CR UFM . ETF réunion des partenaires sociaux du 25 mai 2016

UNION FEDERALE MARITIME
CFDT
77, avenue de La Perrière - case postale 3
56326 LORIENT
Secrétariat : (00.33) 02 97 37 00 77
www.ufm-cfdt.org
Tél Le Havre : 02 35 26 63 73 - email : [email protected]
Tél Secrétaire Général : (33) 06 09 76 52 22
email : [email protected] – [email protected]
CR. UFM .ETF
REUNION ETF DIALOGUE SOCIAL TRANSPORT MARITIME
BRUXELLES
JEUDI 25 MAI 2016
Présence UFM / CFDT : Thierry LE GUEVEL
Rédacteur : Thierry LE GUEVEL
SG. UFM.CFDT
DG EMPL :
- M. Stefano Martinelli – Assistant politique au Dialogue social, Unité des relations sociales (Direction
générale B.1.)
- Ghislaine Widera, experte juridique de l’unité de la législation de l’emploi (Direction générale B.2.)
DG MOVE :
- George Kirmizidis, Assistant politique de l’Unité de la sécurité maritime. (Direction générale D.2.)
- Vassilios Demetriades, Unité Transport maritime & Logistique (Direction générale D.1.)
1. APPROBATION DU PROJET D’ORDRE DU JOUR
1.1. La proposition d’ordre du jour
1.2. La délégation de l'ETF demande l'ajout d'un point supplémentaire à l'ordre du jour, à savoir l'initiative Drop'pin
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2. APPROBATION DU PROCÈS-VERBAL DE LA RÉUNION DU CDSS DU 04.03.2015
2.1. Un projet de rapport précédemment approuvé par les deux Secrétariats et considéré comme exact par le
Président et les porte-parole de l’ECSA et de l’ETF .
Le PV de la réunion du 04.03.2015 est approuvé
3. POINTS À TRAITER
Examen à mi-parcours de la stratégie UE pour le transport maritime, y compris la Semaine
européenne de la navigation 2017
-
Commentaires DG move : « les compétences et l’emploi sont couverts par le rapport d’exécution,
nous n’avons pas encore de calendrier pour la mise en œuvre ».
ECSA et ETF sont OK pour travailler ensemble sur ce dossier particulier
3.1. Selon les informations récoltées par le Secrétariat, dans très peu de temps, la Commission devrait présenter au
Conseil un rapport sur la mise en application de la stratégie de l’UE pour le transport maritime, une fois que
celui-ci aura passé le stade de la consultation interservices. Le champ d’application de ce rapport devrait être
limité pour n'inclure que les points d’amélioration identifiés et préparer la communication de la Commission
qui sera dévoilée en 2017. Jusqu’à présent, le rapport de mise en œuvre n’a pas encore été reçu, mais les
informations récoltées par le Secrétariat confirment que 5 domaines ont été identifiés : (1) la sécurité
maritime ; (2) la numérisation et un transport par voies navigables plus efficace ; (3) les performances
environnementales, la durabilité et la dé-carbonisation ; (4) les problématiques liées à la compétitivité ; et (5)
les compétences maritimes : mieux connaître les gens de mer et les professions maritimes.
3.2. Une réunion est prévue début juin 2016 entre une délégation conjointe de l’ETF et de l’ECSA et la DG MOVE
(Fotis Karamitsos et son équipe) afin de discuter des priorités communes.
3.3. Dans le cadre de cet examen à mi-parcours, deux études ont été commandées par la DG MOVE : l’une sur la
compétitivité du secteur du transport maritime à courte distance et l’autre sur l’évolution du transport maritime
européen et international. Étant donné que nous nous attendons à un manque d’ambition de la part de la
Commission, la Section devrait anticiper et se préparer à formuler en temps opportun une réponse politique
bien argumentée à l’examen à mi-parcours lorsque le rapport sera publié. Les participants membres de l’ETF
sont par conséquent invités à passer en revue les résumés ci-joints, y compris les commentaires de l’ETF,
et à préparer leurs remarques sur les commentaires de l’ETF relatifs aux recommandations finales sur
la réalisation de ces études.
