Plan mondial de navigation aérienne

Transcription

Doc 9750
AN/963
Plan mondial
de navigation aérienne
Approuvé par le Secrétaire général
et publié sous son autorité
Troisième édition — 2007
Organisation de l’aviation civile internationale
Publié séparément, en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe, par l’Organisation de l’aviation
civile internationale. Prière d’adresser toute correspondance, à l’exception des commandes et des abonnements, au
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Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg
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Espagne. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: [email protected]
Fédération de Russie. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254
Inde. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091
Telephone: +91 11 65659897; Facsimile: +91 11 22743532
Inde. Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: [email protected]
Inde. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 110001
Telephone: +91 11 2341-7936, 2341-7126; Facsimile: +91 11 2341-7731; E-mail: [email protected]
Japon. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Telephone: +81 3 3503-2686; Facsimile: +81 3 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
Telephone: +254 20 7622 395; Facsimile: +254 20 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; E-mail: [email protected]
Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. / Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57;
Correo-e: [email protected]
Nigéria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: [email protected]
Pérou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima
(Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)
Teléfono: +51 1 611-8686; Facsímile: +51 1 611-8689; Correo-e: [email protected]
Royaume-Uni. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: [email protected]; Web: http://www.afeonline.com
Sénégal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: [email protected]
Slovaquie. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise,
Letisko M.R. Štefánika, 823 07 Bratislava 21 / Telephone: +421 2 4857 1111; Facsimile: +421 2 4857 2105; E-mail: [email protected]
Suisse. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: [email protected]
Thaïlande. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: [email protected]
5/07
Le Catalogue des publications
et des aides audiovisuelles de l’OACI
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disponibles. Des suppléments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et
aides audiovisuelles, les amendements, les suppléments, les réimpressions, etc.
On peut l’obtenir gratuitement auprès du Groupe de la vente des documents, OACI.
Doc 9750
AN/963
Plan mondial
Approuvé par le Secrétaire général
et publié sous son autorité
Troisième édition — 2007
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annoncée dans le Journal de l’OACI ainsi que dans
les suppléments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l’OACI, que les détenteurs de la présente publication sont priés de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS
No
Date
RECTIFICATIFS
No
Inséré par
II
Date
Inséré par
AVANT-PROPOS
L’industrie du transport aérien joue un rôle de premier plan dans l’activité économique mondiale et demeure l’un des
secteurs de l’économie mondiale dont la croissance est la plus rapide. Le maintien de la vitalité de l’aviation civile
repose en grande partie sur la disponibilité, aux échelons mondial, régional et national, d’un système de navigation
aérienne qui offre toutes les garanties de sécurité, de sûreté et d’efficacité et qui soit respectueux de l’environnement. Il
faut pour cela mettre en place un système de gestion du trafic aérien qui permette une utilisation optimale des
possibilités offertes par les progrès techniques.
Les efforts de l’OACI pour répondre aux besoins de l’industrie du transport aérien et de l’aviation civile internationale ont
été axés sur la coordination des processus de planification à l’échelle mondiale afin de mettre en œuvre un système
ATM mondial qui soit une évolution du concept de systèmes CNS/ATM fondé sur les technologies. La mise en œuvre de
ces systèmes doit, pour progresser, s’inscrire dans un plan d’action. Le premier de ces plans a été le Plan mondial
coordonné de transition aux systèmes CNS/ATM de l’OACI (Plan mondial coordonné). La version révisée du Plan
mondial coordonné, publiée en 1998, était un document « dynamique », comprenant des éléments techniques,
opérationnels, économiques, environnementaux, financiers, juridiques et institutionnels, ainsi que des indications
pratiques et des avis sur les stratégies de mise en œuvre et de financement à l’intention des États et des groupes
régionaux de planification. Ce document révisé, intitulé Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM
(Plan mondial, Doc 9750), était un document stratégique destiné à guider la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM.
Plusieurs États et toutes les régions de l’OACI se sont depuis engagés dans des programmes de mise en œuvre destinés à
améliorer les opérations aériennes en faisant appel aux technologies CNS/ATM. Il a été constaté cependant que la
technologie n’était pas une fin en soi et qu’il était nécessaire d’élaborer un concept général de système de navigation aérienne
intégré et mondial, fondé sur des besoins opérationnels clairement établis. Ce concept servirait de base à la mise en œuvre
coordonnée de technologies CNS/ATM pour répondre à des besoins clairement définis. Pour élaborer ce concept, la
Commission de navigation aérienne de l’OACI a créé le Groupe d’experts sur le concept opérationnel de gestion du trafic
aérien (ATMCP).
e
Le Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854) a été approuvé par la 11 Conférence de navigation aérienne,
tenue en 2003. Ce concept est visionnaire et a pour but de guider la mise en œuvre de haut niveau de la technologie
CNS/ATM en décrivant le fonctionnement du système de navigation aérienne naissant et futur. Il aidera aussi la
e
communauté de l’aviation à passer du système de contrôle de la circulation aérienne du XX siècle au système de
gestion du trafic aérien intégré, coopératif et axé sur les performances qui sera nécessaire pour répondre aux besoins
e
du XXI siècle.
Cette version revue et actualisée du Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM, réintitulée Plan
mondial de navigation aérienne, tient compte du concept opérationnel et des Objectifs stratégiques de l’OACI. Avant
tout, ce plan est fondé sur la feuille de route de l’industrie, qui a été élaborée pour faciliter la mise en œuvre des
e
recommandations de la 11 Conférence de navigation aérienne et pour axer les efforts sur la réalisation d’avantages à
court et à moyen terme. Le Plan mondial donne donc des directives sur les améliorations qu’il convient d’apporter au
système de navigation aérienne à court et à moyen terme pour assurer une transition uniforme au système ATM prévu
dans le concept opérationnel. Les initiatives à long terme seront ajoutées au Plan mondial au fur et à mesure que la
technologie se stabilisera et que les dispositions nécessaires seront élaborées.
Conformément au Plan mondial, la planification sera axée sur des objectifs de performance précis s’appuyant sur un
ensemble d’initiatives du Plan mondial, appelées simplement « initiatives ». Ces initiatives sont des possibilités
d’amélioration du système de navigation aérienne qui, une fois mises en œuvre, se traduiront par un renforcement direct
des performances. Les États et les régions choisiront les initiatives qui leur permettront de concrétiser les objectifs de
III
IV
performance (déterminés par un processus analytique) propres aux besoins particuliers de l’État, de la région, d’une
zone ATM homogène ou d’un grand courant de trafic. Un ensemble d’outils de planification interactifs facilitera le
processus analytique.
Un cadre de planification a été élaboré pour faciliter les processus de planification requis par le plan d’activités de
l’OACI. En plus de servir d’outil interne pour l’Organisation, il aidera à assurer l’intégration du Plan mondial, des plans
régionaux et des programmes de travail correspondants. Joint à des logiciels et à un site web, ce cadre de planification
constituera un mécanisme qui permettra aux gestionnaires et aux organes directeurs de suivre et d’analyser les activités
détaillées et les calendriers qui devraient mener à la réalisation du système mondial de navigation aérienne envisagé
dans le concept opérationnel.
Le cadre général de planification comprend plusieurs documents et mécanismes de planification liés au Plan mondial,
notamment :
●
Le document sur les besoins du système ATM, qui étaye le concept opérationnel d’ATM mondiale. Il s’adresse
à l’industrie, aux réglementeurs et aux groupes d’experts et a été élaboré pour veiller à ce que les travaux des
réglementeurs et de l’industrie dans le domaine de l’ATM s’inscrivent dans le concept opérationnel. Il est plus
détaillé que le concept opérationnel, mais moins complet que les normes de l’OACI ou que les documents sur
la conception des systèmes. Une caractéristique importante des besoins définis dans ce document est qu’ils
font écho au caractère holistique du concept opérationnel, en insistant sur le système de navigation aérienne
en tant qu’ensemble. Chaque besoin doit donc être interprété dans le contexte des autres besoins et des
11 attentes de la communauté ATM indiquées à l’Appendice D du Doc 9854.
●
Le Manuel sur les performances, divisé en deux parties, contiendra des éléments indicatifs sur la planification
de la transition fondée sur les performances ainsi que sur la définition et la mesure des cibles de performance.
La Partie I du manuel spécifiera les lignes directrices qui doivent guider la transition fondée sur les
performances, notamment comment adopter une approche fondée sur les performances dans la transition des
systèmes actuels au futur système de navigation aérienne envisagé dans le concept opérationnel. La Partie II
donnera des indications précises sur la définition et la mesure des cibles de performance. Ce manuel permettra
de mieux comprendre le but, les avantages escomptés et les mécanismes de mise en place du système de
navigation aérienne envisagé dans le concept opérationnel et aidera au processus de planification en facilitant
l’élaboration de programmes de travail mondiaux et régionaux économiques et efficaces.
En résumé, le concept opérationnel d’ATM mondiale représente le système envisagé. Le Plan mondial de navigation
aérienne, avec ses initiatives et ses outils de planification interactifs, est un document stratégique, qui définit la
méthodologie de planification conduisant à l’harmonisation mondiale. Le cadre de performance contiendra des éléments
indicatifs sur la transition fondée sur les performances, notamment sur le choix des objectifs de performance, la
définition des cibles et la mesure de la performance globale du système, ce qui conduira à l’établissement de
programmes de travail mondiaux et régionaux économiques et efficaces visant la réalisation d’un système de navigation
aérienne mondial. Le tableau ci-après résume la structure du cadre de planification décrit plus haut.
Avant-propos
V
Structure de la documentation de l’OACI et liens entre les programmes de travail
pour la réalisation d’un système de navigation aérienne mondial
DESCRIPTION
OBJECTIF
RÔLE
ÉLÉMENTS INDICATIFS
Concept
opérationnel
d’ATM mondiale
(Doc 9854)
Le concept opérationnel
d’ATM mondiale décrit la
vision de l’OACI d’un système
ATM intégré, harmonisé et
interopérable à l’échelle
mondiale. L’horizon de
planification s’étend jusqu’à
2025 et au-delà.
Réaliser un système de
navigation aérienne mondial
interopérable pour tous les
usagers et toutes les phases
de vol, qui offre les niveaux de
sécurité convenus, permette
une économie optimale des
vols, soit écologiquement
durable et respecte les
impératifs de sûreté nationale.
Vision
Document sur les besoins du
système ATM (pour que tous les
travaux des réglementeurs et de
l’industrie concernant l’ATM
soient axés sur le concept
opérationnel)
Plan mondial de
navigation
aérienne
(Doc 9750)
Document stratégique qui
décrit la méthodologie
nécessaire à l’harmonisation
de la navigation aérienne à
l’échelle mondiale.
Établit l’objectif des activités à
court et à moyen terme.
Stratégie
Initiatives du
Plan mondial
Ensemble de méthodologies
de mise en œuvre découlant
de l’environnement
opérationnel actuel et des
éléments indicatifs
disponibles.
Progrès mesurables vers la
mise en œuvre du concept
opérationnel d’ATM.
Tactique
Manuel sur les performances, en
deux parties. La Partie I contient
des stratégies de transition, fait
mieux comprendre l’évolution
prévue de l’ATM à l’échelle
locale, régionale et mondiale et
complète le Plan mondial
comme document de
planification de la transition. La
Partie II permet de mieux
comprendre le but, les
avantages escomptés et les
mécanismes de mise en place
du système de navigation
aérienne fondé sur les
performances envisagé dans le
concept opérationnel, et donne
des indications sur la mesure et
l’évaluation des performances
de l’ATM.
Plans
régionaux
Programmes de travail
régionaux y compris la
planification et le suivi des
activités détaillées et de leurs
calendriers qui, entre autres,
conduisent à la réalisation du
système de navigation
aérienne mondial envisagé
dans le concept opérationnel.
Contient les directives de
performance et les besoins
connexes en matière
d’installations et de services,
déterminés par le biais
d’accords régionaux de
navigation aérienne,
nécessaires à l’infrastructure
mondiale.
Action
Plan d’activités de l’OACI
Objectifs stratégiques de l’OACI
TABLE DES MATIÈRES
Avant-propos..........................................................................................................................................................
III
Sigles et acronymes ...............................................................................................................................................
IX
Chapitre 1.
Initiatives du Plan mondial ................................................................................................................
1-1
Chapitre 2.
Un système fondé sur les performances qui répond aux attentes des usagers ................................
2-1
Chapitre 3.
Facteurs conditionnant les changements..........................................................................................
3-1
Appendice A.
Évolution du processus de planification......................................................................................... App A-1
Appendice B.
Besoins de formation et de développement des ressources humaines......................................... App B-1
Appendice C.
Question juridiques ....................................................................................................................... App C-1
Supplément 1 à l’Appendice C. A32-19 : Charte sur les droits et obligations des États
concernant les services GNSS ................................................................................................................ App C-6
Supplément 2 à l’Appendice C.
Recommandations du LTEP................................................................ App C-8
Supplément 3 à l’Appendice C. A32-20 : Définition et établissement d’un cadre juridique
approprié à long terme régissant la mise en œuvre du GNSS................................................................. App C-14
Supplément 4 à l’Appendice C. A35-3 : Une façon pratique de faire avancer les aspects
juridiques et institutionnels des systèmes de communications, navigation et surveillance et
de gestion du trafic aérien (CNS/ATM) .................................................................................................... App C-15
Appendice D.
Organisation et coopération internationale.................................................................................... App D-1
Appendice E.
Coûts-avantages et impact économique ....................................................................................... App E-1
Appendice F.
Aspects financiers.......................................................................................................................... App F-1
Appendice G.
Besoins en assistance et coopération technique .......................................................................... App G-1
Appendice H.
Avantages environnementaux de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM ............................. App H-1
Appendice I.
Zones ATM homogènes et grands courants de trafic/zones d’acheminement................................ App I-1
VII
SIGLES ET ACRONYMES
ACC
ADS
ADS-B
ADS-C
AEM
ALLPIRG
ANP
ANSEP
ANSP
AO
AOM
APANPIRG
APIRG
ASAS
ASECNA
A-SMGCS
ATC
ATFM
ATM
ATMCP
ATMOC
ATMSDM
ATN
Centre de contrôle régional
(Area control centre)
Surveillance dépendante automatique
(Automatic dependent surveillance)
ADS en mode diffusion
(ADS-broadcast)
ADS en mode contrat
(ADS-contract)
Modèle évolué d’émissions
(Advanced emission model)
Tous les groupes régionaux de planification et de mise en œuvre
(All Chairmen of the Planning and Implementation Regional Groups)
Plan régional de navigation aérienne
(Regional air navigation plan)
Groupe d’experts sur l’économie des services de navigation aérienne
(Air Navigation Services Economics Panel)
Fournisseur de services de navigation aérienne
(Air navigation services provider)
Opérations d’aérodrome
(Aerodrome operations)
Organisation et gestion de l’espace aérien
(Airspace organization management)
Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne
(Asia/Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group)
Groupe régional Afrique-Océan Indien de planification et de mise en œuvre
(Africa-Indian Ocean Planning and Implementation Regional Group)
Système embarqué d’aide à la séparation
(Airborne separation assistance system)
Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar
(Agency for the Safety of Air Navigation in Africa and Madagascar)
Système perfectionné de guidage et de contrôle des mouvements à la surface
(Advanced surface movement guidance and control system)
Contrôle de la circulation aérienne
(Air traffic control)
Gestion des courants de trafic aérien
(Air traffic flow management)
Gestion du trafic aérien
(Air traffic management)
Groupe d’experts sur le concept opérationnel de gestion du trafic aérien
(Air Traffic Management Operational Concept Panel)
Concept opérationnel d’ATM
(ATM operational concept)
Gestion de la prestation des services ATM
(ATM service delivery management)
Réseau de télécommunications aéronautiques
(Aeronautical telecommunication network)
IX
X
ATS
Services de la circulation aérienne
(Air traffic services)
AUO
Opérations des usagers de l’espace aérien
(Airspace user operations)
CAA
Administration de l’aviation civile
(Civil aviation administration)
CAEP
Comité de la protection de l’environnement en aviation
(Committee on Aviation Environmental Protection)
CASITAF
Équipe spéciale de l’OACI pour la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
(CNS/ATM Systems Implementation Task Force)
CCNUCC
Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
(United Nations Framework Convention on Climate Change [UNFCCC])
CEAC
Conférence européenne de l’aviation civile
(European Civil Aviation Conference [ECAC])
CFAC
Centre de formation de l’aviation civile
(Civil aviation training centres [CATCs])
CM
Gestion des conflits
(Conflict management)
CMR
Conférence mondiale des radiocommunications
(World radiocommunication conferences [WRC])
CNS
Communications, navigation et surveillance
(Communications, navigation and surveillance)
CNS/ATM
Communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien
(Communications, navigation, and surveillance/air traffic management)
COCESNA
Corporation des services de navigation aérienne d’Amérique centrale
(Central American Safety Services Corporation)
CPDLC
Communications contrôleur-pilote par liaison de données
(Controller-pilot data link communications)
CONUS
États-Unis continentaux
(Continental United States)
D-ATIS
Service automatique d’information de région terminale par liaison de données
(Digital-automatic terminal information service)
DCB
Équilibre entre la capacité et la demande
(Demand and capacity balancing)
DGAC
Directeur général de l’aviation civile
(Director General of Civil Aviation [DGCA])
D-VOLMET
VOLMET par liaison de données
(Data-link VOLMET)
EUROCONTROL Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne
(European Organisation for the Safety of Air Navigation)
FANS
Comité spécial des futurs systèmes de navigation aérienne
(Special Committee on Future Air Navigation Systems)
FESG
Groupe de soutien sur les prévisions et l’analyse économique
(Forecasting and Economic Analysis Support Group)
FIR
Région d’information de vol
(Flight information region)
FL
Niveau de vol
(Flight level)
FMS
Système de gestion de vol
(Flight management system)
FUA
Utilisation souple de l’espace aérien
(Flexible use of airspace)
Sigles et acronymes
GEPNA
GES
GES
GIEC
GLONASS
GNSS
GPS
GREPECAS
HF
IATA
IAVW
ICCAIA
ILS
IMC
KPI
LTEP
MET
MIDANPIRG
MSAW
NAMPG
NAT SPG
NLR
NM
NOTAM
OACI
Groupe européen de planfiication de la navigation aérienne
(European Air Navigation Planning Group [EANPG])
Station terrienne au sol
(Ground earth stations)
Gaz à effet de serre
(Greenhouse gas [GHG])
Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat
(Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC])
Système mondial de satellites de navigation
(Global orbiting navigation satellite system)
Système mondial de navigation par satellite
(Global navigation satellite system)
Système mondial de localisation
(Global positioning system)
Groupe régional Caraïbes/Amérique du Sud de planification et de mise en œuvre
(Caribbean/South American Regional Planning and Implementation Group)
Haute fréquence
(High frequency)
Association du transport aérien international
(International Air Transport Association)
Veille des volcans le long des voies aériennes internationales
(International airways volcano watch)
Conseil international de coordination des associations d’industries aérospatiales
(International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations)
Système d’atterrissage aux instruments
(Instrument landing system)
Conditions météorologiques de vol aux instruments
(Instrument meteorological conditions)
Indicateurs de performance clés
(Key performance indicators)
Groupe d’experts juridiques et techniques sur la création d’un cadre juridique pour les systèmes
mondiaux de navigation par satellite (GNSS)
(Panel of Legal and Technical Experts on the Establishment of a Legal Framework
with Regard to GNSS)
Services météorologiques à la navigation aérienne
(Meteorological services for air navigation)
Groupe régional Moyen-Orient de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne
(Middle East Air Navigation Planning and Implementation Regional Group)
Avertissement d’altitude minimale de sécurité
(Minimum safe altitude warning)
Groupe de planification Amérique du Nord
(North American Planning Group)
Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord
(North Atlantic Systems Planning Group)
Laboratoire national d’aérospatiale
(National Aerospace Laboratory)
Mille marin
(Nautical miles)
Avis aux aviateurs
(Notice to airmen)
(International Civil Aviation Organization [ICAO])
XI
XII
OPMET
PIRG
PNUD
PRM
RASP
RNAV
RNP
RTSP
RVSM
SADIS
SAGE
SARP
SBAS
SCAR
SFA
SID
SMAS
SMPZ
SSR
STAR
SUA
TMA
TS
UIT
VAN
VDL
Renseignements météorologiques d’exploitation
(Operational meteorological information)
Groupe régional de planification et de mise en œuvre
(Planning and Implementation Regional Groups [PIRGs])
Programme des Nations Unies pour le développement
(United Nations Development Programme [UNDP])
Surveillance de précision des pistes
(Precision runway monitoring)
Performances requises du système ATM
(Required ATM system performance)
Navigation de surface
(Area navigation)
Qualité de navigation requise
(Required navigation performance)
Performances requises de l’ensemble du système
(Required total systems performance)
Minimum de séparation verticale réduit
(Reduced vertical separation minimum)
Système de diffusion par satellite d’informations relatives à la navigation aérienne
(Satellite distribution system for information relating to air navigation)
Système d’évaluation des émissions de l’aviation à l’échelle mondiale
(System of assessing aviation’s global emissions)
Normes et pratiques recommandées
(Standards and Recommended Practices [SARPs])
Système de renforcement satellitaire
(Satellite-based augmentation)
Mécanisme d’imputation et de recouvrement du coût du SADIS
(SADIS cost allocation and recovery scheme)
Service fixe aéronautique
(Aeronautical fixed service)
Départ normalisé aux instruments
(Standard instrument departures [SIDs])
Service mobile aéronautique par satellite
(Aeronautical mobile-satellite service [AMSS])
Système mondial de prévisions de zone
(World area forecast system [WAFS])
Radar secondaire de surveillance
(Secondary surveillance radar)
Arrivée normalisée aux instruments
(Standard instrument arrivals [STARs])
Espace aérien à usage spécial
(Special use airspace)
Région de contrôle terminale
(Terminal control area)
Synchronisation de la circulation
(Traffic synchronization)
Union internationale des télécommunications
(International Telecommunication Union [ITU])
Valeur actualisée nette
(Net present value [NPV])
Liaison numérique VHF
(VHF digital link)
Sigles et acronymes
VMC
VOLMET
WATRS
WGS-84
Conditions météorologiques de vol à vue
(Visual meteorological conditions)
Renseignements météorologiques pour aéronefs en vol
(Meteorological information for aircraft in flight)
Système de routes Atlantique Ouest
(West atlantic route system)
Système géodésique mondial — 1984
(World Geodetic System — 1984)
XIII
Chapitre 1
INITIATIVES DU PLAN MONDIAL
INTRODUCTION
1.1
Le présent chapitre décrit une stratégie pour tirer pleinement parti de la gestion du trafic aérien (ATM) à court
et à moyen terme en s’appuyant sur les possibilités actuelles et prévues des aéronefs et de l’infrastructure ATM. Il
contient des précisions sur les améliorations qu’il faut apporter à l’ATM pour assurer une transition uniforme au système
ATM envisagé dans le Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854). Ce concept décrit la vision de l’OACI d’un
système ATM intégré, harmonisé et interopérable à l’échelle mondiale. Un système ATM mondial est un système qui
assure l’interopérabilité et la continuité entre les régions du globe pour tous les usagers durant toutes les phases de vol
et qui satisfait aux niveaux de sécurité convenus, permet une économie optimale des vols, est compatible avec
l’environnement et respecte les impératifs de sécurité nationale.
1.2
Il y a plusieurs manières de présenter un plan de transition et il serait difficile de traiter tous les aspects de la
transition ATM d’une seule venue. Le Plan mondial se limite donc pour le moment à certains éléments en particulier, soit
les améliorations opérationnelles et techniques qui apporteront des avantages à court et à moyen terme aux exploitants
d’aéronefs. Les initiatives à long terme, nécessaires pour orienter l’évolution vers le système ATM mondial envisagé dans
le concept opérationnel, seront ajoutées au Plan mondial au fur et à mesure qu’elles seront élaborées et approuvées.
1.3
La planification sera donc axée sur des objectifs de performance précis s’appuyant sur un ensemble
d’initiatives du Plan mondial, appelées simplement « initiatives ». Les États et les régions choisiront les initiatives qui
leur permettront de concrétiser les objectifs de performance (déterminés par un processus analytique) propres aux
besoins particuliers de l’État, de la région, d’une zone ATM homogène ou d’un grand courant de trafic. Les outils de
planification faciliteront le processus analytique.
PROCESSUS DE PLANIFICATION
Réalisation d’un système ATM mondial
1.4
Le système ATM mondial doit être élaboré à partir d’une structure convenue de zones ATM homogènes et de
grands courants de trafic/zones d’acheminement. Ces zones et ces courants relient les divers éléments de l’infrastructure aéronautique mondiale pour former un système planétaire. L’Appendice I contient les zones ATM homogènes
et les grands courants de trafic/zones d’acheminement établis par les groupes régionaux de planification et de mise en
œuvre (PIRG). Ceux-ci définissent, actualisent et analysent continûment ces zones et ces courants de trafic en collaboration avec les exploitants d’aéronefs et en tenant compte de leurs besoins. Les bureaux régionaux de l’OACI pourront
fournir des données à jour sur les grands courants de trafic et les zones ATM homogènes de leurs régions respectives.
Zone ATM homogène
1.5
Une zone ATM homogène est un espace aérien où la gestion du trafic aérien présente un intérêt commun, du
fait de caractéristiques similaires de densité de la circulation et de complexité, de besoins analogues en ce qui a trait à
l’infrastructure du système de navigation aérienne ou d’autres considérations spécifiées, et pour laquelle un plan
1-1
1-2
commun détaillé favorisera la mise en œuvre de systèmes ATM interopérables. Les zones ATM homogènes peuvent
s’étendre au-dessus d’États, de parties déterminées d’États, ou de groupements d’États. Elles peuvent aussi s’étendre
au-dessus de grandes régions océaniques ou continentales. Elles sont considérées comme des zones qui partagent
des intérêts et des besoins communs.
1.6
La méthode de détermination des zones ATM homogènes comporte l’examen des degrés variables de complexité
et de diversité de l’infrastructure de navigation aérienne dans le monde. Sur la base de ces considérations, la meilleure
façon d’assurer la planification, au niveau mondial, serait de l’organiser sur la base de zones ATM ayant des besoins et des
intérêts communs, en tenant compte de la densité de la circulation et du niveau de perfectionnement nécessaire.
Grands courants de trafic/zones d’acheminement
1.7
Un grand courant de trafic est une concentration de volumes élevés de trafic aérien suivant les mêmes
trajectoires ou des trajectoires voisines. Un grand courant de trafic peut traverser plusieurs zones ATM homogènes
présentant des caractéristiques différentes.
1.8
Une zone d’acheminement englobe un ou plusieurs grands courants de trafic, définis aux fins de
l’établissement d’un plan détaillé de mise en œuvre de systèmes et de procédures ATM. Une zone d’acheminement
peut traverser plusieurs zones ATM homogènes présentant des caractéristiques différentes. Une zone d’acheminement
spécifie les intérêts et les besoins communs aux zones homogènes traversées, pour lesquelles il sera prescrit un plan
détaillé de mise en œuvre de systèmes et de procédures ATM applicables soit à l’espace aérien, soit aux aéronefs.
1.9
Le paramètre de planification fondamental est le nombre de mouvements aériens qui requièrent des services
ATM. Des estimations et des prévisions des mouvements aériens annuels au cours de la période de planification sont
nécessaires pour une planification de haut niveau. Les capacités de la population d’aéronefs sont aussi des paramètres
de planification importants qui doivent être déterminés pour le processus de planification. Des prévisions des
mouvements aériens en périodes de pointe, par exemple, pendant une heure particulièrement active, sont nécessaires
pour une planification détaillée, de même qu’une coordination civile/militaire appropriée et la prise en compte de
l’espace aérien à usage spécial (SUA).
1.10
Les zones ATM homogènes et les grands courants de trafic s’appliquent principalement à l’espace aérien en
route. Cependant, l’amélioration de la capacité et de l’efficacité des régions de contrôle terminales (TMA) et des
aérodromes à partir d’un ensemble d’initiatives communes, décrites dans le présent chapitre, constituera un élément
important de la réalisation d’un système ATM mondial. Plusieurs de ces initiatives (Tableau 1-1) ont donc été élaborées
dans le but précis d’améliorer les opérations en région terminale et aux aérodromes.
Programme de travail
1.11
Une fois qu’ils auront terminé la définition des zones ATM homogènes et des grands courants de trafic, déjà
considérablement avancée dans toutes les régions, les planificateurs devront effectuer une étude de la population
d’aéronefs actuelle et prévue et de ses capacités, des volumes de trafic prévus ainsi que de l’infrastructure ATM, y
compris les ressources humaines disponibles et requises. L’analyse des données recueillies servira à mettre en relief
les « écarts » de performance. Les initiatives du Plan mondial seront ensuite évaluées par rapport à ces écarts afin de
déterminer celles qui permettront le mieux d’apporter les améliorations opérationnelles nécessaires pour répondre aux
objectifs de performance. Ce processus de planification se poursuivra par l’élaboration de scénarios de mise en œuvre
des initiatives, par des analyses coûts-avantages des divers scénarios et par une première définition des besoins en
matière d’infrastructure. Suivront alors l’établissement de plans de mise en œuvre et de profils de financement, une
étude plus poussée des besoins en ressources humaines pour réaliser les initiatives choisies et des analyses coûtsavantages complémentaires. Enfin, les plans de mise en œuvre nationaux et régionaux seront élaborés ou amendés en
fonction des initiatives choisies. Il s’agit d’un processus itératif qui peut exiger la répétition de plusieurs étapes jusqu’au
choix final d’un ensemble d’initiatives. Les outils de planification aideront les planificateurs à réaliser les étapes
indiquées ci-dessus. La Figure 1-1 montre un schéma du processus de planification.
Chapitre 1.
Initiatives du Plan mondial
1-3
Évaluer
Gérer
Élaborer
Estimer
Début : examiner les
besoins des usagers
(p. ex. capacité,
retards, routes, etc.)
Mettre en
œuvre
Déterminer
les zones homogènes/
courants de trafic
Examiner
les besoins
des plans nationaux
Estimer
les nouveaux paramètres
économiques
Dresser
la liste des États/
FIR de la Région
Définir
les stratégies/objectifs
Mettre au point
des mécanismes
de mise en œuvre
Établir
les statistiques et
les prévisions de trafic/
mouvements aériens
Élaborer/préciser
les scénarios
Examiner
l’infrastructure
de soutien actuelle
Effectuer/intégrer
la première analyse
coûts-avantages/
analyse de sensibilité
Amender
les plans régionaux
Analyser
les ressources humaines
Évaluer
l’acceptation par
les usagers
Développer les
ressources humaines
Évaluer
les paramètres
coûts et recettes
Estimer
les besoins en
ressources humaines
Établir
un consensus
avec les usagers
Exécuter
les tâches de
mise en œuvre
Fin : valider
et suivre de près
Figure 1-1.
Schéma de planification
1-4
1.12
Le processus de planification décrit dans le présent Plan mondial est tiré du modèle de planification présenté
dans la version précédente du Plan mondial, qui constituait une étape de l’évolution vers un système ATM mondial. Le
processus actualisé facilite cette évolution. Les plans détaillés actuels sont à des degrés différents de mise en œuvre.
Certains d’entre eux ont déjà défini des objectifs de performance. Le processus de planification révisé, avec ses outils
de planification, contribuera à faire avancer les travaux et fournira les orientations nécessaires pour mener à bien le
processus de transition.
1.13
Les programmes de travail doivent être élaborés sur la base de l’expérience acquise et des leçons apprises au
cours du cycle précédent du processus de mise en œuvre des systèmes de communication, navigation et surveillance/
gestion du trafic aérien (CNS/ATM). Le présent Plan mondial vise surtout à maintenir une harmonisation mondiale
cohérente et à améliorer l’efficacité de la mise en œuvre en tirant parti des capacités actuelles de l’infrastructure et des
mises en œuvre régionales qui donnent de bons résultats à court et à moyen terme. Les PIRG et les États sont donc
invités à faire part de leur expérience et des leçons qu’ils ont apprises au cours de l’évolution vers la mise en œuvre d’un
système ATM mondial. Les régions sont aussi bien placées pour relever les lacunes des éléments indicatifs, des processus
de planification et des normes de l’OACI. Cette approche itérative facilitera le succès du processus de planification.
Outils de planification
1.14
Cette troisième édition du Plan mondial est assortie de divers outils de planification (applications logicielles,
documents de planification, formulaires de compte rendu sur le web, outils de gestion des projets, etc.). Les États et les
PIRG qui envisagent de mettre en œuvre des initiatives utiliseront les modèles de programme communs des outils de
planification pour établir les objectifs de performance et les calendriers de mise en œuvre ainsi que pour élaborer un
programme et un calendrier détaillés des activités de planification nécessaires à la réalisation des travaux requis par ces
initiatives. Les outils de planification fourniront également des liens avec les éléments indicatifs et les documents
pertinents afin d’aider le planificateur tout au long du processus de planification, ce qui contribuera à uniformiser la mise
en œuvre des initiatives. L’Appendice A décrit le processus de planification déjà en place ainsi que les liens et les
interactions entre les divers organismes et documents de planification.
ÉVOLUTION
Construction d’un système ATM fondé sur le concept opérationnel
1.15
Le système ATM mondial recherché sera réalisé de façon évolutive par la mise en œuvre de nombreuses
initiatives sur une période de plusieurs années. L’ensemble d’initiatives présenté dans le Plan mondial vise à faciliter et
à harmoniser les travaux régionaux en cours et, à court et à moyen terme, à apporter aux exploitants d’aéronefs les
avantages dont ils ont besoin. L’OACI continuera à élaborer de nouvelles initiatives fondées sur le concept opérationnel
qui sera incorporé dans le présent Plan mondial. Les initiatives doivent dans tous les cas permettre d’atteindre les
objectifs mondiaux fondés sur le concept opérationnel. Les activités de planification et de mise en œuvre commencent
donc par l’application des procédures, des processus et des capacités disponibles. Elles progressent ensuite vers
l’application de procédures, de processus et de capacités en développement pour finalement arriver au système ATM
fondé sur le concept opérationnel. La Figure 1-2 montre l’évolution du Plan mondial.
1.16
Les initiatives du Plan mondial sont conçues pour appuyer la planification et la mise en œuvre des objectifs de
performance dans les régions. La planification et la mise en œuvre de ces objectifs doivent être amorcées à court terme
et avancer de façon évolutive. Les initiatives à long terme, nécessaires pour guider l’évolution de l’ATM vers le système
mondial, seront ajoutées au Plan mondial à mesure qu’elles seront élaborées et approuvées. Seuls les systèmes et les
projets qui répondent aux critères de la Figure 1-1 devraient être mis en œuvre et cette mise en œuvre devrait être
progressive, coopérative, économique et efficace.
Chapitre 1.
1-5
1.17
Le système ATM sera fondé sur la prestation de services intégrés. Afin qu’il soit plus facile de comprendre la
façon dont ces services seront assurés, le document sur le concept opérationnel (Doc 9854) décrit sept composantes du
concept, avec les changements conceptuels clés prévus dans chaque cas. Logiquement, pour que tout le travail de
développement soit centré sur la réalisation du système ATM envisagé dans le concept, les objectifs de performance
devraient être liés aux composantes du concept opérationnel. Chacune des initiatives énoncées (GPI-1 à GPI-23) est
donc suivie des « composantes du concept opérationnel » qui s’y rapportent. Les composantes définies dans le
document sur le concept opérationnel sont les suivantes : organisation et gestion de l’espace aérien (AOM), équilibre
entre la capacité et la demande (DCB), opérations d’aérodrome (AO), synchronisation de la circulation (TS), gestion des
conflits (CM), opérations des usagers de l’espace aérien (AUO) et gestion de la prestation des services ATM
(ATMSDM).
Intégration des initiatives
1.18
Les initiatives décrites dans les pages qui suivent ont pour but de faciliter le processus de planification ; elles
ne doivent pas être considérées comme des tâches indépendantes mais, dans de nombreux cas, comme des tâches
interdépendantes. Elles peuvent en effet s’intégrer les unes avec les autres et se renforcer mutuellement. L’intégration
est en fait un des buts recherchés du système ATM mondial. On pourrait donner comme exemple la gestion totalement
intégrée des arrivées, des départs et des mouvements à la surface qui augmenterait le débit aux aérodromes grâce à la
mise en séquence et à l’ordonnancement du trafic que permet l’intégration des fonctions de gestion des arrivées, des
départs et des mouvements à la surface. L’optimisation de l’écoulement du trafic depuis le début de la descente
jusqu’au départ de l’aérodrome et la fin de la montée apporterait effectivement des avantages. Les attentes au sol et en
vol pourraient en fait être éliminées, conduisant à une utilisation optimale de l’espace aérien, de l’ensemble des pistes et
des installations au sol.
1.19
La réalisation de ces objectifs requiert la mise en œuvre de plusieurs initiatives ou de certaines parties de ces
initiatives, notamment en ce qui concerne les systèmes d’aide à la décision, la navigation fondée sur les performances,
la conception et la gestion concertées de l’espace aérien ainsi que la conception et la gestion des régions terminales et
des aérodromes.
Fondé sur les systèmes
Fondé sur les performances
MOYEN TERME
COURT TERME
Évolution – Phase 1
•
Fondé sur ce qui est
DISPONIBLE aujourd’hui
•
Application de procédures,
de processus et de
fonctionnalités disponibles
•
Identifie les « écarts »
potentiels qui orienteront
les activités du programme
de travail à court terme.
•
Fondé sur les
CONNAISSANCES
actuelles
•
Application de procédures, de
processus et de fonctionnalités
en développement
•
Identifie les «écarts » et
détermine les futurs
travaux de recherche
et de développement.
Figure 1-2.
Évolution du Plan mondial
LONG TERME
•
Fondé sur les attentes
du CONCEPT
•
Application de nouveaux
processus et de nouvelles
procédures et fonctionnalités
•
Comble les « écarts » et
maintient la recherche et
le développement pour
continuer à améliorer
le système.
1-6
Tableau 1-1. Initiatives du Plan mondial et leurs liens avec les principaux ensembles
GPI
En route
Région
terminale
X
Aérodrome
Infrastructure
de soutien
Composantes
du concept
opérationnel
GPI-1
Utilisation souple de l’espace
aérien
X
GPI-2
Minimum de séparation
verticale réduit
X
AOM, CM
GPI-3
Harmonisation des systèmes
de niveaux de vol
X
AOM, CM, AUO
GPI-4
Harmonisation des
classifications de l’espace
aérien supérieur
X
AOM, CM, AUO
RNAV et RNP
(navigation fondée sur
les performances)
X
X
X
AOM, AO, TS,
CM, AUO
GPI-6
Gestion des courants de trafic
aérien
X
X
X
AOM, AO, DCB,
TS, CM, AUO
GPI-7
Gestion dynamique et souple
des routes ATS
X
X
AOM, AUO
GPI-8
Conception et gestion
concertées de l’espace aérien
X
X
AOM, AUO
GPI-9
Conscience de la situation
X
X
GPI-10
Conception et gestion des TMA
GPI-11
SID et STAR RNP et RNAV
GPI-12
Intégration fonctionnelle des
systèmes sol et des systèmes
embarqués
GPI-5
GPI-13
Conception et gestion des
aérodromes
GPI-14
Exploitation des pistes
GPI-15
Correspondance entre la
capacité d’exploitation IMC et
VMC
GPI-16
Systèmes d’aide à la décision
et systèmes d’avertissement
GPI-17
Applications de liaison de
données
GPI-18
AOM, AUO
X
X
AO, TS, CM,
AUO
X
AOM, AO, TS,
CM, AUO
X
AOM, AO, TS,
CM, AUO
X
X
AOM, AO, TS,
CM, AUO
X
AO, CM, AUO
X
AO, TS, CM,
AUO
X
X
X
AO, CM, AUO
X
X
X
X
DCB, TS, CM,
AUO
X
X
X
X
DCB, AO, TS,
CM, AUO,
ATMSDM
X
X
X
X
AOM, DCB, AO,
TS, CM, AUO,
ATMSDM
Information aéronautique
Chapitre 1.
