Le nouveau Groupe Arcelor Mittal Fiat Grande Punto Les aciers

Magazine client | Décembre 2006
Le nouveau Groupe
Arcelor Mittal
Combiner le meilleur de deux mondes
Fiat Grande Punto
Sous le succès, le partenariat
Les aciers électriques
pour transformateurs
L’innovation en réponse
au défi économique
Sommaire
3 Nivellement par le haut
4 Entretien avec Michel Wurth
Couverture
Transformateurs à la société Pauwels (Belgique)
Photo : Tom D’Haenens
Editeur responsable
Cecile Van den Hof
Arcelor Commercial FCSE
19, avenue de la Liberté
L-2930 Luxembourg
www.arcelor.com/fcse
Rédactrice en chef
Cecile Van den Hof
Equipe de rédaction
Dieter Vandenhende
Philip van Ootegem (Aware)
Maeve Kelly (The Wide Agency)
Marie-Laure Piérard
Conception graphique
Julie Verzelen (Aware)
Crédits photos
p. 3 : Tom D’Haenens
pp. 4-5 : Britt Schilling
p. 9 : Tom D’Haenens (concept Philognos)
pp. 10-11 : Tom D’Haenens
p. 13: Korado, Philip van Ootegem
pp. 14-15: Fiat
p. 16: Manon Fleury
p. 17: Walter Tjantelé
pp. 18-19: Tom D’Haenens, Jeroen Op de Beeck,
­Philippe Vandenameele, Claude Rombauts
p. 20: ATB, Tom D’Haenens
Copyright
Tous droits réservés. Aucun extrait de la présente
publication ne peut être reproduit, sous quelque
forme et de quelque manière que ce soit, sans un
accord écrit préalable.
7 Profil Arcelor Mittal
8 Capot acier orienté choc piéton
Une solution générique pleine de promesses
10 L’innovation technique en réponse aux défis économiques
L’acier à grains non orientés :
une alternative pour les fabricants
de transformateurs
13 Korado se prépare pour l’avenir
14 Fiat Grande Punto : sous le succès, le partenariat...
16 TPM : au service de l’excellence de la fabrication
18 Dans les coulisses de l’I-R&D à Gand et à Liège
20 Les brèves
12 La roue réinventée
Plus belle, plus légère, plus résistante
et moins chère grâce à l’acier à haute résistance
•
•
Label CE pour l’acier laminé à chaud destiné à la construction
Flans raboutés au laser : alliance entre Arcelor Mittal et Noble
Nivellement par le haut
Lorsque l’annonce de la fusion entre Arcelor et Mittal est finalement tombée, elle a
­déclenché une vague de réactions positives, en particulier dans le monde financier.
Mais nous nous sommes demandé quel regard vous, vous portiez sur ce mariage.
Nous avons bien entendu enregistré pas mal de questions et de remarques de clients.
Nous les avons relayées à Michel Wurth, responsable pour l’Europe de l’acier plat
au sein du nouveau Groupe Arcelor Mittal. Ses réponses figurent dans une longue
­interview que nous publions dans ces pages.
Michel Wurth invite les clients d’Arcelor et de Mittal Steel à tirer un avantage maximum
des possibilités inédites offertes par le nouveau Groupe. Arcelor Mittal peut en effet
­réduire considérablement le Total Cost of Ownership pour ses clients et dispose de
leviers colossaux pour relever encore le niveau de service, de qualité et de fiabilité.
Cecile Van den Hof
Communications
Arcelor Mittal Flat Carbon Europe
Mittal Steel a toujours réagi très rapidement et avec précision aux développements
du marché. Arcelor était moins réactif mais brillait sur le plan de la qualité et de
­l’innovation. Pour Michel Wurth, il ne fait aucun doute qu’Arcelor Mittal va cumuler
les points forts des deux entreprises et lier ainsi un service rapide à un sens de la
­qualité et de l’innovation dans une sorte de nivellement par le haut.
C’est dans cette perspective que la nouvelle structure organisationnelle du Groupe
est élaborée et mise en œuvre aujourd’hui. Comme il y avait peu de doubles emplois
entre Arcelor et Mittal Steel – en particulier dans le secteur de l’acier plat – aucune
­restructuration lourde n’est prévue. En d’autres termes, il n’y aura pas de pertes de
temps et les clients ne ressentiront pas d’effets négatifs de la fusion.
Il est évident que la communication joue un rôle crucial dans ce processus de
­changement radical. Bien que vous ayez sous les yeux le dernier numéro d’Update
sous la bannière Arcelor, la rédaction a bien l’intention de continuer à vous informer
régulièrement et en détail sur ce qui se passe chez Arcelor Mittal.
Les autres articles publiés dans ce numéro démontrent d’ailleurs que cette fusion n’a
en rien entamé notre dynamisme en interne. Dans les pages qui suivent, nous vous
présentons toute une série de nouvelles possibilités d’application intéressantes pour
nos aciers électriques. Autre nouveauté marquante : le développement d’un capot en
acier à haute résistance plus sûr pour les piétons. Vous découvrirez aussi avec ­intérêt
l’article consacré aux I-R&D client days dans nos centres de recherche Industry de
Gand et de Liège. Nous vous présentons également nos nouvelles jantes en acier pour
­voitures et camions. Grâce à de nouveaux types d’acier, elles forment une excellente
alternative aux jantes en aluminium. Enfin, nous vous entretiendrons de notre Total
Productive Maintenance et de notre étroite collaboration avec nos clients Fiat et
­Korado. Vous le voyez, nous restons plus que jamais votre fournisseur d’acier attitré.
Je vous souhaite une agréable lecture.
Cecile Van den Hof
Magazine client | Décembre 2006
Entretien avec Michel Wurth
«Un nouveau Groupe
est né. Un Groupe
capable d’offrir à
ses clients ce qui
se fait de mieux en
­termes de service,
de qualité, de R&D
et ­d’innovation.»
Michel Wurth
Les décideurs du nouveau Groupe
sidérurgique Arcelor Mittal ont mis à
profit les mois relativement calmes de
l’été pour mettre en place le nouveau
Group Management Board (voir page 7).
Comme vous l’avez appris entre-temps,
Michel Wurth est devenu membre du
Board, où il assumera la responsabilité
de Flat Carbon Europe 25, d’Automotive,
de Heavy Plate, de R&D, de Packaging
et de l’alliance avec Nippon Steel.
­Update l’a rencontré dans son bureau,
à ­Luxembourg, et l’a soumis à une rafale
de questions à propos des réactions
et des inquiétudes exprimées par nos
clients.
Vous avez de très importantes responsabilités et tâches au sein du nouveau
Groupe. Comment allez-vous faire
pour tout assurer ?
Ma mission est claire et mes tâches
forment un ensemble homogène. Je suis
avant tout responsable de la Business
Unit Flat Carbon Europe dans les 25 pays
européens dans lesquels nous opérons.
La couverture géographique dépasse
l’Union européenne, puisqu’elle inclut la
Roumanie, la Turquie et d’autres pays. Ce
périmètre fait que ce soit la plus importante Business Unit de tout le Groupe en
ce qui concerne l’industrie. Par ailleurs, je
suis également responsable des activités
Automotive, Heavy Plate, Packaging et
R&D ainsi que de l’alliance stratégique
avec Nippon Steel (NSC). En d’autres
termes, je dispose de tout le bras de levier
nécessaire pour garantir un service de
tout premier ordre aux clients.
Avec mes collègues du Group
­Management Board, j’ai l’intention
d’intégrer les différentes entités dans
les meilleurs délais afin de former un
Groupe unique et efficace : Arcelor
Mittal. Pour ce faire, nous partagerons les
meilleures pratiques et procéderons à des
transferts de connaissances. Autant dire
que les ­dirigeants du nouveau Groupe
sont devant une période de défis ! La
nouvelle entreprise doit être aussi efficace
que possible le plus rapidement possible.
C’est ce que nos clients attendent et c’est
légitime.
Automotive est désormais une
­matière mondiale. Quelle différence
y aura-t-il pour les clients ?
Arcelor possédait un modèle d’entreprise
particulièrement costaud pour le secteur
automobile. Mais jusqu’à présent, tous
les services commerciaux, techniques et
logistiques étaient intégrés dans Arcelor
Flat Carbon Steel Europe. Avec la création
d’Arcelor Mittal, ce n’est plus possible.
Dans les pays de l’ALENA, Arcelor fournit
chaque année quelque 8 millions de
tonnes d’acier à l’industrie automobile.
Nous pouvons difficilement dire à nos
clients que désormais, ils dépendront de
Flat Europe. Arcelor Mittal fournit environ
10 millions de tonnes d’acier par an aux
clients du secteur automobile en Europe.