3.4. Étude : « Analyse des tendances actuelles du secteur du transport maritime de l’UE et analyse et soutien
politique visant à améliorer la compétitivité du transport maritime à courte distance (TMCD) au sein de
l’UE » (voirl’Annexe 3 - ci-jointe dans un document à part - pour les grandes lignes et les commentaires plus
détaillés de l’ETF). Dans le Livre blanc 2010 de l’UE, le transport maritime à court terme était considéré
comme un élément stratégique pour renforcer la position du transport maritime européen, réduire
l’encombrement des routes et la consommation d’énergie et assurer la continuité territoriale de l’UE. Cette
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étude (préparée par CENIT1, VITO2 et COWI3) analyse les problèmes auxquels est confronté le secteur du
transport maritime à court terme et propose des mesures et des recommandations stratégiques visant à renforcer
la position du secteur européen du transport maritime.
3.5. L’étude atteste que le transport maritime et les services qui y sont liés contribuent de façon importante à
l’économie européenne et à la qualité de vie des citoyens de l’UE, en créant des emplois et en étant essentiel à
la compétitivité dans l’UE. L’Europe joue un rôle crucial dans le monde du transport maritime actuel. Le
transport de marchandises s’effectue toutefois en grande partie par routes, malgré les initiatives politiques et les
programmes de financement qui encouragent le transport multimodal. Le transport maritime à courte distance
peut être vu comme un moyen de réduire le nombre de camions et de contribuer à freiner la croissance du trafic
de poids lourds. Il est par conséquent important d’aborder les obstacles qui entravent le développement des
services de transport maritime à courte distance.
3.6. En réaction à cette étude, le Secrétariat accueille chaleureusement toute initiative contribuant à la création
d’emplois dans le transport maritime (et le secteur maritime dans son ensemble) pour les gens de mer
domiciliés en UE ainsi que toute proposition visant à stimuler l’intégration du trafic multimodal en Europe et à
réduire les risques environnementaux pour la population de l’UE et les travailleurs du secteur des transports en
particulier, pour autant qu’elle prenne en compte la situation des travailleurs. Le sens donné à la compétitivité
ne devrait pas être limité à des éléments purement économiques (faits et chiffres) mais devrait
systématiquement inclure tous les aspects humains liés au secteur, tels que la création d’emplois, les
possibilités de formation, les conditions de travail et de vie, etc. C’est pourquoi il rappelle qu’une directive
révisée sur les équipages et des lignes directrices relatives aux aides d’État sont également des mesures
stimulant la compétitivité des services de transport maritime à courte distance. Ici, l’étude se concentre
principalement sur les avantages économiques, prix/coût, du secteur du transport maritime et néglige l’aspect
humain. En outre, cette étude reprend largement le document de position de l’ECSA sur le transport maritime à
courte distance (voir paragraphe 3.11 et plus loin).
3.7. Étude 2 : « Étude sur l’analyse et l’évolution du transport maritime au niveau international et de l’UE » (Voir
l’Annexe 4 – ci-jointe dans un document à part - pour les grandes lignes et les commentaires plus détaillés de
l’ETF). Ce rapport a été préparé pour la Commission européenne par Panteia4, Significance et PwC5. L’étude
décrit l’évolution du transport maritime au niveau international et de l’UE, analyse les accords maritimes
internationaux et met en avant une série d’étapes de consolidation de la compétitivité du secteur du transport
maritime européen au niveau international. Le rapport couvre également les éléments sociaux,
environnementaux et économiques qui définiront le futur du secteur du transport maritime de l’UE.