GPI
1-7
Composantes
du concept
opérationnel
En route
Région
terminale
Aérodrome
Infrastructure
de soutien
X
X
X
X
AOM, DCB, AO,
AUO
X
X
X
X
AO, CM, AUO
X
X
X
X
AO, TS, CM,
AUO
GPI-19
Systèmes météorologiques
GPI-20
WGS-84
GPI-21
Systèmes de navigation
GPI-22
Infrastructure des
communications
X
X
X
X
AO, TS, CM,
AUO
GPI-23
Spectre des radiofréquences
aéronautiques
X
X
X
X
AO, TS, CM,
AUO, ATMSDM
1-8
(GPI-1) UTILISATION SOUPLE DE L’ESPACE AÉRIEN
Énoncé : Utilisation optimisée et équitable de l’espace aérien entre usagers civils et militaires,
facilitée par une coordination stratégique et une interaction dynamique.
Composantes du concept opérationnel : AOM, AUO
Description de la stratégie
1.20
L’utilisation de l’espace aérien pourrait être optimisée par l’interaction dynamique des services de la circulation
aérienne civils et militaires, notamment par une coordination civile-militaire en temps réel de contrôleur à contrôleur.
Cette optimisation exige le soutien du système, des procédures opérationnelles et des informations appropriées sur la
position et les intentions du trafic civil.
1.21
Le concept d’utilisation souple de l’espace aérien (FUA) part du principe que l’espace aérien ne doit pas être
divisé en civil ou militaire, mais être plutôt envisagé comme un continuum dans lequel il faut répondre le mieux possible
aux besoins de tous les usagers. La FUA doit se traduire par la suppression de grandes étendues d’espace aérien
désignées, de façon permanente ou temporaire, comme espace aérien réglementé ou espace aérien à usage spécial.
1.22
Dans le cas d’utilisations spécifiques qui bloquent un certain volume d’espace aérien, il faudrait que l’espace
aérien nécessaire pour répondre aux besoins des usagers soit réservé de façon temporaire. Dès que les opérations
exigeant la restriction sont terminées, l’espace aérien devrait être immédiatement libéré.
1.23
Une coopération entre les États, qui pourrait se traduire par des accords régionaux ou sous-régionaux,
permettra d’obtenir des avantages encore plus grands de la FUA étant donné que l’espace aérien réservé est souvent
établi le long de trajectoires de vol clés, aux frontières nationales.
Chapitre 1.
1-9
(GPI-2) MINIMUM DE SÉPARATION VERTICALE RÉDUIT
Énoncé : Optimisation de l’utilisation de l’espace aérien et amélioration des systèmes
altimétriques des aéronefs.
Composantes du concept opérationnel : AOM, CM
1.24
Le minimum de séparation verticale réduit (RVSM) porte la séparation verticale au-dessus du FL 290 à 300 m
(1 000 ft), au lieu des 600 mètres (2 000 ft) actuels, mettant ainsi à disposition six niveaux de vol supplémentaires. Le
Manuel sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et
410 inclus (Doc 9574) fournit des éléments indicatifs sur la mise en œuvre du RVSM.
1.25
L’expérience acquise dans le domaine du RVSM est maintenant considérable et toutes les normes et pratiques
recommandées (SARP) et éléments indicatifs nécessaires à sa mise en œuvre sont disponibles.
1-10
(GPI-3) HARMONISATION DES SYSTÈMES DE NIVEAUX DE VOL
Énoncé : Adoption par tous les États du système de niveaux de vol en pieds (ft) défini à
l’Appendice 3 de l’Annexe 2 — Règles de l’air.
Composantes du concept opérationnel : AOM, CM, AUO
1.26
La plupart des États contractants de l’OACI utilisent le système de mesures anglo-saxonnes pour exprimer les
altitudes et les niveaux, mais certains États continuent à employer le système métrique. Pour compliquer les choses,
certains États utilisant le système métrique ont adopté des normes de séparation verticale différentes de celles qui sont
spécifiées dans l’Annexe 2 — Règles de l’air de l’OACI.
1.27
Les aéronefs immatriculés dans les États qui emploient le système anglo-saxon sont équipés de systèmes
altimétriques étalonnés en pieds tandis que ceux qui sont immatriculés dans les États utilisant le système métrique ont
des altimètres étalonnés en mètres. Les aéronefs qui traversent l’espace aérien d’États utilisant des systèmes différents
doivent être équipés d’altimètres supplémentaires ou utiliser des tables de conversion. Les contrôleurs de la circulation
aérienne qui contrôlent ces vols doivent aussi utiliser des tables de conversion.
1.28
La mise en œuvre du RVSM à la frontière d’États utilisant des systèmes différents accentue les préoccupations
de sécurité et entraîne la perte de plusieurs niveaux de vol, réduisant l’efficacité de l’exploitation des aéronefs et la
capacité de l’espace aérien. En outre, certains États qui utilisent le système métrique n’ont pas mis à disposition
certaines altitudes de croisière aux niveaux de vol élevés, imposant ainsi d’importantes restrictions à l’exploitation des
aéronefs dans les secteurs long-courriers.
1.29
Il convient donc de poursuivre l’harmonisation des systèmes de niveaux de vol de façon que tous les États
adoptent le système OACI de niveaux de vol exprimés en pieds.
Chapitre 1.
1-11
(GPI-4) HARMONISATION DES CLASSIFICATIONS DE L’ESPACE AÉRIEN SUPÉRIEUR
Énoncé : Harmonisation de l’espace aérien supérieur et des procédures connexes de prise en
charge du trafic par l’instauration d’une classe d’espace aérien ATS OACI commune au-dessus
d’un niveau de vol de démarcation convenu.
Composantes du concept opérationnel : AOM, CM, AUO
1.30
Dans la mesure du possible, l’espace aérien doit former un continuum libre de discontinuités opérationnelles,
d’incohérences et de règles et de procédures différentes. L’harmonisation des classifications de l’espace aérien peut
aider à atteindre cet objectif. Elle permettrait l’introduction ou une meilleure utilisation des communications par liaison de
données, des systèmes améliorés de traitement des plans de vol, des outils évolués de gestion coordonnée de l’espace
aérien et des moyens d’échange de messages, facilitant ainsi l’avènement progressif d’une gestion plus souple et
dynamique de l’espace aérien. Les classifications de l’espace aérien devraient être harmonisées à l’intérieur des régions
et, dans la mesure du possible, entre plusieurs régions.
1.31
L’exploitation des aéronefs de transport et de la plupart des aéronefs d’affaires devrait être limitée aux espaces
aériens dans lesquels tous les aéronefs peuvent bénéficier de services de contrôle intégral de la circulation aérienne
(c’est-à-dire les classes A, B, C ou D).
1.32
L’ATM assurée dans divers volumes d’espace aérien devrait être fondée sur le système OACI de classification
de l’espace aérien défini à l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne (classes A à G) ; cette classification devrait
être appliquée après une évaluation de la sécurité et tenir compte de la nature et du volume de la circulation aérienne.
1-12
(GPI-5) RNAV ET RNP (NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES)
Énoncé : Incorporation de fonctions évoluées de navigation dans l’infrastructure du système de
navigation aérienne.
Composantes du concept opérationnel : AOM, AO, TS, CM, AUO
1.33
La mise en œuvre du concept de la navigation fondée sur les performances permettra, par l’application de
minimums de séparation réduits, d’accroître la capacité et d’améliorer l’efficacité, apportant des avantages aux
exploitants dont les aéronefs répondent aux spécifications de performance. La navigation fondée sur les performances
améliorera aussi la sécurité, notamment pendant la phase d’approche grâce à une réduction des impacts sans perte de
contrôle (CFIT).
1.34
Un nombre important d’aéronefs sont capables de prendre en charge la navigation de surface (RNAV) et la
qualité de navigation requise (RNP). Lorsque la situation le justifie, ces capacités devraient être exploitées pour définir
des routes et des trajectoires plus efficaces qui ne sont pas directement liées aux aides de navigation au sol. Certains
aéronefs équipés RNAV sont aussi beaucoup plus capables de respecter les exigences de mise en séquence vers les
pistes, notamment par l’emploi de la fonction « heure d’arrivée requise » dans le système de gestion de vol (FMS).
1.35
Selon le concept de navigation fondée sur les performances, qui comprend les opérations RNAV et RNP, les
opérations doivent être désignées de façon à établir une distinction claire entre celles qui requièrent un système de bord
autonome de contrôle des performances et d’alerte et celles qui ne l’exigent pas.
1.36
Conformément au concept de navigation fondée sur les performances, toutes les phases du vol sont prises en
compte, y compris la phase en route (espace aérien océanique, isolé et continental), la phase en région terminale et la
phase d’approche. Le concept, ses processus de mise en œuvre, les applications de navigation ainsi que les
spécifications relatives à l’homologation opérationnelle et à la qualification des aéronefs sont décrits dans le manuel de
la navigation fondée sur les performances, qui sera publié en tant que nouvelle édition de l’actuel Manuel sur la qualité
de navigation requise (Doc 9613).
Chapitre 1.
1-13
(GPI-6) GESTION DES COURANTS DE TRAFIC AÉRIEN
Énoncé : Mise en œuvre de mesures stratégiques, tactiques et prétactiques visant à organiser
et à gérer les courants de trafic pour que tout le trafic pris en charge à un moment quelconque
ou dans un espace aérien ou un aérodrome donné soit compatible avec la capacité du système
ATM.
Composantes du concept opérationnel : AOM, AO, DCB, TS, CM, AUO
1.37
La mise en œuvre, dans les régions où cela est nécessaire, de mesures de gestion de la demande et de la
capacité, habituellement appelée gestion des courants de trafic aérien (ATFM), aura pour effet d’accroître la capacité et
d’améliorer l’efficacité opérationnelle.
1.38
Si la demande de trafic est systématiquement supérieure à la capacité, entraînant des retards fréquents, ou s’il
est évident que la demande de trafic prévue dépassera la capacité disponible, les organismes ATM concernés, en
consultation avec les exploitants, doivent prendre des mesures pour améliorer l’utilisation de la capacité actuelle du
système et planifier l’accroissement de la capacité de manière à répondre à la demande réelle et prévue. Toute
planification en vue d’accroître la capacité doit être effectuée de façon structurée et coopérative.
1.39
Au besoin, les États et les régions devraient adopter une approche collaborative de la gestion de la capacité.
Le concept opérationnel d’ATM envisage une approche plus stratégique de l’ensemble de l’ATM et, grâce à un
processus décisionnel conjoint, une réduction du recours à la gestion tactique des courants de trafic. Il faudra
certainement toujours un certain degré d’intervention tactique dans la gestion des courants aériens, mais une
coordination plus étroite entre les usagers de l’espace aérien et les fournisseurs de services ATM pourrait réduire le
nombre d’interventions tactiques courantes qui perturbent souvent l’exploitation aérienne.
1-14
(GPI-7) GESTION DYNAMIQUE ET SOUPLE DES ROUTES ATS
Énoncé : Établissement de systèmes de routes plus souples et plus dynamiques, fondés sur la
RNP, permettant de prendre en charge les trajectoires de vol privilégiées par l’usager.
1.40
La mise en place de structures de routes des services de la circulation aérienne (ATS) permettant d’éviter les
concentrations d’aéronefs en des points encombrés et la mise en œuvre d’un environnement de routes ATS qui permet
aux usagers de l’espace aérien de suivre les trajectoires de vol dynamiques qu’ils privilégient accroîtront la capacité et
augmenteront l’efficacité de l’exploitation des aéronefs.
1.41
Les routes RNAV ne sont pas limitées par l’emplacement des aides au sol et présentent des avantages pour
les exploitants d’aéronefs et le système ATM. Tous les aéronefs modernes sont capables de prendre en charge la
RNAV et il faudrait prendre à tâche de concevoir et de mettre en place des routes RNAV.
1.42
La gestion dynamique des routes tient compte des aéronefs pendant le processus de planification.
Normalement, les demandes de changement de route sont produites par les fonctions de régulation des exploitants
d’aéronefs, les fournisseurs ATS traitent et approuvent les demandes, et l’approbation du changement de route est
transmise à l’aéronef. Dans des scénarios plus évolués, l’aéronef peut demander un changement de route directement
aux fournisseurs ATS, qui traitent et modifient la demande au besoin, puis communiquent la route approuvée à l’aéronef
ainsi qu’aux fournisseurs de service concernés le long de la route suivie par l’aéronef.
1.43
L’acheminement aléatoire établit stratégiquement ou prétactiquement les zones où aucune route fixe n’a été
définie et où les aéronefs peuvent déterminer une route appropriée d’un point d’entrée jusqu’à un point de sortie.
1.44
Les routes privilégiées par l’usager utilisent la capacité des exploitants de déterminer les itinéraires optimaux
d’après une série de paramètres de vol. Selon ce concept, les routes ATS ne suivent pas nécessairement des routes ou
des points de cheminement prédéterminés, sauf lorsque cela est nécessaire à des fins de contrôle ; le personnel ATM
aurait toutefois accès aux trajectoires.
1.45
Normalement, les demandes d’utilisation de routes privilégiées provenant des usagers de l’espace aérien ou
de leurs fonctions de régulation sont soumises au fournisseur ATS, qui les approuve ou les renégocie en cas de conflit
lors de leur transmission à l’aéronef. Dans des scénarios plus évolués, l’aéronef peut demander la route aux
fournisseurs ATS, qui traitent et modifient la demande au besoin, puis communiquent la route approuvée à l’aéronef.
Chapitre 1.
1-15
(GPI-8) CONCEPTION ET GESTION CONCERTÉES DE L’ESPACE AÉRIEN
Énoncé : Application de principes uniformes d’organisation et de gestion de l’espace aérien à
l’échelle mondiale, conduisant à une conception plus souple de l’espace aérien qui permet une
prise en charge dynamique des courants de trafic.
1.46
La conception et la gestion concertées de l’espace aérien visent à organiser l’espace aérien en collaboration
avec tous les usagers de façon à permettre la prise en charge des trajectoires privilégiées. Les États et les régions
devraient tirer parti des capacités des aéronefs lorsqu’ils structurent l’espace aérien. Il faut également tenir compte,
dans la conception et la mise en œuvre des changements à apporter à l’espace aérien, des capacités des flottes des
usagers dans un espace aérien donné. En outre, la collaboration avec les usagers de l’espace aérien permettra de
déterminer les procédures et/ou les solutions qui mettent à profit les capacités des aéronefs.
1.47
Certains éléments nouveaux comme la prise de décision en collaboration, la fonction d’« heure d’arrivée
requise » du FMS, l’approbation du concept opérationnel d’ATM mondiale et la mise en œuvre d’applications de liaison
de données amélioreront également la conception et la gestion de l’espace aérien.
1.48
Là où elle est susceptible d’apporter des avantages appréciables, la gestion dynamique de l’espace aérien
devrait être appliquée de façon évolutive. Elle comprend la prise de décision intégrée, la capacité fondée sur la
demande (voir la gestion des courants de trafic aérien, § 1.37) et les routes privilégiées par l’usager (voir la gestion
dynamique et souple des routes ATS, § 1.40).
1.49
La prise de décision intégrée est un élargissement des principes d’utilisation souple de l’espace aérien ; elle fait
participer les usagers en vol dans la prise de décisions concernant l’évaluation tactique de l’utilisation de l’espace aérien
réservé et les spécifications relatives au temps de transit dans l’espace aérien à usage spécial.
1.50
Les FMS des aéronefs peuvent donner des informations sur le temps de route prévu pour les changements de
route proposés. En outre, les communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC), qui permettent de
transmettre les informations de planification des vols, peuvent aussi être utilisées pour mettre en œuvre la prise de
décision intégrée.
1-16
(GPI-9) CONSCIENCE DE LA SITUATION
Énoncé : Mise en œuvre opérationnelle de la surveillance par liaison de données. Mise en
œuvre de dispositifs d’affichage des informations sur le trafic dans les aéronefs qui permettent
la mise en œuvre de la prédiction des conflits et la collaboration entre l’équipage de conduite et
le système ATM. Amélioration de la conscience de la situation dans le poste de pilotage par la
mise à disposition de données électroniques de terrain et d’obstacles ayant la qualité requise.
Composantes du concept opérationnel : AO, TS, CM, AUO
1.51
La mise en œuvre de techniques de surveillance enrichie (surveillance dépendante automatique en mode
contrat [ADS-C] ou surveillance dépendante automatique en mode diffusion [ADS-B]) permettra de réduire les
minimums de séparation, de renforcer la sécurité, d’accroître la capacité et d’améliorer l’efficacité des vols de façon
économique et efficace. Ces améliorations peuvent être obtenues, lorsque les modèles coûts-avantages le justifient, en
assurant la surveillance dans les régions qui ne sont desservies ni par le radar primaire ni par le radar secondaire. Dans
les espaces aériens desservis par le radar, la surveillance enrichie peut permettre de réduire encore plus les minimums
de séparation des aéronefs et, dans les zones à forte densité de trafic, améliorer la qualité des informations de
surveillance, au sol comme à bord, augmentant ainsi les niveaux de sécurité. La mise en œuvre d’ensembles vérifiés de
données électroniques de terrain et d’obstacles pour prendre en charge le dispositif avertisseur de proximité du sol à
fonction d’évitement du relief explorant vers l’avant et le système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité
(MSAW) renforcera considérablement la sécurité.
1.52
La mise en œuvre des systèmes de surveillance des mouvements à la surface des aérodromes où les
conditions météorologiques et la capacité le justifient améliorera aussi la sécurité et l’efficacité ; par ailleurs, la mise en
œuvre de l’affichage des informations de trafic et des procédures connexes dans le poste de pilotage permettra au
pilote de participer au système ATM et d’avoir une meilleure connaissance de la situation du trafic, améliorant ainsi la
sécurité.
1.53
En ce qui concerne les espaces aériens isolés et océaniques où est utilisé l’ADS-C, les fonctionnalités FANS
sont déjà installées dans de nombreux aéronefs de transport et pourraient être ajoutées aux aéronefs d’affaires.
L’ADS-B peut être utilisée pour améliorer la surveillance du trafic dans l’espace aérien intérieur. Il convient de noter à ce
propos que le squitter long 1090 est disponible et qu’il devrait être adopté mondialement pour la liaison de données
ADS-B.
1.54
Dans les régions terminales et dans les aérodromes où le relief et les obstacles représentent des éléments
importants, la disponibilité de bases de données de terrain et d’obstacles dont la qualité a été contrôlée et qui
contiennent des ensembles numériques de données représentant la surface du terrain sous forme de valeurs d’altitude
continues, ainsi que des ensembles numériques de données d’obstacles pour les entités ayant une signification
verticale par rapport aux entités adjacentes et environnantes estimées dangereuses pour la navigation aérienne,
améliorera la conscience de la situation et contribuera à réduire le nombre d’accidents CFIT.
Chapitre 1.
1-17
(GPI-10) CONCEPTION ET GESTION DES RÉGIONS TERMINALES
Énoncé : Optimisation des régions de contrôle terminales (TMA) par l’emploi de techniques
améliorées de conception et de gestion.
1.55
Une TMA bien conçue et bien gérée peut considérablement améliorer la sécurité, la capacité et l’efficacité.
Toutes les TMA d’un État ou d’une région devraient être conçues de façon uniforme ; leur structure et leur organisation
doivent procurer des avantages tout en réduisant au minimum les communications contrôleur-pilote et en optimisant la
charge de travail des pilotes et des contrôleurs. Pour assurer une prise en charge optimale du trafic, la cadence
d’acceptation des arrivées aux TMA doit être tactiquement fondée sur un processus décisionnel conjoint des secteurs
tour, TMA et en route, et faire intervenir de façon stratégique les usagers de l’espace aérien.
1.56
L’amélioration de la gestion de la TMA comprend les étapes suivantes :
1)
2)
3)
4)
Terminer la mise en œuvre du WGS-84 (voir WGS-84, § 1.89) ;
Concevoir et mettre en œuvre des procédures optimisées d’arrivée et de départ RNAV et RNP [voir aussi
RNAV et RNP (Navigation fondée sur les performances) (GPI-5)];
Concevoir et mettre en œuvre des procédures d’approche fondées sur la RNP (voir aussi Navigation
fondée sur les performances, § 1.34) ;
Améliorer la gestion du trafic et de la capacité.
1.57
La mise en œuvre de procédures de gestion dynamique de la TMA peut comprendre plusieurs éléments tels
que la détection et la réduction dynamiques des turbulences de sillage ainsi que la gestion en collaboration de la
capacité.
1.58
Lorsqu’une analyse de rentabilité justifie une mise en œuvre, il convient de mettre au point et d’utiliser des
outils d’aide à la décision pour assurer une gestion plus structurée et plus efficace des courants de trafic d’arrivée et de
départ, utiliser plus efficacement les pistes, adopter des trajectoires plus économiques et réduire le bruit.
1-18
(GPI-11) DÉPARTS NORMALISÉS AUX INSTRUMENTS (SID) ET
ARRIVÉES NORMALISÉES AUX INSTRUMENTS (STAR) RNP ET RNAV
Énoncé : Optimisation de la TMA par la mise en œuvre de structures de routes ATS améliorées
fondées sur la RNP et la RNAV, avec une meilleure intégration de la phase en route et de
l’approche finale grâce à des processus de coordination améliorés.
1.59
L’optimisation des départs normalisés aux instruments (SID), des arrivées normalisées aux instruments
(STAR), des procédures de vol aux instruments, des procédures d’attente, des procédures d’approche et des
procédures connexes, en mettant à profit les capacités de navigation des aéronefs comme la RNP et la RNAV ainsi que
les systèmes d’aide à la décision ATM, améliorera considérablement la capacité et l’efficacité.
1.60
L’emploi des SID et des STAR maximisera la capacité et la prévisibilité du système tout en réduisant les
incidences environnementales, la consommation de carburant et la coordination ATS. Les États devraient tirer parti des
caractéristiques de performance actuellement disponibles pour mettre au point ces structures de routes. L’application
des critères RNP 1 et RNAV 2 et 1 à la conception des SID et des STAR procurera des avantages à court terme en
optimisant l’espacement entre les routes, ce qui se traduira par une augmentation de la capacité et de l’efficacité (voir
§ 1.3.2).
1.61
Les SID et les STAR permettent aux aéronefs de passer efficacement de la piste au vol en croisière et vice
versa ; ils permettent également de séparer le trafic de départ et le trafic d’arrivée pour assurer un espacement sûr entre
les aéronefs, de maintenir les spécifications de franchissement des obstacles, de respecter les spécifications environnementales et de fournir une trajectoire de vol prévisible compatible avec les systèmes RNAV des aéronefs.
Chapitre 1.
1-19
(GPI-12) INTÉGRATION FONCTIONNELLE DES SYSTÈMES SOL ET
DES SYSTÈMES EMBARQUÉS
Énoncé : Optimisation de la TMA pour assurer des opérations aériennes plus économiques en
carburant par l’utilisation de procédures d’arrivée fondées sur le FMS et intégration fonctionnelle
des systèmes sol et des systèmes embarqués.
1.62
Plusieurs efforts ont été déployés au cours des dernières années pour mettre au point des procédures de vol
qui maximisent l’efficacité de la trajectoire d’approche sur l’aérodrome de destination. Ces procédures permettent à
l’aéronef de suivre une trajectoire de vol ininterrompue depuis le début de la descente jusqu’à ce qu’il soit stabilisé pour
l’atterrissage. Il sera peut-être nécessaire, pour les travaux de conception, de mettre ces procédures en œuvre par
étapes.
1.63
La conception des routes aériennes pour les phases en route et d’arrivée et des procédures qui s’y rattachent
devrait favoriser l’emploi systématique de procédures de descente continue. La conception des procédures de départ
devrait également favoriser l’utilisation systématique de procédures de montée sans restrictions.
1.64
Pour maximiser l’efficacité dans l’espace aérien des TMA, il est essentiel de tirer le meilleur parti possible de la
conception améliorée des TMA et de l’automatisation. Les aéronefs pourront non seulement effectuer des descentes
continues, mais ils seront de plus en plus dotés de l’équipement nécessaire pour calculer l’heure d’arrivée. L’intégration
de cette fonction et du système sol automatisé fournira l’heure d’arrivée au-dessus des points de repère, ce qui facilitera
l’établissement du processus de mise en séquence et permettra aux aéronefs de suivre de plus près leur trajectoire 4D
préférée.
1-20
(GPI-13) CONCEPTION ET GESTION DES AÉRODROMES
Énoncé : Mise en œuvre de stratégies de conception et de gestion pour améliorer l’utilisation
des aires de mouvement.
Composantes du concept opérationnel : AO, CM, AUO
1.65
L’amélioration des travaux de conception et de gestion des aérodromes, notamment la coordination et la
collaboration entre les fournisseurs ATM, les exploitants de véhicules et les exploitants d’aéronefs, peut avoir
d’importantes incidences sur la sécurité et la capacité des aérodromes.
1.66
Des processus locaux de prise de décision en collaboration devraient conduire au partage des données
essentielles sur la programmation des horaires de vol, données qui permettraient à tous les participants (aérodrome,
contrôle de la circulation aérienne [ATC], ATFM, exploitants d’aéronefs et services d’assistance en escale) d’avoir une
meilleure connaissance de la situation des aéronefs tout au long du processus de reconditionnement entre les vols. Ces
processus permettront d’appliquer un minimum de mesures ATFM avec précision et de mieux prévoir les horaires. Les
avantages comprendraient une utilisation plus efficace des ressources des aérodromes et des services d’assistance en
escale, une réduction des retards et une meilleure prévisibilité des horaires.
1.67
Partie intégrante du système de navigation aérienne, l’aérodrome fournit l’infrastructure sol requise (balisage
lumineux, voies de circulation, pistes et sorties de piste, guidage au sol précis, etc.) pour améliorer la sécurité et
maximiser la capacité, quelles que soient les conditions météorologiques. Le système ATM doit permettre d’employer
efficacement la capacité de l’infrastructure côté piste de l’aérodrome. Pour optimiser l’utilisation des aérodromes, il
faudrait :
a)
réduire le temps d’occupation des pistes là où cette mesure peut se traduire par une amélioration de la
capacité et de l’efficacité ;
b)
pouvoir effectuer les déplacements en toute sécurité, quelles que soient les conditions météorologiques,
tout en maintenant la capacité ;
c)
au besoin, avoir recours à un guidage au sol précis à destination et en provenance des pistes, ce qui
améliorera la capacité et l’efficacité ;
d)
connaître la position (à un niveau de précision suffisant) et l’intention de tous les véhicules et aéronefs qui
se déplacent sur les aires de mouvement et mettre ces renseignements à la disposition des membres
appropriés de la communauté ATM aux aérodromes où les analyses coûts-avantages montrent qu’il serait
possible d’obtenir des gains substantiels de capacité et d’efficacité.
Chapitre 1.
1-21
(GPI-14) EXPLOITATION DES PISTES
Énoncé : Maximiser la capacité des pistes.
1.68
L’amélioration de l’exploitation des pistes commence par l’établissement de données de référence sur la
capacité des pistes, exprimée en nombre de vols normalement pris en charge par un aérodrome en une heure pour des
minimums météorologiques au-dessus de la catégorie I. Ces données de référence sont des estimés qui varient en
fonction de la configuration des pistes et de la combinaison des types d’aéronefs. Il faudrait, au besoin, avoir comme
objectif d’utiliser les capacités des aéronefs et les pistes disponibles de la meilleure façon possible pour que le nombre
de vols pris en charge en exploitation tous temps se rapproche le plus possible du nombre de vols en régime de vol à
vue.
1.69
L’optimisation de la capacité de chaque piste est une tâche complexe où interviennent de nombreux facteurs,
tant tactiques que stratégiques. Pour bien gérer cette tâche, il est essentiel de mesurer les effets des changements
opérationnels et de surveiller les performances des usagers de l’espace aérien et des fournisseurs ATM. Cette
surveillance comprend l’analyse des performances du pilote et du contrôleur et doit prendre en compte la nécessité de
maintenir la confiance des usagers et de fonctionner dans le cadre de la culture actuelle de la sécurité. Il convient de
mettre au point un système d’indicateurs de performance qui constituera la base des mesures et des analyses. Les
facteurs tactiques qui ont une incidence sur l’occupation des pistes comprennent l’exploitation aérienne et l’ATM. Les
aspects relatifs à l’exploitation aérienne comprennent les performances des exploitants, les effets des procédures des
compagnies, l’utilisation de l’infrastructure de l’aéroport et les performances des aéronefs.
1.70
Les facteurs qui limitent la capacité des pistes sont, notamment, les procédures, les caractéristiques physiques
des pistes, les performances des aéronefs, les capacités de surveillance, l’espacement des aéronefs, les limitations
météorologiques, les restrictions environnementales et les questions liées à la gestion de l’utilisation des terrains
avoisinants. Les procédures améliorées pour réduire le plus possible l’espacement, comme les minimums de séparation
sur piste réduits, la surveillance de précision des pistes (PRM) et les approches RNP pour les pistes parallèles peu
espacées, optimiseront la capacité.
1-22
(GPI-15) CORRESPONDANCE ENTRE LA CAPACITÉ D’EXPLOITATION IMC ET VMC
Énoncé : Améliorer la capacité des aéronefs de manœuvrer à la surface des aérodromes dans
des conditions météorologiques défavorables.
1.71
Un des objectifs du système ATM devrait être d’utiliser au maximum les fonctions embarquées et les services
offerts pour maintenir, dans toute la mesure possible, la capacité d’exploitation des conditions météorologiques de vol à
vue (VMC) pendant les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Il faudrait tirer meilleur parti des
capacités des systèmes embarqués et des systèmes sol modernes pour essayer d’atteindre cet objectif. Les voies de
circulation et les capacités de guidage peuvent donc être conçues en fonction de ces conditions.
1.72
La mise en œuvre de l’A-SMGCS, d’outils d’aide à la décision et de procédures correspondantes constitue la
meilleure solution pour permettre l’exploitation des aéronefs dans toutes les conditions météorologiques. Dans les
endroits où les analyses coûts-avantages sont positives, le guidage et le contrôle améliorés des aéronefs et des
véhicules circulant sur les aires de mouvement ainsi que les avertissements de conflit imminent pourraient être
entièrement automatisés.
1.73
La visionique tout temps, fondée sur une carte détaillée de l’aérodrome, peut améliorer la conscience de la
situation dans des conditions météorologiques défavorables qui peuvent voiler le balisage des pistes et des voies de
circulation. Les dispositifs de visualisation tête haute et les systèmes de guidage peuvent synthétiser les données des
capteurs de visionique tout temps, et les images synthétiques peuvent offrir une solution intégrée pour améliorer la
conscience de la situation du trafic.
1.74
La détection améliorée des conflits et les techniques et procédures d’avertissement amélioreront le débit à la
surface des aérodromes tout en respectant les niveaux de sécurité établis. Les contrôleurs devraient aussi avoir accès à
des systèmes qui les aident à obtenir et à maintenir une meilleure connaissance de la situation de tout le trafic sur les
aires de mouvement dans toutes les conditions météorologiques.
Chapitre 1.
1-23
(GPI-16) SYSTÈMES D’AIDE À LA DÉCISION ET SYSTÈMES D’AVERTISSEMENT
Énoncé : Mise en œuvre d’outils d’aide à la décision pour aider les contrôleurs de la circulation
aérienne et les pilotes à détecter et à résoudre les conflits de la circulation aérienne et à
améliorer le débit de la circulation.
Composantes du concept opérationnel : DCB, TS, CM, AUO
1.75
Les systèmes d’aide à la décision accélèrent la résolution des conflits potentiels ; ils fournissent des niveaux
d’exploration de base qui permettent d’optimiser les stratégies et de réduire la nécessité de passer aux mesures
tactiques. Le rôle exécutif des contrôleurs est donc amélioré car ils peuvent ainsi gérer une plus grande quantité de
trafic tout en ayant une charge de travail acceptable.
1.76
Il existe plusieurs outils qui permettent d’améliorer considérablement la sécurité, notamment les systèmes
d’avertissement d’altitude minimale de conflit, les systèmes d’alerte de conflit à court terme et les dispositifs
d’avertissement d’incursion sur piste. Les outils qui peuvent améliorer l’efficacité comprennent les systèmes de
traitement automatique des données de vol, les outils de prévision des conflits et de mise en séquence à plus long
terme et les systèmes d’échange des données en ligne.
1.77
Les outils de prévision des conflits s’appliquent à plusieurs secteurs et permettent d’améliorer la planification
sectorielle, accélérant ainsi l’écoulement du trafic et réduisant le nombre de conflits potentiels dans le cadre des
horaires d’arrivée établis. Les équipes sectorielles pourront fonctionner plus efficacement et les flux d’arrivée seront
optimisés.
1.78
L’automatisation des tâches de coordination entre les secteurs adjacents améliore la qualité des informations
sur le trafic qui traverse les secteurs et le rend plus prévisible, ce qui permet d’appliquer des minimums de séparation
réduits, de réduire la charge de travail, d’augmenter la capacité et d’améliorer l’efficacité de l’exploitation aérienne.
1-24
(GPI-17) APPLICATIONS DE LIAISON DE DONNÉES
Énoncé : Augmentation de l’utilisation des applications de liaison de données.
Composantes du concept opérationnel : DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM
1.79
La mise en œuvre de services de liaison de données moins complexes (autorisations de prédépart,
autorisation océanique, service automatique d’information de région terminale par liaison de données [D-ATIS], comptes
rendus de position automatiques, etc.) peut apporter une amélioration immédiate de l’efficacité de la prestation des
services ATS. La transition aux services de liaison de données pour les fonctions de sécurité plus complexes qui
mettent à profit une grande variété de messages CPDLC, y compris les autorisations ATC, est déjà en cours et avance
avec succès.
1.80
L’utilisation des CPDLC et d’autres applications de liaison de données par les contrôleurs et les pilotes offre
des avantages considérables par rapport aux communications vocales, notamment sur le plan de la charge de travail et
de la sécurité. Ces applications peuvent en particulier relier plus efficacement les systèmes sol et les systèmes
embarqués, améliorer le traitement et le transfert des données, réduire l’encombrement des canaux, réduire les erreurs
de communication, assurer l’interopérabilité des moyens de communication et réduire la charge de travail. Une
réduction de la charge de travail pour chaque vol se traduit par une augmentation de la capacité et une amélioration de
la sécurité.
1.81
Les technologies et les applications de communication et de surveillance par liaison de données devraient être
choisies et harmonisées de manière à assurer la non-discontinuité et l’interopérabilité des opérations mondiales.
L’ADS-C, l’ADS-B et les CPDLC sont en service dans plusieurs régions du monde mais ne sont pas harmonisées à
l’échelle mondiale. Les initiatives régionales actuelles, y compris l’emploi d’ensembles uniques de messages et de
procédures CPDLC, entravent le développement efficace de ces applications et leur acceptation pour les opérations
aériennes mondiales. Les technologies actuelles et émergentes devraient être mises en œuvre à court terme, de façon
harmonisée, pour appuyer les objectifs à long terme. L’harmonisation permettra de spécifier les besoins en équipement
à l’échelle mondiale et de réduire au minimum les investissements des usagers.
1.82
Les applications FANS-1/A et ATN présentent des fonctionnalités semblables, mais exigent une avionique
différente. De nombreux aéronefs effectuant des vols internationaux ont d’abord été équipés de l’avionique FANS-1/A
pour tirer parti des services de liaison de données offerts dans certaines régions océaniques et isolées. L’installation de
FANS-1/A sur certains avions d’affaires effectuant des vols internationaux est en cours et devrait augmenter.
Chapitre 1.
1-25
(GPI-18) INFORMATION AÉRONAUTIQUE
Énoncé : Mettre à disposition en temps réel des informations électroniques (aéronautiques,
terrain et obstacles) répondant aux critères d’assurance qualité.
Composantes du concept opérationnel : AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM
1.83
Les besoins de la RNAV, de la RNP, des systèmes de navigation informatisés et de l’ATM rendent nécessaires
l’élaboration de nouvelles spécifications sur la qualité et la ponctualité des informations du service d’information
aéronautique (AIS). Pour être à la hauteur, gérer la fourniture d’informations et répondre à ces nouveaux besoins, le
service AIS doit abandonner son rôle traditionnel et devenir un service de gestion de l’information à l’échelle du
système, ayant des tâches et des responsabilités différentes.
Informations électroniques
1.84
Il est essentiel que des informations électroniques (aéronautiques, terrain et obstacles) dont la qualité a été
vérifiée soient disponibles en temps réel pour faciliter la coordination, améliorer l’efficacité et la sécurité et faire en sorte
que la communauté ATM utilise les mêmes informations lors d’une prise de décision en collaboration. En chargeant
dans les systèmes de bord des ensembles de données géoréférencées contenant des informations sur la phase en
route, la région terminale et l’aérodrome, le pilote aura une meilleure conscience de la situation du trafic en route, en
région terminale et à l’aérodrome. Les mêmes renseignements peuvent être mis à la disposition de différents postes
ATC, des groupes de préparation des vols, des services de planification des vols des compagnies aériennes ou des
usagers de l’aviation privée/générale. Les informations électroniques peuvent être adaptées et formatées pour répondre
aux besoins des usagers et des applications ATM. Des formats de données normalisés seront utilisés pour créer des
bases de données d’information dans lesquelles seront ensuite versés des ensembles de données répondant aux
critères d’assurance qualité.
1-26
(GPI-19) SYSTÈMES MÉTÉOROLOGIQUES
Énoncé : Améliorer la disponibilité des renseignements météorologiques exigés par un système
ATM mondial sans discontinuité.
Composantes du concept opérationnel : AOM, DCB, AO, AUO
1.85
L’ATM devra avoir un accès immédiat à des renseignements météorologiques d’exploitation (OPMET)
mondiaux en temps réel pour l’aider à prendre des décisions tactiques dans le cadre de la surveillance des aéronefs, de
la gestion des courants de trafic aérien et de l’acheminement flexible/dynamique des aéronefs, ce qui contribuera à
optimiser l’utilisation de l’espace aérien. Une exigence aussi rigoureuse signifie que la plupart des systèmes météorologiques devront être automatisés et que l’assistance météorologique à la navigation aérienne internationale devra
être complètement intégrée et faire appel à des systèmes mondiaux tels que le système mondial de prévisions de zone
(SMPZ), la veille des volcans le long des voies aériennes internationales (IAVW) et le système d’avertissement de
cyclone tropical de l’OACI.
1.86
Afin de faciliter l’optimisation de l’utilisation de l’espace aérien, il faudra perfectionner l’IAVW et le système
d’avertissement de cyclone tropical de l’OACI de manière à améliorer la précision, l’actualité et l’utilité des prévisions
publiées.
1.87
Une plus grande utilisation de la liaison de données pour transmettre les renseignements météorologiques en
liaison montante et descendante (au moyen de systèmes comme D-ATIS et D-VOLMET) aidera à effectuer la mise en
séquence automatique des aéronefs en approche et contribuera à maximiser la capacité. La mise au point de systèmes
météorologiques automatiques basés au sol pour les opérations en région terminale permettra de fournir des renseignements OPMET (tels que des avertissements automatiques de cisaillement du vent dans les basses couches) et des
comptes rendus automatiques de turbulence de sillage sur les pistes. Les renseignements OPMET transmis par les
systèmes automatiques aideront aussi à communiquer rapidement les prévisions et les avertissements de conditions
météorologiques dangereuses. Ces prévisions et ces avertissements, conjugués aux renseignements OPMET automatisés, contribueront à maximiser la capacité des pistes.
Chapitre 1.
1-27
(GPI-20) WGS-84
Énoncé : Mise en œuvre du système WGS-84 par tous les États.
1.88
Les coordonnées géographiques utilisées dans plusieurs États du monde pour déterminer la position des
pistes, des obstacles, des aérodromes, des aides de navigation et des routes ATS sont fondées sur une vaste gamme
de systèmes de référence géodésique locaux. Avec l’introduction de la RNAV, le problème des coordonnées
géographiques basées sur un référentiel géodésique local s’est accentué et a clairement démontré la nécessité de
disposer d’un système de référence géodésique universel. Pour régler ce problème, l’OACI a adopté, en 1994, le
système géodésique mondial — 1984 (WGS-84) comme système de référence géodésique horizontal commun pour la
er
navigation aérienne, en fixant la date d’application du système au 1 janvier 1998.
1.89
L’emploi d’un système de référence géographique commun est essentiel à la mise en œuvre du GNSS. Le
système de référence adopté par l’OACI est le WGS-84 et de nombreux États ont mis, ou sont en train de mettre, ce
système en œuvre. La non-mise en œuvre de ce système ou une décision d’utiliser un autre système de référence
créera une discontinuité dans le service ATM et retardera la pleine réalisation des avantages du GNSS. L’achèvement
de la mise en œuvre du WGS-84 est une condition préalable à la réalisation de plusieurs améliorations de l’ATM, y
compris le GNSS.