Si nous ajoutons les activités américaines,
nous arrivons à 18 millions de tonnes
par an. C’est beaucoup. Nos clients
du secteur automobile sont les plus
­exigeants en ­termes de service et de
qualité. Ils sont aussi les catalyseurs des
avancées ­technologiques. Ils ­soutiennent
par ­exemple notre collaboration de R&D
avec le groupe japonais Nippon Steel.
Par conséquent, nous avons ­décidé
de doter nos ­activités automobiles
d’un statut ­distinct et ­immédiatement
­reconnaissable.
Quels sont pour vous les principaux
défis aujourd’hui ?
Arcelor et Mittal Steel avaient chacun
leur style et leurs propres méthodes.
Les deux entreprises possédaient leurs
­propres points forts. Je le répète : à nous
de prendre le meilleur des deux entre­
prises et d’en créer une nouvelle. Ce ne
sera pas facile mais c’est faisable. Mittal
Steel a toujours réagi très vite aux signaux
émis par le marché. Il a effectué une
­analyse fouillée et rapide et a développé
des plans d’action extrêmement efficaces,
qui ont été mis en œuvre immédiatement
et avec succès. Arcelor avait des priorités
différentes, la première étant d’offrir une
qualité, un service et une innovation aussi
élevés que possible. Si nous parvenons à
combiner tous ces points forts – rapidité,
qualité, service et innovation – notre
Groupe peut devenir assurément le
­leader incontesté de ce secteur.
En avez-vous les moyens ?
Nous veillerons en tout cas à ce que
ces moyens soient disponibles. Mais agir
plus vite n’implique pas forcément une
hausse des coûts. De même, imposer
partout les normes de qualité les plus
élevées ne doit pas ralentir la vitesse de
nos opérations. Nous devons trouver un
nouvel équilibre. C’est ce que les clients
attendent de nous.
Magazine client | Décembre 2006
Cette fusion a été précédée d’une
véritable bataille. Les dirigeants ­ontils enterré la hache de guerre pour
permettre d’atteindre ces objectifs
ambitieux ?
Deux équipes se sont affrontées dans
l’arène publique et nos clients se demandent bien sûr si ces deux équipes peuvent
désormais collaborer pour concrétiser les
nouvelles ambitions. Je peux vous assurer
que l’entente est très bonne. L’équipe
d’Arcelor a fait ce que ses actionnaires
­attendaient d’elle et a négocié dur.
Celle de Mittal a également joué son
rôle. La bataille s’est surtout déroulée sur
le ­terrain financier. Et c’est précisément
parce que ces deux équipes se sont
livrées à un bras de fer qu’elles se respectent encore plus aujourd’hui. La tempête
est passée, le ciel est redevenu serein.
La transparence, la paix et le respect
­règnent de nouveau. Nous nous employons à présent à partager nos
responsabi­lités et, croyez-moi, nous
n’essayons pas de dresser des remparts
autour de nos domaines respectifs. Au
contraire ! Nous construisons des ponts
entre nous et nous abordons les choses
de manière très pragmatique. Laissezmoi vous donner un exemple. Je suis
responsable des activités Automotive,
Plate, Packaging et Flat Steel, qui représentent ensemble entre 35 et 40% de
notre chiffre d’affaires dans les pays de
l’ALENA. Aditya Mittal s’occupe de l’acier
plat aux Etats-Unis, si bien que je travaille
en étroite collaboration avec lui pour
optimiser les opérations et bénéfices du
nouveau Groupe dans la zone ALENA.
Nous n’avons pas de ­divergences de vues.
Ce serait tout simplement contre-productif. Il est dans l’intérêt des collaborateurs,
des actionnaires, des clients et des autres
parties de faire de cette fusion un succès.
Il est en effet arrivé à la presse de publier
des articles sordides. Mais Arcelor a
toujours défendu les intérêts de ses
actionnaires. Lorsqu’il est devenu évident
que l’offre de Mittal était suffisamment
attrayante, le Conseil d’administration
a recommandé aux actionnaires de
l’accepter. Dès l’instant où nous avons
entamé les négociations avec Mittal
Steel, nous l’avons fait de manière très
­professionnelle. Et pendant ces séances
qui se sont déroulées à huis clos, nous
avons appris à nous connaître, à nous
respecter et, finalement, à travailler
ensemble.
Si la compréhension mutuelle s’est
installée au sommet de la hiérarchie,
les choses se sont-elles aplanies
au niveau des usines ainsi que du
­personnel commercial, logistique
et technique ?
Arcelor et Mittal Steel étaient deux
entreprises très complémentaires,
dont les activités ne se chevauchaient
quasiment pas. Nous avions très peu de
clients communs, ce qui offre de bonnes
perspectives pour l’avenir, vu que les
>>
Ne craignez-vous pas un manque de
crédibilité ? La presse a abondamment
présenté et commenté la bataille de la
fusion…
«Nous allons combiner
les points forts des
deux ­entreprises :
­rapidité, qualité, service
et ­innovation.»
Michel Wurth
clients auront ­désormais l’occasion d’en
apprendre davantage sur les produits
et services de l’autre partie du nouveau
Groupe. Voilà pourquoi il n’y a aucune
raison que la fusion ait des effets négatifs
sur la clientèle ou le personnel. Au départ,
les clients auront toujours affaire aux
mêmes contacts.
Mais il y a une question bien plus
­importante : cette fusion va-t-elle créer
de ­nouvelles opportunités ? La réponse
est «oui» car, pour la première fois
dans notre histoire, les clients peuvent
­désormais bénéficier des services d’une
entreprise vraiment mondiale. Nous leur
offrirons le même service et la même
qualité partout dans le monde, où qu’ils
soient. Notre Groupe dispose de connaissances, d’expériences et de ressources
de R&D impressionnantes, que les clients
peuvent exploiter. Nous pouvons les aider
à ­avancer avec de nouvelles applications
et des idées innovantes.
Les clients s’inquiètent aussi de voir
un fournisseur de moins sur le marché.
Arcelor n’est plus une alternative à
Mittal Steel et inversement…
Il n’y a pas d’inquiétude à avoir à ce
­niveau. Même après la fusion entre
Arcelor et Mittal, le marché de l’acier
reste très fragmenté. Les clients peuvent
toujours commander chez l’un de nos
grands concurrents ou importateurs.
Nous n’aurons pas le monopole du
marché. Au lieu de cela, nous permettrons aux clients d’utiliser activement de
nouvelles possibilités. Un Groupe tel que
le nôtre peut réduire considérablement
son Total Cost of Ownership (TCO) et offre
des possibilités inédites dans le domaine
du service, de la qualité, de la fiabilité, de
la gestion d’inventaire, etc. Nous voulons
avancer avec nos clients. Nous prendrons
bientôt contact avec eux pour noter leurs
desiderata et leur expliquer comment
nous pouvons travailler avec eux pour
les aider à atteindre leurs objectifs.
Certains clients redoutent un
­nivelle­ment par le bas du service
et de la qualité.
En d’autres termes, ils craignent que
­Mittal «n’attrape» les points faibles
d’Arcelor et vice versa. Nous en sommes
conscients et mettons tout en œuvre
pour stimuler les effets de synergie
nécessaires afin d’améliorer les performances globales. Après tout, c’est pour
cette raison que le Groupe Arcelor Mittal
a été créé. Pour être un Groupe capable
d’offrir à ses clients ce qui se fait de mieux
en termes de qualité, R&D et innovation
partout dans le monde.
Où allez-vous chercher ces effets
de synergie ?
En cas de fusion, il y a en général
toute une série d’effets de synergie très
concrets, ce qui peut se traduire par la
fermeture d’usines. Mais comme il n’y a
que peu, voire pas de doubles emplois
entre Arcelor et Mittal Steel, il n’y aura
pas de restructurations draconiennes
avec des conséquences sociales graves au
sein du Groupe Arcelor Mittal en général
et de la branche Flat Steel en particulier.
Nous trouverons les effets de synergie
dans le domaine des meilleures ­pratiques,
des achats et de la logistique. Nous
pousserons également la spécialisation
de certaines usines, ce qui évitera des
doubles dépenses et une sous-utilisation
de la capacité de production. Nous avons
également pris une série de décisions à
propos de la modernisation des usines
d’Europe orientale, histoire d’offrir de
nouvelles opportunités à notre clientèle
toujours plus nombreuse dans cette
région en plein essor.
Au cours des prochains mois, nous intensifierons la communication entre clients et
collaborateurs. En résumé, nous ­voulons
qu’Arcelor Mittal soit davantage que la
somme de ses composantes, à la fois pour
notre clientèle et notre personnel.