1
« Le Center for Innovation in Transport (Centre pour l’innovation dans les transports -­‐ CENIT) est un consortium public constitué par le Generalitat de Catalunya (gouvernement régional de Catalogne) et l’Université polytechnique de Catalogne (UPC), créé en 2001 avec pour objectifs d’engendrer et de promouvoir la connaissance du secteur des transports et de soutenir les institutions du secteur. » http://cenit.upc.edu/presentation/presentation?set_language=en 2
VITO est un organisme de recherche et de technologie européen indépendant de premier plan dans le domaine des technologies
propres et du développement durable, qui élabore des solutions pour faire face aux grands défis sociétaux d’aujourd’hui. » https://vito.be/en/about-­‐vito 3
COWI Belgium est une société de conseil spécialisée dans les services d’assistance technique et la réalisation d’études
(notamment les analyses d’impact et les évaluations) pour la Commission européenne et la Banque européenne d’investissement
(BEI) à Luxembourg. http://www.cowi-­‐belgium.be/menu/home/ 4
« Panteia apporte son soutien aux décideurs, les aidant à formuler, à contrôler et à évaluer leurs stratégies visant des mesures
efficaces. Panteia les conseille sur les manières efficaces de toucher et de motiver les groupes cibles, qui peuvent inclure des
citoyens, des consommateurs et des entreprises, lorsque les décideurs proposent ou mettent en œuvre des changements visant une
amélioration. » http://www.panteia.eu/About-­‐Panteia 5
« PwC fournit des services de qualité en matière d’audit, de fiscalité et de conseil à des clients des secteurs public et privé en Belgique et au niveau international. » http://www.pwc.be/en/company-­‐information.html UNION FEDERALE MARITIME CFDT
3.8. Cette étude apporte quelques informations intéressantes sur la situation et les tendances actuelles ainsi que sur
les futurs scénarios et options politiques possibles pour l’UE. Bien que l’étude se concentre sur les aspects
compétitifs du secteur et recherche les mesures qui réduisent les coûts et maximisent les bénéfices pour le
secteur du transport maritime de l’UE, elle intègre aussi les aspects relatifs au travail et à l’environnement et
fournit des données intéressantes sur la situation d’immatriculation et d’enregistrement des navires dans les
États membres de l’UE. L’étude souligne également qu’il est nécessaire que l’UE se concentre davantage sur
les segments du secteur plus spécialisés et sur l’aide à apporter aux navires sans équipage. À cet égard, l’étude
propose de modifier les objectifs de formation et de recrutement en vue d’obtenir une main d'œuvre hautement
qualifiée et plus spécialisée.
3.9. Malgré l’attention positive portée aux aspects relatifs au travail et la recommandation d’améliorer les
opportunités de carrière dans le secteur maritime, l’étude se focalise principalement sur la simple compétitivité
du secteur. La recherche de la compétitivité amène l’étude à suggérer de rassembler les registres européens, de
remettre en question l’utilisation des aides d’État et de souligner les aspects négatifs des restrictions sur le
cabotage et des réglementations et normes relatives au transport maritime dans l’UE, devenues plus strictes en
règle générale.
3.10.
L'ECSA a également publié une brochure sur le transport maritime à courte distances: « Le transport
maritime
à
courte
distance,
tout
un
potentiel
à
libérer »
(voir
http://www.ecsa.eu/images/NEW_Position_Papers/ECSA_SSS_Download%201.pdf). Ce document promeut le
transport maritime à courte distance, le définissant comme étant une réponse sûre, efficace et rentable à la
hausse du nombre de marchandises et de passagers prévue dans toute l’Europe en raison de sa capacité à
réduire les encombrements, de l’usure moins importante des infrastructures de transport de l’UE, d’émissions
moins importantes, d’une plus grande efficacité des chaînes logistiques et de coûts externes moindres. Il attire
l’attention sur certains problèmes et obstacles à la création d’un marché unique, tels que la fragmentation de la
réglementation et des difficultés bureaucratiques considérables. Le texte présente le transport maritime à courte
distance comme un facteur essentiel du commerce intra-européen et l’un des piliers du marché interne,
affirmant qu’il constitue 37 % du commerce intra-européen (par rapport à 40 % pour le transport routier, 10 %
pour le transport ferroviaire et 5 % pour le transport par voies navigables et par oléoducs/gazoducs). Le vrac
liquide représente la part la plus importante du transport autre que le transport de passagers (46 %), suivi par le
vrac solide (20 %) et les conteneurs et les rouliers (13 % chacun). Il précise que le transport maritime sur
courte distance a de fortes répercussions sur le secteur maritime et soutient un réseau de chantiers navals et de
PME bien plus étendu.
3.11.
En ce qui concerne les principales caractéristiques du marché, une attention particulière est accordée à
la concurrence – ainsi qu’à la coopération – avec les autres moyens de transport ; aux escales très fréquentes
qui ont un impact important sur le prix ; à la qualité des services portuaires ; aux connexions avec l’arrièrepays ; et à la diversité du secteur en termes de type, de taille et d’armateur, se focalisant sur les difficultés pour
les petits armateurs et les petits navires de se conformer aux réglementations et d’effectuer les investissements
nécessaires. En outre, le document évoque le fardeau administratif lié à l’absence d’un marché unique pour le
transport maritime en Europe.
3.12.