1-28
(GPI-21) SYSTÈMES DE NAVIGATION
Énoncé : Permettre l’introduction et l’évolution de la navigation fondée sur les performances,
appuyée par une infrastructure de navigation robuste capable de fournir la position des
aéronefs, à l’échelle mondiale, de façon précise, fiable et sans discontinuité.
1.90
Les utilisateurs de l’espace aérien ont besoin d’une infrastructure de navigation interopérable à l’échelle
mondiale, qui renforce la sécurité et améliore l’efficacité et la capacité. La navigation aérienne devrait être simple et
assurer le plus haut degré de précision que peut offrir l’infrastructure.
1.91
Pour répondre à ces besoins, l’introduction progressive de la navigation fondée sur les performances doit être
appuyée par une infrastructure de navigation appropriée comprenant une combinaison judicieuse de systèmes GNSS,
de systèmes de navigation autonomes (système de navigation par inertie) et d’aides de navigation au sol classiques.
1.92
Le GNSS fournit des données de position normalisées aux systèmes embarqués pour assurer une navigation
précise dans le monde entier. Un système de navigation mondial aidera à normaliser les procédures ainsi que les
affichages dans le poste de pilotage tout en réduisant au minimum les besoins en avionique, en maintenance et en
formation. Même si l’objectif final visé est de passer au GNSS et d’éliminer la nécessité d’utiliser les aides de navigation
au sol, la vulnérabilité du GNSS au brouillage exigera peut-être de conserver quelques-unes de ces aides dans
certaines régions.
1.93
La navigation fondée sur les performances et le GNSS permet d’assurer un service de navigation sans
discontinuité, harmonisé, économique et efficace du départ jusqu’à l’approche finale, qui améliorera la sécurité,
l’efficacité et la capacité.
1.94
Le GNSS sera mis en œuvre de façon évolutive afin que les améliorations du système puissent être introduites
graduellement. Les applications à court terme du GNSS visent à permettre l’introduction rapide de la navigation de
surface par satellite sans investissements d’infrastructure, en utilisant les constellations satellitaires de base existantes
et les systèmes embarqués de capteurs intégrés. L’emploi de ces systèmes permet déjà d’augmenter la fiabilité des
approches classiques à certains aéroports.
1.95
Les applications à moyen ou à plus long terme utiliseront les systèmes actuels et futurs de navigation par
satellite avec le renforcement ou la combinaison de renforcements requis pour une phase de vol donnée.
Chapitre 1.
1-29
(GPI-22) INFRASTRUCTURE DES COMMUNICATIONS
Énoncé : Développer l’infrastructure des communications des services mobile et fixe aéronautiques, pour les communications vocales comme pour les communications de données, en
prenant en charge de nouvelles fonctions ainsi qu’en fournissant la capacité et la qualité de
service nécessaires pour répondre aux besoins de l’ATM.
1.96
La prise de décisions éclairées dans le domaine de l’ATM dépend de plus en plus largement de la disponibilité
d’informations en temps réel ou quasi réel, pertinentes, précises, approuvées et de qualité contrôlée. Pour répondre aux
besoins de l’ATM et pour fournir la capacité et la qualité de service requises, il est essentiel que les fonctionnalités de
communication (voix et données) des services mobile et fixe aéronautiques soient disponibles au moment où elles sont
nécessaires. L’infrastructure du réseau de communication aéronautique doit répondre au besoin croissant de collecter et
d’échanger des informations à l’intérieur d’un réseau transparent où toutes les parties prenantes peuvent participer.
1.97
L’introduction graduelle de SARP fondées sur les performances, de spécifications de niveau système et de
spécifications fonctionnelles permettra d’augmenter l’utilisation des technologies et services de communication voix et
données disponibles sur le marché. Dans le cadre de cette stratégie, les États devraient, dans la mesure du possible,
tirer parti des technologies, des services et des produits appropriés offerts par le secteur des télécommunications.
1.98
Vu le rôle fondamental d’outil habilitant que jouent les communications dans le domaine de l’aviation, l’objectif
commun est de chercher le réseau de communication le plus efficace capable d’offrir, aux coûts les plus bas, les
services souhaités avec les performances et l’interopérabilité requises pour assurer les niveaux de sécurité de l’aviation.
1-30
(GPI-23) SPECTRE DES RADIOFRÉQUENCES AÉRONAUTIQUES
Énoncé : Disponibilité continue des radiofréquences appropriées, à l’échelle mondiale,
pour assurer des services de navigation aérienne viables (communication, navigation et
surveillance).
Composantes du concept opérationnel : AO, TS, CM, AUO, ATMSDM
1.99
Les États doivent s’occuper de tous les aspects réglementaires des questions aéronautiques inscrites à l’ordre
du jour des conférences mondiales des radiocommunications (CMR) de l’Union internationale des télécommunications
(UIT). Il faut notamment accorder une attention particulière à la nécessité de conserver les attributions de fréquences
déjà faites aux services aéronautiques.
1.100 Le spectre radioélectrique est une ressource naturelle peu abondante et limitée qui fait l’objet d’une demande
sans cesse croissante de la part de tous les usagers (aéronautiques et non aéronautiques). La stratégie de l’OACI en
matière de radiofréquences aéronautiques vise la protection à long terme de fréquences aéronautiques adéquates pour
tous les systèmes de communication, de surveillance et de navigation utilisant les radiofréquences. Le processus de
coordination internationale qui a lieu à l’UIT oblige tous les usagers du spectre radioélectrique (c’est-à-dire les usagers
aéronautiques et non aéronautiques) à défendre et à justifier continuellement leurs besoins en fréquences. L’expansion
des activités de l’aviation civile à l’échelle mondiale augmente la pression sur le spectre aéronautique disponible, déjà
limité et très sollicité.
1.101 Cette initiative requiert des États qu’ils appuient et diffusent les énoncés de politique de l’OACI concernant les
besoins quantifiés et qualifiés en radiofréquences aéronautiques qui font l’objet des points de l’ordre du jour des CMR
de l’UIT. Ces mesures sont nécessaires pour conserver les attributions de fréquences actuelles aux services
aéronautiques, s’assurer que les radiofréquences aéronautiques nécessaires resteront disponibles et garantir la viabilité
à l’échelle mondiale des services de navigation aérienne actuels et nouveaux.
Chapitre 2
UN SYSTÈME FONDÉ SUR LES PERFORMANCES
QUI RÉPOND AUX ATTENTES DES USAGERS
INTRODUCTION
2.1
Le système de navigation aérienne est de plus en plus envisagé du point de vue des performances, la
transformation des entreprises publiques en sociétés et un environnement réglementaire plus structuré exerçant une
pression croissante sur la responsabilité. Le présent chapitre du Plan mondial examine la nécessité d’orienter la
conception, la planification, la mise en œuvre et l’exploitation des systèmes ATM vers les performances. Cette nécessité
fait écho au Chapitre 1 vu que chacune des initiatives du Plan mondial exige la définition d’objectifs de performance qui
doivent être réalisés et suivis de près.
2.2
Les performances peuvent être envisagées sous plusieurs angles. Aux niveaux les plus élevés, elles se
rapportent aux attentes d’ordre politique et socio-économique de la société et/ou de la communauté aéronautique. Les
mesures à prendre pour combler ces attentes devraient régir la conception du système. Ces attentes générales se
rapportent à l’efficacité du fonctionnement du système ATM et concernent notamment les domaines suivants : sécurité,
sûreté, environnement, efficacité, rapport coût-efficacité, capacité, accès et équité, souplesse, prévisibilité, interopérabilité mondiale et participation de l’ensemble de la communauté aéronautique.
2.3
Les attentes sont souvent en concurrence les unes avec les autres. Certains membres de la communauté
aéronautique (voir le Concept opérationnel d’ATM mondiale [Doc 9854]) ont des attentes précises en matière
d’économie, d’autres en matière d’efficacité et de prévisibilité, d’autres encore sont préoccupés par l’accès et l’équité,
mais tous ont des attentes en matière de sécurité. Pour optimiser les performances du système de navigation aérienne,
toutes ces attentes, parfois rivales, doivent être équilibrées. Il est fort probable que, dans un système intégré, les
changements apportés aux attentes dans un domaine auront des incidences sur d’autres domaines. Il faut donc,
lorsqu’un changement est prévu dans un domaine en particulier, évaluer les incidences qu’il pourrait avoir sur
l’ensemble du système, ce qui exigera peut-être de faire des compromis dans les performances. Ces compromis sont
en général acceptables, sauf dans le cas de la sécurité où les niveaux de sécurité acceptables doivent obligatoirement
être réalisés.
2.4
La sécurité est l’attente la plus cruciale ; conformément aux prescriptions de l’OACI relatives à la mise en
œuvre de programmes de gestion de la sécurité par les États, exigeant des fournisseurs de services de navigation
aérienne, des exploitants d’aéronefs et des exploitants d’aérodromes qu’ils établissent des systèmes de gestion de la
sécurité, tout changement important apporté au système de navigation aérienne dans le domaine de la sécurité, y
compris la mise en œuvre d’un minimum de séparation réduit ou d’une nouvelle procédure, ne pourra être effectué
qu’après qu’une évaluation de la sécurité aura démontré qu’un niveau de sécurité acceptable peut être réalisé et après
consultation des usagers. Au besoin, l’autorité responsable veillera à ce que les mesures nécessaires soient prises pour
assurer un suivi après mise en œuvre afin de vérifier que le niveau de sécurité défini continue à être respecté.
2.5
Pendant de nombreuses années, les membres de la communauté aéronautique ont examiné les attentes
relatives au système mondial de navigation aérienne de façon générale. Les 11 attentes énumérées au § 2.2 ont été
e
adoptées et incorporées dans le concept opérationnel (Doc 9854), qui a été approuvé par la 11 Conférence
e
de navigation aérienne (Montréal, 22 septembre – 3 octobre 2003). À sa 35 session, par sa Résolution A35-15,
Appendice B, l’Assemblée de l’OACI (28 septembre – 8 octobre 2004) a demandé aux États, aux PIRG et à l’industrie
2-1
2-2
aérienne d’utiliser le concept opérationnel d’ATM mondiale de l’OACI comme cadre commun pour orienter la
planification et la mise en œuvre et de focaliser tout ce travail de développement sur ce concept. L’Assemblée a
également prié instamment le Conseil de l’OACI de prendre les dispositions nécessaires pour que le futur système
mondial de navigation aérienne soit axé sur les performances et que les objectifs et cibles de performance pour le futur
système soient élaborés en temps utile.
Répondre aux attentes des usagers
2.6
L’OACI continue à définir des indicateurs de performance clés (KPI) pour chacune des 11 attentes dans le
cadre de ses travaux sur le modèle hiérarchique des performances, qui comprend les notions de performances requises
de l’ensemble du système (RTSP) et de performances requises du système ATM (RASP) (Rapport de la Conférence
AN-Conf/11 [Doc 9828], point 3 de l’ordre du jour). Tant que la définition des KPI ne sera pas terminée, et pour mieux
aider à décrire la transition vers un système fondé sur les performances, tout changement apporté au système de
navigation aérienne doit être dicté par les quatre attentes opérationnelles de sécurité, capacité, efficacité et prévisibilité,
modulées par le rapport coût-efficacité et l’environnement. Ces attentes correspondent aux principaux objectifs de
performance du système de navigation aérienne et, dans le cadre de performance défini dans le concept opérationnel,
elles représentent le niveau RASP.
Sécurité : aucun changement apporté au système de navigation aérienne ne doit avoir d’effets préjudiciables sur les
niveaux de sécurité acceptables.
Capacité : tout changement apporté au système de navigation aérienne doit avoir pour but d’optimiser la capacité de
manière à répondre à la demande actuelle et prévue tout en réduisant les retards au minimum. Le système doit être
conçu en collaboration, notamment par la mise en équilibre de la demande et de la capacité, afin de perturber le
moins possible le système.
Efficacité : tout changement apporté au système de navigation aérienne doit avoir pour but de répondre aux besoins
des usagers en matière d’efficacité d’exploitation.
Prévisibilité : tout changement apporté au système de navigation aérienne doit être conçu de façon à améliorer la
prévisibilité et, donc, à renforcer la confiance des usagers et des fournisseurs de services.
Chapitre 3
FACTEURS CONDITIONNANT LES CHANGEMENTS
INTRODUCTION
3.1
Les initiatives du Plan mondial doivent être mises en œuvre en tenant compte des aspects techniques et
opérationnels des améliorations apportées à l’exploitation, ainsi que des facteurs qui influent sur l’efficacité et la
pertinence économique de la mise en œuvre. Il est essentiel pour l’évolution du système ATM mondial de reconnaître,
lors de l’examen des facteurs qui conditionnent les changements, que les deux éléments clés de ce système sont les
aéronefs et le système ATM au sol. Les fournisseurs ATM doivent donc élaborer des plans sur lesquels les exploitants
d’aéronefs puissent s’appuyer et fonder leurs décisions, en ayant l’assurance que les améliorations opérationnelles
seront réalisées et qu’ils pourront bénéficier des avantages qui en découlent. Une fois le plan de transition approuvé par
la communauté ATM, il faut pouvoir compter sur le fait qu’il sera suivi jusqu’à la fin et que les aéronefs seront mis à
niveau.
Coordination
3.2
L’établissement d’une coordination et d’une coopération efficaces dès l’étape de la planification de la mise en
œuvre entre les membres de la communauté ATM, notamment entre les fournisseurs ATM et les exploitants d’aéronefs,
réduit la prolifération des spécifications d’équipement des aéronefs, facilite le développement économique et efficace de
l’infrastructure ATM (systèmes de communication, de navigation et de surveillance, organismes ATC, etc.), augmente
les niveaux d’interopérabilité et de non-discontinuité et améliore la sécurité.
Transition
3.3
Il faut assurer une transition judicieuse au système ATM défini dans le concept opérationnel pour obtenir les
améliorations opérationnelles escomptées de la mise en œuvre des initiatives du Plan mondial et assurer l’interopérabilité et la non-discontinuité. Ces initiatives devraient être intégrées en un processus continu d’évolution des systèmes
embarqués et des systèmes sol qui tient compte de la compatibilité amont et aval. Cette approche permettrait de
progresser de façon constante vers le système ATM envisagé dans le concept opérationnel tout en apportant des
avantages à court et à moyen terme.
Systèmes embarqués
Durée de vie
3.4
Les avionneurs doivent prendre, en collaboration avec leurs clients, des décisions d’ordre commercial dictées
par les besoins futurs de l’ATM de manière à incorporer économiquement et efficacement dans les aéronefs les
fonctionnalités nécessaires pour répondre à ces besoins. Le cycle de production d’un modèle d’aéronef peut s’échelonner sur de nombreuses années. En outre, les aéronefs ont un faible taux de retrait du service, en particulier les
avions d’affaires, dont la durée de vie est encore plus longue que celle des aéronefs commerciaux. Ces facteurs doivent
être pris en compte dans la planification des changements à apporter au système ATM, et la collaboration étroite entre
les fournisseurs ATM, les avionneurs, les équipementiers et les exploitants doit faire partie intégrante du processus de
planification.
3-1
3-2
Installation à l’avance ou en rattrapage
3.5
La conception d’un aéronef peut être modifiée pendant son cycle de production pour y apporter des
améliorations ou y ajouter des fonctionnalités. Les flottes d’aéronefs sont modifiées de deux façons principales. Pendant
la production, les modifications sont faites à l’avance. En même temps, l’avionneur publie un bulletin de service (SB) qui
décrit les changements à apporter pour mettre à niveau les aéronefs déjà livrés. Il s’agit alors d’installations en
rattrapage destinées à assurer l’unité de la flotte. Ces éléments sont importants du point de vue de la formation et des
facteurs humains, car la complexité croissante du poste de pilotage des aéronefs augmente le temps de formation de
l’équipage de conduite, ce qui, en plus d’accroître les coûts, réduit la disponibilité de l’équipage pour les opérations
aériennes. Pour éviter ces coûts et ces contraintes supplémentaires, il est important pour le fournisseur de rechercher
d’abord les solutions ATM qui n’exigent pas de modifications majeures des aéronefs ou de l’avionique. Il faut également
planifier la mise en œuvre des changements pour le long terme afin d’assurer la prévisibilité et la stabilité de
l’exploitation technique des aéronefs. Lorsque les systèmes des aéronefs doivent être modifiés, il est plus efficace pour
les exploitants que les changements à apporter aux aéronefs soient coordonnés à l’échelle mondiale de façon qu’ils
s’appliquent à tous les scénarios mondiaux probables.
Coût du temps d’indisponibilité non prévu
3.6
Les exploitants prévoient les temps d’immobilisation des aéronefs de façon très rigoureuse, et selon
l’importance des travaux de rattrapage ou de modification, il peut être nécessaire de reporter d’autres travaux de
maintenance. Il est donc essentiel, qu’une fois qu’elles auront été approuvées, les initiatives ATM exigeant des mises à
niveau importantes des aéronefs soient appliquées en respectant les calendriers convenus.
Observations complémentaires
3.7
Les décisions qui concernent l’équipement des aéronefs sont fondées sur le rendement des investissements
ou, dans le cas des aéronefs d’affaires, sur le maintien de l’accès à l’espace aérien. En outre, les exploitants, les
avionneurs et les équipementiers ne peuvent pas se permettre que l’équipement soit en roulement constant pour être
modifié. Des programmes structurés de mise à jour sont donc nécessaires.
Systèmes ATM au sol
Incidences des changements
3.8
Les modifications importantes du système ATM peuvent être des processus lourds, qui exigent d’investir
considérablement dans de nouveaux éléments d’infrastructure, d’assurer une formation poussée du personnel ATM et
des équipages de conduite et de redéfinir les procédures. Les incidences des changements sur l’exploitation des
aéronefs peuvent varier, quelle que soit l’importance du changement du point de vue de l’ATM. Par exemple, le
remplacement d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) par un ILS de même catégorie ou l’installation d’un
centre de contrôle régional (ACC) complètement nouveau peuvent n’avoir que peu ou pas d’incidences sur l’exploitation
des aéronefs, même si le fournisseur ATM doit réaliser des investissements considérables. Par contre, une restructuration des routes ATS fondée sur la RNP et la RNAV ou l’introduction d’un RVSM, qui ne représentent peut-être que
de faibles investissements pour le fournisseur ATM, peuvent imposer d’importantes mises à niveau des aéronefs ou de
l’avionique. De même, le retrait des aides de navigation au sol en même temps que l’introduction de procédures GNSS
peut exiger la modification des aéronefs et la formation des équipages de conduite.
3.9
Il est donc essentiel de donner des avis de changement suffisamment à l’avance et d’assurer une coordination
appropriée pour répondre ponctuellement, efficacement et économiquement aux besoins d’exploitation des aéronefs
dans plusieurs États et régions. Ce type de coordination se traduit aussi par un rendement positif des investissements
effectués par les exploitants qui équipent rapidement leurs aéronefs pour répondre aux nouveaux besoins ATM. Les
Chapitre 3.
Facteurs conditionnant les changements
3-3
fournisseurs ATM devraient en outre envisager d’adopter des systèmes faciles à mettre à niveau sur le long terme et
capables de recevoir des fonctionnalités de pointe qui sont à la limite ou dépassent même la limite de l’évolution prévue
au moment de la conception du nouveau système. Il serait donc plus efficace, pour la mise à niveau des capacités de
l’ATM, de spécifier des systèmes ouverts qui permettent, sur des périodes de temps assez longues, d’intégrer des
composants provenant de sources diverses.
Long terme
3.10
La mise au point de nouveaux composants du système ATM peut être coûteuse et exiger au moins un client
important. Celui-ci doit toutefois avoir l’assurance que le système sera livré à temps et qu’il aura des possibilités de mise
à niveau à long terme. Le fournisseur ATM devrait donc examiner les initiatives à mettre en œuvre en fonction du long
terme et en limiter le nombre pour n’introduire que celles qui sont économiquement avantageuses et qui ont une haute
probabilité de succès.
Évolution
3.11
Il est possible d’utiliser un produit générique pour desservir certains secteurs du marché ATM, mais il est
rarement possible de procéder ainsi dans le cas de grands systèmes. Le développement de nouveaux composants doit
donc tenir compte des besoins en matière de mise à niveau et de réutilisation qui peuvent exercer des pressions
économiques supplémentaires sur le développement d’un système donné. La mise au point de procédures opérationnelles et d’initiatives harmonisées dans les États et les régions conduira à une mise en œuvre économique et
efficace du système ATM mondial.
Appendice A
ÉVOLUTION DU PROCESSUS DE PLANIFICATION
INTRODUCTION
1.1
Le présent appendice rappelle brièvement l’évolution des systèmes CNS/ATM jusqu’à l’étape de la planification
de la mise en œuvre d’un système ATM mondial, et fait ressortir quelques-uns des avantages que pourrait apporter un
processus continu de mise en œuvre. Il fournit également aux planificateurs de l’ATM des renseignements généraux sur
plusieurs éléments qui doivent être pris en compte dans la planification d’un système ATM mondial, notamment les
besoins de formation et de développement des ressources humaines, les questions juridiques, l’organisation et la
coopération internationale, les coûts-avantages et l’impact économique, les aspects financiers, les besoins en
assistance et la coopération technique et les avantages environnementaux de l’ATM mondiale.
HISTORIQUE
Le Comité spécial des futurs systèmes de navigation aérienne (FANS)
1.2
Constatant la croissance régulière de l’aviation civile internationale avant 1983, informé des prévisions de
croissance du trafic et conscient de ce que de nouvelles technologies apparaissaient à l’horizon, le Conseil de l’OACI se
pencha à cette époque sur les besoins futurs de la communauté de l’aviation civile. Sa réflexion l’amena à conclure qu’il
fallait engager une analyse et une réévaluation approfondies des méthodes et des techniques qui avaient si bien servi
l’aviation civile internationale pendant des années. Voyant que les systèmes et les procédures employés par l’aviation
civile avaient atteint leurs limites, le Conseil prit une importante décision à un moment clé, celle de créer le Comité
FANS, qui fut chargé d’étudier, de reconnaître et d’évaluer de nouvelles techniques, dont l’utilisation des satellites, et de
faire des recommandations en vue du développement de la navigation aérienne à l’intention de l’aviation civile pour une
période de l’ordre de 25 ans.
1.3
Le Comité FANS constata qu’il serait nécessaire de mettre au point des systèmes nouveaux pour s’affranchir
des limites des systèmes classiques et pour permettre de développer l’ATM à l’échelle mondiale. Les futurs systèmes
devaient pouvoir évoluer, de façon à coller davantage aux besoins des usagers, dont la santé économique allait être
directement liée à l’efficacité des systèmes. Le Comité FANS conclut que la technologie reposant sur les satellites offrait
une solution viable pour remédier aux carences des systèmes classiques à base de stations sol et pour répondre aux
futurs besoins de la communauté de l’aviation civile internationale.
1.4
Le Comité FANS jugea en outre que, du fait que ses nombreux éléments sont étroitement liés et
interdépendants, l’évolution de l’ATM à l’échelle mondiale faisant appel à ces nouveaux systèmes exigerait une
approche multidisciplinaire. Conscient que les nouveaux concepts pourraient un jour soulever des questions de
coordination et des questions institutionnelles et se rendant compte qu’il faudrait une planification au niveau mondial, le
Comité FANS recommanda au Conseil de l’OACI, dans son rapport final, de créer un nouveau comité qui donnerait des
avis sur le contrôle, la coordination de la mise au point et la planification de la transition à l’échelle mondiale. Ainsi, on
pourrait mettre en œuvre les futurs systèmes CNS/ATM de façon rentable et équilibrée dans le monde entier, tout en
tenant compte des systèmes de navigation aérienne et des zones géographiques.
1.5
En juillet 1989, donnant suite à la recommandation du Comité FANS, le Conseil de l’OACI institua le Comité
spécial chargé de surveiller et de coordonner le développement du futur système de navigation aérienne et la planification de la transition (FANS Phase II).
App A-1
App A-2
1.6
Le Comité FANS Phase II acheva ses travaux en octobre 1993. Il reconnut que la mise en œuvre des
technologies connexes et les bénéfices escomptés ne se produiraient pas du jour au lendemain, mais s’étaleraient sur
un certain temps, selon les infrastructures aéronautiques dont étaient dotés les divers États et régions et selon les
besoins d’ensemble de la communauté aéronautique.
1.7
Le Comité FANS Phase II convint en outre que, pour l’essentiel, les technologies auxquelles il songeait
devenaient accessibles et qu’il fallait commencer par rassembler de l’information et, lorsque c’était possible, par tirer
rapidement parti des technologies disponibles.
Le concept des systèmes de communication, navigation et
surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM)
e
1.8
En 1991, la 10 Conférence de navigation aérienne a adopté le concept d’un futur système de navigation
aérienne élaboré par les Comités FANS, qui devait répondre aux besoins de la communauté de l’aviation civile jusque
bien au-delà du tournant du siècle. Le concept FANS, connu aujourd’hui sous la désignation de systèmes CNS/ATM,
faisait intervenir un ensemble complexe de technologies connexes qui reposaient largement sur les satellites. C’était la
vision élaborée par l’OACI avec l’entière coopération de tous les secteurs de la communauté aéronautique pour
répondre aux besoins futurs du transport aérien international.
1.9
La Conférence a produit une série de recommandations acceptées de façon universelle et couvrant l’éventail
complet des activités CNS/ATM, qui continue à guider et à orienter la communauté de l’aviation civile internationale
dans ses travaux de planification et de mise en œuvre des aspects techniques et opérationnels des systèmes
CNS/ATM.
e
1.10
Cet entérinement des systèmes CNS/ATM à la 10 Conférence de navigation aérienne a marqué le début
d’une ère nouvelle pour l’aviation civile internationale et il a ouvert la voie à de multiples activités relatives à la
planification et à l’implantation des nouveaux systèmes tout autour du monde.
1.11
À la suite de cette conférence, le Conseil de l’OACI souligna à nouveau l’importance du rôle des régions et des
États dans la planification et la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM ainsi que dans la transition à ces systèmes et il
réaffirma la nécessité d’une participation active des bureaux régionaux de l’OACI dans ces domaines.
e
1.12
Donnant suite aux travaux et aux recommandations du Conseil, l’Assemblée de l’OACI, à sa 29 session a
adopté deux résolutions, qu’elle a regroupées au cours de ses sessions suivantes. Par ces résolutions, l’Assemblée a
approuvé et appuyé la mise en œuvre rapide des systèmes CNS/ATM.
Le concept opérationnel d’ATM mondiale
1.13
Pour faire progresser le concept opérationnel d’ATM et axer les travaux sur la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM, il fallait atteindre un consensus sur plusieurs questions. En 1998, la Commission de navigation aérienne a
créé le Groupe d’experts sur le concept opérationnel de gestion du trafic aérien (ATMCP) en vue, notamment, d’élaborer
et de décrire un concept opérationnel de gestion du trafic aérien qui faciliterait la mise en œuvre évolutive d’un système
ATM mondial sans discontinuité. Ce concept devait être visionnaire par son envergure, ne pas être limité par le niveau
actuel de la technologie et conduire à la réalisation des avantages escomptés des systèmes CNS/ATM. En 2002, le
Groupe a élaboré un projet de Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854), qui a été approuvé par la
e
e
11 Conférence de navigation aérienne. À sa 35 session (28 septembre – 8 octobre 2004), l’Assemblée a approuvé le
concept opérationnel dans le cadre de sa Résolution A35-15, qui demandait aux États, aux PIRG et à l’industrie
aérienne d’utiliser le concept opérationnel d’ATM mondiale de l’OACI comme cadre commun pour orienter la
planification et la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, et de focaliser tout le travail de développement sur le concept
opérationnel d’ATM mondiale.
Appendice A.
Évolution du processus de planification
App A-3
PLANIFICATION MONDIALE
ATM mondiale
1.14
Le concept opérationnel d’ATM mondiale sert de fondement à la définition des besoins opérationnels, des
objectifs et des avantages de l’ATM et constitue la base de l’élaboration des plans de mise en œuvre régionaux et
nationaux de l’ATM. L’OACI est la seule organisation internationale en mesure de coordonner efficacement les activités
mondiales de mise en œuvre conduisant à la réalisation d’un système ATM mondial, que l’on peut décrire comme un
système qui assure l’interopérabilité et la continuité entre les régions du globe pour tous les usagers durant toutes les
phases de vol et qui offre les niveaux de sécurité convenus, permet une économie optimale des vols, est compatible
avec l’environnement et respecte les impératifs de sécurité nationale.
Planification mondiale
1.15
Pour faire progresser la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, il fallait un plan d’action. Le premier pas sur
cette voie a été la rédaction du Plan mondial coordonné de transition aux systèmes CNS/ATM de l’OACI, qui constituait
un appendice au Rapport de la quatrième réunion du Comité spécial chargé de surveiller et de coordonner le
développement du futur système de navigation aérienne et la planification de la transition (FANS Phase II) (Doc 9623).
En 1996, le Conseil de l’OACI a jugé que ce plan avait bien joué son rôle et qu’il avait contribué de façon significative à
la concrétisation de la vision des Comités FANS, tout en sensibilisant la communauté internationale aux systèmes
CNS/ATM et aux questions connexes de mise en œuvre. Il a conclu toutefois que les systèmes CNS/ATM avaient
acquis une certaine maturité et qu’il fallait donc un plan plus concret, qui englobe tous les faits nouveaux et qui soit axé
sur la mise en œuvre au niveau régional.
1.16
Le Conseil a donc demandé au Secrétariat de l’OACI de revoir le Plan mondial coordonné et d’en faire un
document évolutif, composé d’éléments techniques, opérationnels, économiques, financiers, juridiques et institutionnels,
offrant des indications pratiques et des conseils aux groupes régionaux et aux États sur les stratégies de mise en œuvre
et de financement, et traitant aussi des aspects relatifs à la coopération technique. Ces aspects des systèmes
CNS/ATM ont été traités dans l’édition révisée du Plan mondial coordonné, intitulée Plan mondial de navigation
aérienne pour les systèmes CNS/ATM (Doc 9750).
e
1.17
La 11 Conférence de navigation aérienne (Montréal, 22 septembre – 3 octobre 2003) a examiné le rôle et la
fonction du Plan mondial et est convenue que ce plan représentait un élément important de la planification régionale et
nationale et que, conjugué au concept opérationnel d’ATM, qui avait été approuvé par la Conférence, il permettait de
structurer efficacement la mise en œuvre d’un système mondial fondé sur le concept opérationnel d’ATM.
1.18
Comme suite à la Conférence, la Commission de navigation aérienne et l’industrie ont tenu à Montréal, les 18
e
et 19 mai 2004, une 6 réunion de consultation sur les mesures à prendre pour favoriser la mise en œuvre des recommandations de la Conférence. La réunion a notamment analysé le sujet « L’ATM mondiale — du concept à la réalité » et
a formulé une conclusion encourageant les partenaires de l’industrie à travailler ensemble à l’élaboration de feuilles de
route/plans d’action mondiaux communs (feuilles de route) qui seraient soumis à la Commission de navigation aérienne
et examinés en vue de leur incorporation dans le Plan mondial. Deux feuilles de route pour la mise en œuvre des
systèmes ATM ont ainsi été élaborées par deux équipes de projet créées spécialement par l’industrie dans ce but. La
Commission a ensuite demandé au Secrétariat d’élaborer une proposition d’amendement du Plan mondial en vue d’y
incorporer les éléments pertinents des feuilles de route et de la soumettre à la Commission pour examen.
1.19
Ce deuxième amendement du Plan mondial a donc été élaboré sur la base des recommandations de la
e
11 Conférence de navigation aérienne et des séries logiques d’initiatives opérationnelles extraites des feuilles de route.
Les initiatives opérationnelles élaborées par l’industrie ont été harmonisées, en étroite collaboration avec celle-ci, pour
qu’elles puissent s’intégrer facilement dans le cadre de planification bien établi des PIRG. Ces initiatives, appelées
initiatives du Plan mondial, ou simplement « initiatives », sont décrites au Chapitre 1 ; elles sont une progression logique
App A-4
des travaux évolutifs déjà réalisés par les PIRG et seront intégrées au cadre de planification actuel, le but étant la mise
e
en œuvre d’un système ATM mondial harmonisé. Elles reprennent les « objectifs ATM » qui figurent dans la 2 édition
du Plan mondial et que les PIRG ont mis en œuvre à différents degrés. De plus, les zones ATM homogènes et les
grands courants de trafic/zones d’acheminement restent valides et doivent servir de base à la mise en œuvre. L’objectif
premier de l’industrie est que le meilleur parti possible soit tiré des capacités actuelles des aéronefs à court et à moyen
terme. À long terme, les stratégies de transition élaborées à partir du concept opérationnel d’ATM mondiale seront
incorporées dans le Plan mondial, qui fournira des éléments indicatifs complets sur la transition au système ATM
mondial prévu dans le concept opérationnel.
AVANTAGES D’UN SYSTÈME ATM MONDIAL
1.20
Un système ATM mondial permettra d’accroître la capacité de l’espace aérien, et par le fait même l’efficacité,
sans avoir d’incidences négatives sur les niveaux de sécurité établis. Il améliorera aussi le traitement et la transmission
de l’information, augmentera les capacités de surveillance et améliorera la navigation, ce qui conduira notamment à une
réduction de la séparation entre les aéronefs et, en conséquence, à un accroissement de la capacité de l’espace aérien.
Avantages pour les exploitants d’aéronefs
1.21
L’ATM mondiale s’accompagnera d’une augmentation de la mise en œuvre de systèmes automatisés pour
faire face à la croissance du trafic. La communauté ATM en bénéficiera puisque cela permettra d’améliorer la détection
et la résolution des conflits grâce à un traitement intelligent, de produire et d’envoyer automatiquement des autorisations
de vol exemptes de conflit et de s’adapter rapidement aux exigences changeantes du trafic. Le système ATM sera ainsi
mieux en mesure de respecter les profils de vol privilégiés par l’usager, ce qui aidera les exploitants d’aéronefs à réduire
leurs coûts d’exploitation et de diminuer le nombre de retards. Un autre objectif important de l’ATM mondiale est de
permettre aux exploitants d’équiper leurs aéronefs internationaux d’un ensemble minimal d’avionique utilisable partout.
1.22
Les appareils de l’aviation générale et les aéronefs à vocation utilitaire pourront accéder de plus en plus
facilement à une avionique qui leur permettra d’évoluer dans des conditions de vol qui leur seraient normalement
interdites ainsi que de décoller et d’atterrir dans des aéroports qu’ils ne pourraient normalement pas utiliser en raison
des coûts et des autres impératifs que cela suppose.
Avantages pour les États qui fournissent l’infrastructure mondiale
1.23
Pour ce qui est des États qui fournissent et assurent le fonctionnement d’importantes infrastructures au sol, on
escompte une réduction des frais de fonctionnement et d’entretien des installations, à mesure que les systèmes sol
traditionnels deviendront dépassés et feront de plus en plus place à la technologie des satellites.
1.24
L’ATM mondiale fournit aux États en développement une occasion tout à fait opportune de renforcer leurs
infrastructures de façon à faire face au surcroît de trafic moyennant un investissement minimal. Nombre de ces États
disposent d’un vaste espace aérien sous-utilisé, surtout à cause des dépenses que représentent l’achat, le
fonctionnement et l’entretien des infrastructures au sol nécessaires. Les systèmes CNS/ATM leur apporteront la
possibilité d’opérer une modernisation à moindres frais, ce qui comprend l’exécution d’approches classiques et
d’approches de précision.
Avantages environnementaux
1.25
L’incidence du trafic aérien sur l’atmosphère de la planète devient de plus en plus importante à mesure que
croît l’industrie du transport aérien, et elle s’ajoute aux effets locaux concernant le bruit et la qualité de l’air. Les efforts
Appendice A.
App A-5
déployés pour limiter ou réduire l’incidence du trafic aérien sur l’environnement ont permis de dégager plusieurs options
qui pourraient peut-être diminuer l’impact des émissions des moteurs d’aviation. On escompte en particulier qu’en
optimisant les niveaux et les routes de croisière et en appliquant les arrivées et les approches en descente continue, les
améliorations de l’ATM contribueront à réduire la consommation de carburant et, par le fait même, à atténuer les
incidences de l’accroissement du trafic sur les émissions des moteurs d’aviation à l’échelle mondiale. Les méthodologies et les outils qui permettent d’estimer les émissions et la consommation de carburant à l’échelle mondiale afin
d’évaluer les incidences des diverses initiatives du plan mondial existent déjà : ils sont décrits à l’Appendice H.
Autres avantages
1.26
Outre ces avantages directs, on compte de nombreux autres avantages, notamment :
●
abaissement des tarifs ;
●
gains de temps pour les passagers ;
●
transferts de compétences technologiques ;
●
gains de productivité et restructuration de l’industrie ;
●
stimulation des industries connexes ;
●
augmentation des possibilités d’échanges commerciaux ;
●
développement de l’emploi.
PLANIFICATION DE L’ATM MONDIALE — STRUCTURE PRÉVUE PAR L’OACI
1.27
L’objectif de la communauté de l’aviation civile internationale et de l’OACI est de réaliser un système ATM
mondial sans discontinuité par la mise en œuvre d’installations et de services de navigation aérienne de manière
progressive, économique, efficace et concertée. Pour faciliter la réalisation de cet objectif, l’OACI a élaboré des
éléments pour la planification et la mise en œuvre de systèmes de navigation aérienne à l’échelon mondial, régional,
sous-régional et national. Bien que la mise en œuvre de systèmes pour la prise en charge de l’ATM mondiale soit bien
engagée, le défi principal pour l’OACI est de guider le développement évolutif et la transition vers un système ATM
mondial fluide qui permettra aux exploitants d’aéronefs de respecter leurs heures prévues d’arrivée et de départ et de
suivre avec un minimum de contraintes les profils de vol qu’ils préfèrent. La Figure A-1 montre l’avancement des travaux
de l’OACI vers un système ATM mondial ainsi que le lien qui existe entre les divers membres de la communauté ATM.
Le processus de planification régionale
1.28
Le processus de planification régionale constitue le moteur principal des activités de planification et de mise en
œuvre de l’OACI. C’est dans ce cadre que la démarche descendante, qui prévoit des éléments d’orientation d’application mondiale et des mesures d’harmonisation à l’échelle régionale, recoupe la démarche ascendante qui part des
États et des exploitants d’aéronefs, pour tenir compte de leurs propositions quant aux options de mise en œuvre. La
formulation des plans régionaux des systèmes de navigation aérienne, y compris les systèmes CNS/ATM, est entreprise
par les PIRG de l’OACI avec l’assistance de ses bureaux régionaux, situés dans les villes de Bangkok, Dakar, Le Caire,
Lima, Mexico, Nairobi et Paris, et en coordination avec le personnel du siège de l’Organisation. Les sept PIRG sont : le
Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG), le Groupe
régional Afrique-Océan Indien de planification et de mise en œuvre (APIRG), le Groupe européen de planification de la
App A-6
navigation aérienne (GEPNA), le Groupe régional Caraïbes/Amérique du Sud de planification et de mise en œuvre
(GREPECAS), le Groupe régional Moyen-Orient de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne
(MIDANPIRG), le Groupe de planification Amérique du Nord (NAMPG) et le Groupe de planification coordonnée
Atlantique Nord (NAT SPG). La Figure A-2 montre en détail le processus de planification à l’échelle régionale.
1.29
Le processus de planification régionale devrait au minimum produire des listes des installations et services de
navigation aérienne nécessaires pour la mise en œuvre, en précisant des délais de réalisation. Ces listes figurent dans
les plans de navigation aérienne, qui sont produits et tenus à jour par les PIRG avec l’aide des bureaux régionaux de
l’OACI.
1.30
Les prévisions de trafic jouent un rôle particulier dans la planification et la mise en œuvre. Elles reflètent la
demande en ce qui concerne l’ATM future. Les PIRG doivent donc fonder leurs travaux sur des prévisions de densité de
trafic bien préparées. Les plans élaborés à partir de ces travaux spécifient alors l’infrastructure et les arrangements qui
permettront de fournir le niveau d’ATM requis. L’OACI a adopté une stratégie uniforme pour la préparation des
prévisions de trafic à l’appui du processus de planification régionale.