Profil Arcelor Mittal
Arcelor Mittal est le premier Groupe sidérurgique
­mondial. Il emploie 330.000 personnes dans une
soixantaine de pays. L’entreprise, qui sera intégrée en
2007 suite à l’OPA réussie, réunira les deux acteurs
mondiaux de premier plan que sont Mittal Steel et
Arcelor.
Arcelor Mittal Group Management Board
De gauche à droite : Lakshmi Mittal (President of the Board of Directors, CEO), Michel Wurth
(Flat Carbon Europe, Auto, Heavy Plates, R&D, Nippon Steel Alliance and Packaging),
Malay Mukherjee (Stainless, Mining, Asia & Africa), Roland Junck (Health, Safety and
­Environment, ­Marketing, ­International affairs, China, Commercial Co-ordination and Human
Resources), Aditya Mittal (Chief Financial Officer, M&A and Flat Americas), Gonzalo Urquijo
(Long products and ­Distribution)
Arcelor Mittal est numéro un sur tous les grands
marchés mondiaux – notamment l’industrie auto­
mobile, la construction, les appareils électroménagers
et ­l’emballage – avec une R&D et une technologie
de pointe ainsi que d’importants volumes captifs de
matières premières et des réseaux de distribution
remarquables.
Avec une présence industrielle dans 27 pays d’Europe,
d’Amérique, d’Asie et d’Afrique, Arcelor Mittal dispose
d’une diversité géographique équilibrée sur tous les
marchés sidérurgiques clés, qu’ils soient développés
ou en voie de développement.
Position dominante sur les principaux marchés
En 2005, le chiffre d’affaires combiné en données pro
forma d’Arcelor Mittal était de 62,2 milliards d’euros
pour une capacité de production approximative de
113 millions de tonnes, ce qui représente 10% environ
de la production mondiale d’acier brut.
N° 1 en Europe
occidentale
N° 1 en Amérique du Nord
11%
26%
23%
Vous trouverez de plus amples informations sur
le nouveau Groupe sur www.arcelormittal.com
N° 1 en Europe orientale
et dans la CEI
74%
77%
89%
Production d’acier brut en 2005
(source : IISI – millions de tonnes)
N° 1 en Amérique du Sud
N° 1 en Afrique
120
24%
100
76%
53%
47%
80
60
Arcelor Mittal
40
20
0
Arcelor
Mittal
Nippon
Steel
Posco
Magazine client | Décembre 2006
JFE
Baosteel
US
Steel
Capot acier orienté choc piéton : une
solution générique pleine de promesses
La directive européenne 2003/102/EC définit les critères à respecter pour la sécurité
des piétons en cas de choc à l’horizon 2005 et sous une forme plus sévère encore à
l’horizon 2010. Ainsi, les constructeurs automobiles travaillent de plus en plus sur
des solutions capables de répondre aux exigences qui seront en vigueur en 2010.
C’est en partant de ce constat qu’Arcelor a décidé, en 2004, de développer une
solution ­générique, dans l’objectif de démontrer la pertinence de l’utilisation de
­nouvelles solutions acier pour réaliser un capot «orienté choc piéton», offrant des
­performances égales ou supérieures aux capots aluminium, à moindre coût.
Ce projet, mené par l’Automotive Applications Research Centre de Montataire,
a ­réalisé, voire dépassé ses objectifs : grâce à un design et des matériaux innovants,
les ­performances en ­matière de sécurité ont été largement améliorées, pour un
surpoids très limité, avec une ­économie globale de 35%.
Grégory Gatard, pilote du projet, et Michel Soler,
chef du projet, de l’Automotive Applications Research
Centre à Montataire (France)
En ce qui concerne le capot des véhicules du segment C (Berlines compactes),
plusieurs constructeurs ont fait le choix
de l’aluminium. «Ainsi notre objectif»,
explique Grégory Gatard, pilote du projet,
«était de leur démontrer que l’acier
­présentait un excellent compromis sur
les performances en choc piéton, avec
un surpoids très limité grâce à l’utilisation
de qualités d’acier adaptées, mais avec
une réduction du coût non négligeable.
La première étape a consisté à ­réaliser
un benchmark des véhicules issus du
segment C et dotés d’un capot en
aluminium. Sur cette base, nous avons
conçu un modèle de référence, et travaillé
avec deux partenaires reconnus dans
le milieu automobile afin de proposer
une solution acier optimisée autour de
la boucle «Matériau/Design/Process» :
Matra ­Engineering pour la
conception et la validation
du point de vue fonctionnel et des performances
sécurité, et Gestamp,
premier emboutisseur
européen, pour démontrer
la ­faisabilité industrielle des
procédés d’emboutissage
et d’assemblage.»
«nous avons pris en compte d’une part
les critères de sécurité piéton définis par
la directive européenne version 2010,
et d’autre part les cahiers des charges
fonctionnels connus du capot.» Le test
de ­protection des piétons porte sur trois
zones d’impact : la jambe, la hanche et la
tête. Dans la version 2005, un «­impacteur»
de 3,5 kg, simulant les caractéristiques
d’une tête, est projeté à 35 km/h.
Pour 2010, la directive propose de tester
deux cas : une tête enfant (2,5 kg) et
une tête adulte (4,8 kg). La vitesse de
projection serait portée à 40 km/h, et le
seuil HIC (Head ­Impact Criteria) réduit à
1000 sur toutes les zones du capot. «Ces
critères ­représentent un réel défi pour le
­design des capots de demain», ­souligne
­Christophe Cazes (responsable du
département Steel Solutions & Design),
Aciers Dual Phase
DP 500 GI / 0,64 mm
DP 780 GI / 1,00 mm
Objectif choc piéton 2010
DP 500 GI / 0,77 mm
«Pour concevoir et évaluer
notre modèle», explique
Michel Soler, chef du projet,
Aciers à
bake-hardening
BH 260 GI / 0,57 mm
Une sécurité piéton renforcée
La simulation numérique, effectuée sur
11 zones pour la tête enfant (la plus
­représentative des performances du capot),
a mis en évidence, dans plus de 80% des
zones testées, des valeurs de HIC meilleures
que celles du capot de référence, inférieures
à 1000 dans 7 zones. Les pièces fusibles
ont joué un rôle déterminant en améliorant
sensiblement (6 à 15%) les performances
de 3 zones. Seules 3 zones frontières, ­
proches des ailes ou des charnières,
restent au-dessus de 1350 de HIC.
Photo utilisée dans une publicité
d’Arcelor Auto sur ce thème dans
Automotive News Europe
«car la solution ne réside pas exclusivement dans un design optimisé du capot
mais dans l’interaction du capot avec son
environnement (zones rigides du bloc
moteur, des charnières, etc.). Outre la
sécurité, nous avons cherché à optimiser
les principaux critères fonctionnels : rigidité globale, pour répondre aux attentes
de l’utilisateur en terme de robustesse
perçue et aux contraintes de la manutention en usine ; résistance de la peau au
cloquage et à l’indentation ; résistance
aux «efforts exceptionnels» (par exemple :
l’effort sur la serrure lors de l’ouverture,
le «coup de vent» sur un capot ouvert).»
Notre objectif était d’obtenir, pour chaque point impacté, des «performances
piéton» et des prestations fonctionnelles
équivalentes voire meilleures que celles
du capot pris comme référence, et d’autre
part d’optimiser la boucle masse/coût/
performances : ne pas dépasser une
masse spécifique (masse/surface capot)
de 8,5 kg/m2 et réaliser une économie de
4 € par rapport à la solution aluminium
pour chaque kilo supplémentaire.
choc piéton. Nous
avons travaillé autour d’un concept de
pièces fusibles, assemblées par des points
clinchés, se désolidarisant de la structure
en cas de choc.
Pour la doublure, l’acier BH 260 (bake­hardening) permet de concilier une
­bonne formabilité et une bonne résistance aux efforts exceptionnels (grâce à
un gain d’environ 40 MPa après cataphorèse), tout en réduisant l’épaisseur à
0,57 mm.
Pour la peau, l’utilisation du DP 500 (Dual
Phase), acier d’aspect Z, permet d’obtenir
une bonne résistance à l’indentation avec
une épaisseur réduite à 0,64 mm.
Concernant les renforts localisés, le
niveau requis de résistance aux efforts
exceptionnels a été atteint grâce à l’utilisation du DP 780 en 1 mm au niveau des
charnières et du DP 500 en 0,77 mm pour
le renfort de gâche.
Design et matériaux innovants
La simulation numérique a permis de
tester les performances du modèle et
de valider la faisabilité des procédés
­d’emboutissage et d’assemblage.