Pour ce qui est de la main d’œuvre, le document aborde avec attention la nécessité d’avoir des
personnes qualifiées dans le secteur et d’engager des opérateurs sur des projets et des initiatives afin de
promouvoir les carrières maritimes auprès des jeunes de l’UE. En ce qui concerne l’aspect plus
écologique, les hautes performances environnementales et l’innovation écologique du secteur du transport
maritime à courte distance sont mises en avant, le document mentionnant à titre d’exemples l’alimentation
énergétique à quai, les navires au gaz naturel liquéfié et les techniques d’épuration, etc.
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3.13.
-
Enfin, le texte émet cinq recommandations stratégiques :
Identifier tous les obstacles qui entravent la mise en place de réelles « autoroutes de la mer ».
Achever la mise en place du marché unique du transport maritime
Simplifier les procédures relatives aux services habituels de transport maritime à courte distance avec des
pays tiers
Garantir l’accès au marché des services portuaires et la libre circulation des marchandises
Concevoir de nouvelles façons, neutres du point de vue de la concurrence, de stimuler financièrement le
transport maritime à courte distance.
3.14.
The Secrétariat attire l’attention des participants de l’ETF sur les menaces potentielles liées aux
propositions de l'ECSA
3.15.
La Semaine européenne de la navigation est l’un des moyens propices pour promouvoir un programme
commun à l’ETF et à l’ECSA Le thème officiel décidé par le Comité directeur de la Semaine européenne de la
navigation devrait être en lien avec les sujets spécifiques de l’examen à mi-parcours de la stratégie maritime et
avoir un rapport avec le programme de l’UE en matière d’emploi et de croissance. L’ETF profitera de cette
action pour promouvoir l’idée qu’il faut plus de perspectives d’emploi pour les gens de mer basés dans l’UE en
organisant une séance publique où interviendront différents orateurs.
3.16.
L’évènement sera organisé à l’Egmont Palace à Bruxelles la semaine du 27 février 2017.
Le prix des salles varie selon le nombre de participants attendu : de 405 euros pour 15 personnes jusqu’à
6090 euros pour 440 personnes pour une journée entière.
Le fardeau administratif des gens de mer : mise en place d’un groupe de travail sectoriel
3.17.
Le Secrétariat rappelle aux participants membres de l’ETF des progrès réalisés dans les groupes de
travail du Forum sur le numérique dans les transports et la logistique et l’accord conclu à la dernière réunion du
CDSS pour militer pour une rationalisation et une simplification des formalités administratives pour le
transport maritime (concept de fenêtre nationale unique/fenêtre de l’UE unique) dans le but de soulager les
gens de mer d’un fardeau administratif excessif. De ce point de vue, il a été décidé que l’ECSA prendrait
l'initiative de réunir un groupe de travail sectoriel composé notamment de représentants d’armateurs, de
capitaines et d’agents maritimes.
3.18.
ECSA et ETF ont pris part au groupe de travail, avec des rencontres avec DG move, ECSA souhaite un
investissement fort sur ce projet par l’EU avec pour but la création d’1 guichet unique. ETF rappelle la vision
commune sur ce sujet .les 2 secrétariats vont activement œuvrer sur ce point, prochaine réunion le 7 juin 2016.
3.19.
Le Secrétariat rappelle que les Capitaines Eikenaar et Gudgeons ont intégré ce groupe de travail pour
représenter l’ETF et le Capitaine Rørbeck pour représenter l’ECSA. Ces personnes avaient été nommées pour
prendre part au Forum e-MAR (dont le but était à la base de discuter des questions administratives dans le
transport maritime) qui n’a finalement jamais été mis sur pied.
Amélioration des performances environnementales du transport maritime
3.20.
Selon l’OMI, le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales et, en se basant sur
la croissance économique et l’accroissement des échanges commerciaux attendus, l’OMI prévoit une
augmentation continue des émissions entre 50 % et 250 % d’ici 2050. Bien qu'il n’y ait pas de référence
explicite au transport maritime dans l’accord de Paris de l’an dernier, son ambitieux objectif à long terme vient
encore renforcer le caractère urgent de l’action que notre secteur doit entreprendre.
3.21.
Au niveau international, 18 ans après Kyoto, l’OMI n'est pas parvenue à fixer un objectif de réduction
des émissions et à mettre en place des mesures pour le mettre en application. L’action de l’OMI s’est limitée à
l’adoption d’un indice nominal de rendement énergétique (EEDI) qui exige que les navires construits après
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2025 soient 30 % plus efficaces que ceux construits dans les années 2000. Les pays émergents ont bloqué la
prise de décision de l’OMI concernant les objectifs spécifiques de réduction des émissions alors que le secteur
et plus précisément les entreprises de transport maritime, qui ont déjà investi lourdement dans les performances
environnementales de leurs navires, souhaiteraient voir l’OMI agir pour limiter les émissions avant qu’une
réglementation ne soit imposée par l’Union européenne, contournant l’OMI.