Le processus de planification nationale
1.31
L’OACI s’est occupée d’établir la stratégie de planification à l’échelle mondiale et régionale, laissant aux États
contractants la responsabilité de structurer les plans nationaux. Il faut, pour que la planification nationale soit harmonisée avec celle des autres niveaux, qu’il y ait un processus d’intégration et de rationalisation. Les plans nationaux sont
nécessaires pour améliorer l’efficacité et la capacité globales de l’infrastructure de l’espace aérien des États et pour
répondre aux besoins créés par la croissance du trafic aérien international et intérieur. La planification nationale, établie
par chaque État, doit cadrer avec les besoins régionaux et respecter les directives de mise en œuvre. Chaque État doit
maintenir un dialogue constant avec les États voisins, le groupe de planification régionale et les groupes sous-régionaux
afin d’assurer l’harmonisation et l’interopérabilité. Le Plan mondial aidera donc les États à élaborer leurs plans
nationaux. Le plan national ainsi structuré orientera le programme de travail national afin d’assurer une mise en œuvre
progressive, concertée, économique et efficace. La Figure A-3 explique le lien entre le plan mondial, les plans régionaux
et les plans nationaux.
1.32
Alors que la formulation de plans régionaux, sous-régionaux et nationaux relatifs aux systèmes CNS/ATM mûrit
progressivement et que les États et les exploitants d’aéronefs acquièrent les technologies clés qui leur permettront d’en
tirer promptement les bienfaits, il devient nécessaire de prendre d’autres mesures pour relever le défi de l’intégration,
l’interopérabilité et l’harmonisation des systèmes et des procédures. Pour appuyer ce processus, le mécanisme régional
actuel a été élargi afin d’y inclure les processus de coordination interrégionaux tels que les réunions des directeurs
régionaux de l’OACI et les réunions ciblées d’États voisins appartenant à deux ou plusieurs régions. Ce type de
processus de coordination conduit à la mise en œuvre de systèmes et de procédures dans des zones ATM homogènes
et des grands courants de trafic couvrant plusieurs régions. Ce type de coordination deviendra de plus en plus crucial au
moment de la planification de la mise en œuvre des initiatives décrites au Chapitre 1 du Plan mondial. L’OACI appuiera
et développera les mécanismes et la structure de soutien pour assurer la coopération et la coordination interrégionales.
Appendice A.
Navigation aérienne
App A-7
• Besoins de l’usager
• Besoins de l’exploitant
• Besoins du fournisseur ATS
• EUROCAE
• RTCA
Commission de navigation aérienne
Groupe d’experts de la Commission
CONCEPT OPÉRATIONNEL D’ATM
Besoins
de l’usager
¿
¿
¿
¿
Navigation aérienne mondiale
Normes et pratiques recommandées
Procédures et services de navigation aérienne
Manuels et circulaires
Besoins
de l’ATM
Validation
Prévisions de
trafic aérien
Besoins du
système ATM
Planification régionale
Plans régionaux de navigation aérienne
APANPIRG
(ASIA/PAC)
APIRG
(AFI)
GEPNA
(EUR)
GREPECAS
(CAR/SAM)
¿
¿
¿
¿
MIDANPIRG
(MID)
¿
NAMPG
(NAM)
NATSPG
(NAT)
¿
¿
Planification nationale
Plans nationaux
Besoins
de l’ATM
Architecture
nationale
Architecture
nationale
Architecture
nationale
Architecture
nationale
¿
¿
¿
¿
¿ = plan régional de navigation aérienne
Besoins
de l’ATM
PROCESSUS DE PLANIFICATION DE L’ATM DE L’OACI
Figure A-1.
Cadre de travail pour la réalisation d’un système ATM mondial
Planification mondiale
App A-8
ÉLÉMENTS
INDICATIFS
Plan mondial
OUTILS
Méthodologie de
planification nationale
Méthodologie de
planification régionale
Méthodologie d’analyse
coûts-avantages
Politique OACI
d’ATM mondiale
Concept OACI
d’ATM mondiale
PROCESSUS DE
PLANIFICATION
RÉGIONALE
PLANS
Plans nationaux
Plans sous-régionaux
Plans axés sur les besoins
des usagers
Calendrier des SARP
Plan régional pour les initiatives du Plan mondial
Processus régional de planification des systèmes de l’ATM mondiale
Figure A-2.
Processus de planification régionale
Siège de
l’OACI
PLAN
MONDIAL
Concept opérationnel
et principes généraux
de planification
Lien entre le Plan mondial, les
plans régionaux de navigation
aérienne et les plans nationaux
Outil de planification
interactif
PLAN
RÉGIONAL
Plans
nationaux
Document de mise en
œuvre des installations
et des services
Besoins opérationnels
de base et critères de
planification
Action
Contribution
Harmonisation
Figure A-3.
PIRG
ÉTATS
BR
Lien entre le plan mondial, les plans régionaux et les plans nationaux
Appendice B
BESOINS DE FORMATION ET DE DÉVELOPPEMENT
DES RESSOURCES HUMAINES
RÉFÉRENCE
Rapport de la Conférence mondiale sur la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM (Doc 9719)
INTRODUCTION
1.1
Un objectif majeur des systèmes CNS/ATM est de créer un système de navigation aérienne mondial sans
discontinuité, ce qui nécessitera une équipe internationale préparée à exercer ses fonctions dans un tel environnement.
Pour y parvenir, il est indispensable que les personnels qui constitueront cette équipe reçoivent une formation d’un
niveau de qualité uniforme dans le monde entier.
1.2
Par le passé, l’évolution des technologies aéronautiques a été progressive et, la plupart du temps, les
formateurs ont été en mesure de relever les défis associés au changement même s’ils ne disposaient pas toujours de
méthodes et d’outils de formation perfectionnés. Les systèmes CNS/ATM, par contre, sont basés sur beaucoup de
concepts nouveaux et leur mise en œuvre pose un plus grand défi aux formateurs.
1.3
On peut classer les besoins en matière de formation pour les systèmes CNS/ATM en trois grandes catégories :
a)
Enseignement fondamental. Il est nécessaire de dispenser sans tarder un enseignement portant sur les
fondements de l’automatisation, des communications de données numériques, des communications par
satellite et des réseaux informatiques, afin que tous les personnels de l’aviation civile possèdent les
compétences préalables requises avant de recevoir une formation professionnelle spécifique ;
b)
Formation pour les responsables de la planification de la mise en œuvre. Une formation doit être
dispensée au niveau des cadres supérieurs, afin de donner aux décideurs les connaissances de base qui
leur sont nécessaires pour planifier la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Ce type de formation devra
être dispensé aux cadres appelés à planifier la mise en œuvre des systèmes ATM, ainsi qu’à ceux qui
seront responsables de la planification des systèmes CNS de soutien ;
c)
Formation professionnelle. La troisième catégorie de formation à assurer est celle dont le personnel
aura besoin pour assurer en permanence la gestion, le fonctionnement et la maintenance des systèmes.
C’est cette catégorie qui représente la majeure partie de la formation nécessaire, et aussi la plus complexe
à concevoir, à élaborer et à mettre en œuvre. C’est pourquoi l’OACI a mis au point une stratégie de
conception des programmes d’instruction, décrite dans le présent chapitre.
App B-1
App B-2
1.4
Les deux premières de ces catégories de formation devraient être mises en œuvre dès que possible ; elles
sont décrites de façon plus détaillée ci-après. Une stratégie à long terme pour la conception des formations
professionnelles nécessaires pour assurer de façon continue la gestion, le fonctionnement et la maintenance des
systèmes CNS/ATM est également exposée ci-après.
ENSEIGNEMENT FONDAMENTAL
1.5
En plus des matières habituellement enseignées dans les centres de formation de l’aviation civile, un
enseignement fondamental ou préalable additionnel devra être dispensé. Il assurera que tout le personnel appelé à
intervenir dans la planification, la mise en œuvre, la gestion, le fonctionnement et la maintenance des nouveaux
systèmes possède un bagage approprié portant sur les concepts et technologies de base. Cet enseignement fondamental devrait être conçu de manière à répondre aux besoins spécifiques des responsables de la planification technique
et opérationnelle, ainsi que de tous les personnels qui seront appelés en définitive à assurer le fonctionnement, la
maintenance et la gestion des nouveaux systèmes. Les besoins en la matière portent sur les domaines généraux
suivants :
a)
le concept opérationnel d’ATM mondiale, y compris les systèmes CNS/ATM de soutien ;
b)
communications de données numériques ;
c)
éléments d’informatique ;
d)
communications entre ordinateurs, comprenant les réseaux locaux et les réseaux à grande distance ;
e)
modèle de référence OSI de l’ISO ;
f)
systèmes de communication par satellite utilisés pour les applications du service fixe et du service mobile ;
g)
systèmes de navigation par satellite ;
h)
questions d’automatisation ;
i)
fondements de la gestion du trafic aérien ;
j)
bases de données aéronautiques.
PLANIFICATION DE LA MISE EN ŒUVRE DES SYSTÈMES CNS —
BESOINS DE FORMATION
1.6
La plupart des systèmes de communication, de navigation et de surveillance existants ont été planifiés, mis en
œuvre et exploités par des États individuellement. Les nouveaux systèmes CNS/ATM par contre, étant de nature
mondiale, doivent être planifiés et mis en œuvre à l’échelon régional ou mondial. Une mise en œuvre régionale peut être
assurée par des entités régionales collectives ou par des fournisseurs de services commerciaux. De nombreux États
pourront donc simplement acheter des services CNS avec un minimum de mise en œuvre locale des systèmes.
1.7
Étant donné les modalités de mise en œuvre des systèmes techniques, il sera nécessaire que les cadres
techniques des administrations de l’aviation civile (CAA) se familiarisent avec les grandes fonctions et caractéristiques
des systèmes CNS, et connaissent les options disponibles de mise en œuvre, de location ou d’achat. Il faudra ensuite
que ces cadres examinent les diverses options avec leurs collègues ATM et qu’ils décident collectivement de leur
Appendice B.
Besoins de formation et de développement des ressources humaines
App B-3
stratégie de transition. À cet égard, il convient de dispenser à l’intention des cadres techniques supérieurs une formation
donnant un aperçu des systèmes CNS suivants :
a)
concept opérationnel d’ATM mondiale ;
b)
communications : SMAS, liaison numérique VHF (VDL), liaison de données SSR mode S, liaison de
données HF et ATN ;
c)
navigation : GNSS, y compris les systèmes de renforcement normalisés ;
d)
surveillance : SSR modes A, C et S, ADS, ADS-B et ASAS ;
e)
questions pertinentes concernant les aspects organisationnels, économiques, de certification et opérationnels.
PLANIFICATION DE LA MISE EN ŒUVRE OPÉRATIONNELLE DE L’ATM —
BESOINS DE FORMATION
1.8
Les cadres supérieurs d’exploitation appelés à s’occuper de la planification de la transition aux nouveaux
systèmes auront besoin d’un aperçu général sur les thèmes énumérés ci-dessus. Ils devraient en outre recevoir une
formation dans les domaines suivants :
a)
prévisions de trafic et techniques d’analyse coûts-avantages ;
b)
gestion du trafic aérien :
1)
planification de l’espace aérien ;
2)
systèmes et procédures de l’ATFM ;
3)
systèmes et procédures des services ATS ;
4)
aspects de l’exploitation des vols liés à l’ATM.
c)
planification des projets de transition et de mise en œuvre CNS/ATM ;
d)
questions de planification et de formation des ressources humaines ;
e)
questions relatives à l’emploi accru de l’automatisation dans les nouveaux systèmes ;
f)
questions opérationnelles et de contrôle de qualité associées aux bases de données aéronautiques.
1.9
L’introduction des systèmes CNS/ATM conduira à un plus grand usage de l’automatisation dans beaucoup des
fonctions du contrôle de la circulation aérienne, auparavant effectuées manuellement. De ce fait, les interactions entre
contrôleurs et équipages de conduite prendront une dimension différente. Il est donc important que les responsables de
la planification opérationnelle reçoivent assez tôt une formation sur ces questions, et notamment sur toutes les
incidences de l’automatisation, ainsi que sur les procédures de secours à employer en cas de dysfonctionnement du
système. Ce domaine de formation sera également important lors de la formation professionnelle spécifique pour
quiconque sera appelé à jouer un rôle dans le fonctionnement des systèmes CNS/ATM.
App B-4
STRATÉGIE À LONG TERME POUR LES FORMATIONS
PROFESSIONNELLES CNS/ATM
1.10
La politique permanente de l’OACI en matière de formation aéronautique, énoncée dans la Résolution A31-5
de l’Assemblée, Appendice H, constitue la base de la stratégie à long terme de formation CNS/ATM. Trois principes
fondamentaux régissent cette politique de l’OACI. En premier lieu, la responsabilité de l’enseignement aéronautique
incombe aux États contractants. En deuxième lieu, le programme d’enseignement aéronautique de l’OACI encourage
l’assistance mutuelle entre les États contractants en ce qui concerne la formation du personnel aéronautique. En
troisième lieu, l’Organisation ne participe pas directement au fonctionnement quotidien des organismes de formation,
mais encourage les États contractants qui gèrent ces organismes et leur donne des avis.
1.11
Beaucoup d’avancées ont été réalisées dans la mise en place et le développement constant des centres de
formation de l’aviation civile nationaux et régionaux. Pourtant, des insuffisances dans la planification et la formation des
ressources humaines sont encore fréquemment citées comme raisons importantes de la non-mise en œuvre des plans
de navigation aérienne régionaux. Il est à prévoir que ce problème risque d’être exacerbé avec la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM.
1.12
Par le passé, les programmes de formation pour les systèmes de navigation aérienne existants étaient en
majeure partie conçus et mis en œuvre de façon indépendante par l’établissement d’enseignement de l’aviation civile de
chaque État. Étant donné l’ampleur des changements dans les emplois de l’aviation civile et les besoins de formation
qu’ils exigeront, il est à prévoir que les institutions de formation en aviation civile ne seront pas en mesure de concevoir
tous les programmes d’enseignement nécessaires pour que les systèmes CNS/ATM puissent être mis en œuvre en
temps utile. Par ailleurs, l’élaboration indépendante des matériels de cours CNS/ATM aurait tendance à aller à
l’encontre de l’objectif d’uniformisation des programmes, des méthodes d’enseignement et des contenus des cours que
poursuit l’OACI. Une approche coordonnée et coopérative de la conception des formations CNS/ATM aiderait à
atteindre à la fois les buts qui consistent à élaborer ces formations sans retard et à les uniformiser ; elle serait
également plus efficace, en permettant d’éviter que certaines activités fassent double emploi, comme cela s’est produit
dans le passé. La stratégie esquissée ci-dessous, articulée selon deux grands axes, est conçue pour faciliter la
coopération internationale dans l’élaboration des matériels didactiques CNS/ATM.
a)
Détermination sans retard des besoins et des priorités en matière de formations CNS/ATM. Étant
donné le volume considérable de formations qu’il sera nécessaire de concevoir pour les nouveaux
systèmes et la nécessité de les uniformiser, il est impératif d’établir un plan pour l’élaboration coopérative
des matériels de cours nécessaires. Cependant, c’est seulement une fois que les besoins et les priorités
en matière de formation CNS/ATM auront été clairement déterminés qu’un plan efficace et économique
pourra être formulé à cette fin. Comme dans toute approche systématique de gestion de projet, il faut
d’abord définir les tâches et déterminer leur rang de priorité avant de les attribuer effectivement aux entités
qui effectueront le travail ;
b)
Coordination et planification de la conception des formations CNS/ATM au niveau régional. Il
convient que la planification et la coordination effectives de la conception des matériels de cours
CNS/ATM soient réalisées à l’échelon régional. Il existe dans les régions des structures qui conviendraient
à ce type de coordination. De plus, on a déjà acquis de l’expérience de cette approche, qui est employée
dans une certaine mesure dans plusieurs régions de l’OACI. Les efforts coordonnés qui sont déployés à
l’échelon régional ont permis d’améliorer la planification et la coordination de la formation des ressources
humaines, mais il existe toujours des insuffisances dans ce domaine. Un niveau élevé de coordination et
de planification à l’échelon régional est particulièrement important lorsqu’il s’agit de mettre au point des
cours spécialisés pour lesquels le nombre de stagiaires ne justifierait pas l’organisation de cours dans le
centre de formation national de chaque pays.
Appendice B.
App B-5
DÉVELOPPEMENT DE LA GESTION DES RESSOURCES
HUMAINES PENDANT LA TRANSITION
1.13
La gestion des ressources humaines est un domaine qui revêt une importance particulière lorsque l’on
envisage la transition aux systèmes CNS/ATM. Sa principale fonction est d’aider les organisations à relever les défis
posés par le changement, à s’adapter aux nouvelles exigences et à parvenir aux niveaux nécessaires de performance
humaine. La transition aux systèmes CNS/ATM représente un changement considérable, qui va obliger les
responsables des ressources humaines à réexaminer les structures organisationnelles, à planifier les ressources
humaines nécessaires, à revoir les critères de sélection du personnel nouveau et à planifier l’élaboration de nouveaux
programmes de formation.
1.14
En tant que partie intégrante du processus de planification de la transition, chaque fournisseur de services
devrait procéder à un examen de sa propre structure organisationnelle. Étant par nature des systèmes mondiaux, les
systèmes CNS/ATM sont généralement planifiés et mis en œuvre à l’échelon régional ou mondial, dans certains cas par
des entités régionales collectives ou par des fournisseurs de services commerciaux. Cela peut signifier que des
modifications de la structure organisationnelle du fournisseur de services d’un État pourront être nécessaires pour
s’adapter à ces conditions. Les modifications des profils de postes, l’élimination de certains types de postes et la
création de nouveaux postes résultant des nouvelles technologies entraîneront aussi des changements qu’il faudra
peut-être prendre en compte dans les structures organisationnelles.
1.15
Le but de la planification des ressources humaines est de faire en sorte que les organisations opérationnelles
puissent disposer des effectifs voulus, en temps utile et avec les compétences appropriées. En raison des changements
technologiques et des délais de formation du personnel, la planification des ressources humaines est un des grands
défis auxquels sont confrontés les gestionnaires de l’aviation civile. Elle a des incidences directes au niveau de la
formation, un de ses produits étant une prévision de la demande de formation. Cette prévision est un élément essentiel
de la planification des ressources en formation nécessaires pour répondre à la demande en ressources humaines
compétentes. Elle fournit une estimation du nombre de personnes à former et des grands types de formation
nécessaires.
1.16
Les planificateurs devront tenir compte des facteurs suivants dans la planification des ressources humaines :
a)
une fois qu’un État aura entièrement mis en œuvre les nouveaux systèmes, plusieurs disciplines
professionnelles ne seront plus nécessaires ;
b)
de nouvelles disciplines professionnelles vont apparaître du fait de la mise en œuvre des nouveaux
systèmes ;
c)
la plupart des emplois existants exigeront une formation supplémentaire portant sur les nouveaux
systèmes ;
d)
il y aura une période de coexistence des anciens et des nouveaux systèmes ;
e)
la majeure partie de la formation portera sur des domaines comportant un usage accru de l’automatisation.
1.17
Normalement, les plans de ressources humaines devraient établir une projection des besoins sur une période
de trois à cinq ans. Cette période est normalement requise afin de donner suffisamment de temps pour redéployer le
personnel et recruter du personnel nouveau pour d’autres emplois s’il y a lieu, ainsi que pour préparer la formation
nécessaire. L’OACI est en train d’élaborer un manuel pour aider les États à planifier les ressources humaines. Ce
manuel les aidera aussi à établir les prévisions de leurs besoins de ressources humaines pour les nouvelles
technologies et les technologies existantes.
1.18
Les besoins en matière de ressources humaines et de formation pendant la période de transition devraient être
au centre de l’attention des responsables de la planification de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Du point de
App B-6
vue de la planification des ressources humaines, les facteurs énumérés ci-dessus peuvent créer un problème complexe
de planification. En particulier, la nécessité de faire fonctionner les anciens et les nouveaux systèmes en parallèle,
conjuguée à une transition évolutive au cours de laquelle certaines disciplines professionnelles seront éliminées tandis
que d’autres seront créées, exigera une soigneuse planification.
1.19
Au cours de la période de transition, le personnel existant prendra part à beaucoup des activités de formation,
ce qui aura de profonds effets sur les plans de ressources humaines. Il convient de tenir compte également du temps
que ce personnel passera en formation. Une partie de cette formation pourra être acquise en recourant aux techniques
d’enseignement à distance, mais il restera un volume considérable d’instruction à dispenser en centre de formation. Il
est à prévoir que le volume de formation atteindra un sommet pendant la période de transition. Normalement, il faudra
ajuster la dotation en personnel pendant cette période pour tenir compte du personnel en formation, ainsi que du
personnel d’exploitation auquel il pourra être nécessaire de faire appel pour dispenser l’instruction en centre de
formation et assurer la formation en cours d’emploi dans les conditions réelles.
1.20
Il est recommandé que les États entreprennent dès que possible le processus de planification des ressources
humaines et de la formation qu’exigera la mise en œuvre des nouveaux systèmes. Cette planification dépendra en
grande partie des plans de mise en œuvre régionaux et nationaux des systèmes CNS/ATM. Les États auront cependant
la possibilité de procéder à une étude préliminaire qui pourra servir de base à une planification des ressources
humaines pour la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Un audit des besoins actuels de personnel, et une projection
des postes du tableau des effectifs pour les trois à cinq prochaines années sont des éléments de base importants pour
établir les futurs plans de ressources humaines. La plupart des États effectuent déjà régulièrement des analyses de ce
type. S’il n’a pas été procédé récemment à une telle analyse, il est fortement recommandé qu’elle soit entreprise le plus
tôt possible. En général, l’analyse commence par un audit des niveaux actuels de dotation en personnel. On effectue
ensuite une projection des besoins de dotation en personnel pour toutes les catégories d’emploi actuelles, sur la base
du déficit ou de l’excédent actuel de personnel, des retraites prévues et de la perte ou de l’érosion des effectifs sur une
période de cinq ans. L’érosion est définie comme représentant les pertes de personnel qui résultent d’éventuelles
réductions d’effectifs, des départs en retraite prématurés, des démissions et des décès. Elle est en général exprimée
sous la forme d’un pourcentage, que l’on calcule en analysant les données du passé pour chaque catégorie d’emploi. À
défaut de telles données, un taux d’érosion moyen de 3 % par an peut être employé.
1.21
Dans le cadre de la planification de chaque État pour la transition aux nouveaux systèmes, les critères de
sélection de personnel nouveau devraient être réexaminés pour tous les postes. L’introduction de nouvelles
technologies, spécialement celles qui font appel à des niveaux élevés d’automatisation, exigera de nouveaux ensembles
de compétences. Pour faire en sorte que la majorité des employés nouvellement recrutés puissent réussir leur formation
et, en définitive, exercer leur emploi d’une façon sûre et efficace, il sera important de les recruter avec les aptitudes, les
habiletés et l’éducation préalable appropriées. Si les critères de sélection ne sont pas ajustés pour répondre à l’évolution
des besoins du milieu de travail, c’est la formation qui deviendra le premier moyen de sélection. Or, les stagiaires qui ne
possèdent pas les aptitudes requises et qui ne réussissent pas pendant leur formation sont éliminés. Cette démarche
peut parvenir au même résultat qu’une sélection, mais elle est extrêmement coûteuse. Elle risque aussi de rendre fort
problématique la satisfaction en temps utile de la demande de personnel qualifié.
1.22
Il est plus difficile de concevoir des formations pour les systèmes automatisés que pour les systèmes non
automatisés. Un des principaux défis que cela comporte est de déterminer ce qu’un stagiaire devrait connaître des
technologies de base pour être en mesure d’utiliser les systèmes automatisés d’une façon sûre et efficace. Il est
recommandé d’employer des techniques d’analyse des tâches comme base de la conception de formations axées sur
les compétences dans le domaine des systèmes automatisés. L’élaboration de cours qui se fonde sur une analyse des
tâches prend peut-être un peu plus de temps que les techniques classiques, mais la formation qui en résulte a
généralement tendance à être plus efficace et, en définitive, plus économique.
1.23
Comme il a été mentionné ci-dessus, on pourrait recourir aux techniques de téléenseignement pour une partie
de la formation relative aux nouveaux systèmes. La mise en œuvre de ce type de formation peut se révéler plus
efficiente, car elle réduit le temps à passer dans un centre de formation centralisé. Les technologies d’enseignement à
distance ont connu ces dernières années des améliorations spectaculaires. L’enseignement assisté par ordinateur et la
Appendice B.
App B-7
formation par Internet (formation web) sont également devenus plus efficaces et plus économiques. L’enseignement
fondamental visant à donner à tous les personnels d’aviation civile les connaissances préalables qu’exigera leur
formation professionnelle spécifique est un domaine dans lequel le téléenseignement pourrait être employé fort
efficacement. Le personnel pourrait suivre ce type de formation sans quitter son lieu de travail et le temps à passer en
centre de formation s’en trouverait réduit.
1.24
Les responsables de la planification devraient savoir aussi que la mise en œuvre d’un niveau plus élevé
d’automatisation représente un changement considérable pour beaucoup de personnels de l’aviation civile. Il convient
d’entreprendre le plus tôt possible la formation nécessaire pour introduire ce changement, en donnant des bases en
informatique et en automatisation. Il arrive souvent qu’un personnel expérimenté qui apprend de nouveaux concepts en
matière d’automatisation résiste à ce type de changement.
Appendice C
QUESTIONS JURIDIQUES
RÉFÉRENCES
e
Rapport de la 29 session du Comité juridique (Montréal,
4-15 juillet 1994) (Doc 9630)
INTRODUCTION
1.1
Il est généralement admis qu’il n’y a pas d’obstacle juridique à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM et
qu’il n’y a rien d’inhérent aux systèmes CNS/ATM qui soit incompatible avec la Convention de Chicago. Il y a aussi
consensus sur le fait que le GNSS doit être compatible avec la Convention de Chicago, ses Annexes et d’autres
principes de droit international.
1.2
Actuellement, les aspects juridiques des systèmes CNS/ATM concernent principalement des questions liées au
GNSS, qui est un élément clé des systèmes CNS/ATM de l’OACI.
1.3
Depuis un certain temps, le Conseil examine la question d’un cadre juridique du GNSS, sous forme d’un nouvel
instrument juridique, ou de plusieurs instruments de différents types, avec l’aide du Comité juridique, d’un Groupe
d’experts juridiques et techniques et d’un Groupe d’étude du Secrétariat. Bien qu’il n’y ait pas de consensus sur la forme
d’un nouvel instrument, il y a eu de nombreux débats sur ses caractéristiques éventuelles. La question juridique
principale dont on estime qu’elle exige une nouvelle législation concerne la façon de garantir l’accessibilité et la
continuité des services GNSS. Correspondant à cette question, les aspects institutionnels ont trait principalement aux
structures opérationnelles futures du GNSS. L’attention a été consacrée à la fois aux considérations juridiques relatives
aux systèmes existants et à la création d’un cadre juridique plus complet et durable pour le long terme.
1.4
Les arrangements transitoires concernant les systèmes de navigation par satellite existants sont régis par la
Convention de Chicago et par les SARP pertinentes. En outre, les aspects relatifs à la fourniture du signal
électromagnétique GNSS font l’objet des lettres échangées entre l’OACI et les États-Unis les 14 et 27 octobre 1994, et
entre l’OACI et la Fédération de Russie les 4 juin et 29 juillet 1996.
1.5
Le Conseil de l’OACI a institué, le 6 décembre 1995, le Groupe d’experts juridiques et techniques sur la
création d’un cadre juridique pour le GNSS (LTEP), auquel il a donné comme mandat, entre autres, d’examiner les
différents types et formes du cadre juridique à long terme du GNSS et d’élaborer le cadre juridique qui répondrait à
certains principes fondamentaux. L’examen du cadre juridique a mené à un consensus sur le texte d’un projet de Charte
e
sur les droits et obligations des États concernant les services GNSS, que l’Assemblée a adopté à sa 32 session
(22 septembre – 2 octobre 1998) dans sa Résolution A32-19 (la « Charte », reproduite au Supplément 1 au présent
appendice). L’examen d’autres questions juridiques a conduit à 16 recommandations (voir le Supplément 2 au présent
appendice). Le présent appendice vise à aider les États à définir les questions juridiques pertinentes qu’ils peuvent
rencontrer dans la planification et la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM.
App C-1
App C-2
PRINCIPES FONDAMENTAUX DU CADRE JURIDIQUE DU GNSS
1.6
La Charte énonce certains principes fondamentaux applicables à la mise en œuvre et à l’exploitation du GNSS.
Certains de ces principes émanent de l’Énoncé de politique sur la mise en œuvre et l’exploitation des systèmes
CNS/ATM, adopté par le Conseil le 9 mars 1994 (l’ « Énoncé adopté par le Conseil en 1994 »), ainsi que des lettres
échangées entre l’OACI et les États-Unis et entre l’OACI et la Fédération de Russie. Certains autres reproduisent et
développent essentiellement les dispositions de la Convention de Chicago.
La sécurité de l’aviation civile internationale
1.7
La sécurité de l’aviation civile internationale est un principe primordial figurant dans le préambule et à
l’article 44, alinéa h), de la Convention de Chicago. La Charte évoquée plus haut renvoie expressément à ce principe à
son § 1 :
« Les États reconnaissent que, dans la fourniture et l’utilisation des services GNSS, la sécurité de
l’aviation civile internationale est le principe primordial. »
En conséquence, la sécurité de l’aviation civile internationale doit être entièrement préservée à tout moment de
l’exploitation du GNSS, y compris lors de la modification du système.
Accessibilité universelle sans discrimination
1.8
Le principe de l’accessibilité universelle sans discrimination, qui apparaît aussi dans la Convention de Chicago
et dans les usages de l’OACI, est d’une importance particulière pour les satellites de navigation par comparaison aux
satellites de communication. Dans le cas de ces derniers, l’existence de multiples fournisseurs et de la concurrence
commerciale fournira une base naturelle à la garantie d’accessibilité. En cas d’impossibilité d’accéder aux services d’un
fournisseur, les utilisateurs se tourneront tout simplement vers un autre fournisseur. En outre, les grands fournisseurs
commerciaux de services de communication par satellite (par exemple Inmarsat) donneront dans leurs instruments
constitutionnels les garanties juridiques d’accessibilité aux services sans discrimination.
1.9
Le cas des satellites de navigation est quelque peu différent. Dans certains cas, les exploitants d’aéronefs et
les fournisseurs de services de la circulation aérienne ont fait appel à des signaux de navigation émis par des aides de
navigation situées en dehors de leur territoire et ne relevant pas de leur contrôle direct (par exemple Loran, Omega ou
aides de navigation à moindre portée). Le GNSS intensifiera ce recours à des systèmes étrangers. Pour la majorité des
États utilisateurs, les installations GNSS existantes sont contrôlées et exploitées par un ou plusieurs États. Pour le
moment, il n’y a pas dans ce domaine de multiplicité des fournisseurs de systèmes ni de concurrence commerciale.
D’aucuns estiment que les systèmes existants n’exigent pas un cadre juridique distinct, mais certains utilisateurs civils
potentiels du GNSS et certains États ont exprimé des inquiétudes en ce qui concerne la garantie d’accès à ces services
et la continuité de ces services. En conséquence, l’Énoncé adopté par le Conseil en 1994 affirme explicitement que le
principe de l’accessibilité universelle sans discrimination régira la fourniture de tous les services de navigation aérienne
par les systèmes CNS/ATM. Ce principe, qui réénonce et développe des principes figurant déjà dans la Convention de
Chicago, a également été incorporé dans les lettres échangées entre l’OACI et les États-Unis et entre l’OACI et la
Fédération de Russie concernant la fourniture du GPS et du GLONASS.
1.10
La Charte mentionnée ci-dessus prévoit que chaque État et les aéronefs de tous les États ont accès, sans
discrimination et dans des conditions uniformes, à l’utilisation des services GNSS, y compris les systèmes de renforcement régionaux à usage aéronautique, à l’intérieur de la zone de couverture de ces systèmes. On a inclus le terme
« aéronefs » pour faire en sorte que cet accès soit garanti aux aéronefs de tous les États.
1.11
On peut conclure que le principe de l’accessibilité universelle sans discrimination est maintenant bien accepté.
Il reste à savoir comment le rendre généralement applicable. Les États qui sont en train de planifier et de mettre en
Appendice C.
Questions juridiques
App C-3
œuvre des systèmes CNS/ATM pourraient, si nécessaire, donner des assurances supplémentaires par le biais
d’accords bilatéraux ou d’autres arrangements pour sauvegarder leur accessibilité.
Continuité des services
1.12
La question de la continuité des services est étroitement liée à celle de l’accès sans discrimination. Lorsque le
GNSS deviendra le moyen principal de navigation aérienne et que les installations de terre traditionnelles pour la
navigation aérienne seront dépassées, le retrait des services GNSS, s’il est décidé unilatéralement par l’État
fournisseur, pourrait en théorie obliger les utilisateurs à faire appel à des systèmes redondants et de secours qui
risquent de ne pas convenir ou de ne pas être économiques pendant une période prolongée. La fourniture de services
GNSS suivra toujours le principe de la redondance. Le GNSS consistera en un menu d’options. Ces options vont du
passage automatique à un système de secours en « attente », qui fera partie des arrangements institutionnels, à une
garantie institutionnelle donnée par une organisation internationale qui pourrait rendre disponibles des services de
rechange. Dans les lettres qu’ils ont échangées avec l’OACI, les États-Unis et la Fédération de Russie se sont engagés
à prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir l’intégrité et la fiabilité des services, et chacun de ces pays
s’attend à pouvoir donner un préavis d’au moins six ans pour la cessation de ses services.
1.13
La Charte prévoit que chaque État qui assure des services GNSS garantit la continuité, la disponibilité,
l’intégrité, la précision et la fiabilité de ces services, et prévoit des arrangements effectifs pour limiter au minimum les
conséquences opérationnelles d’un défaut de fonctionnement ou d’une panne et assurer le rétablissement rapide des
services en pareil cas. Cet État garantit que les services sont conformes aux normes de l’OACI. Les États fournissent en
temps utile des renseignements aéronautiques sur toute modification des services GNSS qui risque de toucher la
fourniture des services.
1.14
Le concept de la continuité peut être compris au sens technique ou au sens juridique. Au sens technique plus
étroit, la continuité peut faire entrer en jeu des arrangements effectifs pour limiter au minimum les conséquences
opérationnelles de dysfonctionnements ou de pannes inévitables du système et assurer le rétablissement rapide du
service. Au sens juridique plus large, la continuité peut également signifier le principe selon lequel il ne faut pas
interrompre ou modifier les services ni y mettre fin pour des raisons militaires ou budgétaires ou pour d’autres raisons
non techniques. Il est recommandé que les États prévoient des sauvegardes appropriées pour le principe de la
continuité au sens juridique et technique dans la mise en œuvre et l’exploitation des systèmes CNS/ATM.
1.15
La Convention de Chicago et ses Annexes prévoient déjà des normes sur l’intégrité et la fiabilité des services
de la circulation aérienne, y compris les aides de navigation, et d’autres SARP sur le GNSS sont en préparation.
Respect de la souveraineté des États
1.16
Le principe de la souveraineté complète et exclusive des États sur l’espace aérien situé au-dessus de leur
territoire est une pierre angulaire du droit aérien international coutumier, qui a été reconnu par la Convention de Chicago
de 1944. L’Énoncé adopté par le Conseil en 1994 affirme que la mise en œuvre et l’exploitation des systèmes
CNS/ATM, que les États se sont engagés à fournir conformément à l’article 28 de la Convention, n’empiéteront pas sur
la souveraineté, l’autorité ou la responsabilité des États ni n’en restreindront l’exercice en ce qui concerne le contrôle de
la navigation aérienne ainsi que la promulgation et l’application des règlements relatifs à la sécurité. Le même principe a
été réitéré dans les lettres échangées entre l’OACI et les États-Unis et entre l’OACI et la Fédération de Russie. En
fournissant les signaux GPS et GLONASS à d’autres États et à leurs exploitants, les États-Unis et la Fédération de
Russie n’accompliront pas de fonctions au titre de l’article 28 de la Convention de Chicago, mais ne feront que fournir
des signaux de navigation à utiliser pour la localisation des aéronefs.
1.17
La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM favorisera le concept de l’« espace aérien sans discontinuité » par
opposition à l’espace aérien divisé par des limites de FIR ou par des frontières nationales. Par exemple, une installation
ATM peut couvrir une région entière, remplaçant le travail de nombreuses installations existantes. D’un point de vue
App C-4
pragmatique, la mise en œuvre du GNSS exige la réalisation d’un équilibre entre la nécessité de respecter la
souveraineté des États et la nécessité de promouvoir l’utilisation d’une technologie avancée de navigation aérienne et
de gestion du trafic aérien. Un compromis nécessaire supposera peut-être une certaine souplesse dans l’exercice de
certains droits souverains, en particulier en confiant les tâches de la fourniture et du renforcement des signaux à des
États étrangers ou à des agences ou structures d’exploitation conjointes, en échange d’avantages supplémentaires
découlant des services d’utilité publique du GNSS. Des arrangements régionaux de gestion du trafic aérien fonctionnent
déjà, ou sont en préparation, à plusieurs endroits, et ils fonctionnent bien.
Compatibilité des arrangements régionaux avec la planification
et la mise en œuvre mondiales
1.18
La planification et la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM constituent un processus complexe, progressif et
présentant de nombreuses facettes, qu’il faut soigneusement suivre et coordonner au niveau international. Un tel
processus de planification et de mise en œuvre ne peut aboutir sans coordination mondiale. La responsabilité de l’OACI
à cet égard a été affirmée dans l’Énoncé adopté par le Conseil en 1994.
1.19
Le § 5, alinéa 2, de la Charte prévoit que les États font en sorte que les arrangements régionaux ou sousrégionaux soient compatibles avec les principes et règles exposés dans la Charte et avec le processus de planification
et de mise en œuvre mondiales du GNSS. La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM étant un projet complexe et de
grande envergure, elle exigera que deux conditions primaires soient remplies. La première consiste à concevoir et à
mettre en œuvre les systèmes en fonction d’un plan très bien préparé, et la seconde consiste à ce que tous les
membres de la communauté mondiale coopèrent pleinement à sa réalisation. Les ressources financières sont limitées et
l’idéal serait qu’elles soient utilisées pour obtenir des résultats optimaux. Les doubles emplois doivent être réduits au
minimum et les interférences mutuelles devraient être évitées. Des arrangements régionaux ou sous-régionaux
devraient par conséquent favoriser l’intégration mondiale du système.
Coopération et assistance mutuelle
1.20
Le § 7 de la Charte prévoit qu’en vue de faciliter la planification et la mise en œuvre mondiales du GNSS, les
États sont guidés par le principe de la coopération et de l’assistance mutuelle. Le § 8 prévoit que chaque État mène ses
activités GNSS en tenant dûment compte des intérêts d’autres États.
1.21
Ces grands principes proposés semblent nécessaires vu l’objectif de l’OACI visant à réaliser un système
CNS/ATM unique, intégré et mondial. Étant donné que le système mondial sera un système sans cloisonnement dont
les limites d’espace aérien seront transparentes pour les utilisateurs, il exigera un niveau sans précédent de coopération
entre les organisations internationales, les États, les fournisseurs de services et les utilisateurs à tous les niveaux : local,
national, régional et mondial.
1.22
En cas de panne ou dysfonctionnement technique des secteurs spatiaux du GNSS, il se peut que le propriétaire
des secteurs ou l’entité qui les contrôle reçoive la coopération et l’assistance d’autres États. L’OACI a souligné à plusieurs
reprises que les États devraient être guidés par le principe de la coopération et de l’assistance mutuelle.
1.23
Pour les raisons ci-dessus, la coopération et l’assistance mutuelle sont essentielles dans la planification, la
mise en œuvre et l’exploitation des systèmes CNS/ATM. Les formes de coopération peuvent varier, selon la situation
dans des régions ou États particuliers.
AUTRES QUESTIONS JURIDIQUES
1.24
Outre les principes fondamentaux incorporés dans la Charte, d’autres questions juridiques sont à l’examen,
comme les suivantes :
Appendice C.
App C-5
a)
certification ;
b)
responsabilité ;
c)
administration, financement et recouvrement des coûts ;
d)
structures opérationnelles futures.