Pour réaliser cet objectif, nous avons optimisé à la fois le design et les matériaux,
en choisissant des aciers innovants à très
haute limite d’élasticité. La doublure est
ajourée afin de trouver le meilleur compromis entre rigidité et compatibilité
Tous les objectifs ont été atteints, voire
dépassés : une «sécurité piéton» nettement améliorée (voir encadré), une
rigidité statique et une résistance de la
peau à ISO-performances, une résistance
aux efforts exceptionnels améliorée,
un poids de 8,2 kg/m2 et une économie
de plus de 4 € par kg ajouté. Grâce aux
économies réalisées sur le coût matière
et les procédés, le coût global du capot
est réduit de 35%*.
De la solution générique à la solution
dédiée à un constructeur
«Une solution générique», souligne
­Grégory Gatard, «est une proposition
parmi une multitude basée sur un modèle numérique et non pas une solution
«clés en main». Elle constitue un excellent
support pour présenter nos solutions
acier aux clients, en démontrant leur
faisabilité dans un contexte bien précis.
Nous entrons aujourd’hui en phase de
déploiement, dans l’objectif de travailler
en collaboration avec les constructeurs
sur cette problématique sécurité piéton,
d’intégrer leurs contraintes spécifiques
et de leur apporter notre support dans
l’utilisation de nos aciers.»
Avec ce capot acier orienté choc piéton,
Arcelor démontre, une fois de plus, sa
capacité à anticiper sur les besoins des
constructeurs pour leur offrir, en avance
de phase, des solutions capables de
répondre à leurs attentes en termes de
sécurité et d’économies d’énergie, pour
faire face à une réglementation de plus
en plus contraignante.

*Coût matière janvier 2006, sans prise en compte de la revalorisation des chutes aluminium
L’innovation technique en réponse
aux défis économiques
L’acier à grains non orientés : une alternative
pour les fabricants de transformateurs
En mai 2006, fidèles à la tradition, la
plupart des fabricants de ­générateurs
électriques, moteurs et autres transformateurs se sont rendus au Coil Winding,
Insulation & Electrical ­Manufacturing
Exhibition (Cwieme), à Berlin, avec une
seule question pressante : qui peut nous
garantir un approvisionnement fluide en
acier ­électrique à grains orientés (GO) ?
Au stand d’Arcelor, ces fabricants n’ont
toutefois pas obtenu la réponse espérée
sur-le-champ, car c’est là l’un des rares
­types d’acier que nous ne ­produisons
et ne vendons pas en Europe de l’Ouest
pour l’instant. Ce qui ne veut pas dire
que nous ayons opposé une fin de ­
non-recevoir à nos visiteurs. Au contraire :
nous leur avons proposé une alternative
technologiquement et économiquement
intéressante…
10
Depuis 2005, la demande d’acier GO
ne cesse de croître et ce, pour au moins
une bonne raison : le rapide développe­
ment industriel de pays comme la Chine
et l’Inde. Cette expansion va de pair
avec l’augmentation colossale de la
consommation d’électricité. Pour pouvoir
répondre à la demande croissante des
besoins en énergie, les autorités de ces
pays ont décidé d’accélérer le développement et le renforcement de leur réseau
électrique. C’est pourquoi depuis un an
et demi, la Chine et l’Inde installent à un
rythme soutenu de nouveaux et puissants
transformateurs, pour lesquels on utilise
par définition beaucoup d’acier GO.
Un autre événement vient accentuer
ce phénomène ; il s’agit de la décision
des autorités américaines de remplacer
à partir du 1er janvier 2007, tous les
anciens transformateurs par des
­équipements à meilleur rendement afin
de réduire la consommation d’énergie.
Ceci vient ­augmenter le besoin en acier
GO, dans une situation de marché déjà
très tendue.
Le défi : NO au lieu de GO ?
L’acier à grains orientés (GO) n’est pas
le seul type d’acier électrique «fullyprocessed». Il existe également l’acier
magnétique à grains non orientés (NO).
Ces deux types d’aciers électriques sont
le résultat de processus de production
thermomécaniques très différents, qui
confèrent des propriétés très spécifiques
au matériau.
L’acier GO possède des caractéristiques
électromagnétiques anisotropes, ce qui
signifie qu’il présente de très bonnes
propriétés magnétiques dans une direction préférentielle : le sens de laminage.
C’est précisément pour cette raison qu’il
convient si bien aux pièces de ­machines
statiques telles que les noyaux de
transformateurs, où les champs magnétiques sont toujours créés dans la même
direction. En ­revanche, pour les machines
tournantes telles que les moteurs et les
générateurs, pour lesquelles les champs
­magnétiques prennent différentes
directions, un matériau isotrope comme
l’acier NO est bien mieux adapté. Jusque
récemment, les fabricants de transforma­
teurs avaient donc exclu, presque par
­définition, le recours à l’acier NO pour
leurs applications. Mais en 2004, les
choses ont commencé à changer : un
constructeur de premier plan a ­demandé
à Arcelor d’examiner s’il n’était pas
­possible de ­remplacer dans certains cas
l’acier à grains orientés M6 par de l’acier
à grains non orientés M 235-35 A, moins
cher. Cette requête était donc dictée
avant tout par des considérations économiques. Mais le commanditaire avait bien
précisé qu’il refusait toute concession sur
le plan de la qualité et des performances.
Autant dire que le défi était de taille pour
Arcelor.
D’autres facteurs ont toutefois éveillé l’intérêt d’un nombre croissant de fabricants
de transformateurs pour les aciers NO.
A commencer par les hausses de prix
­successives du cuivre et de l’aluminium,
qui servent à fabriquer les bobinages
électriques. Depuis 2002, le prix du
cuivre a quasiment quintuplé, alors
que le prix de la tonne d’aluminium n’a
«que» ­doublé. Cette flambée des prix des
matières premières a obligé les constructeurs de transformateurs à remettre en
question leurs concepts et méthodes
de construction existants. Arcelor a bien
­anticipé en proposant une alternative
intéressante (l’acier NO) à la matière
première de plus en plus rare qu’est l’acier
GO. Les qualités les plus performantes
en aciers NO ­restent à un prix qui est
­d’environ 50% de celui des qualités GO
les moins performantes, ce qui a un
­impact considérable sur le coût total.
Mais pour pouvoir proposer des solutions
compétitives et performantes, l’équipe
de recherche d’Arcelor Research ­Industry
Magazine client | Décembre 2006
Gent a dû évaluer l’impact de cette
­substitution sur le design des transformateurs. A l’aide de la méthode des
éléments finis, nos chercheurs ont déterminé la géométrie idéale des noyaux et
bobines. Les transformateurs équipés de
noyaux en acier NO sont plus volumineux
que leurs équivalents utilisant de l’acier
GO mais en dépit de cette augmentation
de taille et de la quantité de matériau supérieure, l’avantage économique est réel,
alors que les performances techniques
restent inchangées.
Entre-temps, plusieurs fabricants ont déjà
adapté leur concept. Il est acquis que
pour des transformateurs allant jusqu’à
400 kVA environ, l’acier NO remplace
­parfaitement l’acier GO. Pour les transformateurs plus grands et plus puissants
(MVA), l’acier GO reste indispensable.
Le Cwieme 2006 et au-delà
La solution innovante d’Arcelor a bien
entendu suscité un vif intérêt au salon
berlinois Cwieme 2006 et ce, auprès de
la plupart des utilisateurs européens
d’acier électrique. Par rapport à l’année
précédente, Arcelor avait installé un stand
plus grand afin de pouvoir accueillir nos
nombreux visiteurs dans les meilleures
conditions. Au cours des trois jours du
salon, les collaborateurs d’Arcelor ont eu
des entretiens avec une bonne centaine
d’utilisateurs d’acier électrique. La plupart de ces contacts ont eu lieu au stand,
mais nous sommes également allés
frapper à la porte des constructeurs et
des ­utilisateurs de transformateurs.
Arcelor avait décidé de s’adresser
­également aux responsables de ces
­entreprises, pour leur présenter les
nouvelles possibilités d’application de
l’acier NO. Là aussi, l’intérêt a été énorme
au point qu’ils sont prêts à revoir leurs
cahiers des charges pour permettre aux
constructeurs de transformateurs d’exploiter pleinement la nouvelle solution
d’Arcelor.
Arcelor entend en tout cas poursuivre
dans la voie tracée. Nos chercheurs
­continuent de travailler pour pouvoir,
dans un futur proche, proposer des qualités d’aciers NO encore plus ­performantes,
ce qui laisse entrevoir un bel avenir pour
ce produit. Cette démarche n’a de sens,
bien sûr, que si elle est déployée en
parfaite collaboration avec les équipes
commerciales. Et c’est dans cet esprit
que se construit l’approche marketing
afin d’exploiter au mieux le potentiel
de ce produit pour lui permettre d’avoir
sur le marché la place qu’il mérite.