3.22.
Bien qu’en avril dernier le Comité de la protection du milieu marin de l’OMI (le MEPC) ne soit une
nouvelle fois pas parvenu à fixer des objectifs spécifiques, des décisions dans la bonne direction sont prises
pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’OMI a dégagé un accord sur un système international
obligatoire de collecte et de comptes rendus sur les données relatives aux émissions des navires, conformément
à la COP 21 de Paris qui devrait constituer une base de discussion future. L’exigence en matière de collecte de
données sera intégrée à la convention MARPOL et devra être adoptée en tant qu'amendement lors de la
prochaine séance du MEPC en octobre. À l’inverse de l’initiative similaire de l’UE (voir paragraphe 3.22), la
base de données de l’OMI ne sera disponible que pour le secrétariat de l’OMI, ce qui pose donc un problème
de transparence. L’approche progressive qui consiste à effectuer tout d'abord un contrôle et une évaluation des
données relatives au CO2 avant de prendre toute décision concrète sur la question peut être vue comme une
stratégie de retardement à l’avantage des pays opposés à la mise au point rapide d’une feuille de route visant à
établir des objectifs d’émissions concrets, comme les États-Unis, la Chine et le Brésil. L’utilisation de fiouls
lourds dans l'Arctique a également été débattue au cours de la dernière séance du MEPC, où des pays tels que
la France, la Norvège et la Suède ont soutenu une interdiction et des pays comme la Russie qui s’y sont
opposés.
3.23.
Au niveau européen, alors que l’UE a promis de nombreuses fois de s’attaquer aux émissions produites
par le transport maritime, le secteur reste pratiquement le seul de l’économie européenne qui ne contribue pas à
atteindre les objectifs climatiques de l’UE. Le Conseil et la Commission ont appelé tous les secteurs à agir au
niveau de toutes les sources d’émissions, y compris le transport maritime international, mais les émissions
maritimes ne font actuellement pas du tout partie des objectifs de réduction de l’UE pour 2030. La Commission
européenne travaille actuellement sur une stratégie visant à intégrer à la législation de l’UE les émissions
maritimes et s’est engagé dans un certain nombre d'initiatives pour agir sur la question. La réglementation de
l’UE sur le contrôle, le compte-rendu et la vérification des émissions des navires aboutira non seulement à
l’exploration des options quant aux objectifs de réduction, mais également à l’utilisation d’autres carburants
tels que le gaz naturel liquéfié et le méthanol et encore à l’introduction de mesures de marché comme un
mécanisme de fixation des prix du carbone, à une base de données ouverte aux exploitants de navires soucieux
de prendre en compte les émissions polluantes et les performances énergétiques. La Commission européenne
finance également une étude sur l’EEDI de l’OMI, appelée SHOPERA (Energy Efficient Safe Ship Operation Gestion de navire sûre et efficace d’un point de vue énergétique),6 dont les résultats seront publiés au
printemps 2017.
3.24.
Il est maintenant clair que les armateurs subissent de plus en plus de pression de la part des
décideurs et des ONG en faveur de la dé carbonisation du secteur. Sans parler du fait que la DG MOVE a
défini la durabilité environnementale et la dé carbonisation comme l’un des cinq points d’attention de la
révision à venir de la stratégie du transport maritime. De plus, de nombreuses voix se sont élevées pour
demander de soumettre le transport maritime à l’objectif de réduction de l’UE de 40 % et de prendre les
mesures adéquates pour y parvenir.
3.25.
Conformément à la position du secteur international du transport maritime sur la question, l’ECSA
craint qu’un régulateur externe n’impose unilatéralement des objectifs d’émissions spécifiques (c’est-à-dire
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l’approche régionale de l’UE) et préfèrerait une approche de l’OMI convenue au niveau international. La
Chambre internationale de la marine marchande estime qu’un « mécanisme régional serait inefficace et mettrait
probablement un frein au transport maritime qui s'opère dans la région ». L’ECSA s’oppose aussi totalement à
l’idée de soumettre le transport maritime au système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE) mais est
en faveur d’une taxe internationale sur le carburant (fonds d’indemnisation).