Au sujet de ces questions, le LTEP a formulé 16 recommandations (voir le Supplément 2 au présent appendice) qui,
e
avec le rapport sur les travaux du Groupe, ont été soumises à la 32 session de l’Assemblée de l’OACI, par l’entremise
de la Commission juridique, pour qu’elle donne des orientations. Cela a conduit l’Assemblée à adopter sa Résolution
e
A32-20 (voir le Supplément 3 au présent appendice). À sa 35 session, l’Assemblée a adopté la Résolution A35-3 (voir
le Supplément 4 au présent appendice).
Certification
1.25
Le GNSS, comme tous les autres moyens de navigation aérienne, doit être certifié par les autorités
compétentes pour faire en sorte qu’il respecte les normes relatives à la sécurité de l’aviation civile internationale. Les
Recommandations 1 à 8 du LTEP portent sur des questions relatives à la certification (voir le Supplément 2 au présent
appendice).
Responsabilité
1.26
Tout comme les moyens terrestres de navigation aérienne, le GNSS peut, à cause d’une panne technique,
d’une imprécision ou pour d’autres raisons, causer un dommage à des aéronefs, à des personnes ou à des biens au sol
ou en vol. Les questions relatives à la responsabilité ont fait l’objet de délibérations approfondies au LTEP, qui leur a
consacré ses Recommandations 9 à 11.
Administration, financement et recouvrement des coûts
1.27
Les Recommandations 12 à 14 du LTEP portent sur les aspects juridiques de l’administration, du financement
et du recouvrement des coûts des services GNSS. Entre autres choses, ces recommandations font état des services
GNSS comme constituant un service international à usage public, énoncent les options qui s’offrent quant aux mécanismes administratifs pour le GNSS et énumèrent un certain nombre de méthodes possibles pour financer le GNSS.
Structures opérationnelles futures du GNSS
1.28
L’expression « structures opérationnelles futures » concerne le GNSS à long terme plutôt que les systèmes
existants. L’OACI a pour politique que le GNSS devrait être mis en œuvre dans le cadre d’une progression évolutive des
systèmes mondiaux de navigation par satellite existants, y compris le GPS des États-Unis et le GLONASS de la
Fédération de Russie, pour arriver à un GNSS intégré sur lequel les États contractants exercent un niveau de contrôle
suffisant en ce qui concerne les aspects liés à son utilisation par l’aviation civile. Les Recommandations 15 et 16 du
LTEP traitent de ces structures et dégagent un certain nombre de domaines d’action internationale possibles.
— — — — — — — —
App C-6
Supplément 1 à l’Appendice C
A32-19 :
CHARTE SUR LES DROITS ET OBLIGATIONS DES ÉTATS
CONCERNANT LES SERVICES GNSS
L’Assemblée,
Considérant que l’article 44 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, signée le 7 décembre 1944 (la
« Convention de Chicago »), donne à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) le mandat d’élaborer les
principes et les techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement
du transport aérien international,
Considérant que le concept des systèmes de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien
(CNS/ATM) de l’OACI utilisant la technologie satellitaire a été adopté par les États et les organisations internationales à
e
la dixième Conférence de navigation aérienne de l’OACI, et approuvé par l’Assemblée (29 session) en tant que
systèmes CNS/ATM de l’OACI,
Considérant que le système mondial de navigation par satellite (GNSS), élément important des systèmes CNS/ATM,
vise à assurer une couverture mondiale et doit être utilisé pour la navigation des aéronefs,
Considérant que le GNSS doit être compatible avec le droit international, y compris la Convention de Chicago, ses
Annexes et les règles pertinentes applicables aux activités dans l’espace extra-atmosphérique,
Considérant qu’il est approprié, compte tenu de la pratique courante des États, d’établir et d’affirmer les principes
juridiques fondamentaux régissant le GNSS,
Considérant que l’intégrité de tout cadre juridique pour la mise en œuvre et l’exploitation du GNSS exige l’observation
de principes fondamentaux, qui devraient être établis dans une charte,
Déclare solennellement que les principes suivants de la présente Charte sur les droits et obligations des États
concernant les services GNSS s’appliquent dans la mise en œuvre et l’exploitation du GNSS :
1.
Les États reconnaissent que, dans la fourniture et l’utilisation des services GNSS, la sécurité de l’aviation civile
internationale est le principe primordial.
2.
Chaque État et les aéronefs de tous les États ont accès, sans discrimination et dans des conditions uniformes,
à l’utilisation des services GNSS, y compris les systèmes de renforcement régionaux à usage aéronautique, à l’intérieur
de la zone de couverture de ces systèmes.
3.
a) Chaque État conserve son autorité et sa responsabilité de contrôler l’exploitation des aéronefs et de faire
respecter les règlements sur la sécurité et autres règlements dans son espace aérien souverain.
b) La mise en œuvre et l’exploitation des systèmes GNSS n’empiètent pas sur la souveraineté, l’autorité ou la
responsabilité des États ni n’en restreignent l’exercice en ce qui concerne le contrôle de la navigation aérienne ainsi que
la promulgation et l’application des règlements relatifs à la sécurité. L’autorité des États est aussi préservée en ce qui a
trait à la coordination et au contrôle des communications et au renforcement, selon les besoins, des services de
navigation aérienne par satellite.
4.
Chaque État qui assure des services GNSS, y compris des signaux, ou État sous la juridiction duquel ces
services sont assurés, garantit la continuité, la disponibilité, l’intégrité, la précision et la fiabilité de ces services, et
Appendice C.
App C-7
prévoit des arrangements effectifs pour limiter au minimum les conséquences opérationnelles d’un défaut de
fonctionnement ou d’une panne et assurer le rétablissement rapide des services en pareil cas. Cet État garantit que les
services sont conformes aux normes de l’OACI. Les États fournissent en temps utile des renseignements aéronautiques
sur toute modification des services GNSS qui risque de toucher la fourniture des services.
5.
Les États coopèrent pour obtenir le plus possible d’uniformité dans la fourniture et l’exploitation des services
GNSS.
Les États font en sorte que les arrangements régionaux ou sous-régionaux soient compatibles avec les principes et
règles exposés dans la présente Charte et avec le processus de planification et de mise en œuvre mondiales du GNSS.
6.
Les États reconnaissent que toute redevance relative aux services GNSS est conforme à l’article 15 de la
Convention.
7.
En vue de faciliter la planification et la mise en œuvre mondiales du GNSS, les États sont guidés par le
principe de la coopération et de l’assistance mutuelle, sur une base bilatérale ou multilatérale.
8.
Chaque État mène ses activités GNSS en tenant dûment compte des intérêts d’autres États.
9.
Aucune des dispositions de la présente Charte n’empêche deux ou plusieurs États d’assurer conjointement des
services GNSS.
— — — — — — — —
App C-8
RECOMMANDATIONS DU LTEP
CERTIFICATION
Recommandation 1
Les SARP de l’OACI sur le GNSS devraient porter sur les critères de performance des systèmes des composantes
satellitaires pertinentes, du signal électromagnétique, de l’avionique, des installations et services au sol, des exigences
en matière de formation et de licences, ainsi que du système dans son ensemble.
Ces SARP de l’OACI devraient contenir des renseignements suffisants sur les performances et les modes de panne
pour permettre aux États de déterminer raisonnablement les incidences au niveau de la sécurité sur leurs services de la
circulation aérienne.
Recommandation 2
Dans le cas de toutes les SARP de l’OACI sur le GNSS, les États fournisseurs et les organisations internationales
fournisseurs de signaux électromagnétiques devraient intervenir dans le processus OACI proposé de vérification et de
validation de façon que les SARP et les documents OACI qui les appuient soient d’une intégrité élevée.
Recommandation 3
Les États fournisseurs de signaux électromagnétiques, ou sous la juridiction desquels ces signaux sont fournis, certifient
le signal électromagnétique en attestant sa conformité avec les SARP.
L’État compétent en vertu de la Convention de Chicago devrait s’assurer que l’avionique, les installations et services au
sol ainsi que les exigences en matière de formation et de délivrance de licences sont conformes aux SARP de l’OACI.
Recommandation 4
Les États fournisseurs de signaux électromagnétiques, ou sous la juridiction desquels ces signaux sont fournis,
devraient garantir l’application de procédés permanents de gestion de la sécurité qui témoignent d’une conformité
soutenue avec les SARP sur les signaux électromagnétiques.
Recommandation 5
Les États fournisseurs de signaux électromagnétiques, ou sous la juridiction desquels ces signaux sont fournis,
devraient produire un document sur les systèmes de gestion de la sécurité en utilisant le forum de l’OACI dont il est
question dans la Recommandation 8 ci-dessous. Dans la mesure du possible, ce document devrait être cohérent quant
à sa présentation et à son contenu. L’OACI devrait distribuer ce document sur les systèmes de gestion de la sécurité du
signal électromagnétique.
Appendice C.
App C-9
Recommandation 6
Chaque État devrait définir et garantir l’application des règlements de sécurité en vue de l’utilisation du signal
électromagnétique dans le cadre de ses services de la circulation aérienne dans son propre espace aérien.
Recommandation 7
Aux fins de l’autorisation par un État de l’utilisation du signal électromagnétique dans son espace aérien, les
renseignements supplémentaires qui peuvent être requis en vue de ladite autorisation devraient être mis à disposition et
diffusés par l’intermédiaire de l’OACI. Comme autres sources de diffusion de ces renseignements, on peut citer, entre
autres, les suivantes : arrangements bilatéraux et multilatéraux, dossier de sécurité, NOTAM.
Recommandation 8
Les États reconnaissent le rôle central de l’OACI dans la coordination de la mise en œuvre mondiale du GNSS, et en
particulier :
a)
l’établissement de normes, pratiques recommandées et procédures appropriées conformément à
l’article 37 de la Convention de Chicago dans la mise en œuvre et l’exploitation du GNSS ;
b)
la coordination et la surveillance de la mise en œuvre du GNSS à l’échelle mondiale, conformément aux
plans régionaux de navigation aérienne et au plan mondial coordonné des systèmes CNS/ATM de l’OACI ;
c)
la facilitation de la fourniture d’assistance aux États pour les aspects de la mise en œuvre du GNSS
concernant les questions techniques, financières, juridiques, de gestion et de coopération ;
d)
la coordination avec les autres organisations dans toute question relative au GNSS, y compris l’utilisation
des bandes de fréquences dans lesquelles des éléments constituants du GNSS sont exploités à l’appui de
l’aviation civile internationale ;
e)
l’accomplissement de toute autre fonction liée au GNSS dans le cadre de la Convention de Chicago, ce
qui comprend les fonctions prévues au Chapitre XV de la Convention.
Plus particulièrement, le forum OACI pour l’échange d’informations sur le GNSS pourrait avoir les fonctions suivantes :
a)
assurer la liaison entre les fournisseurs ATS des États, les autorités de réglementation et les fournisseurs
de signaux électromagnétiques ;
b)
assurer la liaison entre les fournisseurs de signaux électromagnétiques et d’autres États pour ce qui est de
la teneur et de la présentation des documents sur les systèmes de gestion de la sécurité ;
c)
établir les modes de panne du signal électromagnétique et leur incidence sur la sécurité des services de la
circulation aérienne à l’échelle nationale, et les communiquer à un organe approprié déterminé par le
Conseil ;
d)
déterminer ce que les États utilisateurs exigent des fournisseurs de signaux électromagnétiques pour avoir
la certitude que les performances et les risques liés au signal électromagnétique soient convenablement
gérés sur la durée de vie du système ;
e)
faciliter le partage de renseignements entre États fournisseurs de signaux électromagnétiques et autres
États, quant au maintien de la conformité avec les SARP pertinentes, pour maintenir la confiance dans la
fiabilité du système.
App C-10
RESPONSABILITÉ
Recommandation 9
Les concepts ci-après, entre autres choses, devraient être examinés en rapport avec le régime de responsabilité pour le
GNSS, qu’il conviendrait d’étudier plus avant :
a)
dédommagement juste, rapide et suffisant ;
b)
clause de non-responsabilité ;
c)
immunité souveraine de juridiction ;
d)
dommages corporels, pertes économiques et lésions psychiques ;
e)
responsabilité conjointe et solidaire ;
f)
mécanisme d’action en recours ;
g)
canalisation de la responsabilité ;
h)
création d’un fonds international (comme possibilité ou option supplémentaire) ;
i)
le concept des deux niveaux, à savoir la responsabilité stricte à concurrence d’une limite à définir, et la
responsabilité basée sur la faute au-dessus de ce plafond sans limite numérique.
Recommandation 10
En ce qui concerne la partie de la responsabilité basée sur la faute, les signaux devraient être enregistrés aux fins de la
constitution de preuves, conformément aux SARP de l’OACI.
Recommandation 11
Dans la réalisation des études sur le régime de responsabilité du GNSS mentionnées dans la Recommandation 9, il
faudrait tenir compte, entre autres, des questions suivantes :
a)
la manière dont les dispositions sur la responsabilité concernant l’exploitation, la fourniture et l’utilisation
des services GNSS devraient garantir que les dommages découlant de ces services seront indemnisés de
façon équitable ;
b)
le rôle vital du signal transmis par les satellites de navigation pour la sécurité de l’aviation civile
internationale conduit à se demander si des clauses de non-responsabilité seraient appropriées dans le
cas des satellites de navigation, particulièrement en cas de mort ou lésion accidentelles ;
c)
compte dûment tenu des Principes 3 et 4 du Projet de Charte sur les droits et obligations des États
concernant les services GNSS, la doctrine de l’immunité souveraine devrait-elle être exclue dans le cas de
demandes de dédommagement relatives au GNSS, de façon à assurer une répartition adéquate de la
responsabilité?
d)
l’expérience pratique acquise dans la commercialisation des services GNSS ;
Appendice C.
App C-11
e)
des méthodes appropriées de couverture des risques devraient être utilisées de façon à éviter que les
demandes légitimes de dédommagement ne soient contrecarrées ;
f)
question de savoir si, et dans quelle mesure, les dispositions sur la responsabilité devraient refléter la
responsabilité conjointe de toutes les parties qui participent à l’exploitation, à la fourniture et à l’utilisation
des services GNSS ;
g)
les dispositions sur la responsabilité devraient tenir dûment compte des principes et des règles actuels du
droit international, y compris le droit aérien et spatial, et les compléter s’il y a lieu.
ADMINISTRATION, FINANCEMENT ET RECOUVREMENT DES COÛTS
Recommandation 12
Les services GNSS devraient être considérés comme un service international à usage public avec des garanties
d’accessibilité, de continuité et de qualité des services.
Le principe de la coopération et de l’assistance mutuelle énoncé dans le Projet de Charte sur les droits et obligations
des États concernant les services GNSS devrait être applicable, a fortiori, au recouvrement des coûts du GNSS.
Recommandation 13
En l’absence d’un environnement concurrentiel concernant la fourniture de services GNSS, il faudrait envisager
l’élaboration éventuelle de mécanismes visant à prévenir l’abus de pouvoir monopolistique de la part des fournisseurs
desdits services.
Les mécanismes administratifs pour le GNSS devraient être établis au niveau multilatéral, régional et national. Les
accords de financement collectif conclus avec le Danemark et avec l’Islande pourraient servir de modèle mais cela
n’exclurait pas l’utilisation d’autres types de mécanismes, y compris des arrangements régionaux existants.
Les plans éventuels de recouvrement des coûts devraient garantir une répartition raisonnable des coûts entre les
utilisateurs aéronautiques civils eux-mêmes et entre ces derniers et les autres utilisateurs du système.
Recommandation 14
Les redevances d’usage qui peuvent être utilisées pour financer le GNSS comprennent les types particuliers de
redevances ci-après :
a)
redevances d’abonnement annuel par exploitant utilisateur ;
b)
redevances d’abonnement annuel par aéronef utilisateur ;
c)
droits de licence annuels/mensuels ;
d)
redevances par vol ;
e)
redevances selon les diverses phases de vol ;
f)
redevances basées sur le total des passagers-kilomètres et des tonnes-kilomètres ;
App C-12
g)
redevances ordinaires en route ;
h)
ou une combinaison des éléments ci-dessus.
Il faudrait également tenir compte des principes recommandés dans le rapport ANSEP et dans les lignes directrices de
l’OACI.
STRUCTURES OPÉRATIONNELLES FUTURES
Recommandation 15
Les structures opérationnelles futures devraient prévoir un rôle de coordination pour l’OACI concernant le système
fournissant les signaux électromagnétiques primaires de navigation.
Le GNSS futur devrait être contrôlé au niveau civil, les États utilisateurs exerçant un niveau approprié de contrôle sur
l’administration et la réglementation des aspects qui ont trait à l’aviation civile.
Dans la mesure du possible, les systèmes futurs devraient faire une utilisation optimale des structures organisationnelles existantes, modifiées au besoin, et devraient être exploités conformément aux arrangements institutionnels et
aux règlements légaux existants.
Recommandation 16
Des structures opérationnelles nationales et/ou régionales devraient être élaborées au départ pour le GNSS. Une
structure opérationnelle centralisée ne semble pas nécessaire à ce stade mais peut faire l’objet d’une étude future.
Une coordination internationale peut être réalisée par le biais d’organisations régionales sous l’égide de l’OACI.
Domaines possibles d’action internationale :
a)
vérification internationale ;
b)
contrôle d’un réseau GNSS mondial sans solution de continuité et universellement accessible ;
c)
contrôle de la disponibilité stable des signaux électromagnétiques GNSS internationaux ;
d)
contrôle de la disponibilité, de la continuité, de la précision et de l’intégrité des signaux électromagnétiques
GNSS.
Texte d’une recommandation 3 bis∗
Le groupe d’experts recommande au Conseil :
a)
d’encourager l’étude de la notion d’examen de la question de la responsabilité par le biais d’une chaîne de
contrats entre les intervenants GNSS, en tant qu’approche, particulièrement au niveau régional ;
∗ Ce texte a fait l’objet d’un vote indicatif à la troisième réunion du LTEP, vote dont le résultat a été 14 voix pour, 7 contre et
1 abstention.
Appendice C.
App C-13
b)
qu’un modèle d’arrangements contractuels futurs devrait contenir les résultats des travaux effectués suite
à l’application des Recommandations 9 et 11 ;
c)
que soient amorcées l’étude et l’élaboration, par l’instance OACI appropriée, d’un instrument de droit
international dans le contexte du cadre juridique et institutionnel à long terme du GNSS.
— — — — — — — —
App C-14
A32-20 : DÉFINITION ET ÉTABLISSEMENT D’UN CADRE JURIDIQUE
APPROPRIÉ À LONG TERME RÉGISSANT LA MISE EN ŒUVRE DU GNSS
L’Assemblée,
Considérant que le Système mondial de navigation par satellite (GNSS), élément important des systèmes CNS/ATM de
l’OACI, devrait assurer une couverture mondiale de services essentiels pour la sécurité de la navigation aérienne,
Considérant que le GNSS doit être compatible avec le droit international, y compris la Convention de Chicago, ses
Annexes et les règles pertinentes applicables aux activités dans l’espace extra-atmosphérique,
Considérant que les aspects juridiques complexes de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, notamment le GNSS,
exigent un complément d’activités, de la part de l’OACI, pour instaurer et développer des liens mutuels de confiance
entre les États en ce qui concerne les systèmes CNS/ATM, ainsi que pour appuyer la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM par les États contractants,
Considérant que la Conférence mondiale sur la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, tenue à Rio de Janeiro en
mai 1998, a recommandé l’élaboration, pour le GNSS, d’un cadre juridique portant sur le long terme, notamment
l’établissement d’une convention internationale, tout en reconnaissant que des dispositifs régionaux pourraient
contribuer au développement d’un tel cadre juridique,
Considérant que les recommandations adoptées par la Conférence mondiale sur la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM, tenue à Rio de Janeiro en mai 1998, ainsi que les recommandations formulées par le Groupe d’experts
juridiques et techniques sur le GNSS (LTEP) constituent d’importantes lignes directrices à l’appui de l’élaboration et de
la mise en œuvre d’un cadre juridique mondial pour les systèmes CNS/ATM et, en particulier, pour le GNSS,
1.
Reconnaît l’importance des initiatives régionales dans la perspective du développement des aspects juridiques
et institutionnels du GNSS ;
2.
Constate la nécessité d’arrêter d’urgence, à l’échelon tant régional que mondial, les principes juridiques
fondamentaux qui devraient régir la fourniture des services GNSS ;
3.
Constate la nécessité de mettre en place un cadre juridique approprié pour le long terme qui régisse la mise en
œuvre du GNSS ;
4.
Reconnaît la décision du Conseil en date du 10 juin 1998 autorisant le Secrétaire général à constituer un
groupe d’étude sur les aspects juridiques des systèmes CNS/ATM ;
5.
Charge le Conseil et le Secrétaire général, dans les limites de leurs compétences respectives, et en
commençant par un groupe d’étude du Secrétariat :
a)
de donner suite, sans délai, aux recommandations de la Conférence mondiale sur la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM ainsi qu’aux recommandations formulées par le LTEP, notamment en ce qui concerne
les questions institutionnelles et de responsabilité ;
b)
d’étudier la mise en place d’un cadre juridique approprié pour le long terme, propre à régir l’exploitation
des systèmes GNSS, notamment sous la forme d’une Convention internationale, et de présenter des
propositions dans ce sens en temps utile pour qu’elles soient examinées à la prochaine session ordinaire
de l’Assemblée.
— — — — — — — —
Appendice C.
App C-15
A35-3 : UNE FAÇON PRATIQUE DE FAIRE AVANCER
LES ASPECTS JURIDIQUES ET INSTITUTIONNELS DES SYSTÈMES
DE COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE ET
DE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (CNS/ATM)
L’Assemblée,
Considérant que la mise en œuvre mondiale des systèmes de communications, navigation et surveillance et de gestion
du trafic aérien (CNS/ATM), qui a notamment pour but de fournir des services essentiels pour la sécurité de la
navigation aérienne, a bien avancé depuis la création de ces systèmes à la dixième Conférence de navigation aérienne,
en 1991, et qu’elle a reçu une adhésion enthousiaste à la onzième Conférence de navigation aérienne, en 2003,
Considérant que le cadre juridique actuel des systèmes CNS/ATM, à savoir la Convention de Chicago, ses Annexes, les
résolutions de l’Assemblée (en particulier la Charte sur les droits et obligations concernant les services GNSS) et les
orientations OACI connexes (en particulier l’Énoncé de politique de l’OACI sur la mise en œuvre et l’exploitation des
systèmes CNS/ATM), les plans régionaux de navigation et les échanges de lettres entre l’OACI et les États exploitant
des systèmes de navigation par satellite, a permis le degré de mise en œuvre technique atteint jusqu’ici,
Considérant que l’OACI a consacré des ressources considérables à l’étude des aspects juridiques et institutionnels des
systèmes CNS/ATM dans le cadre de travaux de l’Assemblée, du Conseil, du Comité juridique, d’un groupe d’experts
juridiques et techniques et d’un groupe d’étude, produisant un dossier détaillé des questions, enjeux et préoccupations
auxquels la communauté mondiale est confrontée et permettant de les comprendre,
Considérant qu’il est nécessaire d’envisager de faire appel à des initiatives régionales pour établir des mesures
répondant aux questions d’ordre juridique et institutionnel qui pourraient faire obstacle à la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM dans la région, tout en veillant à ce que ces mécanismes soient compatibles avec la Convention de Chicago,
1.
Reconnaît l’importance du premier point du programme général des travaux du Comité juridique, intitulé
« Examen, en ce qui concerne les systèmes CNS/ATM, y compris les systèmes mondiaux de navigation par satellite
(GNSS), de la création d’un cadre juridique », ainsi que des résolutions et des décisions de l’Assemblée et du Conseil à
ce sujet ;
2.
Réaffirme qu’il n’est pas nécessaire d’amender la Convention de Chicago pour cette raison ;
3.
Invite les États contractants à envisager aussi de faire appel aux organismes régionaux pour créer les
mécanismes qui permettront de prendre en compte les questions juridiques ou institutionnelles qui pourraient faire
obstacle à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM dans la région, tout en veillant à ce que ces mécanismes soient
compatibles avec la Convention de Chicago et le droit international public ;
4.
Encourage la facilitation de l’assistance technique par l’OACI, les organismes régionaux et l’industrie pour la
mise en œuvre des systèmes CNS/ATM ;
5.
Invite les États contractants, les organismes multilatéraux et les financiers privés à envisager de créer des
sources supplémentaires de financement pour aider les États et les groupes régionaux à mettre en œuvre les systèmes
CNS/ATM ;
6.
Demande au Secrétaire général de veiller et, s’il y a lieu, d’apporter son concours à l’élaboration de cadres
contractuels auxquels les parties puissent adhérer, fondés notamment sur la structure et le modèle proposés par les
App C-16
membres de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) et les autres commissions régionales d’aviation
civile, et sur le droit international ;
7.
Invite les États membres à communiquer les initiatives régionales au Conseil ;
8.
Charge le Conseil d’enregistrer ces initiatives régionales, de les évaluer et de les rendre publiques aussitôt que
possible (conformément aux articles 54, 55 et 83 de la Convention de Chicago).
Appendice D
ORGANISATION ET COOPÉRATION INTERNATIONALE
RÉFÉRENCES
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services
de navigation aérienne (Doc 9082)
Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne
(Doc 9161)
Rapport sur les aspects financiers ainsi que les aspects organisationnels et gestionnels connexes liés à la fourniture et à
l’exploitation du système mondial de navigation par satellite
(GNSS) (Doc 9660)
INTRODUCTION
1.1
Les grandes composantes des systèmes CNS/ATM ont deux caractéristiques importantes : leur capacité de
servir à un grand nombre d’États, et même à des régions du monde, et les investissements majeurs nécessaires à leur
mise en œuvre. Cela a des incidences organisationnelles car les États devront coopérer pour tirer parti de l’efficacité
que procurent les systèmes CNS/ATM. La structure de l’effort de coopération internationale nécessaire variera selon
l’option de mise en œuvre choisie pour une composante donnée du système et selon les États concernés. Au niveau
national, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM sera facilitée dans les cas où des organismes financièrement
autonomes auront été établis pour l’exploitation de services de navigation aérienne. Ces organismes pourront aussi
exploiter des aéroports ou prendre la forme d’autorités autonomes d’aviation civile. Que ce soit au niveau national ou au
niveau international, le financement de composantes de systèmes CNS/ATM et d’autres infrastructures des services de
navigation aérienne sera amélioré dans les cas où ces organismes autonomes seront responsables de la mise en
œuvre et de l’exploitation de l’infrastructure.
FORMES D’ORGANISATION AU NIVEAU NATIONAL
1.2
Il existe essentiellement trois formes d’organisation pour la fourniture de services de navigation aérienne au
niveau national, à savoir :
a)
le service compétent de l’administration nationale, qui est assujetti aux règles de la comptabilité et de
la trésorerie publiques ; les traitements et conditions d’emploi de son personnel sont ceux de la fonction
publique ;
b)
l’organisme public autonome, qui est distinct de l’appareil gouvernemental, mais dont les pouvoirs
publics détiennent l’entière propriété ;
App D-1
App D-2
c)
l’organisme privé, soit entièrement aux mains d’intérêts privés, soit dans lequel les pouvoirs publics
détiennent une part minoritaire.
1.3
Les décisions que prendra chaque État en ce qui concerne la forme d’organisation au niveau national qui régira
le fonctionnement de ses services de navigation aérienne dépendront de la situation propre à l’État concerné, de
l’organisation de l’espace aérien et du fait que la fourniture de ces services soit déléguée ou non à d’autres États, ou
encore déléguée selon un autre mode organisationnel. Ces décisions seront souvent fortement influencées par les
grandes orientations définies par les pouvoirs publics, mais chaque État devra éventuellement tenir compte des facteurs
ci-après :
a)
le cadre global de l’appareil gouvernemental et du système d’administration adopté par l’État ;
b)
les arrangements juridiques et administratifs visant à faire en sorte que l’État s’acquitte des responsabilités
qui lui incombent en vertu des articles pertinents de la Convention de Chicago ;
c)
les activités prévues du secteur du transport aérien ;
d)
les sources et les coûts des fonds nécessaires aux immobilisations dans l’infrastructure connexe ;
e)
la nécessité pour l’industrie aéronautique, qu’il s’agisse des services internationaux ou des services
intérieurs, de favoriser une plus grande efficacité de ses activités grâce à la fourniture de services sûrs et
efficaces de navigation aérienne ;
f)
l’importance que revêt l’aviation civile pour les objectifs économiques et sociaux de l’État et la mesure
dans laquelle l’aviation civile s’est développée pour répondre à ses besoins.
1.4
Suivant l’article 28 de la Convention de Chicago, c’est l’État qui est en fin de compte responsable de la
fourniture et de la mise en œuvre des services de navigation aérienne, quelle que soit la forme d’organisation retenue.
Dans le cas où des entités autonomes assurent des services de navigation aérienne, il est recommandé (voir la
Politique de l’OACI sur les redevances, Doc 9082/7, § 15) que les États établissent un mécanisme indépendant pour la
réglementation économique des services. L’État devrait, selon les besoins, stipuler comme condition de son approbation
d’une nouvelle entité ou d’un nouvel organisme autonomes, que cette entité ou cet organisme se conforme à toutes les
obligations pertinentes des États énoncées dans la Convention relative à l’aviation civile internationale et dans ses
Annexes, ainsi qu’aux autres politiques et pratiques de l’OACI, telles que la politique sur les redevances. Cette politique
comprend des recommandations visant à ce que les États encouragent leurs fournisseurs de services de navigation
aérienne à définir et à appliquer des paramètres de performances afin d’améliorer la qualité des services fournis et
l’application des principes des meilleures pratiques commerciales afin de promouvoir la transparence, l’efficacité et
l’efficience économique.
ASPECTS SPÉCIFIQUES D’EXPLOITATION ET D’ORGANISATION TECHNIQUE
Généralités
1.5
La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM exigera des investissements considérables dans le secteur de la
gestion du trafic aérien (par exemple systèmes d’automatisation et de soutien) ainsi que dans l’infrastructure des
télécommunications et de la navigation. Cette infrastructure se compose des éléments du secteur spatial ainsi que des
éléments au sol connexes (satellites ou transpondeurs de satellites, stations terriennes au sol, etc.). L’importance des
investissements en jeu et la capacité qui sera fournie sont souvent telles qu’il n’est pas possible ou pratique pour un État
de mettre ces systèmes en œuvre pour son usage exclusif.
Appendice D.
Organisation et coopération internationale
App D-3
1.6
Dans les cas où les systèmes CNS/ATM seront mis en œuvre à l’échelle mondiale, les États seront beaucoup
moins appelés à mettre en place et à exploiter des systèmes classiques de communication, navigation et surveillance.
Les plans régionaux de navigation aérienne devraient donner un échéancier pour le retrait des installations qui
deviennent redondantes par suite de la mise en œuvre de services de systèmes CNS/ATM. Du point de vue
organisationnel, cela signifie que certains personnels actuellement nécessaires pour faire fonctionner les systèmes
classiques deviendront redondants, même si certains pourront être réaffectés à des travaux concernant la mise en
œuvre des nouveaux services liés aux systèmes CNS/ATM. L’ampleur de la redondance dépendra aussi de la solution
technique et de l’option de mise en œuvre choisies (voir plus bas). Dans la plupart des États, la centralisation inhérente
à l’exploitation des services par satellite créerait une redondance de personnels et d’installations auparavant affectés
aux services de communication aéronautiques ; cette redondance est un problème qu’il faudrait résoudre pour réaliser
les économies que procurent les systèmes par satellite.
Services de communication par satellite — mise en œuvre et options
1.7
Le système par satellite destiné aux communications des systèmes CNS/ATM exigera un vaste réseau
d’installations au sol, notamment des stations terriennes au sol (GES) et les liaisons de communications connexes avec les
services de la circulation aérienne. Étant donné qu’il existe différents moyens d’accès au système, les États pourront
choisir parmi différentes options de mise en œuvre. Selon les besoins et les circonstances, tel ou tel État ou groupe d’États
pourra choisir différentes options. Interviendront dans le choix d’une option de mise en œuvre et de la structure
organisationnelle correspondante des facteurs économiques tels que les économies d’échelle réalisables, le contexte de la
concurrence et les impératifs de réglementation économique. Il faut toutefois souligner que le cadre spécifique que choisira
un État ou groupe d’États ne pourra être établi (et que l’instrument juridique approprié relatif à son établissement ne pourra
être écrit) tant que les États concernés n’auront pas eux-mêmes déterminé l’approche qui répond le mieux à leurs besoins.
1.8
Certains États pourront exploiter eux-mêmes certains éléments des installations au sol (par exemple, stations
terriennes au sol), mais l’accès aux services par satellite se fera principalement à travers des prestataires de services
qui fourniront l’accès directement ou qui agiront à titre de coordonnateurs pour des exploitants de satellites. Sur le plan
organisationnel, cependant, un État pourra choisir parmi un certain nombre d’options de mise en œuvre, ou choisir une
combinaison d’options. Il y a un large éventail d’options, selon lesquelles un État pourra :
a)
conclure un contrat avec des prestataires de services certifiés ;
b)
charger des organisations gouvernementales multilatérales existantes telles que l’Agence pour la sécurité
de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), la Corporation des services de
navigation aérienne d’Amérique centrale (COCESNA) et l’Organisation européenne pour la sécurité de la
navigation aérienne (Eurocontrol) de le représenter dans les relations avec les prestataires de services ;
c)
se joindre à d’autres États pour former un groupe d’États ou une nouvelle organisation internationale ayant
la charge de négocier les modalités de prestation du service ;
d)
recourir à un mécanisme de l’OACI (par exemple accord de financement collectif) pour représenter des
États dans leurs relations avec des prestataires de services.
1.9
Les organismes autonomes d’aviation civile pourront préférer instaurer des relations techniques et commerciales directes avec des prestataires de services par satellite, lorsque ce sera possible et faisable.
1.10
En plus de ce qui précède, le choix de l’option de mise en œuvre qu’un État pourrait appliquer sera
vraisemblablement influencé fortement par au moins deux facteurs : l’efficacité et l’économie des options, et la mesure
dans laquelle l’État concerné conservera le contrôle qu’il exerce sur la mise en œuvre de services au bénéfice de
l’aviation civile. Ce dernier facteur comprend aussi la mesure dans laquelle les installations et personnels existants
continueront d’être utilisés dans la mise en œuvre de services des systèmes CNS/ATM ou, au contraire, seront rendus
redondants par la ou les options de mise en œuvre choisies.
App D-4
Système mondial de navigation par satellite (GNSS)
1.11
Le GNSS sera au début constitué des systèmes à satellites qui assurent le service de localisation standard et
le renforcement des systèmes, qui peut être à couverture étendue ou à couverture locale. Le renforcement des
systèmes est nécessaire pour satisfaire à certaines performances. Les signaux de localisation sont offerts gratuitement
par les deux États fournisseurs : la Fédération de Russie (système GLONASS) au moins jusqu’en 2010 et les États-Unis
(système GPS) pour l’avenir prévisible, tout changement de politique étant soumis dans ce deuxième cas à un préavis
de six ans. Ces deux systèmes sont au départ des systèmes militaires mis à la disposition de la communauté civile. À
moins qu’ils soient remplacés par des systèmes (civils) qui exigent des engagements financiers de la communauté civile
à l’échelle mondiale, la fourniture (par opposition à l’utilisation) du service de localisation standard ne semble pas
dépendre de questions organisationnelles qui doivent être traitées par des États autres que les États fournisseurs. La
constellation satellitaire de base Galileo, actuellement mise au point par les États membres de l’Union européenne, est
un système qui sera géré et exploité par des civils et qui est conçu pour répondre aux besoins de divers usagers,
notamment ceux de l’aviation civile. Comme le GPS et le GLONASS, le Service ouvert Galileo assurera à l’aviation un
service de localisation sans redevances d’usage.
1.12
Le renforcement des systèmes donne lieu à des considérations quelque peu différentes. Par exemple, un
système de renforcement satellitaire (SBAS) pourrait être fourni par les mêmes États ou organismes qui exploitent une
constellation satellitaire de base fournissant le service de localisation standard. Un groupe d’États ou une organisation
régionale pourrait aussi décider d’exploiter le service de renforcement par satellite nécessaire, soit directement, soit en
confiant cette tâche à une société commerciale ou publique qui agirait en son nom. Les types d’options décrits pour les
services de communication par satellite s’appliquent donc aussi. Dans chacun de ces cas, il y aurait des dépenses qu’il
faudrait vraisemblablement récupérer. Du point de vue organisationnel, pareil renforcement serait en fait une installation
ou un service multinational auquel les éléments indicatifs sur la fourniture et le fonctionnement des installations et
services multinationaux, qui seront traités plus tard, pourraient s’appliquer si le renforcement en question était destiné
uniquement ou principalement à l’aviation civile. Par ailleurs, si l’aviation civile n’est qu’un usager minoritaire des
services de renforcement fournis, et si le même organisme offre des services de renforcement dans le monde entier, la
meilleure solution serait peut-être que l’aviation civile soit représentée dans ses relations avec le fournisseur de services
par un porte-parole unique, qui pourrait être l’OACI, une association régionale de fournisseurs de services de navigation
aérienne ou une association d’usagers de l’aviation internationale.
1.13
Un renforcement à couverture locale ne nécessiterait probablement pas de participation internationale, à
condition que l’installation soit conforme aux spécifications et aux normes voulues pour être considérée comme une
installation de l’aviation civile internationale. L’installation proprement dite pourrait être fournie par un gouvernement, par
une administration locale ou par une société commerciale, en vertu d’un contrat.
Gestion du trafic aérien (ATM)
1.14
Pour ce qui est des aspects organisationnels, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM a une importance
spéciale pour l’ATM. Il en est ainsi parce que la technologie de pointe utilisée pour les communications, la navigation et
la surveillance permet d’accroître la capacité des services de la circulation aérienne dans de nombreuses parties du
monde et particulièrement en haute mer. Il sera ainsi possible, ainsi que techniquement et économiquement faisable,
d’assurer l’ATM sur des étendues plus grandes dans ce que l’on pourrait appeler des régions ATM, et ainsi de réduire le
nombre des installations des services de la circulation aérienne. Il faut toutefois admettre que la décision de tel ou tel
État de procéder ou non de cette façon serait prise non seulement pour des motifs techniques ou économiques mais
dépendrait aussi d’autres questions, qui dans l’État concerné seraient souvent fortement influencées par la politique
gouvernementale.
1.15
Il conviendrait d’ajouter que, même sans installations ou services de la circulation aérienne, l’État devra
peut-être supporter les coûts associés à la fourniture des services CNS/ATM et d’autres services de navigation aérienne
fournis au trafic de survol et au trafic de route en provenance et à destination de son territoire (par exemple coûts de
participation aux systèmes de renforcement du GNSS, liaisons du service fixe aéronautique [SFA] avec un ou plusieurs
Appendice D.
App D-5
centres de contrôle régional et coûts de services météorologiques). Cet État pourrait alors continuer à récupérer ces
coûts ainsi que les coûts de fermeture d’un service de la circulation aérienne, ce qui exigerait une collaboration ou un
accord entre l’État et l’exploitant du service de la région ATM couvrant cet État. Cet exploitant pourrait être un
organisme international ou régional, un groupement de quelques États travaillant conjointement, ou un autre État. Selon
cet accord ou arrangement, tous les coûts supportés par l’État qui aurait fermé une installation et imputables à la
fourniture des services de navigation aérienne au trafic de route seraient essentiellement inclus dans l’assiette des
redevances et récupérés au moyen des redevances perçues par l’installation qui dessert la région ATM étendue. Les
coûts CNS/ATM imputables aux services offerts pendant la phase d’approche et/ou de départ pourraient, comme les
coûts d’autres services de navigation aérienne afférents à cette phase des opérations, être récupérés au moyen de
redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome.
COOPÉRATION INTERNATIONALE
Généralités
1.16
Les initiatives de coopération internationale pour la fourniture de services de navigation aérienne sont
normalement très rentables pour les États fournisseurs comme pour les usagers et, dans certains cas, elles constituent
la seule façon de mettre en œuvre des installations et services coûteux offrant une capacité qui dépasse les besoins
des États pris individuellement. En coopérant à la fourniture de ces installations ou services, les États concernés ont pu
fournir des services plus efficaces et moins coûteux que s’ils avaient dû financer eux-mêmes les installations en
question. La politique de l’OACI sur les redevances (Doc 9082/7) encourage également la coopération internationale
dans la fourniture et l’exploitation des services de navigation aérienne, lorsque cela est dans l’intérêt des fournisseurs et
des usagers concernés.