Nos clients construisent la plupart des
transformateurs selon les prescriptions
strictes des gestionnaires des réseaux
électriques nationaux. C’est pourquoi
11
La roue réinventée
La roue a marqué l’histoire de son
­empreinte. Et maintenant que la roue
fait alliance avec l’acier à haute résistance, cette empreinte est encore plus
profonde. Jusqu’ici, quiconque voulait
équiper sa voiture de roues à la fois
­belles et légères optait pour l’aluminium.
Mais il existe désormais une alternative
intéressante qu’Arcelor soutient à fond.
Aujourd’hui, c’est un nouveau chapitre
de l’histoire de la roue (inventée il y a
6000 ans) qui s’écrit.
Plus belle, plus légère, plus résistante
et moins chère grâce à l’acier à haute
résistance
Soyons clairs : la majorité des roues
de voiture étaient et sont toujours en
acier. Mais l’aluminium est et reste un
­redoutable concurrent. Bon nombre
d’automobilistes sont en effet séduits
par les possibilités esthétiques de ce
matériau. Mais hormis ses jolies formes,
l’aluminium n’a pas grand-chose à offrir.
Il est notamment nettement inférieur
à l’acier pour ce qui est de la solidité et
du prix.
«L’acier à haute résistance résiste très
bien à la traction, grâce à l’ajout de
substances, comme du phosphore et du
niobium, au fer», explique Hervé Luccioni,
Manager Steel Solutions. «Par rapport
aux types d’aciers conventionnels, il faut
moins d’acier à haute résistance pour
garantir la solidité requise. Du coup,
une roue en acier à haute résistance
est moins lourde qu’une roue en aluminium.»
Bien qu’il soit dans l’intérêt des auto­
mobilistes d’avoir des roues plus légères,
le poids intervient rarement – pour ne
pas dire jamais – dans leur décision
d’opter pour de l’aluminium plutôt que
de l’acier. Une enquête récente a en effet
révélé que les automobilistes choisissent
telle ou ­telle roue parce qu’ils la ­trouvent
belle. Bien souvent, ils ignorent le matériau dans lequel elle a été fabriquée.
Voilà qui pose la question de savoir s’il
est possible de produire des roues design
comme ­celles en aluminium avec de
l’acier à haute résistance. Hervé Luccioni :
«Il est un fait que par nature, l’acier à
haute résistance ne se prête pas bien à la
conception de pièces design ­complexes.
Mais entre-temps, nous avons mis au
point des techniques qui permettent
à nos clients de concevoir de superbes
roues.»
12
Dans sa recherche d’une roue aussi
solide que possible (notamment pour les
camions), Arcelor assiste également ses
clients avec un programme de simulation.
L’ordinateur rend fidèlement le comportement d’une roue en acier à haute résistance soumise à des charges croissantes.
Cette méthode garantit non seulement
un résultat optimal mais permet aussi
de gagner du temps et de l’argent pour
les prototypes et les tests pratiques.
Le retour de la roue en acier
Il reste peut-être des obstacles ­
techniques à vaincre mais qu’en est-il
de l’aspect commercial ? Le rayonnement
de ­l’aluminium n’est-il pas bien meilleur
que celui de l’acier ? «D’après l’enquête,
seule une petite minorité d’acheteurs
opte spontanément pour des jantes en
alu parce qu’en général, elles sont jugées
trop chères», indique Hervé Luccioni.
«C’est pourquoi les jantes design en
alliage léger moins chères sont presque
toujours proposées dans un pack optionnel. Tout plaide donc en faveur de l’acier
à haute résistance, en particulier sur le
plan ­commercial.»
Il fut un temps où toutes les roues de
voiture étaient en acier. L’acier à haute
résistance marquerait-il le grand retour de
cet âge d’or ? «Je le pense», répond notre
interlocuteur d’un air convaincu. «Les
constructeurs automobiles ont compris
qu’ils peuvent économiser jusqu’à 300
euros par voiture en remplaçant l’aluminium par l’acier à haute résistance, sans
faire de concessions sur le plan de la
­qualité, des performances et de l’esthétique. Nous constatons d’ailleurs que le
marché des jantes en aluminium stagne
quand il ne recule pas. C’est la preuve
que les constructeurs sont sensibles à
nos arguments.» L’acier à haute résistance
est donc vraiment sur le point de marquer
à son tour l’histoire de la roue.

Korado se prépare pour l’avenir
Korado est le principal fabricant de
radiateurs en acier plat de Tchéquie et le
numéro cinq européen. Officielle­ment,
cette entreprise n’existe que depuis
seize ans mais elle s’appuie sur une
tradition industrielle plus ancienne.
Koventa, qui a précédé l’entreprise
actuelle, est née en 1965 et produisait
également des radiateurs. Au cours de
son histoire ­relativement courte, Korado
a résisté avec succès à un processus de
privatisation poussé et a enregistré une
­croissance spectaculaire. Aujourd’hui,
Korado est le principal acheteur d’acier
laminé à froid en République tchèque et,
à ce titre, un fidèle client d’Arcelor.
En 1990, un an à peine après la
«­Révolution de velours», qui a mis un
terme sans effusion de sang au ­régime
communiste de Tchécoslovaquie,
František Menclík, Ludvík Petr, Miroslav
Vobora et Bedřich Brabec ont franchi un
pas important en créant d’abord leur
propre société, puis en rachetant Koventa,
l’entreprise qu’ils avaient eux-mêmes
dirigée jusque-là.
Cap à l’est
Les quatre hommes ont renouvelé l’outil
de production et modernisé la vente.
Dans leur quête de capitaux extérieurs,
ils sont allés frapper en 1997 à la porte
de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD),
qui a contribué très activement depuis
au développement de l’entreprise.
«Ces quinze dernières années, ­Korado
a vu sa production annuelle de
­radiateurs passer de 180.000 à près de
1,7 ­million d’unités», raconte Vojtĕch
Čamek, ­Directeur Financier et Directeur
­Controlling. «Dans le même temps, le
­chiffre d’affaires consolidé a grimpé à
­environ 90 millions d’euros en 2005.
­Depuis 2003, l’entreprise génère aussi
de sains bénéfices et démontre ainsi que
la difficile transition du public au privé a
été bouclée avec succès.»
Aujourd’hui, Korado sert ­essentiellement
les marchés d’Europe centrale et
­orientale, la Tchéquie restant bien
entendu le principal débouché. Suivent
l’­Allemagne, l’Ukraine, la Roumanie, la
Grèce et la Russie. «Mais notre avenir
se trouve en Europe orientale», affirme
Vojtĕch Čamek. «En Russie et en Ukraine,
on rénove massivement les habitations,
ce qui crée un marché en rapide croissance.»
Après la privatisation, les effectifs de
­Korado ont commencé par se réduire.
«Mais, en 1995, nous avons lancé un
­projet green field», précise Miroslav
­Vobora. «A Česká Třebová, nous avons
construit une toute nouvelle usine que
nous avons officiellement mise en service
en 1997. Pour l’instant, trois lignes de
­production y tournent à plein régime.
Deux lignes viendront s’ajouter dans les
deux ans qui viennent.»
Korado n’utilise que des bobines laminées
à froid, déroulées et découpées au début
de la ligne de production. Les différents
éléments sont immédiatement pliés ou
emboutis et soudés entre eux.
Chaque année, Miroslav Vobora achète
quelque 60.000 tonnes d’acier laminé
à froid, notamment à Arcelor. Les tôles
extérieures des radiateurs doivent avoir
une épaisseur de 1,2 millimètre. Pour
l’intérieur, une épaisseur de 0,5 ­millimètre
suffit. L’acier ne doit pas recevoir de
revêtement métallique pour être protégé
contre la corrosion. «Les installations de
chauffage modernes utilisent en effet
des circuits totalement fermés», explique
Miroslav Vobora. «L’eau perd ainsi rapide­
ment tout son oxygène, éliminant du
même coup le risque de corrosion.»
Le meilleur des deux groupes
Arcelor est l’un des principaux fournisseurs d’acier de Korado. «Vous veillez
toujours à assurer des livraisons complètes et ponctuelles», lance Miroslav Vobora
en guise de compliment. «Et vous nous
garantissez aussi une excellente qualité,
des prix corrects et un soutien logistique
et technique sans cesse meilleur…»
«Nous espérons que rien de tout cela
ne changera après la fusion avec
­Mittal Steel», enchaîne Vojtĕch Čamek.