3.26.
L’ONG Transport & Environment – qui a approché le Secrétariat de l’ETF pour examiner les
possibilités de coopération – a suggéré que l’approche la plus directe serait d’inclure le transport maritime
international dans la proposition législative sur l’Union de l'énergie et soit de le soumettre au système
d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE) de 2021, soit de permettre aux entreprises de transport
maritime, par dérogation, de contribuer volontairement à un fonds d’indemnisation ou de rejoindre un fonds
d’indemnisation fondé sur des objectifs, comme exposé dans la communication de la Commission relative au
transport maritime de 2013.
4. POINTS DU RAPPORT
Projet conjoint ETF-ECSA de mise en œuvre d'une partie du programme de travail du CDSS
4.1. Le Secrétariat souhaiterait rappeler aux participants membres de l’ETF que les trois piliers des
projets font partie du programme de travail des partenaires sociaux :
- Pilier 1 sur la transposition des amendements du BIT dans la législation de l’UE : une réunion de négociation
est prévue le 24 mai à 16 h 00 à l’ECSA et un représentant de la Commission européenne sera présent pour un
échange.
- Pilier 2 sur la formation et l’apprentissage : le but est d’essayer de tirer profit au maximum des opportunités de
financement de l’UE pour le secteur du transport maritime.
- Pilier 3 sur la santé et la sécurité : a toujours été un sujet d'inquiétude par le passé et est maintenant examiné.
4.2. Il y a eu une réunion dédiée de lancement le 15 avril 2016.
4.3. Le projet est un peu en retard sur le planning mais les partenaires sociaux ont décidé d’alléger la
méthodologie du groupe directeur et de compter sur les consultants pour obtenir de bons résultats
en se basant sur l’appel d’offres et leurs propositions. Dans le cadre de cette implication allégée du
comité directeur, l’idée d’organiser une conférence finale a été abandonnée au profit d’une réunion
de clôture.
4.4. Un échange a eu lieu avec les deux consultants sélectionnés pour développer les deuxième et
troisième piliers. Les deux propositions ont été confirmées et acceptées.
4.5. Le deuxième pilier sera développé par STC Group, un établissement d’enseignement public pour le
secteur maritime qui agit au niveau international. Aux Pays-Bas, il éduque 7000 jeunes et le nombre
ne fait qu’augmenter. STC élaborera un vade-mecum facile à utiliser qui donnera des conseils sur la
façon de demander un financement ainsi qu’où le demander, et comportera des exemples de
propositions. Le consultant réfléchira également à la façon de bénéficier d’opportunités
d’apprentissage et de les aborder au niveau européen. Le consultant utilisera les résultats du
précédent projet de cartographie des carrières et prendra en compte les différentes manières de
demander un financement en fonction des divers types d’enseignement des différents États
membres. Le consultant inclura à très court terme les appels à propositions « Croissance bleue ».
4.6. Le troisième pilier sera développé par EPHICOM, un établissement de formation lié à l’Institut
maritime de prévention français. L’équipe se compose de 3 consultants. Ils ont de l’expérience dans
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la formation des gens de mer sur la promotion de la santé et de la sécurité au travail et sur la
prévention, connaissent les réglementations, la prévention des accidents et la sensibilisation, ont de
l’expérience avec les projets européens dans le secteur du transport maritime et sont en contact
avec des agences telles que l'AEMF. L’objectif du troisième pilier est d’avoir une cartographie de la
législation existante en matière de santé et de sécurité qui s’applique au transport maritime ainsi que
des bonnes pratiques. L’idée est de se concentrer sur la législation de l’UE et sur les bonnes
pratiques à l'échelle nationale relatives à la mise en application de la législation de l’UE. L'étude
inclut le cadre légal européen et est suivie d’un questionnaire sur la mise en application au niveau
national et l’identification des bonnes pratiques. Le consultant va (1) compiler la législation existante
en matière de santé et de sécurité qui s’applique au transport maritime, (2) examiner la façon dont
elle est appliquée dans les différents États et les différentes entreprises, et (3) identifier les bonnes
pratiques. Il est difficile de demander aux entreprises de remplir ce questionnaire et il y a eu une
discussion sur la façon de gérer cela (études de cas, au niveau du secteur ou en se concentrant sur
différents segments). Les secrétariats de l’ETF et de l’ECSA enverront le questionnaire à leurs
membres respectifs.
