a proclamé la période 2011-2020 «décennie d’action pour la
sécurité routière» en vue de stabiliser, puis de réduire le nombre prévu de
décès imputables aux accidents de la route, à travers le monde.
En faisant de la déclaration de Moscou une résolution, l’ONU reconnait le
caractère de crise mondiale majeure au phénomène de l’insécurité routière
et un problème de santé publique.
Dans notre pays, les accidents de la route tuent par an, plus de 100
personnes à Conakry et quatre fois plus sur nos routes de l’intérieur. Plus de la
moitié des victimes sont des usagers vulnérables : enfants, personnes âgées,
piétons, cyclistes et motocyclistes. Des milliers d’autres sont des blessés graves
qui décèdent ou se retrouvent handicapés à vie.
C’est pourquoi, à l’instar des autres nations du monde, la République de
Guinée adhère à cette résolution qui fixe la date du 11 mai 2011 pour le
lancement officiel de « la décennie 2011-2020 pour la sécurité routière ».
Compte tenu d’un impératif de calendrier, les cérémonies en Guinée seront
différées et une déclaration sera faite le 11 mai 2011 par le Gouvernement.
Je vous remercie de votre attention
Annexe 3 : Déclaration du Gouvernement-Lancement officiel de « la
décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 »
Chers compatriotes,
En novembre 2009 s’est tenue à Moscou, la première conférence
interministérielle mondiale de la sécurité routière, organisée par l’Organisation
Mondiale de la Santé (OMS) et le Ministère des Transports Russe.
Cette rencontre a regroupé tous les acteurs concernés par la gestion de la
circulation routière mondiale : gouvernements, agences spécialisées,
instances internationales, associations.
Au cours des travaux, l’unanimité s’est faite sur la gravité et les conséquences
sociales, sanitaires et économiques des accidents de la circulation. Selon
l’OMS, près de 1,3 millions de personnes meurent chaque année sur les routes
à travers le monde et 20 à 50 millions de blessures non mortelles sont
enregistrées, surtout dans les pays à faible revenu, comme le nôtre.
55
Des facteurs de risques spécifiques, notamment le défaut port de casque et
de la ceinture de sécurité par les conducteurs, l’alcool au volant et la vitesse
excessive ont été débattus.
Aussi, dans de nombreux pays, les soins d’urgence et autres services de
soutien aux victimes des accidents de la route sont inadéquats.
Mesdames et Messieurs, Les accidents de la route sont de nos jours la
première cause de décès des 15 à 29 ans et la neuvième pour toutes
tranches d’âge confondues. Si rien n’est fait, ils deviendront la cinquième
cause de mortalité dans le monde en 2030.
C’est pourquoi, à l’occasion de sa 64ème session du 10 mars 2010,
l’assemblée générale de l’ONU a proclamé la période 2011-2020 « décennie
d’action pour la sécurité routière » en vue de stabiliser, puis de réduire le
nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route, à travers le
monde.
En faisant de la déclaration de Moscou une résolution, l’ONU reconnait le
caractère de crise mondiale majeure au phénomène de l’insécurité routière
et un problème de santé publique.
Dans notre pays, les accidents de la route tuent par an, plus de 100
personnes à Conakry et quatre fois plus sur nos routes de l’intérieur. Plus de la
moitié des victimes sont des usagers vulnérables : enfants, personnes âgées,
piétons, cyclistes et motocyclistes. Des milliers d’autres sont des blessés
graves qui décèdent ou se retrouvent handicapés à vie.
C’est pourquoi, à l’instar des autres nations du monde, la République de
Guinée adhère à cette résolution qui fixe la date du 11 mai 2011 pour le
lancement officiel de « la décennie 2011-2020 pour la sécurité routière ».
La décennie pour la sécurité routière est un défi que l’Etat guinéen doit
nécessairement relever pour le bien-être et la sécurité de ses populations.
Une telle démarche s’inscrit dans la logique du changement prôné par les
nouvelles autorités de notre pays qui entendent faire de l’amélioration de la
sécurité des citoyens une priorité. A cette occasion, le gouvernement
guinéen s’engage à conférer à l’évènement un cachet particulier.