1.17
Conformément à la Résolution A35-14, Appendice X, il est escompté que les États envisageront une approche
coopérative pour introduire plus d’efficacité dans la gestion de l’espace aérien, en particulier dans la gestion de l’espace
aérien supérieur, vu la nécessité de mettre en œuvre et d’exploiter des systèmes CNS/ATM de façon efficace et
rentable. Les États contractants devraient envisager, s’il y a lieu, d’établir conjointement une autorité ATS unique qui
serait chargée de mettre en œuvre des services de la circulation aérienne dans les espaces aériens ATS situés
au-dessus de deux ou plusieurs États ou au-dessus de la haute mer. Les organismes d’exploitation sont également
visés par les Résolutions de l’Assemblée A22-19 « Assistance et conseils pour la mise en œuvre des plans régionaux »
et A16-10 « Aspects économiques, financiers et de financement collectif de la mise en œuvre ».
1.18
La coopération internationale peut prendre différentes formes. Dans sa forme la plus simple, il y a un
processus de coordination et d’harmonisation qui commence comme une activité sous-régionale entre un petit nombre
d’États. Il y a d’importantes synergies à créer et des économies appréciables à réaliser par la coordination de la
planification, de la mise en œuvre et de l’exploitation de systèmes et de services de navigation aérienne, au-delà des
frontières, avec des États voisins. L’Organisation de la FIR Roberts en Afrique et de la FIR Piarco dans les Caraïbes
orientales sont des exemples de ces activités sous-régionales. L’initiative en matière de coopération dans les services
SAR en Afrique est un exemple d’activité régionale. Un mécanisme de coopération plus formel peut être instauré sous la
forme d’une installation ou d’un service multinational, d’un organisme international d’exploitation, d’un organisme
conjoint de perception des redevances ou d’un arrangement OACI de financement collectif. En ce qui concerne la
Résolution A35-14 de l’Assemblée, une coopération politique, appelée « ciel unique européen », a été forgée dans le
cadre du Traité sur l’Union européenne.
L’installation ou le service multinational dans le contexte
de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
1.19
Une installation ou un service multinational de navigation aérienne est défini comme une installation ou un
service inscrit dans un plan régional de navigation aérienne OACI pour servir à la navigation aérienne internationale
App D-6
dans un espace aérien s’étendant au-delà de celui dont un seul État fournit les services conformément à ce plan
régional.
1.20
Les systèmes CNS/ATM ou des éléments de ces systèmes sont probablement les installations et services
multinationaux les plus importants auxquels la communauté de l’aviation aura accès dans l’avenir immédiat. Cela vaut à
la fois pour le potentiel de service des systèmes et pour les coûts. Lorsqu’un élément des systèmes CNS/ATM doit être
mis en œuvre comme installation ou service multinational, les États participants devraient formaliser dans un accord les
conditions de la mise en œuvre de cet élément ou installation ou service multinational. Un des principaux objectifs de
l’accord serait d’assurer que les coûts soient répartis entre les États participants d’une façon juste et équitable. Il
convient d’ajouter que tout État partageant les coûts d’exploitation d’une installation ou d’un service multinational de
navigation aérienne peut inclure les coûts pertinents dans l’assiette des redevances qu’il perçoit, par exemple les
redevances de services de navigation aérienne.
Incidences pour les États et les organes de planification technique de l’OACI
1.21
À cause des incidences à prévoir sur le plan financier et sur le plan de la gestion, on peut s’attendre à ce que
l’approche adoptée par les organes de planification technique à l’égard de la mise en œuvre éventuelle d’installations et
services multinationaux soit différente de celle qui s’applique aux installations ou services mis en œuvre par un seul
État. Dans ce dernier cas, les organes de planification technique s’attachent essentiellement aux aspects techniques
des installations et services que l’État en cause doit mettre en œuvre pour s’acquitter de ses obligations dans le cadre
du plan régional de navigation aérienne considéré, afin de desservir le trafic international dans l’espace aérien dont il est
seul responsable. Pourvu que ces installations ou services répondent aux normes internationales établies, les aspects
relatifs à leur financement et à leur gestion restent une question interne pour cet État.
1.22
Une approche différente est toutefois nécessaire dans le cas des installations multinationales car la raison
essentielle de leur mise en œuvre est de permettre à plusieurs États de fournir les services dont chacun a accepté la
responsabilité dans le cadre du plan régional d’une façon plus rentable que chacun d’eux ne pourrait le faire de son
côté. Il faut donc s’attendre à ce que les États concernés tiennent à évaluer, au moins grosso modo, les aspects
financiers de ces installations avant de convenir de les intégrer dans le plan régional et de s’engager à les utiliser.
1.23
Les groupes de planification technique devront donc examiner les incidences financières fondamentales dès le
stade de leurs délibérations où il semble que la meilleure solution d’un problème, voire la seule, exige que soit
recommandée la réalisation d’une installation ou d’un service multinational. Laisser de côté les incidences financières
fondamentales jusqu’au moment où ces groupes auraient mis la dernière main à leurs recommandations pourrait
entraîner des retards, si un ou plusieurs États appelés à participer à l’exploitation de l’installation multinationale
considérée élevaient des objections (par exemple à leur participation financière). De tels retards dans la mise en œuvre
des solutions techniques risqueraient de compromettre la sécurité ou l’efficacité dans la région concernée pendant la
recherche de nouvelles solutions acceptables pour tous les États concernés.
Aspects relatifs à l’équité
1.24
Il importe que le partage des coûts d’une installation ou d’un service multinational ainsi que la récupération de
ces coûts par des redevances d’usage soient équitables. En effet, l’exploitation d’une installation multinationale par un
État pour assurer des services utilisés par deux ou plusieurs autres États, à un coût de beaucoup supérieur à celui que
cet État exploitant devrait assumer pour répondre uniquement à ses propres besoins, risque de donner lieu à une
certaine iniquité s’il n’existe pas un arrangement de partage des coûts. Cette iniquité peut se manifester à deux niveaux.
D’abord, l’État qui fournit et exploite l’installation multinationale doit absorber des dépenses en immobilisations et des
dépenses d’exploitation supérieures à ce qu’il aurait assumé pour répondre uniquement à ses besoins. Ensuite, si cet
État veut récupérer ses coûts par des redevances d’usage, il demandera aux usagers de l’espace aérien relevant de sa
juridiction de payer les frais de services qui ne leur seraient pas à juste titre imputables. En fait, ces usagers
subventionneraient des services fournis à un autre trafic par un autre État. Cela serait contraire à la politique de l’OACI.
Appendice D.
App D-7
Dispositions de base
1.25
Les dispositions de base relatives à la mise en œuvre d’installations ou services multinationaux qu’il convient
normalement de prévoir dans un accord sont exposées en détail dans les Orientations générales pour la réalisation et la
mise à disposition d’un moyen ou d’un service EUR multinational de navigation aérienne OACI, qui font partie de
l’Introduction au Plan de navigation aérienne — Région Europe (Doc 7754) (elles sont aussi reproduites dans
l’Appendice 3 du Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne [Doc 9161]). Le Conseil de l’OACI a décidé
que ces orientations seraient développées et insérées dans tous les autres plans régionaux de navigation aérienne de
l’OACI. Les orientations élaborées par l’OACI ne constituent pas un projet d’accord ou de clauses types, car il peut y
avoir des variations considérables dans les circonstances de la planification, de la mise en œuvre et de l’exploitation
d’installations et services multinationaux.
Approche globale du recouvrement des coûts des agences de surveillance régionale
1.26
Une application pratique du concept d’installations/services multinationaux est le mécanisme mis au point par
l’OACI pour recouvrer les coûts de l’infrastructure des agences de surveillance régionales (RMA) requises pour
l’application des RVSM. Dans les directives aux PIRG de l’OACI, il est recommandé que les RMA soient mises en
œuvre comme « installations/services (OACI) multinationaux de navigation aérienne » lorsque les circonstances s’y
prêtent, en suivant les étapes ci-après :
a)
définir, à une réunion de PIRG, la fonction de contrôle du RVSM en tant qu’installation ou service de
navigation aérienne OACI multinational, conformément aux lignes directrices sur la création et la fourniture
d’une installation ou d’un service de navigation aérienne OACI multinational qui figurent dans le plan
régional de navigation aérienne pertinent ;
b)
convenir d’un arrangement de partage des coûts fondé, par exemple, sur la distance parcourue ou sur le
nombre de vols à l’intérieur de l’espace aérien dont chacun des États concernés a assumé la
responsabilité, étant entendu que la distance parcourue peut se révéler plus précise mais que l’imputation
fondée sur le nombre de vols est plus simple à administrer ;
c)
rechercher un État ou une organisation ou agence existante qui se chargera de créer et de faire
fonctionner la RMA (responsabilité du PIRG) ;
d)
élaborer et établir une entente administrative pour réglementer la création et le fonctionnement de la RMA,
y compris l’arrangement de partage des coûts et les procédures de perception des contributions auprès
des États participants (responsabilité du PIRG, avec l’assistance du bureau régional de l’OACI) ;
e)
signer l’entente administrative (responsabilité des DGAC ou de toute autre personne autorisée des États
participants) ;
f)
créer et faire fonctionner la RMA en tant que service de navigation aérienne OACI multinational,
conformément à l’entente administrative (responsabilité de l’exploitant désigné) ;
g)
recouvrer les contributions au financement de la RMA au moyen de suppléments à l’assiette des redevances
de route et virer les montants recouvrés à l’exploitant de la RMA (responsabilité de chaque État).
Organismes internationaux d’exploitation
1.27
Un organisme international d’exploitation est une entité distincte chargée de fournir des services de navigation
aérienne, principalement des installations et services de route, dans une région définie, au nom de deux États
souverains ou davantage. Les services assurés par cet organisme relèvent habituellement des catégories des services
de la circulation aérienne, des télécommunications aéronautiques, des recherches et du sauvetage (centres de
App D-8
coordination de sauvetage essentiellement) et des services d’information aéronautique, mais ils peuvent aussi s’étendre
à l’assistance météorologique à la navigation aérienne. Ces organismes sont aussi responsables du fonctionnement des
systèmes de perception des redevances pour les services assurés. L’ASECNA, qui exploite des services de navigation
aérienne, mais aussi des aéroports, la COCESNA et Eurocontrol sont des exemples de pareils organismes.
Organismes conjoints de perception des redevances
1.28
Les États peuvent également tirer parti de la coopération internationale dans la fourniture de services de
navigation aérienne d’une façon plus limitée, mais néanmoins efficace, en participant à un organisme de perception des
redevances. En effet, les États qui exploitent individuellement des installations et services de route et qui imposent des
redevances pour les services fournis sont appelés à se charger d’une comptabilité très lourde et peuvent aussi éprouver
des difficultés à percevoir les redevances lorsqu’il y a un fort volume de trafic de survol. Dans de telles conditions, il
pourrait être très utile pour un groupe d’États voisins d’instituer un organisme conjoint pour percevoir les redevances.
1.29
Cet organisme percevrait les redevances d’usage des installations et services de route au nom de tous les
États participants, notamment de ceux qui sont survolés. Comme la plupart des aéronefs atterrissent probablement sur
le territoire d’au moins un des États participants, cela permettra de percevoir sans difficulté la plupart des redevances de
route. L’organisme transférerait alors à chaque État participant les recettes des redevances ainsi perçues pour son
compte. À chacune des redevances perçues pour chaque État s’ajouterait un faible montant, ou pourcentage,
correspondant à la part des frais de fonctionnement de l’organisme de perception. Un organisme conjoint de perception
des redevances serait également avantageux pour les usagers parce que la part des coûts de perception imputable à
chaque État participant serait inférieure aux frais qu’il aurait autrement à supporter pour recouvrer ses redevances
auprès des usagers. Considérant que les redevances de route sont une source essentielle de recettes, il est important
que les États eux-mêmes, individuellement ou collectivement, gardent pleinement la maîtrise de la fonction de
perception des redevances. Il y aurait aussi la perspective d’autres économies qui pourraient être réalisées grâce à
l’emploi d’un personnel plus compétent et de méthodes améliorées.
1.30
Le Conseil de l’OACI recommande que les États ou leurs fournisseurs de services délégués envisagent de
participer à des organismes conjoints de perception des redevances lorsque c’est avantageux (Politique de l’OACI sur
les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne, Doc 9082/7, § 18).
Arrangements de financement collectif
1.31
Les arrangements de financement collectif peuvent très bien se prêter à la mise en œuvre d’un certain nombre
d’éléments des systèmes CNS/ATM lorsque, par exemple, il serait très coûteux pour un État d’agir seul ou lorsqu’une
organisation régionale existante (ASECNA, COCESNA, Eurocontrol, etc.) n’agit pas pour le compte de cet État. L’OACI
administre pour le compte des États contractants concernés des accords relatifs au financement collectif d’installations
et services de navigation aérienne. La participation de l’OACI à ces accords est prévue au Chapitre XV de la Convention
de Chicago où sont exposés les principes fondamentaux de l’« aide collective ».
1.32
En vertu d’un accord de financement collectif, la fourniture et l’exploitation proprement dites des éléments
CNS/ATM en cause pourraient être assurées par un État au nom des autres États participants ou être confiées, par
contrat, à un exploitant ou fournisseur de services commercial. Autre possibilité, un groupe d’États pourrait exploiter et
fournir en commun les installations et services en cause. Dans les deux premiers cas, le rôle de l’OACI pour ce qui est
du financement collectif serait similaire à celui qu’elle joue en vertu des Accords de financement collectif avec le
Danemark et avec l’Islande. Si un groupe d’États exploitait conjointement l’installation, le rôle de l’OACI pourrait
toutefois être étendu, en particulier au cours de la phase de mise en œuvre, de manière à comprendre, par exemple,
l’organisation du recrutement du personnel, la planification des travaux de construction requis et diverses autres
activités connexes. Quels que soient les fournisseurs et les exploitants des installations ou services en cause, les États
participants exerceraient toujours un contrôle complet par l’intermédiaire d’un comité directeur de type financement
collectif, auquel rendrait compte le secrétariat du financement collectif de l’OACI.
Appendice D.
App D-9
1.33
En vertu des Accords de financement collectif avec le Danemark et l’Islande, des services de navigation
aérienne sont mis en œuvre par le Danemark et l’Islande et sont utilisés par plus de 80 États. Les arrangements sont
sous la forme d’accords multilatéraux qui régissent l’exploitation, l’administration, le financement et les aspects
connexes de soutien des services de navigation aérienne à mettre en œuvre en vertu du programme d’aide collective.
L’administration des accords est confiée à une section spéciale du Secrétariat de l’OACI, qui fait rapport au Conseil de
l’OACI et à son Comité de l’aide collective. Elle a son propre budget distinct du budget général de l’OACI. Ce type
d’arrangement assure les conditions nécessaires de neutralité, de continuité et de connaissances en relation avec
l’aviation, tout en laissant la souplesse nécessaire pour l’exploitation de pareils services publics internationaux.
1.34
On peut donner comme autre exemple d’arrangement de financement collectif le Mécanisme d’imputation et de
recouvrement du coût du Système de diffusion par satellite d’informations relatives à la navigation aérienne (SADIS)
(SCAR), mécanisme qu’a conçu l’OACI et qui fournit aussi, à la demande des gouvernements concernés, des services
administratifs au Groupe administratif de recouvrement du coût du SADIS. Ce groupe vérifie le coût du service du
SADIS et fixe la contribution annuelle de chaque État participant au programme. Le SADIS sert à diffuser certaines
données météorologiques aéronautiques. L’exploitation du SADIS est assurée par le Royaume-Uni, et le système est
actuellement financé par les États qui en reçoivent le service. Ce service est reçu par plus de 90 États d’Europe,
d’Afrique, du Moyen-Orient et de l’Asie de l’Ouest.
Appendice E
COÛTS-AVANTAGES ET IMPACT ÉCONOMIQUE
RÉFÉRENCE
Aspects économiques des services de navigation aérienne par
satellite — Lignes directrices pour l’analyse coûts-avantages des
systèmes de communications, navigation et surveillance et de
gestion du trafic aérien (CNS/ATM) (Circulaire 257)
GÉNÉRALITÉS
1.1
La décision des États sur l’opportunité de contracter les engagements financiers nécessaires pour mettre en
œuvre les systèmes CNS/ATM dans les FIR où ils ont la responsabilité d’exercer l’ATM devrait être précédée d’une
analyse coûts-avantages, compte tenu de l’impact économique sur les prestataires des services, les exploitants
d’aéronefs, les passagers et les expéditeurs de fret. Les raisons d’une analyse coûts-avantages ont été examinées
brièvement au Chapitre 1. Il y a lieu d’encourager la participation des usagers à l’analyse coûts-avantages. En outre,
chaque prestataire d’un service ou exploitant pourra effectuer ses propres études de rentabilité ou évaluations
financières, qui seront en rapport étroit avec l’étude coûts-avantages. Enfin, une bonne compréhension des incidences
économiques plus larges des nouveaux systèmes pourra être utile dans la préparation de leur mise en œuvre.
MÉTHODOLOGIE COÛTS-AVANTAGES
1.2
L’analyse coûts-avantages sert à évaluer la viabilité économique d’un projet d’investissement qui est envisagé,
c’est-à-dire la mesure dans laquelle les avantages totaux à retirer de l’investissement dépassent son coût total. Les
systèmes CNS/ATM sont complexes et nécessitent un ensemble d’investissements. Les indices de la viabilité de
l’ensemble d’investissements nouveaux (le cas de projet) sont fondés sur une comparaison avec les systèmes existants
(le cas de base). Les systèmes existants s’entendent comme comprenant leur entretien normal et prévu et un
développement éventuel sur l’horizon de planification. Les moyens nouveaux remplacent les moyens existants, qui sont
ensuite retirés du service ; la réduction des coûts qui en découle peut être considérée comme un avantage procuré par
l’installation des nouveaux systèmes. Les avantages les plus importants des systèmes CNS/ATM sont les économies
dues à une exploitation plus efficace des vols et à la réduction des temps de vol, qui devraient se manifester à mesure
que les systèmes CNS/ATM seront mis en œuvre.
1.3
Une approche rigoureuse pour établir un indice de la performance économique attendue d’un projet
d’investissement est celle de la valeur actualisée nette (VAN) ou approche du cycle de vie utile, qui est axée sur les flux
annuels de coûts et avantages (mouvements de trésorerie) en relation avec le projet. Les coûts et les avantages en
termes de mouvements de trésorerie ne se répartissent pas d’une façon régulière sur les périodes de temps.
Typiquement, il y a de grandes dépenses en capital dans les premières années d’un nouveau projet, qui sont suivies de
App E-1
App E-2
nombreuses années d’avantages et aussi de coûts de fonctionnement et d’entretien. Il pourrait y avoir des coûts
appréciables au cours de la période de transition des systèmes existants aux nouveaux systèmes, et il faut les inclure
dans l’analyse. Les avantages prendront normalement la forme de réductions des coûts. L’avantage net au cours de
chaque année est égal à la somme de tous les éléments d’avantages moins la somme de tous les éléments de coûts
attendus au cours de cette année-là. La VAN (c’est-à-dire la valeur capitalisée de l’année en cours) du flux d’avantages
nets (mouvements nets de trésorerie) peut se déterminer par un processus d’actualisation des futurs mouvements de
trésorerie. Le processus prend en compte l’effet du taux d’intérêt sur la valeur présente de chaque futur mouvement de
trésorerie.
1.4
L’estimation des futurs flux de coûts et avantages, et ainsi de la VAN correspondant à la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM dans un espace aérien, fait intervenir de nombreuses hypothèses sur les prix et quantités des
équipements et services de communications, navigation et surveillance ainsi que sur les montants qui pourront être
économisés dans les coûts d’exploitation des aéronefs. Il y a donc un élément d’incertitude et de risque dans les
résultats de VAN. On peut apprécier les risques financiers en étudiant les effets de l’estimation de VAN résultant de
changements dans les hypothèses. Une hypothèse particulièrement importante est que la transition aux systèmes
CNS/ATM par les prestataires d’ATM et les exploitants d’aéronefs se réalise d’une façon coordonnée de nature à
maximaliser les avantages nets.
1.5
Des indications détaillées pour aider les États à exécuter les études coûts-avantages de la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM dans leur propre espace aérien sont données dans les Aspects économiques des services de
navigation aérienne par satellite — Lignes directrices pour l’analyse coûts-avantages des systèmes de communications,
navigation et surveillance et de gestion du trafic aérien (CNS/ATM) (Circulaire 257). Cette circulaire est axée sur la
méthode de la VAN, qui est largement reconnue et utilisée par les institutions financières du genre de celles qui
pourraient participer au financement de systèmes CNS/ATM.
INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS DE COÛTS-AVANTAGES
1.6
Le taux d’intérêt utilisé pour l’actualisation des futurs mouvements de trésorerie devrait être le taux minimal de
rendement souhaité de l’investissement dans le projet de systèmes CNS/ATM. Si l’on utilisait un taux (réel) de 7 % par
an, tout résultat de VAN au-dessus de zéro correspondrait à une prévision de taux de rendement réel supérieur à 7 %
par an sur le projet d’investissement. Plus précisément, le projet procurerait un taux de rendement réel de 7 % par an
plus un excédent égal à la valeur de VAN.
1.7
On peut répéter les calculs de VAN pour différents plans de mise en œuvre possibles en vue de déterminer
quel plan est le plus efficace au regard des coûts. Par exemple, la VAN d’une mise en œuvre avec radar secondaire de
surveillance (SSR) modes A/C et liaison de données VHF (VDL) pour la surveillance et les communications de données
pourra être comparée avec la VAN d’un plan de mise en œuvre avec mode S aussi bien pour la surveillance que pour
les données. Autre exemple : on pourra évaluer d’une façon similaire les conséquences économiques d’une
prolongation ou d’une réduction de la période au cours de laquelle les services seront assurés à la fois (en parallèle) par
les systèmes de technologie existante et les systèmes de technologie nouvelle.
1.8
Une analyse coûts-avantages peut s’effectuer sur l’espace aérien d’un État ou d’un groupe d’États. Il est
recommandé d’effectuer des analyses coûts-avantages distinctes pour le prestataire d’ATM ou l’autorité compétente de
l’État et pour les exploitants d’aéronefs. Il est alors possible que les pouvoirs publics ne constatent qu’un avantage net
modeste (VAN), ou peut-être même un coût financier net, dans la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM. Tout
avantage net ou coût net constaté par un prestataire de services devrait être accompagné d’ajustements dans les
redevances de navigation aérienne, de sorte que l’organisme obtienne un rendement raisonnable du capital investi. Il
faut s’attendre à ce que l’analyse coûts-avantages pour les compagnies aériennes aboutisse à une forte VAN positive,
selon les régions et les caractéristiques du trafic. Même si une partie de cet avantage net devait être utilisée pour
rémunérer le prestataire du service, grâce à une augmentation des redevances de route, il devrait normalement y avoir
un excédent global.
Appendice E.
Coûts-avantages et impact économique
App E-3
1.9
Il faut examiner les effets qui en résultent sur l’avantage financier net retiré par les compagnies aériennes par
suite de la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM dans une région ou un État.
1.10
Les forces de la concurrence sur le marché devraient assurer que l’avantage net pour les compagnies
aériennes, qui reste après la rémunération des prestataires de services, sera transmis par les compagnies aériennes
aux passagers, tant ressortissants que visiteurs, et aux expéditeurs de fret, y compris exportateurs et importateurs, sous
la forme de tarifs de transport plus bas en termes réels. Cela est la contribution principale des systèmes CNS/ATM à
l’économie des États. Avec le temps, des tarifs de transport plus bas devraient augmenter la demande de voyages
aériens et de tourisme, et des tarifs de fret plus bas devraient améliorer la structure des coûts des entreprises et
augmenter les échanges commerciaux. Les avantages liés à cette demande supplémentaire devraient normalement
être beaucoup plus faibles que les avantages procurés au trafic aérien existant, et sont plus difficiles à mesurer.
RISQUES POUR LES ÉTATS
1.11
Il pourrait y avoir un risque financier pour certains États, lié au déroutement de vols internationaux hors de leur
espace aérien par suite de la mise en œuvre régionale de systèmes CNS/ATM. Dans l’optique régionale, une
redistribution des courants de trafic due aux systèmes CNS/ATM devrait contribuer aux avantages économiques
globaux des nouveaux systèmes. Toutefois, dans l’optique d’un seul et même État, l’impact de la redistribution pourrait
être assez complexe, avec des conséquences soit positives soit négatives. Par exemple, si la répartition géographique
du trafic était telle que le réalignement des itinéraires de vol réduisait le trafic dans l’espace aérien de l’État, celui-ci
recevrait moins de recettes. La perte de recettes pourrait être encore plus grande si l’État ne passait pas aux nouveaux
systèmes.
1.12
La perspective d’une nouvelle répartition des vols fait ressortir l’importance de la coopération internationale,
non seulement pour ménager les routes les plus efficaces, mais aussi pour réaliser une répartition acceptable des
avantages et pour réduire les risques financiers pour les différents États. Les études coûts-avantages de groupements
régionaux d’États ont un rôle important à jouer dans la planification régionale des systèmes CNS/ATM. L’impact
économique net pourrait se mesurer plus exactement au niveau régional ou sous-régional, car c’est à ce niveau plutôt
qu’au niveau des États que certains des coûts seront engagés et que les avantages seront retirés. Comme les études
portent sur une longue période de temps, il pourra aussi être nécessaire de mettre à jour la validation, par exemple
après cinq années d’exploitation des nouveaux systèmes.
Évaluation de stratégie commerciale
1.13
L’élaboration d’un cas de stratégie commerciale pour la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM par un
prestataire de services ou un exploitant pousse un peu plus loin l’analyse financière de coûts-avantages. En particulier,
l’évolution des recettes résultant de changements dans le prix du produit vendu doit être prise en compte. On s’attend
d’une façon générale à ce que les systèmes CNS/ATM permettent d’abaisser les coûts d’exploitation et le prix du
service fourni. Du point de vue de tel ou tel organisme, l’évaluation de l’impact financier net, en termes de valeur
actualisée, doit comprendre non seulement le coût de la mise en œuvre et les économies dans les coûts d’exploitation,
qui sont inclus dans l’analyse coûts-avantages, mais aussi les changements corrélatifs dans les recettes.
1.14
Pour un prestataire de services, une évaluation de stratégie commerciale doit comprendre l’impact sur les
recettes des changements de redevances de route liés à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. À supposer qu’un
prestataire de services ATM soit un organisme autonome fonctionnant sur une base commerciale et qu’il couvre
actuellement ses coûts avec les systèmes de technologie existante, la question fondamentale, pour le prestataire de
services, c’est de s’assurer que les changements de recettes attendus des changements prévus dans les redevances
de route correspondront bien au changement net dans les coûts, selon les indications de l’analyse coûts-avantages.
Toutefois, si l’on ne fait pas un suivi de la relation entre coûts et recettes (par exemple si les coûts sont imputés au
budget de l’État et si les recettes sont traitées indépendamment comme recettes générales de l’État), alors les services
App E-4
ATM ne sont pas mis en œuvre sur une base commerciale. Même dans ces circonstances, il est recommandé de
procéder à une évaluation de stratégie commerciale afin d’évaluer l’impact financier des nouveaux systèmes sur le
prestataire de services.
1.15
Dans le cas d’une compagnie aérienne, une évaluation du cas de stratégie commerciale comprendrait, entre
autres facteurs, des hypothèses relatives à l’impact sur ses coûts des changements attendus dans les redevances de
route et à l’impact sur les recettes de changements dans les tarifs de transport pratiqués par la compagnie aérienne,
dans les cas où ces changements sont liés à la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM. Ces genres d’impacts viennent
en sus des coûts d’investissement directs et des économies de coûts d’exploitation attribuables aux nouveaux systèmes
et identifiés dans l’analyse coûts-avantages décrite plus haut. L’impact des redevances de route dépendra de
l’aboutissement des politiques et évaluations des prestataires de services. Les hypothèses relatives aux tarifs de
transport aérien traduiront les pressions concurrentielles dans les marchés des voyages aériens et du fret aérien.
Autres effets économiques de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
1.16
Les États s’intéresseront peut-être à l’impact plus large, économique et social, des systèmes CNS/ATM autant
qu’à la viabilité financière des nouveaux systèmes. Par exemple, la mise en œuvre des nouveaux systèmes devrait
procurer des économies de temps aux passagers, améliorer la sécurité, apporter des avantages environnementaux et
peut-être aussi conduire à une certaine restructuration de l’industrie et à des changements dans les compétences
requises.
1.17
Les améliorations de CNS, qui procurent des avantages dans l’ATM, par exemple des itinéraires de vol plus
directs et moins de retards dus à la saturation de l’espace aérien, réduiront les temps de voyage des passagers. Si les
passagers apprécient ces économies de temps, il s’agit là d’un avantage additionnel. L’évaluation de cet avantage est
présentée dans la Circulaire 257.
1.18
On attend des systèmes CNS/ATM des avantages environnementaux à cause des réductions d’émissions
d’oxydes d’azote et de carbone dues à des itinéraires de vol plus directs. Ces avantages seront procurés à la
communauté mondiale dans son ensemble et ne seront pas limités à ceux qui participent à l’industrie du transport
aérien. Reconnaître ces avantages donne une raison de subventionner les investissements dans les systèmes
CNS/ATM. L’automatisation intensifiée de l’ATM, le retrait de certaines aides de navigation basées au sol et la
relocalisation possible de certains moyens ATM dans un plus petit nombre d’emplacements centralisés devraient aboutir
à des améliorations de la productivité de la main-d’œuvre et par conséquent à des réductions des coûts unitaires, sur le
long terme. La main-d’œuvre dégagée de cette façon devrait, dans la plupart des régions, être absorbée par
l’augmentation des services à fournir pour de plus grands volumes de trafic générés par la croissance économique
générale. Il pourra toutefois y avoir des situations où s’imposera un redéploiement de la main-d’œuvre vers d’autres
secteurs économiques, avec certaines conséquences économiques et sociales.
1.19
Les coûts plus bas et le prix réduit du transport aérien rendus possibles par les systèmes CNS/ATM, ainsi que
l’augmentation corrélative de la demande de trafic aérien, pourraient rehausser la viabilité de l’investissement dans des
activités en relation étroite avec le transport aérien, non seulement l’hébergement et le tourisme, mais aussi les
industries manufacturières et agricoles qui expédient des matériaux et des produits par la voie aérienne. Ces avantages
indirects font partie d’un processus dynamique de croissance économique et ne devraient pas être attribués entièrement
aux systèmes CNS/ATM. Ils ne pourront être entièrement exploités que moyennant un investissement complémentaire
dans les industries correspondantes.
1.20
Une bonne compréhension de la contribution du transport aérien à l’activité économique générale pourra
augmenter l’engagement politique dans le processus de transition aux systèmes CNS/ATM. On pourra utiliser les
comptes nationaux et les enquêtes sur l’industrie et l’emploi pour déterminer la part du transport aérien dans l’activité
économique totale et son importance à titre d’employeur. Les tableaux d’intrants et de produits qui se trouvent dans les
comptes nationaux pourront illustrer les interrelations entre les différents éléments de l’industrie du transport aérien et
d’autres industries et secteurs économiques. D’autres industries achètent des services de transport aérien ou
Appendice E.
Coûts-avantages et impact économique
App E-5
fournissent des produits et services à l’industrie du transport aérien. Dans l’optique de la planification économique
nationale ou régionale, il est particulièrement important de bien comprendre le rôle du transport aérien en tant que
générateur d’emplois et de revenus et de support d’autres activités économiques extra-aéronautiques. Cela placera
dans la bonne perspective la valeur d’un appui et d’un investissement pour des moyens modernes de transport aérien
national et régional.
RÉSUMÉ DES EFFETS ÉCONOMIQUES DU CNS/ATM
—
—
—
—
—
—
—
Avantages financiers et tarifs de transport aérien plus bas
Amélioration de la sécurité
Économies de temps pour les passagers
Avantages environnementaux
Transfert de compétences en haute technologie
Gains de productivité et restructuration de l’industrie
Trafic accru et stimulation d’industries
Appendice F
ASPECTS FINANCIERS
RÉFÉRENCES
Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services
de navigation aérienne (Doc 9082)
Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne
(Doc 9161)
Rapport sur les aspects financiers ainsi que les aspects
organisationnels et gestionnels connexes liés à la fourniture et à
l’exploitation du système mondial de navigation par satellite
(GNSS) (Doc 9660)
Manuel de prévision du trafic aérien (Doc 8991)
INTRODUCTION
1.1
Le financement d’éléments des systèmes CNS/ATM, en particulier au niveau national, sera normalement
abordé d’une manière analogue à celui des systèmes conventionnels de navigation aérienne. Il y a toutefois une
caractéristique de la plupart des éléments de systèmes CNS/ATM qui les distingue de la plupart des systèmes
conventionnels de navigation aérienne, c’est leur dimension multinationale. En conséquence, et à cause de l’ampleur
des investissements en jeu, le financement d’éléments de base des systèmes pourra, dans bien des cas, nécessiter un
effort conjoint des États concernés, au niveau régional ou mondial.
RECOUVREMENT DES COÛTS
Politique de l’OACI
1.2
Quelle que soit l’approche adoptée par un État ou un groupe d’États collectivement pour fournir des services
CNS/ATM dans l’espace aérien dont ils ont accepté d’être responsables, le recouvrement des dépenses au moyen de
redevances doit se faire conformément à la politique fondamentale de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de
services de navigation aérienne. Cette politique est énoncée dans l’article 15 de la Convention de Chicago et est
complétée dans la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne
(Doc 9082/7). La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM ne devrait pas nécessiter de changement fondamental de
cette politique.
1.3
L’Énoncé de politique de l’OACI sur la mise en œuvre et l’exploitation des systèmes CNS/ATM, approuvé par
le Conseil en mars 1994, aborde la question du recouvrement des coûts de la façon suivante :
« Afin d’obtenir une répartition raisonnable des coûts entre tous les usagers, le recouvrement des coûts
qu’implique la fourniture des services CNS/ATM sera conforme à l’article 15 de la Convention et sera basé sur
App F-1
App F-2
les principes exposés dans la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation
aérienne (Doc 9082), y compris le principe que ce recouvrement n’empêchera ni ne découragera l’utilisation
des services par satellite intéressant la sécurité. La coopération entre États dans le recouvrement des coûts est
vivement recommandée. »
1.4
Dans la politique de l’OACI énoncée dans le Doc 9082, il convient de noter particulièrement les quatre
principes généraux ci-après applicables aux systèmes CNS/ATM :
a)
au § 36 : « ... à titre de principe général, lorsque des services de navigation aérienne sont mis à la
disposition des vols internationaux, les fournisseurs peuvent demander aux usagers de supporter leur part
des coûts y afférents ; en même temps, l’aviation civile internationale ne devrait pas être appelée à
supporter les charges qui ne lui sont pas imputables à juste titre. » ;
b)
au § 38, alinéa 1) : « Le coût à partager comprend la totalité des dépenses que représente la fourniture
des services de navigation aérienne, y compris les coûts du capital et l’amortissement des immobilisations,
ainsi que les frais d’entretien, d’exploitation, de gestion et d’administration. » ;
c)
au § 38, alinéa 2) : « Les coûts à prendre en compte devraient être les coûts évalués en fonction des
installations et services, y compris les services par satellite, prévus et mis en œuvre dans le cadre du ou
des plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI. » ;
d)
et au § 47 : « ... les fournisseurs de services de navigation aérienne à usage international peuvent
demander à tous les usagers d’en supporter une partie du coût, que l’usage ait lieu au-dessus du territoire
de l’État fournisseur ou ailleurs... ».
1.5
Il convient aussi d’accorder une attention particulière au principe suivant énoncé au § 41, alinéa 3, du
Doc 9082 :
« Les redevances devraient être déterminées sur la base de principes comptables rationnels et pourraient tenir
compte, s’il y a lieu, d’autres principes économiques, à condition que ceux-ci soient en conformité avec
l’article 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale et d’autres principes figurant dans le
présent document. L’application de principes économiques pour fixer des redevances qui soient cohérentes
avec la politique de l’OACI devrait donner la priorité à la nécessité de recouvrer les coûts d’une manière
efficace et équitable pour les usagers des services de navigation aérienne. Dans un contexte économique, les
redevances devraient être fixées de manière qu’elles permettent de recouvrer les coûts, d’assurer un
rendement raisonnable de l’investissement, lorsqu’il y a lieu, et de pourvoir à une capacité supplémentaire
lorsque cela se justifie. »
1.6
Dans les cas où l’exploitation du système se situe hors de l’État prestataire du service, il faut que cet État
approuve néanmoins l’utilisation du service dans l’espace aérien dont il a accepté la responsabilité. Il doit aussi veiller à
ce que le service respecte les spécifications de l’OACI. De plus, si les services donnent lieu à la perception de
redevances, les pratiques relatives aux redevances doivent être conformes à la politique et aux pratiques recommandées par l’OACI au sujet du recouvrement des coûts.
1.7
Dans la politique de l’OACI sur les redevances, le préfinancement des projets est considéré comme une source
possible de financement, et les éléments d’orientation suivants figurent au § 42 du Doc 9082 :
« ... en dépit du principe de la relation entre les coûts et les redevances, et du principe de la protection des
usagers contre l’imposition de redevances pour des installations et des services qui n’existent pas ou qui ne
sont pas fournis (actuellement ou à l’avenir), on peut, après avoir pris en compte les contributions des recettes
extra-aéronautiques, accepter le préfinancement des projets dans certaines circonstances particulières,
lorsqu’il constitue le moyen le plus approprié de financer un investissement à long terme et à grande échelle, à
condition que des mesures strictes de précaution soient mises en place, incluant les éléments suivants :
Appendice F.
Aspects financiers
App F-3
1)
réglementation économique efficace et transparente pour les redevances d’usage et la prestation connexe
des services, y compris l’audit des résultats obtenus et la comparaison avec les critères de productivité
d’autres entreprises semblables ;
2)
comptabilité exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances d’usage dans le domaine
de l’aviation sont et demeureront réservées aux services ou projets intéressant l’aviation civile ;
3)
consultations préalables, approfondies et transparentes par les fournisseurs, et, dans toute la mesure
possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants ;
4)
application pour une période limitée, les usagers bénéficiant de redevances moins élevées et d’une
transition plus facile aux nouvelles redevances que cela n’aurait été le cas autrement, une fois que les
nouvelles installations ou infrastructures sont en place. »
DÉTERMINATION DES COÛTS
Pertinence des plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI
dans le contexte du recouvrement des coûts du CNS/ATM
1.8
Comme on l’a vu plus haut, des redevances pour les services CNS/ATM ne devraient être perçues que si ces
services sont véritablement fournis et mentionnés dans les plans régionaux de navigation aérienne concernés. En
conséquence, il est extrêmement important d’amender promptement les plans régionaux afin d’y inscrire les éléments
pertinents du CNS/ATM une fois que les États en cause auront convenu que ces éléments doivent faire partie des plans
concernés.
1.9
De plus, les plans régionaux de navigation aérienne doivent prévoir un calendrier de retrait progressif des
installations et services devenus superflus du fait de la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM. Ceci est également très
important car on ne pourra réaliser des avantages financiers significatifs de la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM si
les installations et services qu’elle rend superflus continuent de figurer dans les plans régionaux et de faire l’objet de
redevances.
1.10
À mesure que des éléments de systèmes CNS/ATM seront mis en œuvre, les États devraient intégrer les coûts
y afférents dans l’assiette des redevances de services de navigation aérienne. Les États qui partagent les coûts d’une
installation ou d’un service de navigation aérienne multinational pourront inclure les coûts en cause dans leur assiette de
redevances. Les essais des systèmes CNS/ATM et les importants travaux de recherche et développement pourront être
inscrits au compte du capital investi, dont l’amortissement annuel ultérieur pourra ensuite être inclus dans l’assiette des
redevances de services de navigation aérienne.
Détermination des coûts des systèmes CNS/ATM
1.11
Les coûts des services procurés par les systèmes CNS/ATM et attribuables à l’utilisation en route pourraient
être inclus avec les coûts des autres services de navigation aérienne de route dans l’assiette des redevances de
navigation aérienne de route et recouvrés au moyen des redevances perçues par l’État en cause sur ces services.