«Aujourd’hui, nous travaillons tant avec
Mittal qu’avec Arcelor. Si vous parvenez à
combiner le meilleur des deux groupes,
votre fusion sera une grande réussite.»

13
Fiat Grande Punto :
sous le succès, le partenariat...
Voiture la plus vendue en Europe, la Grande Punto de Fiat aligne un palmarès
impressionnant en matière de sécurité et de performances, salué par un ­succès
commercial exceptionnel. Cette Punto de troisième génération marque un ­véritable
«saut compétitif», auquel Arcelor a largement contribué, dans le cadre d’un
­partenariat technique exemplaire mené avec le constructeur italien. Ingénieur
résidant pour le Groupe Fiat, Jean Lamontanara a travaillé sur ce projet en étroite
coopération notamment avec Claudio Federici, responsable du développement
des aciers plats au sein de la Direction Matériaux et Process, et Gianfranco Del Nero,
­responsable aujourd’hui de tous les projets Caisse en blanc, après avoir été en
charge de la superstructure dans la plate-forme Grande Punto. Ils nous dévoilent
les «coulisses de l’exploit».
Claudio Federici, Jean Lamontanara et Gianfranco Del Nero
Arcelor remporte un Fiat
Supplier Award
Lors de la Fiat Supplier Convention, qui
s’est déroulée le 25 octobre dernier à Turin
(Italie), Arcelor a été récompensé par le
Qualitas Supplier Award. Plus de mille fournisseurs de Fiat ont écouté attentivement
les discours prononcés notamment par
Sergio Marchione, CEO de Fiat Auto, et par
Gianni Coda, Vice-President Purchasing du
groupe Fiat. Comme Toyota en mars 2006,
c’est la première fois que Fiat décerne cette
prestigieuse distinction à un fournisseur
d’acier.
Jean-Martin Van der Hoeven (à gauche), Vice-President
­Automotive Zone 3, a reçu le prix des mains de Mario
Sabena (à droite), ­responsable achats pièces métalliques
chez Fiat.
«Nous travaillons sur deux axes prioritaires», explique Gianfranco Del Nero. «D’une
part, améliorer la sécurité passive, et
d’autre part, réduire le poids du véhicule,
pour diminuer les émissions de CO2. Notre
objectif, pour tous les projets, est d’obtenir
ces performances tout en raccourcissant
les délais de développement, grâce à l’introduction massive de nouvelles solutions
acier, et à la collaboration étroite, au stade
du développement, avec le fournisseur
du matériau comme avec l’emboutisseur.
Arcelor est notre partenaire de longue
date, mais cette coopération a pris, avec
ce projet, une nouvelle dimension. Après
un premier galop d’essai réalisé avec
succès, en 2002, sur le développement de
la Panda, nous sommes passés à la vitesse
supérieure avec la Grande Punto, en
­mettant en œuvre une double «révolu­tion» : non seulement la part des aciers
à haute et très haute résistance dans la
caisse en blanc est passée à 67% (contre
10% dans les années 90, pour la Punto de
première génération, et 50% il y a trois ans
pour la Panda).» «Mais», ajoute Claudio
Federici, «nous ne nous contentons plus
d’utiliser les aciers du catalogue Arcelor :
nous avons accès, en avant-première,
aux nouveaux matériaux, et nous aidons
­Arcelor à les développer, dans le cadre
d’une véritable co-conception.»
67% d’aciers à haute résistance
«Chez nous, les fonctions matériaux
et projet sont totalement intégrées»,
14
­ oursuit Claudio Federici. «Pour concevoir
p
la caisse en blanc, la plate-forme s’appuie
sur les spécialistes des matériaux, qui
constituent l’interface avec le ­sidérurgiste.
Nous avons travaillé en partant des
­solutions acier, en adéquation avec
notre planning de développement. Cette
­démarche nous a permis de concevoir
une structure intrinsèquement simple,
qui simplifie le process d’assemblage,
et donc réduit les coûts.»
Dual Phase, TRIP, ferrito-bainitique, aciers
IF-HR... les nouveaux aciers THR Arcelor
offrent des performances ­remarquables.
Mais leur mise en œuvre exige une modification des process, en particulier de
l’emboutissage. «Dans ce projet «révolutionnaire», tout était nouveau», explique
Gianfranco Del Nero. «Il fallait procéder
à des réglages très fins sur le process
d’emboutissage. Arcelor nous a apporté
un véritable «accompagnement clinique»,
en suivant le projet avec l’emboutisseur
et l’outilleur, non seulement pendant la
phase de mise au point et d’industrialisation, mais également jusqu’à la production en série... Nous avons ainsi pu faire
en sorte que toutes les questions soient
résolues dès la phase plate-forme afin de
garantir une production sans problème.»
Exemple significatif : le pied milieu.
«Pour cette pièce, nous avons réalisé une
étude sur le retour élastique», raconte
Jean ­Lamontanara. «En nous appuyant
sur ­notre logiciel Outifo, nous avons
­préconisé un nouveau design permettant
Grande Punto : un palmarès impressionnant
•
•
•
•
•
•
­ ’optimiser l’emboutissage. Puis nous
d
avons apporté notre conseil à l’emboutisseur sur le nesting, la mise au point du
process, et la réalisation des outillages.»
Réactivité technique et performance
logistique
«Par ailleurs, au-delà de l’emboutissage,
la mise en œuvre d’un nouveau matériau
a des implications sur tous les process
connexes», ajoute Claudio Federici. «Il faut
vérifier le couple épaisseur-matériau pour
le soudage, la compatibilité avec les peintures, etc. Le rôle de l’ingénieur résidant,
cheville ouvrière du dispositif, est capital
pour que la boucle technique fonctionne
correctement, et que chacun dispose des
informations dont il a besoin.»
«Sa réactivité est également essentielle»,
ajoute Gianfranco Del Nero, «pour nous
permettre de mener à bien nos développements, dont les délais ne cessent de
se raccourcir – 15 mois et demi seulement
pour la Grande Punto, contre 22 mois
auparavant. Ainsi, lorsque nous avons
constaté, sur la traverse avant,
une ­insuffisance de réserve plastique
qui nous empêchait d’obtenir les performances souhaitées, Jean Lamontanara
a réagi immédiatement, en nous aidant
dans le développement d’une ­nouvelle
solution à base de TRIP 800.» Bien
entendu, la lo­gistique doit suivre pour
assurer l’échantillonnage. «Nous avions
la ­nécessité», ­précise Claudio Federici,
Magazine client | Décembre 2006
5 étoiles au crash test Euro NCAP, avec les meilleures performances rapportées à la masse
(54 km/h en choc latéral, soit plus de 4 km/h au-delà de la norme) ;
3 étoiles pour la protection des piétons ;
un poids inférieur de 50 à 100 kg, à volume égal, par rapport à ses concurrentes du segment B ;
élue Meilleure Voiture Citoyenne 2005 e 2006 par le magazine «60 millions de consommateurs»
et la Ligue Contre la Violence Routière ;
Volant d’Or 2005 ;
N° 1 des ventes en Europe.
«que des ­livraisons de petites quantités
de flans soient faites dans des délais
brefs à notre département de construction ­prototypes.» «Pour cela», explique
Stéphane Tondo, Key Account Manager en
charge de Fiat Auto, «nous nous appuyons
sur notre entité Usiproto, qui prélève
les flans dont nous avons besoin sur les
bobines destinées à d’autres clients.
Nous garantissons ainsi la livraison
d’aciers de qualité automobile, qui
répondent exactement aux spécifications
et sont cohérentes avec les simulations,
afin que Fiat puisse réaliser des prototypes «significatifs», ­représentatifs de la
production de série. Sur un prototype qui
coûte jusqu’à 500 k€, le constructeur n’a
pas droit à l’erreur... Nous avons ainsi livré
en temps et heure quasiment 100% des
flans destinés aux trois phases prototypes
de la Grande Punto. Ceci implique une
logistique à toute épreuve.»
Une relation «à cœur ouvert»
Un tel partenariat, qui repose sur
une ­relation de totale confiance, est ­
également profitable aux deux parties :
«Une relation «à cœur ouvert»», se
félicite Claudio ­Federici. «Nous sommes
constamment à l’affût de nouveaux
­matériaux, et nous nous appuyons sur
les solutions innovantes proposées par
­Arcelor pour «surfer» sur la vague, et
­garder une longueur d’avance. De notre
côté, nous aidons Arcelor à développer
plus rapidement ses matériaux, en lui
offrant un laboratoire «grandeur nature»
qui lui permet de valider ses solutions à
l’échelle industrielle.» «La Grande Punto
servira de plate-forme mère pour toute
une nouvelle génération de véhicules
du segment B, les voitures moyennes
citoyennes», conclut Gianfranco Del
Nero. «Nous entendons bien poursuivre
cette coopération, pour développer des
composants utilisant des nouveaux aciers
encore plus résistants et présentant une
meilleure emboutissabilité, en travaillant
sur les aciers fer-manganèse (X-IP), ainsi
que sur les aciers pour emboutissage à
chaud...»