En mettant en application les plans d’action de la décennie et en y
apportant des initiatives spécifiques à notre pays, nous arriverons à :
 Faire baisser l’excès de vitesse et l’alcool au volant ;
 Généraliser le port du casque et de la ceinture de sécurité ;
56
 Assurer le respect des mesures de sécurité concernant les enfants et les
personnes vulnérables;
 Renforcer l’efficacité des services d’intervention médicale d’urgence
pour une meilleure prise en charge des victimes.
Je vous remercie
Annexe 4 : déclaration du ministre des transports 15 NOVEMBRE 2015 JOURNEE
AFRICAINE DE LA SECURITE ROUTIERE
Chers compatriotes,
Il est désormais rentré dans nos traditions, de consacrer le 3ème Dimanche de
chaque mois de novembre à nous pencher sur le phénomène préoccupant
de l’insécurité routière.
C’est dans ce cadre que demain, 15 novembre 2015, à l’instar des autres
pays membres de l’Union Africaine, la République de Guinée va célébrer la
Journée Africaine de la Sécurité Routière.
D’entrée de jeu, vous me permettrez de remercier le Peuple de Guinée qui,
encore une fois, a porté son choix sur Son Excellence le Professeur Alpha
CONDE pour un second mandat.
Je fonde l’espoir qu’avec cette confiance renouvelée, une nouvelle ère se
lève pour notre pays qui, j’en suis sûr, sera bientôt parmi les pays émergents
de notre continent.
La journée Africaine de la Sécurité Routière se tient à un moment crucial de
la vie de notre nation. Une épidémie sans précédent, la maladie à virus
EBOLA sévit depuis décembre 2013 dans notre pays.
Cette maladie a largement contribué au ralentissement des activités socioéconomiques de la Guinée.
Grâce à une mobilisation nationale et internationale, la lutte contre cette
maladie est en passe d’être gagnée.
57
En application de la résolution 64/255 des Nations Unies, instituant la Journée
mondiale de souvenir des victimes des accidents de la route, la 2ème réunion
de la conférence des Ministres africains des Transports tenue à Luanda en
2012 a décidé, à cet effet, de consacrer le 3ème Dimanche de chaque mois
de novembre comme journée africaine de la sécurité routière.
Notre pays, tient à marquer sa totale adhésion à cette cause, en célébrant
cette journée sous le thème : Vers une grande application des mesures du
plan d’action africain pour la sécurité routière « Décennie d’action 20112020 ».
Mesdames et Messieurs
Aujourd’hui, les accidents de la route constituent une préoccupation
majeure pour l’ensemble de la Communauté Internationale.
Les hécatombes routières sont bien au nombre des calamités qui frappent
indifféremment chaque pays.
En tant qu’usager de la route, chacun de nous est exposé et donc chacun
de nous doit se sentir concerné.
En Guinée, le nombre d'accidents et de victimes de la circulation routière va
toujours croissant depuis plusieurs années.
Selon les statistiques publiées par nos services spécialisés de la Police et de la
Gendarmerie, il a été enregistré dans les 4 dernières années, 16 364 cas
d’accidents causant la mort de 2 288 personnes et 5 700 blessés graves.
Ces chiffres se repartissent comme suit :
2011 : 3 465 cas d’accidents, 393 personnes tuées, 1214 blessés graves ;
2012 : 3 679 cas d’accidents, 469 personnes tuées, 1107 blessés graves;
2013 : 5 566 cas d’accidents, 887 personnes tuées, 1710 blessés graves;
2014 : 3 654 cas d’accidents, 538 personnes tuées, 1669 blessés graves ;
Au premier semestre 2015, nous avons enregistré déjà : 993 cas d’accidents,
297 personnes tuées, 1004 blessés graves.
Plus de la moitié de ces victimes d’accidents de la circulation sont des
usagers vulnérables : piétons, cyclistes et motocyclistes.
58
Au-delà de ces tragédies humaines, de nombreux dégâts matériels
importants ont été enregistrés.