Toutefois, la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM offre la possibilité de réduire les coûts en fusionnant de
nombreuses FIR et en réduisant d’autant le nombre des moyens ATM. Néanmoins, même en l’absence d’un moyen
ATM de route tel qu’un centre de contrôle régional (ACC), un État aurait toujours à supporter des coûts associés à la
fourniture des services des systèmes CNS/ATM ainsi que des autres services de navigation aérienne durant la phase
de route d’un vol, par exemple les coûts relatifs à la participation au renforcement du GNSS ou à sa fourniture, à la
fourniture des liaisons du SFA avec un ou plusieurs moyens ATM, aux services MET, etc. Le recouvrement des coûts
App F-4
en question nécessite coopération ou entente entre l’État en cause et l’organisme qui exploite le moyen qui dessert le
trafic dans la région ATM étendue à l’intérieur de laquelle l’État en cause serait situé. Le but d’une telle approche est
d’inclure les coûts des services de navigation aérienne de route de l’État en question en tant qu’élément identifiable
dans l’assiette des redevances perçues par le moyen qui dessert la région ATM étendue et de les recouvrer au moyen
de ces redevances. La part des redevances que représentent ces coûts serait ensuite remise à l’État sur réception des
sommes payées par les usagers.
1.12
Les coûts des services de navigation aérienne fournis pendant la phase de contrôle d’approche et d’aérodrome
de l’exploitation des aéronefs devraient être présentés séparément et pourraient être inclus dans d’éventuelles
redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome visant le trafic aux aéroports concernés, ou encore être inclus dans
les coûts de contrôle d’approche et/ou d’aérodrome qui seraient facturés par le fournisseur de services ATM desservant
l’un ou l’autre de ces aéroports. Dans ce dernier cas, chaque aéroport pourrait ensuite inscrire ces coûts dans l’assiette
avec les autres coûts de services de navigation aérienne, et les recouvrer au moyen de redevances d’atterrissage ou de
redevances analogues.
1.13
Du point de vue organisationnel, il est important, pour ce qui est du recouvrement des coûts, que lorsqu’il y a
lieu de recouvrer des coûts de services de navigation aérienne, l’État concerné confie à un seul et même organisme la
responsabilité de veiller à ce que les coûts attribuables à la mise en œuvre de services de navigation aérienne par les
différents organismes de l’État soient inclus dans l’assiette du programme ou mécanisme de recouvrement des coûts.
Imputation des coûts des systèmes CNS/ATM (GNSS)
à des usagers autres que l’aviation civile
1.14
L’aviation civile ne représente qu’une part mineure des utilisateurs des satellites de navigation. Ce qui importe
plus que l’ampleur, en termes relatifs, de l’usage que l’aviation civile en fait, c’est qu’elle ne devrait pas payer plus que
sa juste part des coûts de la fourniture du GNSS. La répartition des coûts de renforcement des systèmes ou d’autres
coûts de prestation du service GNSS imputables aux utilisateurs autres que l’aviation civile, ainsi qu’à l’aviation civile,
doit donc précéder tout recouvrement des coûts auprès de l’aviation civile.
Répartition des coûts des systèmes CNS/ATM imputables
à l’aviation civile entre les États utilisateurs
1.15
Les coûts que représentent les versements faits à un prestataire de services qui fournit les services de
systèmes CNS/ATM à plusieurs États devront être répartis entre ces divers États. Il faut pour cela une entente entre les
parties quant aux modalités de répartition. Pour un niveau de service uniforme, cette répartition pourrait être fondée sur
la distance parcourue ou sur le nombre de vols dans l’espace aérien dont chaque État a accepté d’être responsable.
Ces deux façons de faire sont valables. Le critère de la distance parcourue est plus précis, tandis que la méthode du
nombre de vols est plus simple à administrer.
Répartition, au niveau de l’État, des coûts des systèmes
CNS/ATM imputables à l’aviation civile
1.16
Une fois que l’on aura déterminé les coûts imputables à l’aviation civile et que l’on voudra les recouvrer auprès
des usagers, il faudra envisager leur ventilation entre l’utilisation des services de route et celle des services d’approche
et d’aérodrome. Cela permettra de déterminer la mesure dans laquelle les redevances de services de navigation
aérienne de route seront affectées, par distinction avec les redevances de contrôle d’approche et d’aérodrome. Ne pas
tenir compte de ces considérations lorsqu’il s’agit de faire payer les usagers directement aboutirait à fausser le principe
d’équité devant les redevances, étant donné que le trafic en survol pourrait subventionner le trafic qui atterrit, ou
l’inverse, selon l’exactitude de l’imputation des coûts.
Appendice F.
Aspects financiers
App F-5
Recouvrement des coûts dans les phases de développement
et de mise en œuvre
1.17
Une question qui doit être examinée en particulier dans le cadre de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
est le traitement des coûts et de leur recouvrement au cours des trois phases de la mise en œuvre des systèmes, à
savoir développement, transition et utilisation des systèmes CNS/ATM comme seuls systèmes. Le Rapport sur les
aspects financiers ainsi que les aspects organisationnels et gestionnels connexes liés à la fourniture et à l’exploitation
du système mondial de navigation par satellite (GNSS) (Doc 9660) traite de cette question particulière dans le contexte
spécifique du GNSS (§ 3.8).
1.18
La mise en œuvre d’éléments des systèmes CNS/ATM conduira, dans de nombreux cas, au retrait
d’installations au sol existantes, avant la fin de leur durée de vie utile. Dans ces cas, le solde de la partie non amortie
des installations concernées pourrait être inclus dans l’assiette des redevances. Une méthode identique pourrait être
appliquée aux coûts éventuellement imputables à la mise à la retraite prématurée ou au recyclage du personnel rendu
superflu par la mise en œuvre des nouveaux systèmes. Toutefois, ces coûts devraient être limités au règlement des
résiliations de contrats, aux coûts attribuables aux retraites anticipées et aux dépenses relatives au recyclage et/ou à la
délocalisation du personnel. Ils pourraient être capitalisés et ensuite passés graduellement par pertes et profits, la
portion correspondant à chaque année étant incluse dans l’assiette des redevances de services de navigation aérienne.
Ces facteurs devront être pris en compte dans toute analyse coûts-avantages ou de rentabilité connexe.
Dédommagements dans les cas où les recettes générées
par des installations redondantes excèdent les coûts
1.19
Par suite de la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM, certains États pourraient subir une perte nette de
recettes. Un dédommagement pour ce qui est en réalité une baisse des profits devrait être considéré avec une extrême
prudence, car il y a les avantages socioéconomiques plus larges qui sont générés par l’ouverture de services aériens
nouveaux et améliorés. De plus, pareils dédommagements, s’ils étaient inclus dans l’assiette des redevances,
pourraient être considérés comme des versements de « royalties », ce qui serait contraire à l’esprit de l’article 15 de la
Convention de Chicago.
Consultation des usagers
1.20
Il convient d’appeler particulièrement l’attention sur les § 49 à 51 du Doc 9082 et sur l’importance de consulter
les usagers au sujet de l’imposition de redevances nouvelles, ou d’un montant plus élevé, pour les services de
navigation aérienne, et de les consulter aussi, dès que possible, lorsque des projets d’importants services de navigation
aérienne sont envisagés. Cela signifie que les usagers doivent être consultés lorsque l’on projette la mise en œuvre
d’éléments de systèmes CNS/ATM, que ce soit au niveau mondial, régional ou national.
FINANCEMENT
Généralités
1.21
Les étapes fondamentales du financement comprennent les prévisions de trafic aérien, l’analyse financière et
économique, le plan de financement et les sources de financement.
1.22
Le financement direct de nombreuses composantes de base peut se faire sans aucune intervention du secteur
aéronautique, surtout lorsque ce dernier n’est qu’un usager relativement mineur (même s’il est important) d’un certain
système, par exemple de navigation par satellite. En pareil cas, le financement peut être organisé par l’exploitant du
App F-6
système, le secteur aéronautique payant alors l’accès sous la forme de loyers ou de redevances, avec un élément pour
le recouvrement des coûts de financement et le remboursement du capital.
Prévisions de trafic aérien
1.23
On ne saurait envisager un projet d’expansion de l’infrastructure des services de navigation aérienne et son
financement sans s’appuyer sur de solides prévisions de trafic. Le principal objet de ces prévisions est la détermination
de l’évolution du trafic et l’établissement des besoins de capacité correspondants de l’installation ou du service de
navigation aérienne en cause. Les prévisions sont importantes aussi pour les analyses économiques et financières ainsi
que pour les prévisions de recettes de redevances payables par le trafic aérien. Pour des éléments indicatifs sur la
préparation de prévisions de trafic, il convient de consulter le Manuel de prévision du trafic aérien (Doc 8991) de l’OACI.
Analyses financières et économiques
1.24
Toutes les décisions importantes que prend un prestataire de services devraient être fondées sur des analyses
visant à démontrer les coûts et les avantages pour les prestataires de services, les usagers et, le cas échéant, la
communauté plus large. Ces analyses sont importantes lorsqu’il s’agit de choisir entre des options de mise en œuvre de
systèmes CNS/ATM et de chercher à obtenir un financement public ou privé. Quatre types d’analyses peuvent être
intéressantes :
1)
l’évaluation financière, qui porte sur les coûts directs, les recettes et les sources de crédit, et se focalise
sur les comptes financiers et les mouvements de trésorerie en vue de montrer à un bailleur de fonds que
les obligations relatives à un emprunt pourront être respectées ;
2)
l’analyse coûts-avantages, visant à montrer la viabilité financière et à identifier l’option d’investissement
qui répond le mieux à l’objectif économique de maximaliser les avantages nets ;
3)
l’analyse de rentabilité, qui est un exposé documenté sur une proposition de projet, de politique ou de
programme exigeant une affectation de ressources et/ou un investissement, impliquant souvent un
engagement financier. Elle comprend une évaluation complète des avantages, des coûts, des risques et
des incidences financières liés à la proposition.
4)
l’étude d’impact économique, visant à évaluer la contribution des services de navigation aérienne à
l’économie.
Note.— Les analyses financières et économiques sont examinées plus en détail à l’Appendice E.
Plan de financement
1.25
Le plan de financement a pour objet de procurer les informations de base ci-après :
a)
prévisions des différents coûts (main-d’œuvre, matériel, équipement, etc.) de chaque partie distincte du
projet ;
b)
sommes nécessaires pour faire face aux débours prévus au cours des différentes phases de la mise en
œuvre du projet ;
c)
devises dans lesquelles les paiements devront être faits ;
d)
provenance des fonds :
Appendice F.
Aspects financiers
App F-7
1)
exploitation des services de navigation aérienne par l’entité qui les fournit (comprenant essentiellement les redevances d’usage et peut-être les bénéfices non distribués ainsi que, dans certains
cas, des paiements contractuels) ;
2)
autres sources et conditions applicables (taux d’intérêt, échéances de remboursement, etc.).
1.26
Il convient également de souligner qu’il importe de disposer de données qui renseignent sur la situation
financière du fournisseur de services de navigation aérienne au cours des dernières années ainsi que sur son évolution
prévue au cours de la période de remboursement de l’emprunt. À cet égard, l’inscription des recettes et des dépenses
par principaux postes revêt une importance particulière. Les prévisions relatives à l’évolution future de la situation
financière se dégagent des budgets et des plans financiers à long terme. Sans ces données financières, il sera
beaucoup plus difficile de décider si le prêt ou les arrangements de financement demandés peuvent être accordés et,
dans l’affirmative, selon quelles modalités.
Sources de financement
Généralités
1.27
Il convient d’entreprendre le plus tôt possible au cours du processus de planification une étude des sources
éventuelles de financement et de déterminer celles auxquelles il faudrait s’adresser. Les sources éventuelles de
financement varient beaucoup d’un projet à l’autre et d’un État à l’autre et il faut les étudier dans chaque cas particulier
pour déterminer celles auxquelles on pourra s’adresser. Les sources peuvent être groupées comme suit : contributions
directes d’un ou de plusieurs gouvernements, prêts ou financement par emprunt, ressources internes, financement par
capitaux propres et location en crédit-bail.
Contributions directes des gouvernements
1.28
La mesure dans laquelle les gouvernements seront appelés à contribuer de façon directe dépend d’un certain
nombre de facteurs. Le principal facteur est la forme organisationnelle sous laquelle seront fournis les services des
systèmes CNS/ATM. Il faut en effet savoir si les gouvernements auront une part active, soit à titre individuel, soit dans le
cadre d’un effort commun mené conjointement avec d’autres gouvernements, ou s’il s’agira principalement d’une
entreprise commerciale. Un autre facteur concerne le type de composante des systèmes CNS/ATM dont il s’agit, par
exemple le financement sera-t-il nécessaire pour des éléments orbitaux ou pour des moyens « nationaux » basés au
sol? Un troisième facteur est celui de savoir si le volume de trafic dans l’espace aérien concerné est suffisant pour
couvrir la composante des systèmes CNS/ATM en termes financiers, y compris pour ce qui est du service de la dette. Si
le trafic n’est pas suffisant, comme dans le cas où, par exemple, une unité de renforcement à couverture locale
desservirait un ou plusieurs aéroports à très faible trafic, l’apport de contributions directes de la part du gouvernement
pourrait être la seule option réaliste.
1.29
Pour la plupart des États, et particulièrement pour les États en développement, les sources de financement
étrangères sont principalement publiques. On peut parfois obtenir un financement auprès de gouvernements étrangers,
sous la forme de prêts négociés directement avec le gouvernement du pays bénéficiaire. Ce genre de financement peut
également être facilité par les différents organismes publics qui ont été institués dans le but premier de promouvoir les
exportations du pays. Les banques et fonds internationaux qui ont été créés pour aider à financer et à exécuter les
projets visant à promouvoir le développement économique national sont sans doute les sources de financement
étrangères les plus importantes auxquelles les États en développement peuvent s’adresser.
1.30
Les coûts du projet qui doivent être payés en devises étrangères obligent à puiser dans les réserves de
devises de l’État et, à ce titre, leur financement doit habituellement se faire par l’entremise des autorités gouvernementales compétentes ou avec leur approbation. Il demeure néanmoins toujours utile d’étudier les sources
étrangères car les conditions qu’elles offrent sont quelquefois plus favorables que celles que l’on peut obtenir auprès
App F-8
des établissements nationaux (taux d’intérêt plus bas, remboursements plus échelonnés, etc.). Toutefois, les emprunts
à l’étranger sont soumis aux risques liés aux fluctuations monétaires, taux de change, etc.
Financement par emprunt
1.31
La faisabilité du financement par emprunt dépendra de la réponse à la question de savoir si le trafic qui serait
desservi par les composantes des systèmes CNS/ATM financées de cette façon présente une importance et un volume
suffisants pour assurer le service de la dette, y compris le paiement des intérêts et le remboursement du capital.
Lorsqu’une agence internationale ou une entité commerciale est appelée à fournir les services CNS/ATM de base, les
coûts de financement de ces derniers pourraient être réduits si les États qui bénéficient des services de base
garantissaient le service et le remboursement des emprunts en cause. Il en résulterait une réduction des coûts à
recouvrer auprès de ces États usagers.
Ressources internes
1.32
L’amortissement et les bénéfices non distribués provenant de l’exploitation des services de navigation aérienne
peuvent devenir une source supplémentaire de financement de moyens CNS/ATM. Toutefois, en ce qui concerne les
bénéfices, une importante chose à rappeler dans de telles circonstances est le principe énoncé dans le Doc 9082, au
§ 38 :
« Les services de navigation aérienne peuvent réaliser des recettes qui excèdent la totalité des coûts
d’exploitation directs et indirects, et assurent ainsi un rendement raisonnable des actifs (avant impôts et coûts
du capital) pour contribuer aux immobilisations nécessaires. »
On se reportera aussi au § 1.7 du présent appendice relatif au préfinancement des projets.
Financement par capitaux propres
1.33
Dans certains cas, le financement par capitaux propres peut être une option viable. Par exemple, si les
services d’une composante des systèmes CNS/ATM ont été acquis par contrat auprès d’une entreprise commerciale,
celle-ci pourrait financer l’investissement nécessaire, en tout ou en partie, par une augmentation des capitaux propres.
Crédit-bail
1.34
La location en crédit-bail plutôt que la propriété directe pourrait devenir une importante option dans la mise en
œuvre de composantes des systèmes CNS/ATM, par exemple dans le cas du contrôle d’intégrité du GNSS et du
renforcement à couverture étendue, où l’accès peut s’effectuer en moins de temps et avec moins de capitaux que si les
États concernés devaient exploiter ces moyens eux-mêmes. On pourra aussi étudier la possibilité de recourir au créditbail pour la location d’unités de renforcement à couverture locale, en créant éventuellement des sociétés de location qui
fonctionneraient de façon analogue à celles qui achètent et donnent en location, par exemple des systèmes informatiques, des systèmes de communication et/ou des aéronefs en vertu de baux à long terme.
Appendice G
BESOINS EN ASSISTANCE ET COOPÉRATION TECHNIQUE
RÉFÉRENCES
Objectifs stratégiques de l’OACI
Énoncé de politique de l’OACI sur la mise en œuvre et
l’exploitation des systèmes CNS/ATM, Conseil de l’OACI, 1994
Critères régissant la mise en œuvre de la coopération technique,
Conseil de l’OACI, 1984
Résolution A35-20 : Actualisation de la nouvelle politique de
coopération technique
Résolution A35-21 : Élargissement des activités de coopération
technique de l’OACI
Résolution A27-18 : Financement des activités d’assistance
technique
INTRODUCTION
1.1
La planification et la mise en œuvre de systèmes CNS/ATM exigent la coopération entre tous les partenaires
concernés par la réussite de ces systèmes. Il faut s’occuper notamment des besoins en assistance des États en
développement. La coopération technique et financière des communautés de l’aviation et du financement du
développement, en coordination avec l’OACI, sera nécessaire à l’échelle mondiale pour assurer l’harmonisation et la
sécurité de la mise en œuvre dans le monde.
BESOINS EN ASSISTANCE DES ÉTATS CONTRACTANTS DE L’OACI EN DÉVELOPPEMENT
POUR LA PLANIFICATION ET LA MISE EN ŒUVRE DES SYSTÈMES CNS/ATM
1.2
En 1994 et 1997, pour le compte de l’Équipe spéciale pour la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
(CASITAF), la Direction de la coopération technique a fait une première enquête sur les besoins des États en matière
d’assistance pour la planification et la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, au moyen d’un questionnaire pour lequel
on a fait appel à la participation des bureaux régionaux de l’OACI.
Les résultats des enquêtes de l’OACI ont confirmé que certains États étaient en mesure d’élaborer et de mettre en
œuvre leur plan national de systèmes CNS/ATM en utilisant leurs propres ressources, mais que la plupart des États,
pour la plupart des États en développement, avaient besoin d’une assistance extérieure dans les domaines suivants :
●
évaluation des besoins et développement de projets ;
●
mobilisation de donateurs et arrangements de financement ;
App G-1
App G-2
●
séminaires et ateliers spécialisés ou de familiarisation ;
●
planification de la transition, y compris analyses des coûts et avantages et de recouvrement des coûts ;
●
planification des systèmes, spécifications, acquisition de systèmes, installation et mise en service ;
●
planification et développement des ressources humaines.
1.3
L’expérience acquise au fil des ans dans les projets de coopération technique de l’OACI et le nombre croissant
de demandes des États pour obtenir une assistance dans ce domaine dans le cadre du Programme de coopération
technique montrent que cette situation ne s’est pas modifiée.
SOURCES D’ASSISTANCE ET DE FINANCEMENT
1.4
Répondre aux besoins des États en développement, non seulement pour ce qui est du transfert des connaissances, mais aussi pour le financement externe, constitue une tâche majeure pour la communauté de financement
internationale et les partenaires de développement.
1.5
La mise en œuvre de l’ATM à l’échelle mondiale exige une infrastructure régionale et nationale et des
ressources humaines. Certains États sont en mesure de développer leurs systèmes CNS/ATM grâce à leurs propres
ressources, mais la grande majorité des États en développement ont besoin d’une assistance extérieure pour obtenir
l’infrastructure et les ressources humaines qualifiées nécessaires. Pour réaliser une mise en œuvre harmonisée dans le
monde entier et profiter rapidement des avantages des nouveaux systèmes, comme l’a demandé l’Assemblée de
l’OACI, l’aviation internationale et les communautés de financement du développement devront prendre à tâche de
mettre en place l’infrastructure régionale et nationale nécessaire et les ressources humaines correspondantes, et obtenir
le financement voulu.
1.6
Il est escompté qu’une assistance bilatérale, par le biais de subventions ou de mécanismes de prêt, sera de
plus en plus mise à la disposition des États en développement qui ont besoin d’une modernisation majeure de leurs
équipements d’aviation civile. Le transfert de connaissances techniques spécialisées dans le domaine des systèmes
CNS/ATM et le développement des ressources humaines nécessitent la participation de l’industrie aéronautique, de
partenaires de développement et de la communauté de financement internationale, particulièrement de donateurs
multilatéraux. Les efforts de coopération interrégionale et sous-régionale pour la planification et la mise en œuvre
pourraient facilement attirer un soutien financier de partenaires du financement du développement mondial, par exemple
certaines institutions de Bretton Woods, des organisations et associations régionales, des banques de développement,
le secteur privé, l’industrie aéronautique et des prestataires de services.
Mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI
1.7
Le Mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI a été établi par l’Assemblée de
l’OACI en 1995 dans le cadre d’une nouvelle politique de coopération technique, dont les objectifs privilégiant la mise en
œuvre dans le monde des SARP et des plans de navigation aérienne, et notamment des systèmes CNS/ATM.
L’Assemblée a encouragé les États contractants à recourir au Programme de coopération technique de l’OACI et à
contribuer au nouveau mécanisme de financement, qui vise à regrouper tous les autres arrangements de financement.
La première réunion du Groupe consultatif ALLPIRG, tenue en avril 1997, a conclu que tous les membres d’ALLPIRG
devraient, pour assurer la mise en œuvre à temps et de façon coordonnée des systèmes CNS/ATM, soutenir l’OACI et
les États dans la mobilisation de fonds pour le Mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI.
Il est possible que les partenaires de développement, et les États eux-mêmes, trouvent que ce mécanisme est un bon
moyen d’apporter l’appui dont ont besoin les États dans la transition aux systèmes CNS/ATM.
1.8
Le Mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI a pour objectifs d’obtenir pour
l’Organisation des ressources additionnelles lui permettant de poursuivre les activités de son Programme ordinaire,
Appendice G.
Besoins en assistance et coopération technique
App G-3
ressources qui pourraient être appliquées à des projets de coopération technique estimés nécessaires pour assurer la
mise en œuvre des SARP et des installations et services énumérés dans les plans de navigation aérienne. Ce
mécanisme est lié aux Objectifs stratégiques et aux activités prioritaires de l’Organisation pour la mise en œuvre des
SARP et des plans de navigation aérienne, y compris la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM.
1.9
Le Mécanisme donne priorité et appui aux activités de coopération technique dans les domaines de
l’application des SARP et des plans de navigation aérienne, des systèmes CNS/ATM, de la supervision de la sécurité,
de la sûreté de l’aviation, des plans-cadres d’aviation civile, de la restructuration des autorités et départements
d’aviation civile ainsi que du développement des ressources humaines.
1.10
Le Mécanisme prévoit une variété de modalités de financement susceptibles de convenir aux impératifs des
différents donateurs, fournissant un cadre à des arrangements flexibles pour la mise en œuvre de projets. Des dons
sont aussi souhaités sous la forme de contributions volontaires, y compris en nature, par exemple bourses d’études ou
de perfectionnement, équipements de formation et fonds pour la formation venant d’États et d’autres sources publiques
ou privées.
1.11
Le financement et le fonctionnement du Mécanisme sont fondés sur une ou plusieurs des méthodes suivantes :
a)
Fonds général. Des États ou des donateurs déposent des fonds dans un compte spécial ouvert pour le
mécanisme. Ces fonds sont utilisés exclusivement pour la mise en œuvre de projets de coopération
technique approuvés par l’OACI. Les fonds ne sont pas liés à des projets concernant un domaine ou un
besoin particulier et ne doivent pas nécessairement être utilisés pour l’achat de matériel dans le pays
donateur ou pour l’emploi de ses ressortissants, etc.
b)
Projet particulier de l’OACI. Les États ou les donateurs font savoir qu’ils souhaitent participer au
mécanisme et donnent une indication du montant du don que l’on peut attendre d’eux pour l’année.
Périodiquement au cours de l’année, l’OACI diffuse des descriptifs des projets pour lesquels des fonds
sont nécessaires et les États ou donateurs indiquent s’ils sont disposés à financer, totalement ou
partiellement, un projet déterminé. Lorsque l’OACI fait part de son intention de s’engager dans un projet,
les fonds sont déposés dans le compte établi à cet effet.
c)
Projet particulier d’un État. Les États ou les donateurs avisent l’OACI de leur intention de voir mettre en
œuvre une amélioration ou un aménagement précis et de leur intention de financer le projet dans le cadre
du mécanisme de coopération technique. L’OACI calcule alors le coût du projet et soumet un budget
préliminaire aux États ou donateurs. Une fois ce budget préliminaire approuvé, un descriptif de projet
complet est élaboré pour signature par l’État bénéficiaire, le donateur et l’OACI. Les fonds nécessaires
sont alors déposés auprès de l’OACI dans un compte établi pour ce projet.
d)
Problème général mais défini. Une variante de la méthode exposée à l’alinéa c) est qu’un État ou un
donateur rend des fonds disponibles pour un problème particulier, mais laisse l’OACI décider des
modalités d’utilisation de ces fonds. Les fonds peuvent par exemple servir à l’octroi de bourses ou à faire
avancer une question technique spécifique comme le CNS/ATM.
LA COOPÉRATION TECHNIQUE DE L’OACI DANS LA MISE EN ŒUVRE CNS/ATM
Mandat, objectifs et rôle
1.12
L’OACI offre une coopération technique dans le domaine de l’aviation civile par l’intermédiaire de sa Direction
de la coopération technique, créée en 1952. Cette direction exécute des projets financés par des États en
développement eux-mêmes ou par différentes institutions de financement bilatérales et multilatérales, ainsi que,
notamment, par des organisations régionales, l’industrie et les prestataires de services.
App G-4
1.13
Les critères qui régissent la mise en œuvre de la coopération technique, approuvés par le Conseil de l’OACI en
1984, définissent comme suit les objectifs de la coopération technique de l’OACI :
« L’OACI collaborera avec les gouvernements en participant au développement de l’aviation civile dans un
secteur quelconque, international ou national, lorsque ce développement favorisera la croissance économique
ou sociale du pays concerné, ou renforcera la sécurité et l’efficacité de l’aviation civile ainsi que la mise en
œuvre du plan régional de navigation aérienne. »
1.14
Les Objectifs stratégiques de l’Organisation pour 2005-2010 préconisent notamment que l’OACI élabore,
coordonne et mette en œuvre des plans de navigation aérienne qui réduisent les coûts d’exploitation unitaires, facilitent
la croissance du trafic et optimisent l’utilisation des technologies existantes et émergentes, et qu’elle aide les États à
améliorer l’efficacité des activités aéronautiques grâce à des programmes de coopération technique.
1.15
En ce qui concerne plus particulièrement les systèmes CNS/ATM, le Conseil de l’OACI a reconnu en 1994
« qu’en vue d’une mise en œuvre harmonieuse, coordonnée à l’échelle mondiale, et de permettre aux États, aux
usagers et aux fournisseurs de tirer rapidement profit des systèmes CNS/ATM, [il fallait] une coopération technique dans
la mise en œuvre et l’exploitation efficace de ces systèmes ». Il a décidé ce qui suit :
« À cette fin, l’OACI jouera son rôle central dans la coordination des arrangements de coopération technique
concernant la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Elle invite aussi les États qui sont en mesure de le faire
à fournir une assistance pour les aspects de la mise en œuvre concernant les questions techniques,
financières, juridiques, de gestion et de coopération... En outre, l’OACI facilitera la fourniture d’assistance aux
États pour les aspects de la mise en œuvre concernant les questions techniques, financières, juridiques, de
gestion et de coopération. »
1.16
Lorsqu’il a défini la politique de l’OACI relative à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, le Conseil a
souligné la nécessité, dans le Programme de coopération technique de l’OACI, d’aider les États dans la transition aux
systèmes CNS/ATM et a déclaré « que de façon prioritaire l’OACI s’occuperait activement d’encourager la conclusion
d’accords multilatéraux et bilatéraux et/ou d’obtenir les fonds nécessaires à la réalisation de programmes de
coopération technique ..., et encouragerait les États et les diverses parties prenantes à mettre gratuitement du
personnel ou d’autres moyens à la disposition de l’OACI ... »
1.17
L’Assemblée a réaffirmé que le Programme de coopération technique est une activité prioritaire permanente de
l’OACI, qui complète le rôle du Programme ordinaire en apportant aux États un appui pour la mise en œuvre effective
des SARP et des plans de navigation aérienne ainsi que pour le perfectionnement de l’infrastructure et des ressources
humaines de leur administration de l’aviation civile (Résolution A35-20 de l’Assemblée).
1.18
Le Programme de coopération technique est mis en œuvre par des projets qui généralement fournissent une
assistance à l’administration bénéficiaire pour le recrutement d’experts dans divers domaines, experts qui ont pour
tâche, soit individuellement soit par l’intermédiaire de cabinets de consultants sous-traitants, de fournir des avis
techniques et d’assurer le transfert des connaissances, d’octroyer des bourses au personnel national pour la formation à
l’étranger, de préparer des spécifications techniques, de lancer des appels d’offres et d’acheter, d’installer et de mettre
en service des équipements.
ASPECTS SPÉCIAUX DE LA COOPÉRATION TECHNIQUE DE L’OACI
États bénéficiaires de la coopération technique
1.19
L’Assemblée de l’OACI a prié instamment « les États contractants d’accorder un rang de priorité élevé au
développement de l’aviation civile et, lorsqu’ils sollicitent une assistance extérieure à cette fin, de préciser aux
Appendice G.
App G-5
organisations de financement, au niveau gouvernemental approprié, qu’ils désirent que l’OACI soit associée comme
agent d’exécution aux projets d’aviation civile qui pourraient être financés » (Résolution A27-18 de l’Assemblée).
1.20
L’OACI étant une institution spécialisée des Nations Unies, les autorités de l’aviation civile peuvent avoir droit à
d’importants privilèges lorsqu’elles achètent des équipements par l’intermédiaire de l’OACI conformément à l’accord
d’assistance de base du PNUD, en place dans la plupart des États bénéficiaires lorsque le financement relève d’un
projet du PNUD.
1.21
L’OACI peut aider les gouvernements dont les ressources financières sont insuffisantes dans la recherche de
donateurs pour leurs projets et dans les négociations avec ces donateurs sur des arrangements de financement, qui
pourront inclure des prêts destinés à financer des apports de coopération technique. Cela est compatible avec la
politique établie par l’OACI, à savoir que les coûts d’améliorations d’installations et de services d’aviation civile dans des
États en développement, dont bénéficient d’abord les usagers de ces installations et services, peuvent être inclus dans
l’assiette des redevances après l’achèvement de la mise en œuvre. Par conséquent, des redevances d’usage peuvent
être appliquées au service de prêts (c’est-à-dire au remboursement du capital et de l’intérêt) destinés à financer des
installations et services mis en place et mis en œuvre en vertu des plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI.
Donateurs et organismes de financement
1.22
L’Assemblée de l’OACI a recommandé « aux États contractants qui exécutent des programmes d’aide
bilatéraux ou autres programmes d’aide patronnés par les gouvernements de considérer l’intérêt que présente le
recours au Programme de coopération technique de l’OACI pour les aider à exécuter leur programme d’assistance à
l’aviation civile ». Elle a aussi recommandé « aux organisations de financement ci-dessus, chaque fois que cela est
approprié, d’accorder la préférence à l’OACI pour la détermination, l’élaboration, l’analyse, la mise en œuvre et l’évaluation des projets d’aviation civile dans le domaine de l’assistance technique » (Résolution A27-18 de l’Assemblée).
1.23
L’OACI peut aider les gouvernements à choisir des équipements, des fabricants d’équipements (par des appels
d’offres sur le plan international), des experts internationaux et des cabinets de consultants ainsi que des
établissements de formation, pour réaliser les objectifs du projet de la façon la plus efficace et la plus économique. La
neutralité de l’OACI permet de choisir au besoin des fournisseurs n’importe où dans le monde.
1.24
Sauf si les donateurs et les organismes de financement demandent expressément à l’OACI de s’en abstenir,
les pays bénéficiaires seront informés des sources de financement afin de réaliser la visibilité pour le donateur/
organisme de financement. De plus, les contributions reçues pourront, dans certains cas, être publiées dans le Journal
de l’OACI pour diffusion dans le monde entier. Les fonds ne sont donc pas anonymes, à moins que le donateur/
organisme de financement souhaite prendre des dispositions à cet effet.
1.25
L’OACI mettra en œuvre les projets en étroite coordination avec les donateurs et organismes de financement,
et conformément aux conditions prédéfinies pour l’utilisation des fonds rendus disponibles, par exemple limitation de la
zone géographique des achats d’équipements, de la sélection des experts et de l’utilisation des établissements de
formation. D’autre part, l’OACI prendra la responsabilité d’une mise en œuvre des projets qui soit juridiquement
acceptable, techniquement satisfaisante et efficace au regard des coûts, par des mesures très complètes de suivi, de
soutien, d’évaluation et de compte rendu des projets.
1.26
Les organismes de financement, par exemple les banques de développement régional et interrégional, ont la
responsabilité des investissements les plus efficaces et économiques des fonds qui leur sont confiés. Il est donc dans
l’intérêt des organismes de financement de confier la mise en œuvre des projets d’aviation civile à l’OACI, ou à tout le
moins de consulter l’Organisation ou de demander son concours avant d’investir dans des projets. Cela garantira la
compatibilité avec les normes, pratiques recommandées et procédures mondiales de l’aviation civile et assurera un
rendement adéquat de l’investissement, tant pour les contribuants que pour les États bénéficiaires.
App G-6
Élargissement du Programme de coopération technique
1.27
Afin de promouvoir les objectifs de l’OACI, l’Assemblée, par sa Résolution A35-20, a élargi la fourniture
d’assistance dans le cadre de la coopération technique aux entités non étatiques (publiques ou privées) qui s’occupent
directement d’aviation civile. Cette résolution a pour but d’englober les activités qui étaient traditionnellement du ressort
des administrations nationales de l’aviation civile et qui sont déléguées à des tiers, par le biais de la privatisation ou
d’autres formes d’organisation, en tenant compte du fait que, selon la Convention de Chicago, l’État qui délègue reste
néanmoins responsable de la qualité des services fournis et de leur conformité avec les SARP de l’OACI.
1.28
L’Assemblée a également décidé (Résolution A35-21) d’élargir, sur demande, la prestation de services de
coopération technique aux entités non étatiques (publiques et privées) qui exécutent, dans des États contractants, des
projets d’aviation civile visant à améliorer la sécurité, la sûreté et l’efficacité du transport aérien international.
Stratégies de coopération technique de l’OACI dans la mise en œuvre CNS/ATM
1.29
Une assistance initiale en CNS/ATM a été fournie à plusieurs États à partir de sources multilatérales et
bilatérales comprenant l’OACI, surtout dans les domaines de la familiarisation, de la planification initiale de la transition
et de la mise sur pied de projets pilotes. Depuis, certains États et groupes d’États ont entrepris la planification et la mise
en œuvre des systèmes ou des composantes des systèmes au niveau national ou régional.
1.30
Des projets de familiarisation CNS/ATM ont été mis en œuvre par l’OACI dans les Régions Asie/Pacifique et
Amérique latine en 1995 et 1996 ; ils ont confirmé les besoins et les attentes des États en matière d’assistance et de
soutien par l’intermédiaire de l’OACI dans la planification de la transition aux systèmes CNS/ATM, la planification de la
mise en œuvre et la mise en œuvre proprement dite. D’autres séminaires de familiarisation CNS/ATM ont été organisés
par l’OACI, soit sur une base sous-régionale, soit à la demande de certains États. Des États ont été assistés par l’OACI
dans l’exécution d’analyses coûts-avantages pour la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM à l’échelle nationale, sur la
base des lignes directrices de l’OACI sur les analyses coûts-avantages. Les plans-cadres nationaux de l’aviation civile,
établis par l’OACI pour de nombreux États, portent désormais régulièrement sur la mise en œuvre échelonnée des
systèmes CNS/ATM et les besoins en formation.
1.31
Actuellement, l’assistance de l’OACI vise surtout à aider les États et les usagers à retirer les premiers
avantages des systèmes CNS/ATM grâce à la planification et à l’application immédiate de systèmes par satellite, y
compris la formation approfondie du personnel national et l’achat d’équipement pour mettre en place l’infrastructure de
base nécessaire à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Les projets de coopération technique nationale, sousrégionale et régionale actuellement mis en œuvre par l’OACI dans plusieurs pays continuent à appuyer avec succès le
processus de planification et de mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Des plans nationaux ont été élaborés par la
plupart de ces États avec l’aide de l’OACI, ou sont en voie d’examen et d’approbation par les autorités respectives,
assurant la conformité avec les SARP applicables et l’harmonisation avec les plans régionaux. Grâce à ces projets, les
administrations de l’aviation civile chargées de la transition aux systèmes CNS/ATM ont pu se familiariser avec les outils
de planification institutionnelle et développer l’expérience nécessaire, renforçant ainsi la coordination au niveau régional.
1.32
Les besoins en développement des ressources humaines, à la mesure de la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM, sont pris en compte au niveau national aussi bien qu’au niveau régional grâce aux efforts d’introduction ou
d’expansion de cours de formation en relation avec le CNS/ATM dans les centres de formation de l’aviation civile. Le
réseau d’échange de ressources de formation TRAINAIR de l’OACI est proposé comme méthode et véhicule d’une
formation normalisée basée sur les besoins et les programmes d’études dans les centres de formation de l’aviation
civile, une formation plus fondamentale étant donnée dans des cours de formation à caractère national et dans une
formation avancée envisagée sous la forme de cours de formation régionaux dans les centres de formation de l’aviation
civile à vocation régionale. Les sujets hautement techniques, gestionnels, institutionnels, organisationnels, juridiques et
financiers continueront d’être traités dans des séminaires régionaux ou nationaux menés par du personnel spécialisé de
l’OACI. La formation du personnel national par les fabricants et les fournisseurs est de plus en plus réalisée dans le
cadre de l’élément acquisition des projets de coopération technique de l’OACI.
Appendice G.
App G-7
1.33
Des arrangements régionaux ou sous-régionaux de coopération entre États, gérés par l’OACI, concernant une
zone ATM homogène ou un grand courant de trafic international permettront aux États participants de collaborer
étroitement dans la planification, l’acquisition et la mise en œuvre de systèmes ainsi que dans la formation. Ces
arrangements de coopération se révèlent être des modalités adéquates d’arrangements de partage des coûts, de nature
à intéresser des États aussi bien qu’une variété de donateurs, des organismes de financement et l’industrie de l’aviation.
Il est estimé qu’ils pourraient être appliqués largement aux systèmes CNS/ATM dans les cas où la coopération entre
États est indispensable à une mise en œuvre efficace, économique et harmonieuse. De plus, les projets de coopération
sont un bon moyen d’augmenter la coopération technique Sud-Sud et de développer la capacité régionale.
1.34
Le Programme de coopération technique de l’OACI a traditionnellement aidé les États contractants à mettre en
place ou à améliorer les installations et les services d’aviation civile conformément à leurs besoins et aux plans
régionaux de navigation aérienne. Afin de contribuer efficacement à la réalisation des Objectifs stratégiques de l’OACI,
le Programme de coopération technique met davantage l’accent sur la mise en œuvre des SARP de l’OACI au degré
maximal dans le monde entier et a joué un rôle de plus en plus grand dans la mise en œuvre de ces nouveaux
systèmes de navigation aérienne, y compris la planification et le développement des installations, services et ressources
humaines à cet effet.
1.35
Afin d’être mieux en mesure de répondre aux besoins des États et des usagers, le Programme de coopération
technique de l’OACI, qui a traditionnellement aidé les États en développement par le biais de projets financés par les
gouvernements eux-mêmes, a entrepris de développer sa base de ressources en s’orientant vers des partenaires de
développement et des sources de financement non traditionnels, notamment des banques de développement et
institutions financières interrégionales et régionales, des organisations et associations régionales, le secteur privé,
l’industrie aéronautique et les prestataires de services.