DP 450-600-1000
TRIP 800, FB 450-600
BH 220
HSLA 270-340
Low Carbon
15
TPM : au service de
l’excellence de la fabrication
Chez Arcelor Flat Carbon Steel Europe, la Total Productive Maintenance (TPM)
fait partie de la volonté permanente d’améliorer notre compétitivité et notre
service clientèle. Comme cette stratégie contribue activement à réduire les arrêts
­aléatoires et à maintenir des niveaux de production élevés, nous sommes mieux
armés pour offrir une qualité constante et respecter les délais de livraison.
Robert Dapère, directeur Business Excellence
chez Arcelor Flat Carbon Steel Europe
Stratégie de fabrication World Class, la
TPM est conçue pour améliorer l’efficacité et l’efficience de tout système ou
processus de production et de gens qui
l’utilisent. Sa mise en œuvre modifie la
structure de l’organisation, les systèmes
de gestion de production, les responsabilités du personnel, la mesure des
performances, les systèmes de reconnaissance, le développement des aptitudes
et l’utilisation de l’informatique. «Nous
envisageons la TPM comme une manière
cohérente de gérer nos activités de fabrication », déclare Robert Dapère, directeur
Business Excellence chez Arcelor Flat
Carbon Steel Europe. «C’est crucial pour
le succès à long terme de bon nombre
de nos initiatives d’amélioration.»
La TPM est mise en œuvre par la plupart
des entreprises européennes qui sont
en pointe en termes de résultats de
fabrication. Mais le taux de réussite d’un
changement d’une telle envergure est
inférieur à 30%. Cela dit, si elle est bien
mise en œuvre, la TPM peut donner des
résultats meilleurs et plus durables que
des programmes isolés car elle induit
un changement fondamental au niveau
des connaissances, des aptitudes et
du comportement des gens au fil de la
progression.
de la maintenance de leur propre
équipement. Bien qu’au départ, cette
approche alourdisse la charge de travail
du personnel, l’expérience montre qu’en
réalité, elle renforce le moral et la satisfaction professionnelle des collaborateurs. Ils
comprennent mieux comment leur chaîne
fonctionne et tout est plus propre et plus
performant. Globalement, la production
et la maintenance sont plus étroitement
liées et tout le monde travaille de manière
plus organisée.
«Si vous prenez une usine qui a instauré la
TPM il y a plus de dix ans, vous verrez que
son fonctionnement est plus efficace »,
explique Robert Dapère. «Tout simplement parce que si un problème surgit,
il est résolu sur les lieux mêmes où il
­apparaît par le personnel en place.»
Le personnel en charge de la maintenance
chez Arcelor joue un rôle clé en prêtant
assistance pour résoudre des anomalies,
en mettant en œuvre des améliorations et
en contribuant à éviter les pannes. «C’est
sans doute là le volet le plus intéressant
de la TPM : nous savons maintenant
comment arriver à zéro panne», indique
Robert Dapère. «Certaines machines
­atteignent déjà cet objectif.»
Une participation active du personnel
Investir dans l’ amélioration à long
terme
Quiconque est impliqué dans la TPM sait
qu’il s’agit d’un «programme vivant» de
longue haleine. Certaines de nos usines
l’utilisent depuis déjà une décennie.
L’un des éléments clés de la TPM, c’est la
maintenance autonome, ce qui signifie
que les opérateurs sont co-­responsables
16
Pour que la TPM fonctionne efficacement,
le personnel d’atelier doit contribuer à
fond à identifier les anomalies et à proposer des améliorations. Il y a également
des objectifs très spécifiques. Le programme prévoit par exemple que chaque
individu propose une amélioration par
mois. «Cela peut paraître beaucoup»,
commente ­Robert Dapère. «Mais les
chiffres ­montrent que les opérateurs de
production dépassent en fait cet objectif.
Nous ne cessons de traiter et de concrétiser des suggestions d’amélioration. C’est
la preuve de l’énorme soutien dont ce
programme bénéficie dans les usines.»
les usines pour conseiller, coacher, former
sur des thèmes précis et offrir un soutien
général à la TPM.
Une formation efficace
Le processus de reconnaissance ne cesse
de gagner en importance. En Europe en
particulier, il est utilisé comme un moyen
de démontrer que l’équipement et la
qualité des produits ont été améliorés,
que des procédures sont en place pour
maintenir les installations aux niveaux
les plus élevés et que ce processus est
permanent.
Au gré de la mise en œuvre de la TPM,
nos opérateurs et nos techniciens de production suivent des formations régulières,
ce qui leur permet d’acquérir des connaissances et des aptitudes concernant les
équipements et les processus. Chacun
applique les procédures opérationnelles
standard, qui réduisent au minimum les
variations du processus de production.
«Il y a dix ans, nous avons établi une
formation spéciale de deux semaines
pour les instructeurs TPM», précise Robert
Dapère. «Depuis, nous avons formé plus
de 600 TPM Instructors, 12 TPM Masters et
une vingtaine de Senior Instructors. Avec
l’aide d’Arcelor University, nous sommes
bien placés pour assurer en interne toutes
les formations nécessaires.»
Nos formations garantissent que les
­opérateurs sachent comment détecter
les erreurs et, le plus souvent, comment
les corriger. Grâce à cette autonomie
accrue, à la participation active à l’amélioration ainsi qu’à la modernisation de
l’équipement, l’ensemble de l’équipe
développe un sentiment plus important
d’appropriation et de fierté.
Des moyens substantiels sont investis
pour s’assurer que le personnel ­dispose
en permanence des outils dont il a
besoin. Robert Dapère et son équipe
­passent près de 40% de leur temps dans
Magazine client | Décembre 2006
L’importance des TPM awards pour
nos clients
Le processus de reconnaissance de
l’Institut TPM se fonde sur une série de
critères très stricts. L’obtention d’un TPM
award atteste qu’une usine est bien partie
sur la route du World Class en étant très
productive, en ne fabriquant que des
­produits de première qualité, en maintenant son équipement en parfait état et
en développant une culture basée
sur le ­travail d’équipe. Arcelor fait partie
des rares entreprises occidentales à avoir
obtenu des TPM awards. Chez Arcelor
FCSE, nous en avons décroché 33 jusqu’à
présent.
Nous travaillons actuellement avec le
«Japan Institute of Plant Maintenance»
(JIPM), qui a créé la TPM et agit à la fois
comme consultant et auditeur. Jusqu’à
ce jour, le JPIM était la seule organisation
à décerner des prix au niveau mondial.
Aujourd’hui, Arcelor et trois autres entreprises d’envergure internationale (Fiat,
BPB/St. Gobain et Campbell) ont créé le
World Class Manufacturing Award, qui sera
attribué pour la première fois en 2006.

Les réalisations récompensées
Voici une liste d’usines auxquelles le JPIM (Yokohama, Japon)
a décerné le 16 février 2006 des TPM awards 2005. A ce jour,
16 usines ont posé leur candidature pour les prix 2006.
Award for TPM Excellence
1ière catégorie
• Arcelor Florange (aciérie)
• Arcelor Dunkerque (hauts fourneaux)
• Arcelor Dunkerque (département de
­maintenance générale)
• Arcelor Liège (laminage à froid, usine
de Marchin)
• Arcelor Florange (laminage à froid &
­revêtement)
• Arcelor Dudelange
• Arcelor Piombino
• Arcelor Gent (Sidgal)
• Arcelor Packaging Florange
• Arcelor Fos-sur-Mer (aciérie)
• Arcelor Fos-sur-Mer (département de
maintenance générale)
Award for Excellence in Consistent
TPM Commitment
1ière catégorie
• Arcelor Dunkerque (transport)
• Arcelor Dunkerque (aciérie)
• Arcelor Liège (Eurogal)
17
Dans les coulisses de l’I-R&D
à Gand et à Liège
Les 24 et 25 octobre derniers, Arcelor a
invité une partie de ses clients Industry à
venir jeter un coup d’œil dans les coulisses de ses centres de recherche de Gand
et de Liège (tous deux en Belgique). Cet
événement I-R&D a permis de mettre en
évidence l’étroite collaboration entre
nos clients, la Client Value Team et nos
centres de recherche orientés marché.