Ces statistiques sont insupportables pour un pays comme le nôtre et nous ne
devrons pas rester indifférents face à cette situation dramatique.
Il faut souligner que les causes principales de ces accidents sont notamment :
l’excès de vitesse, la consommation excessive d’alcool ou de drogue, la
fatigue, l’état technique des véhicules, le dépassement défectueux, la
circulation à gauche et l’inobservation des règles de priorité.
Le transport mixte, le non port de la ceinture de sécurité et du casque de
protection sont autant de facteurs aggravant ces accidents.
Les différentes manifestations organisées depuis 2011 et les déclarations qui
ont été faites à ces occasions témoignent de notre volonté d’inscrire dans
cette dynamique nos actions visant la mise en application d’un plan
d’action conséquent pour rendre nos routes plus sûres.
Pour ce faire, il nous faut définir et adopter un plan d’action basé sur les cinq
piliers de la sécurité routière du plan d’action africain et mondial à savoir : la
gestion de la sécurité routière, la sécurité des véhicules, la sécurité des
infrastructures, le comportement des usagers et la prise en charge des
victimes des accidents de la route.
La gestion de la sécurité routière consiste essentiellement à renforcer les
capacités institutionnelles pour accentuer les efforts en matière de sécurité
routière.
Aujourd’hui, notre préoccupation est la création d’un organisme autonome
de sécurité routière auquel participent des partenaires de plusieurs secteurs.
Elle sera précédée par l’élaboration d’une politique nationale et d’une
stratégie ainsi qu’à la mise en place de systèmes de données pour le suivi et
l’évaluation des activités.
marché que des véhicules possédant tous les éléments sécuritaires. Un
59
système de contrôle des véhicules à l’importation sera bientôt opérationnel à
l’amont et avant tout embarquement.
Aussi, la situation nous impose la relance des activités de contrôles
techniques et d’inspections régulières des véhicules qui circulent sur nos
routes avec l’accroissement des accidents dus à l’état technique des
véhicules.
Le port de la ceinture de sécurité par le conducteur et l’occupant avant du
véhicule constitue aujourd’hui une obligation ainsi que le port de casque par
le conducteur de moto et son passager.
Nous devons nous procurer des équipements routiers dans le cadre du
renforcement de la sécurité sur nos routes. La signalisation verticale,
horizontale et les sémaphores devront être installés partout où ils sont
nécessaires.
Actuellement, tout projet d’infrastructures routières intègre le volet de la
sécurité routière et prend essentiellement en compte la protection des
usagers vulnérables (piétons, cyclistes et motocyclistes).
L’homme est l’élément essentiel de la sécurité routière. C’est pourquoi, il a
été adopté des règles sur la formation initiale et continue des conducteurs,
sur les exigences minimales de formation pour obtenir un permis de conduire,
sur le contrôle des temps de conduite et de repos des conducteurs de gros
porteurs, mais aussi et surtout sur le respect des règles élémentaires du code
de la route.
A cet égard, il ya lieu d’encourager les pratiques mises en vigueur par
certains opérateurs en l’occurrence les miniers et les pétroliers dont les
chauffeurs sont respectueux des règles et normes édictées en faveur d’une
conduite contrôlée et à moindre risque.
Dans le cadre de la prise en charge des victimes, il nous faut mettre en place
un réseau d’agents communautaires pour la sensibilisation, l’éducation, les
soins de premiers secours et le renforcement des capacités du personnel
hospitalier à la prise en charge des traumatisés. Avec la souscription
obligatoire des contrats d’assurance, la prise en charge des victimes par les
sociétés d’assurances doit être effective.
60
Enfin, Mesdames et Messieurs, je lance un appel pressant à tous nos
partenaires au développement, aux hommes de bonne volonté pour qu’ils
soutiennent davantage les actions en faveur de la sécurité routière.
Pour terminer, je dis :
-
Mieux vaut arriver tard que de mourir avant !
Le problème avec le dernier verre, c’est que parfois c’est le dernier !
Téléphoner au volant, c’est d’être ailleurs que sur la route !
Les têtes intelligentes se protègent en utilisant le casque protecteur !
Jamais sans ma ceinture de sécurité !