Criminalisation des gens de mer : l'affaire du Prestige
4.7. Le Secrétariat de l’ETF a publié une déclaration conjointe avec l’ECSA sur la criminalisation des
gens de mer, en accordant une attention particulière à l’affaire du Prestige .
4.8. Le pétrolier Prestige a fait naufrage en 2002 au large de la côte espagnole, déversant son mazout
sur des milliers de kilomètres le long du littoral. Son capitaine, Apostolos Mangouras, a récemment
été condamné par la Cour suprême espagnole à deux ans de prison pour son imprudence. Ce
jugement a annulé le jugement précédent qui l’avait dégagé de toute responsabilité. L’ETF et l’ECSA
soutiennent entièrement le Capitaine Mangouras et estiment que les gens de mer sont trop souvent
désignés comme bouc émissaire pour ne pas que la responsabilité des dégâts environnementaux ne
revienne aux autorités maritimes. En outre, les partenaires sociaux craignent que la tendance
continue de criminaliser les gens de mer ait un impact négatif sur l’attractivité d’une carrière
maritime.
4.9. L’ECSA a demandé si l’ETF était préparé à prendre des initiatives qui pourraient dépasser cette
déclaration conjointe, mentionnant la possibilité d’envoyer une délégation conjointe de l’ETF et de
l’ECSA pour rencontrer le Capitaine Mangouras du Prestige (qui se trouve actuellement en Grèce
depuis que la presse a indiqué qu’il ne serait probablement pas emprisonné étant donné qu’il a
80 ans).
4.10.
L’initiative de ETF de rencontrer le Capitaine Mangouras et/ou ses avocats est prise dans le
but de créer un évènement médiatique pour attirer l’attention du grand public sur la situation. Le 25
juin 2016 paraît être une date propice puisqu’elle correspond à la « journée des marins ».
4.11.
Un projet de pétition par les Officiers du champ des syndicats nationaux est également
initié sur proposition de la délégation Française présente chez ETF.
4.12.
Point particulier sur l’étude de représentativité qui semble juste et detaillée tous les
commentaires ont été pris en compte avec ajustement (modification importante sur les chiffres
Français, portée par thierry LE GUEVEL pour l’UFM.CFDT).
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4.13.
Point particulier sur les pays fournisseurs de main d’œuvre (QUID MLC), Gros Lobbying
de l’ETF dans le cadre OIT pour respecter la STCW au niveau des pays tiers .l’adoption de la
directive n’a pas été suivit par la commission ? .La DG move en séance fait une présentation des
avancées du dossier. Le point « corruption » restant le plus clivant (Philippine) ;
4.14.
Une présentation PP par DG move du groupe de travail (Berlin) est diffusée. 1ère
recommandation : 1° améliorer l’information pour les marins sur leurs droits
4.15.
2° mettre en place un mécanisme numérique sur la convention MLC.
4.16.
3° pour les autorités, mise en place de bases de données globales (enregistrements des
plaintes etc.) , de meilleures formations pour les modems d’inspections des états membres.
4.17.
4° mise en place d’actions d’information sur les systèmes OIT (sécurité sociales etc.).les
prochaines étapes : mise en œuvre site web pour le rapport.
4.18.
fin juin 2016 association des états membres au processus.
4.19.
l’étude sera disponible. la commission souhaite un dialogue constructif et participatif avec
ECSA et ETF sur le sujet. Un avis commun ECSA .ETF serait un plus. Pas d’objection particulière
sur ce point entre ECSA et ETF.
4.20.
Point particulier programme « DROP IN ». c’est une initiative sur la problématique du
chômage des jeunes. ETF précise que le transport et le maritime seront intégrés dans le
processus.il faut bien entendu que les armateurs soient également volontaires. La Commission
souhaite qu’une vidéo de sensibilisation soit intégrée au niveau du secteur maritime .C’est une
occasion pour ETF de faire passer divers préoccupations et affirmer notre lisibilité en tant que
syndicats.
4.21.
Point particulier sur les évolutions OIT, et dossiers convexes MLC
4.22.
Point particulier sur les accords SHENGEN et les demandes de visas pour les gens de mer.
Des reports sont en cours, certains amendements portés par ETF n’ont pas été pris en
compte.
4.16. Date de la prochaine réunion plénière : 27 Octobre 2016 , le 26 octobre réunion sectorielle
POUR LA REDACTION
THIERRY LE GUEVEL
SG .UFM.CFDT
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