Au cours de la séance académique, il est
apparu clairement que l’innovation et la
R&D resteront également une priorité au
sein d’Arcelor Mittal. Pour tous les participants, il est évident que l’I-R&D est une
condition sine qua non pour assurer la
continuité de la création à long terme.
Arcelor Research Industry Gent : concentration sur la caractérisation, la résolution
des problèmes, le fast prototyping et le
co-engineering
Sven Vandeputte, Managing Director
d’Arcelor Research Industry Gent,
accueille une clientèle cosmopolite.
Lors de la visite guidée des salles du centre de
recherche gantois et du nouveau centre pour
visiteurs, les 170 invités ont découvert les
développements les plus prometteurs dans
le domaine des aciers de pointe, des revêtements métalliques et organiques minces, des
nouvelles fonctionnalités de surface et de la
sécurité des produits. Il va de soi que les solutions axées sur les méthodes d’assemblage
optimisées et le codéveloppement figuraient
également au menu : ils garantissent en effet
aux clients des temps de mise sur le marché
plus courts et un Total Cost of Ownership (TCO)
inférieur.
L’avis de nos clients
«La sidérurgie a une image assez conservatrice. Mais
l’esprit d’innovation qui règne ici remet tout de suite
les pendules à l’heure. Quelle bonne surprise !»
Roberta Bernasconi, global technology manager chez
Whirlpool (Italie)
«J’ai découvert l’acier insonorisant Sollight®AC,
qui a en outre été parfaitement intégré dans la
maison expérimentale.»
Danny Comyn, quality & engineering chez Sadef
(Belgique)
«Comme nous avons pu découvrir les multiples aspects
de la recherche, nous comprenons mieux à présent
tout ce que notre fournisseur d’acier peut encore nous
apporter.»
Grazyna Paliwoda-Porebska, materials engineering chez
Whirlpool (Pologne)
«Nous sommes vraiment impressionnés par le
­savoir-faire technique de notre fournisseur d’acier,
­notamment sur le plan du co-design et du
co-­engineering. Outre les aciers électriques, nous
avons été frappés par les qualités anticorrosion
des revêtements zinc-magnésium.»
Christian Glaab, product developer chez Siemens
VDO Automotive (Allemagne)
18
«Pour nous, il est rassurant de voir que notre fournisseur
d’acier est à la pointe de la technologie et de la recherche
des matériaux.»
Gabriel Araújo, enamelling line chief chez BLB Roca Group (Portugal)
Arcelor Research Industry Liège :
­concentration sur les nouveaux
­revêtements et les solutions pour
­l’industrie de la construction
Michel Beguin, Managing Director d’Arcelor
Research Industry Liège, invite les clients à
le suivre pour une visite guidée du centre de
recherche même ainsi que des lignes pilotes
d’Ivoz-Ramet.
«Nous cherchons en permanence de nouveaux
­produits à intégrer dans les meubles, les escaliers
et les appareils électroménagers. La maison
­expérimentale nous a vraiment inspirés pour
­combiner toutes sortes de matériaux avec les
­derniers types d’acier en date.»
Ignacio Aguirre, design manager chez Fagor (Espagne)
Magazine client | Décembre 2006
Dans le discours qu’il a prononcé lors du dîner
­organisé au Musée du Tram de Bruxelles, Jean-Louis
Pierquin, Vice-President Global R&D chez Arcelor
Mittal, a traité en détail de l’avenir : des solutions
acier pour un monde meilleur.
A Liège, la visite a porté sur deux sites :
le centre de recherche du Sart-Tilman et les
lignes pilotes d’Ivoz-Ramet. Au Sart-Tilman,
les clients ont découvert les tout nouveaux
revêtements d’acier et les dernières solutions en date pour l’acier de construction,
avec notamment une visite de la maison
expérimentale. Sur le site d’Ivoz-Ramet, les
invités ont pu voir les lignes pilotes exclusives qui permettent de simuler la production
de technologies de revêtement révolutionnaires à l’échelle industrielle.
«Lors des visites guidées de Gand et de Liège, j’ai
­vraiment fait une série de découvertes étonnantes.
A commencer par le nouveau revêtement antibactérien.
Ce qui nous intéresse surtout ici, c’est la nouvelle méthode utilisant un additif qui prolonge considérablement la
durée de vie de l’acier prélaqué. Par ailleurs, la méthode
du fast prototyping ouvre aussi pas mal de perspectives.
Nous allons maintenant étudier la faisabilité de ces deux
pistes.»
«Je suis au contact de l’acier depuis 40 ans
mais là, je suis bluffé par toutes ces nouvelles
­technologies ! Les innovations dans le domaine
des surfaces fonctionnelles – je songe par
exemple aux propriétés antibactériennes –
sont véritablement révolutionnaires. C’est
le ­matériau de l’avenir pour les appareils
électroménagers, même si ce n’est pas encore
pour demain.»
Bruno Curial, technical director chez Panelco Plasteurop (France)
Dino Bellotto, quality director chez CLN Magnetto Group
(Italie)
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Label CE pour l’acier
laminé à chaud destiné
à la construction
La mesure était dans l’air depuis un bon
moment. Elle est aujourd’hui une réalité :
à compter du 1er janvier 2008, tout acier
laminé à chaud destiné à la construction
(EN 20025) devra être pourvu du label
CE. C’est la conséquence d’une directive
européenne datant du 21 décembre
1988. Elle prévoit que les matériaux de
construction ne pourront arborer le
label CE que si le fabricant dispose d’un
système de contrôle lui permettant de
garantir que ses produits satisfont aux
spécifications techniques.
Toutes les usines Arcelor qui fabriquent
des aciers pour la construction de type
EN 20025 sont certifiées depuis le 1er
juillet 2006. Toutes leurs bobines d’acier
portent donc le label CE et Arcelor
fournit désormais les documents requis
qui l’attestent. C’est important pour les
clients qui produisent des pièces en
acier destinées à la construction, car les
produits finis utilisés dans ce secteur ne
peuvent porter le label CE que s’ils sont
obtenus avec des matériaux eux aussi
certifiés CE.
PR-UP-UP3-FR
Pour ce label CE, l’Europe respecte bien
entendu les normes EN en vigueur au
niveau international. Raison de plus pour
appliquer ces normes EN lorsque vous
commandez votre acier. Les anciennes
normes et dénominations nationales
disparaîtront d’ailleurs à terme de nos
systèmes de commande.
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20
FlashFla
Flans raboutés au laser :
alliance entre Arcelor
­Mittal et Noble
Le 27 octobre 2006, Arcelor Mittal et
­Noble International, Ltd. ont annoncé
leur intention de regrouper au sein d’une
entreprise conjointe les activités d’Arcelor
Tailored Blank (ATB) et de Noble. Du coup,
Arcelor Mittal devient le principal actionnaire de Noble International, premier
fabricant nord-américain de tôles d’acier
raboutées au laser. L’opération pourra être
bouclée une fois que toutes les autorisations auront été obtenues, que les actionnaires auront marqué leur accord sur le
projet et que la commission en charge de
la concurrence aura donné son feu vert.
Les deux parties s’attendent à ce que tout
soit réglé en mars 2007.
ATB dispose de neuf sites de production
en Europe, d’une usine aux Etats-Unis
et d’une entreprise conjointe en Chine.
L’entreprise emploie 670 personnes et est
numéro un en Europe. Noble est le principal acteur sur le marché américain de
la production de flans raboutés au laser
pour l’industrie automobile. Le 12 octobre
2006, Noble a encore racheté Pullman
­Industries, Inc., un fabricant de premier
plan spécialisé dans la production de
tubes soudés au laser et de structures
préformées pour le secteur automobile. Après l’intégration
de Pullman, Noble
emploie quelque 2000
­personnes dans douze
usines aux Etats-Unis, au
Canada, au Mexique et
en Australie.
D’après Michel Wurth,
membre du Group
Management Board
d’Arcelor Mittal, cette
entreprise conjointe consolide la position
d’ATB comme fournisseur de l’industrie
automobile : «C’est un grand avantage
pour nos clients qui attachent de l’importance à un service réellement mondial.»
Dirk Vandenberghe,
Directeur Général
d’Arcelor Tailored
Blank, renchérit :
«Grâce à cette
­entreprise conjointe, nous pourrons
lancer ­toute une
série de solutions innovantes susceptibles de ­réduire le poids et le prix de
revient des voitures tout en améliorant
la ­résistance en cas de collision. En tout
cas, nous allons partager pas mal de
connaissances et d’expériences. Nous
allons également échanger des licences
pour que chaque partie puisse fabriquer
les produits de l’autre pour ses propres
clients. Chez ATB, nous sommes ravis de
cette collaboration et je ne doute pas un
instant que nos clients en apprécieront
rapidement tous les avantages.»
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