En tout cas, il est temps d’agir, faisons le ensemble.
Je vous remercie.
ANNEXE 5 : Projet de décret de création AGUISER
PRESIDENCE DE LA REPUBLIQUE
REPUBLIQUE DE GUINEE
-----------
----------Travail-Justice-Solidarité
SECRETARIAT GENERAL DU GOUV
GOUVERNEMENT
DECRET/N°/
/PRG/SGG/11
PORTANT CREATION D’UNE AGENCE DE SECURITE ROUTIERE EN GUINEE
(AGUISER)
LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE,
Vu la Constitution ;
Vu l’ordonnance 0/91/025/PRG/SGG du 11 mars 1991, portant cadre
institutionnel des Entreprises Publiques tel que modifié par l’Ordonnance
0/92/022/PRG/SGG du 26 Mai 1992 ;
Vu le Décret D/92/133 du 26 mai 1992, fixant les conditions d’application de
l’Ordonnance 0/91/025/PRG/SGG du 11 mars 1991 portant cadre
institutionnel des Entreprises Publiques ;
Vu les nécessités de Service public.
DECRETE
61
Article 1er / Il est créé en République de Guinée une Agence de Sécurité
Routière dénommée Agence Guinéenne de Sécurité Routière en abrégée
« AGUISER».
Article 2/ L’AGUISER est dotée de la personnalité morale et jouit de
l’autonomie financière et de gestion et est placée sous la tutelle technique
du Ministère en charge des Transports ;
Article 3/ L’AGUISER a pour mission l’étude, la recherche et la mise en œuvre
de tous les moyens destinés à accroitre la sécurité des usagers de la route,
notamment par des mesures de prévention et de lutte contre les accidents
de la route. Elle est particulièrement chargée :
1- D’assurer la mise en œuvre de la stratégie nationale de Sécurité
Routière définie par le Gouvernement ;
2- D’orienter et impulser les activités de Sécurité Routière ;
3- D’élaborer, de mettre en œuvre, de suivre et d’évaluer le plan d’action
de Sécurité Routière par la création et la maintenance de systèmes de
données sur :
 les accidents ayant entraîné des décès, ceux ayant entraîné des
traumatismes et les autres accidents ;
 le contrôle des facteurs tels que la vitesse moyenne, les taux de port
du casque, le taux de port de la ceinture de sécurité, etc. ;
 les résultats des interventions en faveur de la sécurité routière ;
 les conséquences économiques des accidents de la circulation ;
 l’exposition aux accidents de la route ;
4- De coordonner les activités en matière de Sécurité Routière entre les
Ministères chargés de la mise en œuvre des programmes et des
stratégies ;
5- De lancer et coordonner des campagnes de sensibilisation pour
l’amélioration de la sécurité routière dans les secteurs clés en
collaboration avec les organisations compétentes ;
6- D’assurer le lien avec les Organisations nationales et internationales afin
d’encourager et de supporter au niveau local les activités de la
Sécurité Routière;
7- De collecter les statistiques des accidents de la voie publique, procéder
à des recherches et analyses pour une recommandation des politiques
et stratégies en matière de sécurité routière ;
8- Développer des réseaux internationaux, à la fois régionaux et au delà
afin de faciliter la diffusion des informations relatives à la Sécurité
Routière.
62
9- De rechercher des financements et appuis nécessaires aux activités de
la Sécurité Routière tant pour le secteur privé que public.
Article 4/ Le Siège Social de l’Agence Guinéenne de Sécurité Routière est
fixé à Conakry. Il peut être transféré en tout autre lieu sur le territoire national.
Article 5/L’organisation, le mode de fonctionnement et de gestion de
l’Agence Guinéenne de Sécurité Routière sont définis dans les statuts qui sont
fixés par Arrêté conjoint du Ministre chargé de l’Economie et des Finances et
celui chargé des Transports.
Article 6/ L’AGUISER est administrée par un Conseil d’Administration et gérée
par une Direction Générale.
Article 7/ Le capital social de l’Agence Guinéenne de Sécurité Routière est
fixée à deux milliards de Francs Guinéens (2.000.000.000 GNF).
Article 8/ Le Ministre en charge de l’Economie et des Finances et celui en
charge des Transports sont chargés chacun en ce qui le concerne de la mise
en place effective de l’Agence Guinéenne de Sécurité Routière.
Article 9/ Le présent Décret qui abroge toutes dispositions antérieures
contraires, sera enregistré et publié au Journal Officiel de la République.
Conakry, le ………………. 2012
Professeur Alpha CONDE
ANNEXE 6 : Projet de décret de création CNSR
PRESIDENCE DE LA· REPUBLIQUE
REPUBLIQUE DE GUINEE
-------------------
-------------Travail -Justice-Solidarité
SECRETARIAT GENERAL DU GOUVERNEMENT
DECRET N° /2012………./PRG/SGG
PORTANT CREATION DU CONSEIL NATIONAL DE LA SECURITE ROUTIERE
EN REPUBLIQUE DE GUINEE (CNSR)
LE PRESIDENT DE LA TREPUBLIQUE
63
Vu la Constitution ;
Vu la Loi 1/2001/028/AN du 31 décembre 2001, portant Statut Général des
Fonctionnaires ;
Vu la Loi/2001/029/AN du 31 décembre 2001, portant principes
fondamentaux de création, d’organisation et de contrôle des structures des
services publics :
Vu les nécessités de service,
DECRETE
Article 1er/ Est et demeure rapportée l’Ordonnance n°527/PRG/85 du 28
décembre 1985, portant création du Conseil National de la Prévention
Routière Guinéenne (CNPRG).
Article 2/ Il est créé à la place du Conseil National de la Prévention Routière
Guinéenne (CNPRG), un Conseil National de la Sécurité Routière en abrégé
CNSR sous l’autorité du Premier Ministre Chef du Gouvernement.
Article 3/ Le Conseil National de la Sécurité Routière est un organe consultatif
chargé de faire des propositions concrètes pour l’amélioration de la Sécurité
Routière sur toute l’étendue du Territoire National.
Article 4/ Le CNSR a pour mission de contribuer à la formulation d’une
politique globale en matière de sécurité routière à savoir :
-
-
-
Fédérer tous les acteurs de la Sécurité Routière :
Formuler au Gouvernement des propositions de mesure en faveur la
Sécurité Routière et de
commanditer des études permettant
d’améliorer les connaissances de la Sécurité Routière mais aussi évaluer
des actions engagées ;
Initier, approuver et coordonner la politique générale de la Sécurité
Routière en Guinée définie par le Gouvernement, d’en fixer les grandes
orientations, les objectifs et de superviser sa mission en œuvre,
Promouvoir, coordonner et suivre les actions et programmes de sécurité
routière ;
S’assurer de l’application de la législation nationale en matière de la
circulation et de sécurité routière,
Proposer une stratégie globale de lutte contre les accidents de la route
à partir de l’analyse des études et actions relatives à ceux-ci,
Formuler des avis et recommandations dans le domaine de la
circulation routière au Gouvernement,
64
-
-
Veiller à la création d’un environnement juridique nécessaire aux
activités de la sécurité routière et à la protection des droits des
victimes,
Rendre compte au Gouvernement de l’évolution de la sécurité routièr
et de prendre toutes les dispositions utiles pour assurer l’efficacité de la
sécurité routière sur l’ensemble du territoire national.
Article 5/ Le CNSR est composé ainsi qu’il suit :
1- Un représentant du Ministère chargé des Transports,
2- Un représentant du Ministère chargé de la Sécurité,
3- Un représentant du Ministère chargé de la Défense Nationale,
4- Un représentant du Ministère de la Santé,
5- Un représentant du Ministère chargé de l’Education Nationale,
6- Un représentant du Ministère chargé de l’Urbanisme,
7- Un représentant du Ministère chargé de la Justice Garde des Sceaux,
8- Un représentant du Ministère chargé de l’Enseignement Technique,
9- Un représentant du Ministère chargé de l’Enseignement Supérieur,
10- Un représentant du Ministère chargé des Travaux Publics,
11- Un représentant du Ministère chargé de l’Information,
12- Un représentant du Ministère chargé des Finances
13- Un représentant du Ministère chargé de l’Agriculture,
14- Un représentant du Ministère chargé de l’Environnement,
15- Un représentant du Ministère chargé du Plan,
16- Un représentant du Ministère chargé de l’Administration du Territoire,
17- Un représentant du Ministère chargé des Affaires Sociales et de
l’Enfance,
18- Un représentant du Secrétariat des Affaires Religieuses,
19- Un représentant de la Caisse Nationale de Sécurité Sociale,
20- Un représentant de l’Association des Centres de Visites Techniques,
21- Un représentant de l’Association des Assureurs de Guinée,
22- Un représentant de l’Union Nationale des Transporteurs Routiers de
Guinée,
23- Un représentant de la Fédération Syndicale professionnelle des
Transports et Mécaniques Générales,
24- Un représentant des ONG et Associations de sécurité routière,
25- Un représentant de l’Association des Auto écoles
26- Un représentant de l’Association des importateurs de véhicules
d’occasion,
27- Un représentant de la Société civile,
65
28- Un représentant de l’Assemblée Nationale,
Article 6/ : le Conseil National de la Sécurité Routière est dirigé par un Bureau
Exécutif composé ainsi qu’il suit :
Président : Monsieur le Premier Ministre
-
1er Vice président : le Ministre chargé de la Sécurité,
2ème Vice Président : le Ministre chargé de l’Economie et des Finances,
3ème Vice président : le Ministre chargé de la Défense Nationale,
4ème Vice président : le Ministre de la Santé
Rapporteur :
- Monsieur le Ministre chargé des Transports
Membres :
- Le Ministre chargé de la Justice Garde des Sceaux
- Le Ministre chargé de l’Education Nationale,
- Le Ministre chargé du budget,
- Le Ministre chargé de l’Enseignement Technique et de la Formation
Professionnelle
- Le Ministre chargé de l’Information,
- Le Ministre chargé des Travaux Publics
- Le Ministre chargé de l’Agriculture.
Article 7/ : Le Secrétariat permanent du CNSR est assuré par la Direction
Nationale des Transports Terrestres.
Article 8/ : L’organisation interne du CNSR fera l’objet d’un arrêté du Premier
Ministre.
Article 9/ : Le présent décret qui prend effet à compter de sa date de
signature sera enregistré et publié au journal Officiel de la République.
Conakry, le ………………. 2012
Professeur Alpha CONDE
Annexe 7 : Note de présentation commission technique
PROJETS DE DECRET PORTANT CREATION
66
1- Du Conseil national de la sécurité routière (C.N.S.R) ;
2- De l’Agence Guinéenne de la Sécurité Routière (AGUISER)
Objectif : stabiliser puis réduire le nombre de mort sur nos routes.
Contexte
L’assemblée Générale des Nations Unies a déclaré 2011-2012 la décennie
d’action pour la sécurité routière. A cette occasion elle a demandé à
chaque état membre de créer ou renforcer au niveau national un organisme
public chef de file, coordinateur chargé de la sécurité routière.
Le 6 février 2011, un atelier de concertation sur la sécurité routière organisé
par le programme national de lutte contre les traumatismes et violences a
recommandé la création d’un conseil national de la sécurité routière qui va
coordonner toutes les interventions liées à la sécurité routière.
Du 4 au 5 janvier 2011, l’atelier de restitution sur l’étude diagnostique du
secteur des transports en République de Guinée à recommandé entre autres
la mise en place d’une Agence Nationale de la Sécurité Routière.
L’organisation de la sécurité routière de l’Afrique de l’Ouest (OSRAO), a
chacune de ses assises demande à la Guinée de la mise en place d’une
agence de sécurité routière.
L’ordonnance n°327/PRG/SGG/85 du 28/12/1985 a créé un conseil national
de la prévention routière Guinéenne qui aujourd’hui ne fonctionne pas
depuis les années 1990.
Aussi, il faut signaler l’accroissement d’un parc automobile national
vieillissant.
Un autre phénomène est aujourd’hui entrain de tuer et faire des blessés, c’est
celui des taxi- motos qui pour lequel, si des dispositions urgentes ne sont pas
prises continuera à commettre des dégâts incommensurables.
Justification
Les statistiques des accidents constatées par les services de sécurité routière
(Police, Gendarmerie) indiquent qu’il est enregistré au niveau national
chaque année 3000 cas d’accident de circulation avec plus de 500 morts et
plus de 3000 blessés sans compter le nombre de morts et d’handicapés
enregistrés dans nos centres hospitaliers mais aussi et surtout les victimes des
accidents fréquents qui n’ont pas fait l’objet de constat ni de la police, ni de
la Gendarmerie.
67
Actuellement, les accidents de la route constituent la première cause de
morbidité et hospitalisation dans les deux (2) grands centres hospitalouniversitaire de la capitale et ont représenté 18% des hospitalités durant le 1 er
semestre 2011.
Il faut aussi préciser l’incompétence des premières personnes présentes sur les
lieux des accidents pour assurer les services de secours d’urgence.
Notre pays est le seul de la sous-région ne possédant pas d’organe chef de
file de la sécurité routière.
Déroulement
A l’issue de l’atelier de concertation sur la sécurité routière tenue du 06 juin
2012 à Conakry une commission technique a été mise en place pour
l’élaboration d’un projet de texte relatif à la création d’un organe chef de
file de la sécurité routière.
La commission comprenait les cadres de la Direction Nationale des Transports
Terrestres, de la Direction sécurité routière de la Gendarmerie Nationale, de la
Direction Centrale de Sécurité Routière, du Ministère de la Santé, du Ministère
du Plan avec l’appui du Rio Tinto.
Cette commission a travaillé les 11 et 19 septembre 2012 pour l’élaboration
deux projets de décret que nous soumettons à votre approbation.
Suggestions :
Nous recommandons la tenue d’une plénière avec la participation des chefs
de département de la Sécurité, des Transports et de la Santé pour la
validation des dits documents.
Conakry, le 11 octobre 2012
La Commission
68
Annexe 8 : plan d’action national de « la décennie d’action pour la sécurité
routière » 2011 - 2020
69
1. Gestion de la sécurité routière
Volets
Activités
Objectifs
Lancement des activités de « la
décennie d’action pour la sécurité
routière » au Palais du Peuple et
adoption du plan d’action national
-Organiser le lancement de « la décennie
d’action pour la sécurité routière »
Mise en place d’un organisme de
gestion de la sécurité routière (Conseil
National de la Sécurité Routière
(CNSR)
-Créer des partenariats multisectoriels
Coût en $
Période
Respon
sables
20 000
Juillet 2011
MT
PM
Juillet 2011
MT
PM
Au début de
chaque
campagne
CNSR
400 000
Chaque 3 ans
CNSR
- Le plan d’action national de « la décennie
d’action pour la sécurité routière » sera
officiellement adopté
-Définir une stratégie commune
d’intervention
-Organiser des rencontres périodiques entre
les acteurs
Recherche de financement de la
sécurité routière
- mobilisation du financement des activités
de sécurité routière en Guinée
Equipement des services chargés de la
-Doter les services de sécurité routière de
moyens logistiques
70
Conception et élaboration d’une
politique nationale de sécurité routière
-Mettre en place une politique nationale de
PM
2012
CNSR
Janvier 2012
DNTT
1. Gestion de la sécurité routière (suite)
-Réorganiser la sécurité routière en vue de
l’application correcte de la réglementation
Mise en place d’un système
d’information sur les données des
accidents de la circulation
-Mettre en place un système de collecte
pour disposer de données et d’autres
indicateurs pour la réduction du nombre
d’accidents de la route
Formation et recyclage des agents
des transports et de la sécurité,
chargés de la prévention et du
contrôle routier
-Assurer la formation et le perfectionnement
des différents agents chargés de la
prévention et du contrôle routier
Formation et recyclage des moniteurs
d’auto-écoles
-Assurer la formation des moniteurs d’autoécoles
- Renforcer les capacités institutionnelles
-Assurer le recyclage des moniteurs d’autoécoles en activité
200 000
Par an durant
toute la
décennie
350 000
150 000
DNTT
Une fois par an
durant toute la
décennie
DNTT et
ONFPP
71
Elaboration et mise en œuvre d’un
programme d’éducation routière en
milieu scolaire et universitaire
-Sensibiliser en milieu scolaire et universitaire
sur les comportements quotidiens à adopter
dans la circulation routière
125 000
-Elaborer un manuel d’éducation routière
Elaboration du code de la route
guinéen et sa traduction dans les
langues nationales
-Elaborer un code de la route guinéen et le
traduire dans les langues nationales
Célébration de la journée mondiale
de souvenir des victimes des accidents
de la route (3ème dimanche de
novembre)
-Organiser la journée mondiale de souvenir
des victimes d’accidents de la route
Suivi et évaluation des activités
menées
-Faire le suivi et l’évaluation des activités
Toutes les années
scolaires durant
toute la
décennie
ME et MT
Année 2012
25 000
150 000
DNTT
Chaque mois de
novembre
CNSR
100 000
Chaque mois de
décembre
durant toute la
décennie
CNSR
72
2. Sécurité au niveau des routes et mobilité
Aménagement et amélioration des
infrastructures routières
-Aménager et améliorer les infrastructures
routières pour garantir la fluidité et la sécurité
de la circulation
3. Sécurité au niveau des
véhicules
-Améliorer la sécurité et mesures de
protection sur les réseaux routiers pour
l’ensemble des usagers (piétons, cyclistes,
motocyclistes etc.) par une signalisation
verticale, horizontale et des feux
sémaphoriques.
Assainissement du parc automobile
national
PM
Toute la
décennie
CNSR
-Renouveler le parc de véhicule de transports
publics automobile national
-Limiter l’âge des véhicules à l’importation
Toute la
Décennie
-Promouvoir les incitations fiscales pour les
véhicules qui protègent bien les usagers
-Prendre des mesures dissuasives pour éviter
l’importation de véhicules neufs ou
d’occasion dont les normes de sécurité sont
inférieures
MT etMEF
PM
73
-Renforcer et qualifier le transport public
Visite technique des véhicules
-Améliorer la qualité technique des véhicules
4. Sécurité des usagers de la route
PM
Organisation de campagnes
nationales de sensibilisation sur la
prévention des accidents de la
circulation en Guinée
Vulgarisation des textes réglementaires
et législatifs
-Contribuer à l’information, la sensibilisation et
l’éducation des populations pour améliorer
leurs comportements sur la voie publique et
accroitre le taux de port de la ceinture de
sécurité, du casque et lutter contre la
conduite en état d’ébriété, la vitesse, le
transport mixte et les autres facteurs de
risques
450 000
-Aider les populations à s’approprier du
contenu des textes réglementaires et
législatifs relatifs à la sécurité routière
20 000
Par semestre
durant toute la
décennie
MT
Chaque mois de
toute la
décennie
CNSR
Juillet, Octobre,
Décembre et
Avril de chaque
année
CNSR
74
Contrôle et répression
5. Soins post-accidents
Amélioration de la prise en charge des
victimes d’accidents de la circulation
-Organiser des campagnes périodiques de
contrôle routier en rapport avec les services
de la sécurité routière
-Accroitre la capacité de réponse aux
situations d’urgence et rendre les systèmes
de santé aptes à offrir aux victimes de la
route des traitements d’urgence appropriés
et des services de rééducation à plus long
terme
150 000
PM
2 fois par
semestre
pendant toute la
décennie
Toute la
décennie
CNSR
-Favoriser la mise en place des régimes
d’assurance adaptés pour les usagers de la
route afin d’améliorer la prise en charge des
victimes d’accidents
Amélioration de la réinsertion sociale
des victimes d’accidents de la
circulation
-Mettre en place une stratégie de réinsertion
des personnes handicapées suite aux
accidents de circulation
CNSR
PM
Toute la
décennie
CNSR
75
76

1er RAPPORT DE SITUATION SUR LA SECURITE

Transcription

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