1.36
Par l’intermédiaire de son Programme de coopération technique, l’OACI continuera à présenter aux partenaires
du développement et du financement ses capacités et son expérience dans la mise en œuvre de projets d’aviation civile
dans le monde. L’Organisation mettra en particulier l’accent sur les valeurs très spéciales qu’elle peut apporter aux
projets d’amélioration des installations et des services d’aviation civile dans le cadre de la planification de la mise en
œuvre des systèmes CNS/ATM dans le monde. La mobilisation des ressources va donc continuer à être une des
grandes activités de la Direction de la coopération technique. Des sources de financement telles que les institutions de
Bretton Woods, les banques de développement régional et l’industrie continueront à être sollicitées pour le financement
des projets CNS/ATM.
1.37
Les résultats de projets exécutés avec des partenaires du développement et du financement non traditionnels
sont encourageants, car ils mettent en relief de grands domaines d’intérêts communs où l’OACI est en excellente
position pour apporter les connaissances spécialisées et l’expérience technique et de gestion nécessaires, d’une façon
objective, ce qui garantit des avis équilibrés, dans l’intérêt ultime des États bénéficiaires. De plus, l’OACI étant un
partenaire de développement sans but lucratif, elle est en mesure de fournir des services efficaces et économiques et
ainsi d’aider les partenaires du financement et les bénéficiaires à économiser des ressources précieuses. Ces projets
initiaux soulignent aussi toutefois la nécessité d’un financement suffisant pour permettre d’exécuter, par l’intermédiaire
du Programme de coopération technique de l’OACI, les activités de développement des projets qu’attendent les États.
1.38
Comme l’objectif le plus manifeste de l’OACI est d’apporter aux États contractants une assistance dans la mise
en œuvre des normes et pratiques recommandées dans le monde, le Programme de coopération technique de l’OACI
continuera à s’associer au plus grand nombre possible d’activités de développement de l’aviation civile en rapport avec
le CNS/ATM, dans l’intérêt ultime des États. Il continuera ainsi à contribuer à une mise en œuvre harmonisée et
techniquement acceptable. Le financement d’un Programme de coopération technique de l’OACI sain, pertinent et
efficace, particulièrement pour le CNS/ATM, est donc dans l’intérêt de tous les États contractants, dans la mesure où
une mise en œuvre CNS/ATM harmonisée et conforme avec les normes et pratiques recommandées aboutira à
améliorer nettement la sécurité et l’efficacité de l’aviation civile dans le monde, en permettant en fin de compte aux
prestataires de services, à l’industrie de l’aviation et aux usagers d’économiser des milliards de dollars.
Appendice H
AVANTAGES ENVIRONNEMENTAUX DE LA MISE
EN ŒUVRE DES SYSTÈMES CNS/ATM
CONTEXTE
L’aviation et l’environnement
1.1
Devant les préoccupations croissantes que suscite l’incidence des émissions des moteurs d’aviation sur
l’environnement, l’OACI a étudié les mesures que la communauté aéronautique internationale pourrait prendre pour
réduire ces émissions.
1.2
Les moteurs d’aviation brûlent du carburant, produisant des émissions analogues à celles qui proviennent de la
combustion de combustibles fossiles. Même si, par rapport à toutes les autres sources d’émissions, la contribution
directe de l’aviation aux émissions de gaz à effet de serre (GES) n’est que relativement faible, elle appelle l’attention en
raison du rythme de croissance que le transport aérien a connu jusqu’à maintenant et de sa croissance prévue pour les
années à venir. De plus, comme la plupart des émissions de l’aviation se produisent à des altitudes élevées (10-12 km),
leur contribution relative au changement climatique est proportionnellement plus grande à cause des effets radiatifs qui
résultent, par exemple, des traînées de condensation et de l’augmentation des nuages cirrus. Les répercussions de
ces émissions à l’échelle mondiale et leur incidence sur la qualité de l’air local soulèvent d’importantes questions
environnementales.
1.3
Les inquiétudes sur le rôle de l’aviation dans les changements climatiques et la qualité de l’air local au cours
des années à venir s’expliquent largement par la croissance soutenue qui est prévue dans ce secteur. Même si les
améliorations technologiques apportées dans le passé ont réduit le taux d’augmentation des émissions et même si,
comme on le prévoit, cette baisse se maintient à l’avenir, les émissions totales continueront à augmenter. Le rapport
spécial (1999) du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), intitulé L’Aviation et l’atmosphère planétaire, par exemple, prévoit que le secteur connaîtra une croissance de 5 % par an entre 1990 et 2015, les
émissions de CO2 augmentant de 3 % par an pendant la même période.
1.4
Sur le plan mondial, le principal motif d’inquiétude est la contribution de l’aviation aux changements
climatiques. Le Protocole de Kyoto à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques
(CCNUCC) demande aux pays développés de réduire leurs émissions collectives de gaz à effet de serre d’environ 5 %
par rapport au niveau de 1990 d’ici la période 2008-2012. Ces objectifs ne s’appliquent pas aux émissions provenant de
l’aviation internationale. L’article 2, § 2, du Protocole de Kyoto stipule en fait que la responsabilité de limiter ou de
réduire les émissions provenant de l’aviation internationale incombe aux Parties à la CCNUCC, par l’intermédiaire de
l’OACI.
CAEP
1.5
Le Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP), un comité technique du Conseil de l’OACI,
est un forum international d’experts pour l’étude et l’élaboration de propositions visant à réduire au minimum les
e
incidences de l’aviation sur l’environnement. La 35 Assemblée a déclaré que « l’OACI a conscience des effets néfastes
App H-1
App H-2
que l’activité de l’aviation civile peut exercer sur l’environnement, qu’elle continuera d’en tenir compte… Dans l’exercice
de ses responsabilités, l’OACI s’efforcera… de limiter ou de réduire l’incidence des émissions de gaz à effet de serre de
l’aviation sur le climat mondial. » Elle a également demandé au Conseil « d’évaluer régulièrement les incidences
actuelles et futures du bruit des aéronefs et des émissions des moteurs d’aviation… » et de « diffuser de l’information
sur les incidences actuelles et futures du bruit et des émissions de moteurs d’aviation… ». En ce qui concerne les
systèmes CNS/ATM notamment, l’Assemblée a reconnu que « de substantielles économies de carburant et réductions
d’émissions peuvent être réalisées grâce à des améliorations de la gestion du trafic aérien (ATM) » et a demandé au
Conseil « de continuer à étudier des options de politique pour limiter ou réduire les incidences environnementales des
émissions des moteurs d’aviation, de formuler des propositions concrètes…, en mettant en particulier l’accent sur
l’utilisation de solutions techniques… » (Résolution A35-5 de l’Assemblée).
1.6
Le CAEP se guide sur les principes suivants pour déterminer les mesures à prendre afin de remédier aux
problèmes liés aux émissions des moteurs d’aviation :
a)
ces mesures doivent tenir compte des effets positifs sur l’environnement, de la faisabilité technique et de la
rationalité économique ;
b)
elles doivent également tenir compte des répercussions éventuelles sur la sécurité, qui ne doit pas être
compromise, et sur le bruit des aéronefs. Les mesures qui visent un type d’émission particulier (par
exemple le CO2) ou un problème particulier lié aux émissions (par exemple le changement climatique)
doivent tenir compte des incidences qu’elles pourraient avoir sur d’autres types d’émissions ou sur
d’autres problèmes liés aux émissions ;
c)
elles doivent, dans la mesure du possible, être harmonisées à l’échelle mondiale.
1.7
Le CAEP a étudié des moyens susceptibles de réduire les émissions des moteurs d’aviation, que ce soit par la
réduction à la source, des mesures opérationnelles ou le recours à des options fondées sur le marché.
Réduction du carburant brûlé grâce à l’amélioration
des mesures opérationnelles
1.8
La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM dans le cadre du Plan mondial présentera généralement des
avantages dans trois secteurs : amélioration de la capacité aéroportuaire, d’où réduction des retards aux aéroports
encombrés, raccourcissement des temps de vol en croisière grâce à l’utilisation de routes plus directes, et plus de
temps de circulation libre au sol. Ces avantages ont la possibilité d’apporter des améliorations telles qu’une meilleure
qualité de l’air locale. Une gestion plus efficace des vols pendant la phase en route réduit les besoins en carburant cale,
ce qui peut signifier un réglage de poussée plus bas au décollage. L’efficacité en route se traduit dans les aéroports par
une meilleure régulation, moins d’attente et une meilleure gestion des portes et des aires de trafic. Ensemble, ces
améliorations réduisent la consommation de carburant et les niveaux de polluants.
1.9
Les coûts du carburant sont, après ceux de la main-d’œuvre, les plus élevés des activités des transporteurs
aériens. Une manière efficace de réduire ces coûts est d’utiliser moins de carburant, ce qui a aussi un effet bénéfique
sur l’environnement. Les réductions d’émissions dans le cadre de l’exploitation des aéronefs viennent des améliorations
apportées à la gestion du trafic aérien et à d’autres procédures opérationnelles. La grande majorité de ces réductions
sont dues à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, qui permettent d’établir des routes plus directes et d’augmenter
l’efficacité des vols par l’utilisation d’altitudes et de vitesses optimales. La consommation de carburant et les émissions
peuvent être réduites par l’amélioration des routes, l’optimisation de l’altitude permettant d’appliquer des RVSM,
l’efficacité de porte à porte dans la gestion sol-air, les procédures d’approche et de départ et d’autres facteurs. Ces
mesures ont été expliquées dans le cadre d’ateliers et dans la Circulaire 303 de l’OACI — Possibilités opérationnelles
de tenir la consommation de carburant au minimum et de réduire les émissions.
Appendice H.
Avantages environnementaux de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM
App H-3
1
1.10
Un calcul théorique élémentaire a été fait (ICCAIA , février 2006) à partir de la Circulaire 303 pour comparer
grosso modo des améliorations de l’ATM applicables à tout le parc aérien avec des améliorations techniques
applicables à une partie seulement du parc aérien. Les résultats de l’analyse montrent que le délai de mise en œuvre
plus court des améliorations de l’ATM et leur application plus rapide à toutes les opérations donnent un avantage certain
aux améliorations du système ATM. Pour un même pourcentage (purement hypothétique) de réduction de la consommation de carburant appliqué aux mesures ATM et aux améliorations techniques des aéronefs, l’étude révèle une
différence importante dans l’effet cumulatif de la consommation du carburant entre une amélioration technique donnée
et une amélioration du même ordre de l’ATM en raison de la possibilité d’appliquer les améliorations plus rapidement
dans le cas de l’ATM (facteur supérieur à 3 selon l’ICCAIA [février 2006] à la suite d’une simulation très élémentaire).
Cette analyse n’avait pas pour but de diminuer l’importance des améliorations techniques des aéronefs, mais plutôt de
mieux faire comprendre la question et d’encourager l’adoption des approches systémiques les plus efficaces qui
favorisent un développement homogène et cohérent des capacités de l’ATM, des aéronefs, des systèmes sol et des
systèmes embarqués.
CALCUL DES ÉMISSIONS
1.11
Le calcul des émissions des moteurs d’aviation dépend du nombre et du type d’opérations aériennes, du type
de moteurs et de leur efficacité, du type de carburant utilisé, de la durée du vol et de chaque étape du vol, et de l’altitude
à laquelle sont émis les gaz d’échappement. Pour analyser les avantages des systèmes CNS/ATM, il est nécessaire
d’avoir des données qui puissent rendre compte des changements opérationnels.
1.12
Différents niveaux d’analyse peuvent être effectués selon les besoins : ordre de grandeur, simple détermination
du CO2 à partir de la consommation de carburant, modélisation détaillée de tous les paramètres d’émission et autres
éléments intermédiaires. Cependant, les méthodes de calcul des émissions et de la consommation de carburant n’ont
pas toutes la spécificité nécessaire pour calculer les avantages des changements appliqués aux systèmes ATM. La
section qui suit examine les différentes options d’analyse et leur utilité éventuelle dans l’évaluation des avantages de la
mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Comme dans toute évaluation il est nécessaire, avant de pouvoir utiliser les
résultats avec fiabilité, d’examiner les données d’entrée, les hypothèses et la méthodologie documentées.
1.13
Plusieurs organismes ont analysé les incidences de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM sur la réduction
des émissions à partir d’une évaluation d’un ordre de grandeur. Ce type d’évaluation part d’hypothèses sur l’ampleur
des améliorations qui découleraient de l’application de changements particuliers au système ATM. Le rapport du NLR
(novembre 2000) à l’IATA « Operational measures to improve aircraft fuel efficiency and reduce emissions » (NLR-CR2000-332) donne un exemple de ce genre d’analyse. La validité de ce type d’évaluation dépend de la qualité des
données et des hypothèses de départ ainsi que de la manière dont les résultats seront utilisés. Si les données de base
sont exactes et que les hypothèses sont bien analysées, l’évaluation par ordre de grandeur peut donner des résultats
suffisants pour fournir des renseignements généraux.
Étude initiale des systèmes CNS/ATM
1.14
En 1999, le CAEP a entrepris une analyse paramétrique pour évaluer les avantages de la mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM dans la réduction des émissions. Le modèle paramétrique utilisé dans l’étude initiale a pris en
compte plusieurs types d’améliorations des systèmes CNS/ATM, notamment l’optimisation du réseau de routes par la
réduction des séparations, la gestion de l’espace aérien et la coordination entre civils et militaires, la planification des
vols et les réacheminements en collaboration, la gestion stratégique de la capacité, les RVSM et les routes directes
optimisées en fonction des vents pour réduire les temps de vol en croisière.
1. Conseil international de coordination des associations d’industries aérospatiales (ICCAIA).
App H-4
1.15
L’étude portait sur un scénario de référence et sur des scénarios optimisés pour les années 1999, 2007, 2010
et 2015. Le scénario de référence ne contenait pas d’initiatives CNS/ATM, mais tenait compte de mesures
non-CNS/ATM telles qu’une piste supplémentaire ou des améliorations des moteurs d’aviation. Un scénario optimisé,
comportant à la fois les mesures CNS/ATM prévues et les mesures non-CNS/ATM comprises dans le scénario de
référence, a ensuite été établi. On trouvera d’autres renseignements sur cette étude dans la note CAEP/5-WP/18 ainsi
que dans le document http://www.faa.gov/opsresearch/Emissions/Emissions_121800_Main.pdf.
Constatations de l’étude initiale
1.16
Selon le Groupe de soutien sur les prévisions et l’analyse économique (FESG), le trafic aérien mondial devrait
augmenter d’environ 61 % pendant la période étudiée (1999-2015). Pendant la même période, la consommation de
carburant et les émissions de CO2 ne devraient augmenter que de 37 %. Le carburant consommé et les émissions de
CO2 augmentent moins vite que le trafic à cause des progrès de la technique des moteurs, du retrait d’aéronefs et de
l’expansion du parc aérien. Cela traduit l’engagement déjà fort de l’industrie aéronautique envers la conservation du
carburant et les réductions concomitantes des émissions.
1.17
Les résultats de l’étude initiale indiquent que, d’ici 2015, il y aura un gain supplémentaire d’environ 5 % sur le
carburant consommé et les émissions de CO2 grâce à l’application des mesures planifiées de mise en œuvre des
systèmes CNS/ATM aux États-Unis et en Europe. Le tableau ci-dessous indique les gains annuels sur le carburant et le
CO2 réalisés en 2015 à partir des améliorations des systèmes CNS/ATM tant aux États-Unis continentaux (CONUS)
que dans les États de la Conférence européenne de l’aviation civile (CEAC) de la Région Europe. Les résultats sont
donnés par segment de vol.
Segment de vol
CONUS
CEAC
Au-dessus de 3 000 ft (914,4 m)
15 %
4%
Au-dessous de 3 000 ft (914,4 m)
15 %
7%
Surface
11 %
3%
Ensemble du vol
15 %
5%
1.18
Les résultats préliminaires indiquent des gains du même ordre de grandeur sur les oxydes d’azote (NOx), les
hydrocarbures (HC) non brûlés et le monoxyde de carbone (CO), mais les travaux doivent encore être analysés, vérifiés
et validés.
1.19
Faute de financement, aucune autre analyse régionale des systèmes CNS/ATM n’a été effectuée au moyen du
modèle paramétrique, mais le CAEP a axé ses travaux sur la collecte de données et sur une évaluation plus poussée
des possibilités de modélisation. En 2003, le CAEP a publié la lettre AN 1/17-03/86 sur la collecte de données pour une
étude sur les avantages environnementaux des initiatives CNS/ATM, en vue de recueillir des informations sur les
initiatives CNS/ATM dans d’autres régions du monde pour élargir la modélisation et représenter un résultat mondial.
Malheureusement, cette demande n’a permis d’obtenir que très peu de données et l’analyse mondiale prévue n’a pu
être réalisée.
ACTIVITÉS ACTUELLES
1.20
Le CAEP étudie l’emploi de modèles plus perfectionnés pour calculer les émissions des moteurs d’aviation tout au
long de la trajectoire de vol, à l’échelle mondiale et régionale. Ces modèles calculent le carburant pour toute la trajectoire
de vol, mais tous ne permettent pas d’évaluer la réduction des émissions attribuable à la mise en œuvre des systèmes
Appendice H.
App H-5
CNS/ATM. Leur utilité dans une analyse CNS/ATM dépend de leur capacité de tenir compte de la différence entre les
trajectoires de vol avant et après la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Le CAEP a retenu trois modèles : le Modèle
évolué d’émissions (AEM) d’Eurocontrol, l’AERO2K adopté par la Commission européenne et le système SAGE (Système
d’évaluation des émissions de l’aviation à l’échelle mondiale) de la FAA des États-Unis. À partir des données appropriées,
chacun de ces modèles est capable d’analyser la réduction des émissions découlant de la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM.
1.21
Le CAEP procède actuellement à certains travaux pour s’assurer que les modèles qu’il utilise, aussi bien les
modèles existants que les modèles en développement, sont capables d’analyser les compromis entre les diverses
incidences environnementales des mesures techniques, des mesures opérationnelles et des options fondées sur le
marché, et qu’ils englobent plus complètement toutes les régions du monde. La Figure H-1 définit les étapes
nécessaires pour effectuer le calcul détaillé des émissions de GES en vue de son éventuelle utilisation dans les
analyses CNS/ATM.
1.22
Le CAEP effectuera les évaluations selon la disponibilité des données et des ressources. Il continuera à
accepter les données opérationnelles nécessaires pour évaluer les avantages environnementaux des systèmes
CNS/ATM dans toutes les régions de l’OACI et utilisera les outils de modélisation, les ensembles de données
harmonisés et les méthodologies disponibles.
1.23
L’OACI est en train d’examiner les étapes nécessaires pour inclure les considérations environnementales dans
les études de rentabilité (voir Appendice E).
Il faut effectuer les calculs
des changements de poids
pendant le vol. Exige aussi
des hypothèses sur
la détérioration, les vents, etc.
Pour chaque phase de vol
Mouvement du
trafic aérien
Poussée
Modèle de performances
des aéronefs
p. ex., BADA, Piano,
(modèles de fabricants)
Modèle de performances
des moteurs
p. ex., BADA, Piano,
(modèles de fabricants)
Données sur
les mouvements
de trafic
p. ex., trajectoire radar,
horaire FESG
(trafic actuel
ou prévu) plus
mesures ATM
Débit
carburant
Émissions
Calcul des émissions
en altitude
p. ex., méthodes de débit
carburant BM2, DLR (P3T3,
modèles de fabricants)
Type d’aéronef
ou de moteur (actuel
ou futur)
Base de données du CAEP
sur le bruit/les émissions
(actuelle ou future)
Hypothèses sur le poids
et la trajectoire
(p. ex., montée par paliers)
Figure H-1. Méthodologie de calcul des GES
Émissions totales
ou sur grille
Méthode de totalisation
des émissions
Feuille de calcul ou partie
de l’inventaire, p. ex.,
SAGE, AERO2k, AEM
App H-6
1.24
Il est probable qu’en raison de la croissance du trafic, le public exercera de plus en plus de pressions au cours
des prochaines années pour réduire la quantité de CO2 produit par l’aviation. L’OACI doit jouer un rôle de premier plan
pour favoriser la mise en œuvre de mesures destinées à réduire au minimum l’impact des émissions de l’aviation sur le
changement climatique et veiller à ce que toutes les mesures prises pour améliorer l’efficacité du transport aérien soient
suivies de près et qu’elles rendent compte des économies environnementales. L’OACI a pris les dispositions nécessaires pour faciliter le compte rendu des mesures volontaires de réduction des émissions de l’aviation.
1.25
Depuis le début des années 1970, l’augmentation des volumes de trafic et la série de pénuries mondiales de
carburant, conjuguée à la rapide escalade des prix du carburant qui en a résulté, a éveillé l’intérêt pour les améliorations
de l’espace aérien et les mesures de réduction des minimums de séparation, y compris le RVSM. La séparation
verticale minimale de 2 000 ft limitait le nombre de niveaux de vol (FL) disponibles. Les FL 310, 330, 350, 370 et 390
sont les niveaux auxquels les aéronefs fonctionnent le plus économiquement. La croissance du trafic aérien réduisait
considérablement la possibilité pour les aéronefs d’emprunter les niveaux de vol et les routes les plus efficaces du point
de vue temps et carburant. Pendant les périodes de pointe notamment, ces niveaux de vol étaient encombrés. Dans les
régions à forte densité de trafic, les fournisseurs de services de navigation aérienne doivent parfois appliquer des
restrictions qui peuvent entraîner des retards et des pénalisations en consommation de carburant.
1.26
En réponse à l’augmentation annuelle des volumes de trafic aérien, les planificateurs de l’espace aérien, en
coordination avec leurs homologues internationaux, ont mis en place des programmes de mise en œuvre du RVSM pour
améliorer la gestion du trafic aérien et l’efficacité des opérations. La mise en œuvre du RVSM a sensiblement augmenté au
cours des dernières années et est appliqué graduellement à un nombre de plus en plus grand d’espaces aériens
océaniques et continentaux. En 2006, le RVSM était en vigueur dans les espaces aériens de l’Australie, de l’Europe, de
l’Amérique du Nord, de l’Atlantique Nord et du Système de routes Atlantique Ouest (WATRS) de la FIR New York Oceanic,
de l’Atlantique Sud, de l’océan Pacifique, y compris la mer de Chine méridionale, du Moyen-Orient et du sud de l’Himalaya,
facilitant l’accès aux routes en provenance et à destination de l’Asie, du Moyen-Orient et de l’Europe.
e
2
1.27
Conformément à la conclusion de la 5 réunion du Groupe consultatif ALLPIRG , tenue les 23 et 24 mars 2006,
l’OACI étudie les avantages environnementaux de l’application du RVSM en sollicitant l’appui des fournisseurs de
services de navigation aérienne qui ont évalué les avantages environnementaux du RVSM à l’aide d’instruments de
planification stratégique ou d’évaluations post-mise en œuvre.
Considérations relatives à la planification régionale
1.28
Il est demandé aux groupes régionaux de planification de tenir compte des facteurs environnementaux dans
l’élaboration des plans de mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. Les résultats de l’analyse environnementale peuvent
servir à fournir aux décideurs nationaux des diverses régions les informations qui leur permettent de fonder leurs
décisions relatives à l’architecture de l’espace aérien, de même qu’à fournir des renseignements sur les mesures que
l’industrie aéronautique prend aujourd’hui pour protéger l’environnement de demain.
1.29
Les représentants des PIRG sont invités à se mettre en rapport avec le Secrétariat de l’OACI pour obtenir des
indications supplémentaires sur l’évaluation des avantages environnementaux apportés par les améliorations prévues
des systèmes CNS/ATM. Après ce premier contact avec le Secrétariat, des dispositions seront prises pour réunir les
données de modélisation pour la région considérée afin d’amorcer le travail de modélisation. Les données indiquées
plus haut peuvent provenir de bases de données existantes, d’entretiens directs entre des représentants des groupes
régionaux de planification et les modéliseurs, ou de l’établissement d’hypothèses propres à la région.
2. Les conclusions de la réunion figurent dans la lettre M 7/1-06/62 du 18 août 2006.
Appendice H.
App H-7
Renseignements pratiques pour les États évaluant les avantages
1.30
À la demande des PIRG, des règles générales simples ont été élaborées à l’intention des États pour les aider à
estimer les avantages de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM pour la réduction des émissions. La méthode à
utiliser dépendra du détail et de la précision exigés dans les résultats et de la nature des données d’entrée.
1.31
Conversion carburant — émissions. Lorsqu’il existe des données sur la consommation de carburant qui
montrent les changements entre le scénario de référence et la situation après la mise en œuvre des systèmes
CNS/ATM, la façon la plus directe d’estimer les émissions de GES est d’utiliser le facteur de conversion ci-après, soit
3,16 kg de CO2 par kg de carburant :
Émissions de CO2 = carburant d’aviation consommé • 3,16
Vu la nature mondiale de l’industrie aéronautique et les spécifications rigoureuses qui s’appliquent aux carburants
utilisés, ce facteur s’applique partout dans le monde et est la base de la méthode de niveau 1 (basée sur la quantité
totale de carburant vendu) utilisée par le GIEC. L’exactitude des résultats de cette méthode dépend presque entièrement de l’exactitude des données sur la consommation de carburant.
1.32
Règles générales. Pour obtenir une estimation du premier ordre des avantages environnementaux des
changements CNS/ATM éventuels afin de déterminer quelles options devraient être appliquées, une méthode élémentaire,
moins précise, pourrait peut-être suffire. Les statistiques relatives à la consommation de carburant et aux émissions
dépendent essentiellement des types d’aéronefs et de moteurs, des procédures opérationnelles, des restrictions imposées
à la gestion du trafic aérien, du fret et des passagers transportés, des procédures de maintenance, de l’utilisation du parc
aérien et d’autres facteurs. Sans analyse plus détaillée, il est impossible de donner plus de précisions sur la performance
d’un aéronef ou d’un transporteur aérien en particulier. La méthode d’approximation du premier ordre utilisée ne vise
donc qu’à fournir des renseignements généraux pour une planification et une évaluation très générales. Les trois
estimations générales ci-dessous sont fondées sur des statistiques et des hypothèses communes et ont été fournies par
3
l’IATA/ICCAIA. Elles peuvent être utilisées pour obtenir un ordre de grandeur :
Consommation moyenne de carburant par minute de vol
=
49 kg
Consommation moyenne de carburant par mille marin (NM) de vol
=
11 kg
Consommation additionnelle moyenne de carburant pour un changement de niveau de vol : voir le Tableau 1,
Supplément 1.
1.33
Modélisation détaillée. Cette méthode est préférable lorsqu’il est nécessaire d’obtenir des données exactes,
mais elle exige beaucoup de ressources et est relativement complexe. Elle calcule la consommation de carburant et les
émissions pendant toute la trajectoire de chaque segment de vol en utilisant des données sur les performances
aérodynamiques des aéronefs et des moteurs. La méthode de niveau 3B exige l’emploi de modèles informatiques
complexes pour prendre en compte toutes les variables et tous les calculs relatifs à l’équipement, aux performances et à
la trajectoire pour tous les vols au cours d’une année donnée. Les modèles du niveau 3B peuvent généralement établir
les résultats en fonction des aéronefs, des moteurs, des aéroports, des régions et calculer les totaux mondiaux en
fonction de la latitude, de la longitude, de l’altitude et de la durée pour la consommation de carburant ainsi que pour les
émissions de dioxyde de carbone (CO2), de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures non brûlés (HC), d’oxydes
d’azote (NOx), d’eau (H2O) et d’oxydes de soufre (SOx calculé comme dioxyde de soufre, SO2). Le § 1.20 donne des
exemples des modèles utilisés.
3. Voir le Supplément 1 pour plus de renseignements sur le calcul de ces estimations.
App H-8
SUPPLÉMENT 1
CALCULS DES ESTIMATIONS DU PREMIER ORDRE SPÉCIFIÉS AU § 1.32
1.
Consommation moyenne de carburant par minute de vol
=
49 kg
Cette valeur est obtenue en divisant la consommation totale de JET A1 (55 milliards de gallons US) par le nombre total
de minutes de vol (3,4 milliards) de tous les transporteurs aériens (vols réguliers et non réguliers), selon les statistiques
4
de l’IATA pour 2005 . Le facteur utilisé pour la conversion des gallons US en kg est 3,0265 (3,7831 * 0,8).
2.
Consommation moyenne de carburant par mille marin (NM) de vol
=
11 kg
Cette valeur est obtenue en divisant la consommation totale de JET A1 (55 milliards de gallons US) par le nombre total
de kilomètres de vol (27,9 milliards) de toutes les compagnies aériennes (vols réguliers et non réguliers), selon les
statistiques de l’IATA pour 2005. La valeur utilisée pour la conversion des NM en km est : 1 NM = 1,852 km.
3.
3.1
Consommation additionnelle moyenne de carburant pour un changement de niveau de vol (FL)
Méthode générale utilisée
Les pénalisations en carburant découlant des écarts par rapport à une altitude optimale hypothétique sont fondées sur
les estimations de pénalisations en distance spécifiques effectuées par Airbus et par Boeing, complétées par une courte
étude de l’ICCAIA (ICCAIA, mars 2006). Les valeurs originales figurent dans le document d’Airbus Getting to grips with
e
fuel economy, 3 édition, juillet 2004 (page 39) et le document de Boeing Fuel Conservation, novembre 2004 (page 41).
Le principe de l’étude de l’ICCAIA est résumé dans les deux paragraphes qui suivent. Les résultats sont donnés au
Tableau H-1 et dans les Figures H-2, H-3 et H-4.
Il est important de noter que toutes les estimations utilisées et toutes les corrections faites pour calculer les
pénalisations en consommation de carburant sont fondées sur des données applicables à la phase de croisière et
appliquées ensuite à la moyenne globale de carburant consommé pendant tout le vol, ce qui n’est valable que pour une
approximation du premier ordre, la phase de croisière étant la phase la plus importante pour ce qui est de la
consommation de carburant.
3.2
Calcul de la pénalisation en consommation de carburant à partir d’une pénalisation en distance spécifique
Par définition, la distance spécifique est :
S = D/F (D = distance en NM, F = consommation
de carburant en kg)
Pour le cas de l’altitude optimale :
So = D/Fo donc Fo = D/So
Pour le cas pénalisé (altitude non optimale) :
Sp = D/Fp donc Fp = D/Sp
La pénalisation en carburant en % est :
ΔF/F = 100*(Fp-Fo)/Fo = 100*(D/Sp – D/So)*So/D
ΔF/F = 100*(So – Sp)/Sp
Par définition, la pénalisation en distance spécifique est :
ΔS/S = 100*(So – Sp)/So
(valeur de calcul tirée des données de référence de Boeing et d’Airbus) en %
4. Les statistiques de l’IATA sont normalement établies à partir d’analyses internes complétées par des données de l’OACI, de l’OAG,
de l’IEA, d’Eurocontrol, de la FAA, de Boeing, d’Airbus et d’autres organismes.
Appendice H.
App H-9
Donc :
ΔF/F = 100*(ΔS/S)/(100-ΔS/S)
correctement exprimé en termes algébriques : ΔF/F = −100*(ΔS/S)/(100+ΔS/S)
la pénalisation étant ΔS<0.
ce qui explique que : ⎪ΔF /F⎪>⎪ΔS/S⎪
Exemple : Écart d’altitude −6000 ft
ΔS/S = −9,07 (%)
correction de temps : 49*60*0,0997 = 293 kg
3.3
ΔF/F = +9,97 (%)
pénalisation en carburant par heure, sans
Correction de temps/vitesse pour un écart d’altitude
La variation de temps Δt/t peut facilement être calculée à partir de la variation de vitesse, en prenant pour base v = D/t
ou t = D/v.
On obtient : Δt/t = –100 (Δv/v)/(100+(Δv/v)) en %
(1)
avec Δv/v en %
La pénalisation en carburant corrigée en kg/heure est calculée comme suit :
ΔF’ = ΔF * t/tc où ΔF est la pénalisation en carburant non corrigée et tc le temps corrigé
tc = t * (1+(Δt/t)/100)
ΔF’ = ΔF/(1+(Δt/t)/100)
(2)
avec Δt/t en %
(3)
avec Δv/v en %
En combinant (1) et (2), on obtient :
ΔF’ = ΔF*(1+(Δv/v)/100)
(Toutes les formules ci-dessus doivent être utilisées algébriquement)
La variation (Δv) de vitesse (v) correspondant au changement de la température statique ambiante (Tamb), de Tamb1 à
Tamb2, associé à un changement d’altitude Z, de Z1 à Z2, est calculée comme suit :
-1
Par définition, la vitesse vraie = v = Mn√ (gam*R*Tamb) en m.s où : Mn = nombre de Mach
(supposé constant dans l’estimation de l’effet du changement de niveau de vol) :
gam et R sont des constantes thermodynamiques (gam = 1,4 ; R = 287,053 en unités SI)
Δv/v = 100 (v2-v1)/v1 = 100 (√ (gam*R*Tamb2 − √ (gam*R*Tamb1) )/ √ (gam*R*Tamb1) (en %)
Δv/v = 100 (√(288,15 − 1,9812*Z2 )/(288,15 − 1,9812*Z1)) –1 si Z est l’altitude en kft
(atmosphère type, Z<11 000 m ou Z<36 089 ft)
Exemple :
—
En supposant un écart d’altitude de −2000 ft par rapport à un niveau de vol optimal hypothétique de FL 330
(33 000 ft) à FL 310 (31 000 ft) :
Pour Z1 = 33 kft : Tamb1 = 222,77 °K (atmosphère type) et pour Z2 = 31 kft : Tamb2 = 226,73 °K (atmosphère type).
App H-10
Δv/v ~ 0,885 % pour un changement de −2000 ft
ΔF’ = ΔF*(1,008 85) = 45*1,008 85 = 45 kg (pas de changement appréciable)
— Pour un changement de −6 000 ft de FL 330 à FL 270 : Tamb2 = 234,66 °K
Δv/v = 100 √(Tamb2/Tamb1) –1 = 2,63 %
ΔF’ = ΔF*(1,0263) = 293*1,0263 = 301 kg
Donc :
Pour que la consommation de carburant soit minimale, le vol doit être effectué à l’altitude optimale. En réalité, l’altitude
optimale change durant le vol. Dans le tableau ci-après, le niveau de vol change par rapport à l’altitude optimale (0 dans
5
le tableau). L’augmentation moyenne de consommation de carburant mentionnée dans la Circulaire 303 de l’OACI
correspond en général aux pourcentages estimés dans le Tableau H-1. À noter que les valeurs indiquées dans le
Tableau H-1 sont fondées sur l’hypothèse approximative que, pour le calcul de la pénalisation en consommation de
carburant, la phase de croisière du vol représente en moyenne l’ensemble du vol.
Tableau H-1. Estimation du premier ordre des pénalisations moyennes en consommation de carburant
pour des changements de niveau de vol par rapport à une altitude optimale hypothétique
Changement
de FL
DS moyenne*
pénalité
Pénalité moyenne
en carburant
Pénalité moyenne en
carburant par heure**
Pénalité moyenne en
carburant par 100 NM
ft
%
%
kg
kg
–6 000
9,1
10,0
301
110
–5 000
6,5
17,0
209
77
–4 000
4,5
14,7
141
52
–3 000
3,0
13,1
92
34
–2 000
1,5
11,5
45
17
–1 000
0,5
10,5
15
6
0
0,0
10,0
0
0
1 000
0,5
10,5
15
6
2 000
1,6
11,6
47
18
*DS = distance spécifique (distance de vol par unité de poids de carburant consommé)
5. Page 87, § 10.4.
** avec correction de temps
Appendice H.
AIRBUS %
Pénalisation DS moyenne %
App H-11
BOEING %
Pénalisation moyenne en consommation de carburant
12
pénalisation delta
(%)
10,0
10
9,1
8
7,0
6,5
6
4,7
4,5
3,0
1,5
1,5
0,5
0,5
–7 000
–6 000
–5 000
–4 000
Approximation du
premier ordre
4
3,1
–3 000
–2 000
–1 000
2
0,0 0,5
0,0
0
0,5
1 000
1,6
1,6
2 000
3 000
Écart par rapport à l’altitude optimale (ft)
Figure H-2.
Pénalisation en distance spécifique et en consommation de carburant
pour une altitude non optimale
301
320
pénalisation en
carburant (kg)
280
240
209
200
141
120
92
80
45
15
–7 000
–6 000
–5 000
–4 000
Approximation du
premier ordre
160
–3 000
–2 000
–1 000
47
40
0
0
15
0
1 000
2 000
Figure H-3.
Pénalisation moyenne en consommation de carburant/h (kg)
3 000
4 000
App H-12
120
110
pénalisation en
carburant (kg)
100
77
Approximation du
premier ordre
80
60
52
34
40
17
18
20
6
6
0
–7 000
–6 000
–5 000
–4 000
–3 000
–2 000
–1 000
0
0
1 000
2 000
3 000
Figure H-4. Pénalisation moyenne en consommation de carburant/100 NM (kg)
Appendice I
ZONES ATM HOMOGÈNES ET GRANDS COURANTS
DE TRAFIC/ZONES D’ACHEMINEMENT
Zones
(AR)
Zones ATM homogènes
et grands courants de trafic/
zones d’acheminement
FIR intéressées
Type de région couverte
Observations
Région Afrique-Océan Indien (AFI)
AR1
Europe — Amérique du Sud
(EUR/SAM) (océanique)
AR2
Atlantico 1, Canarias,
Casablanca, Dakar,
Oceanic, Recife,
Sal Oceanic
Océanique en route faible
densité dans la partie sud
et océanique forte densité
dans la partie nord
Grand courant de trafic
EUR/SAM
Interface entre les Régions AFI, Accra, Dakar,
NAT et SAM au-dessus de
Johannesburg Oceanic,
l’océan Atlantique
Luanda, Sal
Océanique en route
faible densité
Zone ATM homogène
AFI/NAT/SAM
AR3
Routes entre l’Europe et
l’Afrique de l’Est, y compris
l’océan Indien
Addis Ababa,
Antananarivo, Asmara,
Cairo, Dar es-Salaam,
Entebbe, Khartoum,
Mauritius, Mogadishu,
Nairobi, Seychelles, Tripoli
Continentale en route/
océanique faible densité
AFI/EUR
AR4
Europe vers l’Afrique australe
Algiers, Beira, Brazzaville,
Cape Town, Gaborone,
Harare, Johannesburg,
Kano, Kinshasa, Lilongwe,
Luanda, Lusaka,
N’Djamena, Niamey,
Tripoli, Tunis, Windhoek
Continentale en route
faible densité
AFI/EUR
AR5
Afrique occidentale continentale Accra, Dakar, Kano,
y compris les zones côtières
N’Djamena, Niamey,
Roberts
Continentale/océanique
faible densité
Zone homogène AFI
AR6
Zone traversant l’océan Indien
Antananarivo, Bombay1,
Johannesburg Oceanic,
Male1, Mauritius,
Melbourne1, Seychelles
Océanique forte densité
Zone ATM homogène
AFI/ASIA
Bangkok, Chennai, Colombo,
Jakarta, Kuala Lumpur, Malé,
Melbourne, Mumbai,
Singapore, Yangon, [et
FIR/UIR africaines]
Océanique faible densité
AFI/ASIA/MID
Régions Asie et Pacifique (ASIA/PAC)
AR1
Asie/Australie et Afrique
App I-1
App I-2
Zones
(AR)
FIR intéressées
Observations
ASIA/PAC
AR2
Asie (Indonésie au nord vers
la Chine, le Japon et la
République de Corée),
Australie/Nouvelle-Zélande
Auckland, Bangkok, Beijing,
Brisbane, Fukuoka,
Guangzhou, Hanoi, Ho-ChiMinh, Hong Kong, Honiara,
Incheon, Jakarta, Kota
Kinabulu, Kuala Lumpur,
Manila, Melbourne, Nadi,
Nauru, Oakland, Phnom-Penh,
Port Moresby, Shanghai,
Singapore, Taibei, Ujung
Pandang, Vientiane, Wuhan,
Yangon
AR3
Asie et Europe (par le nord
de l’Himalaya)
Continentale forte
Almaty, Bangkok, Beijing,
densité/continentale faible
Fukuoka, Guangzhou, Hanoi,
densité
Ho-Chi-Minh, Hong Kong,
Incheon, Kathmandu,
Kunming, Lanzhou,
Phnom-Penh, Pyongyang,
Shanghai, Shenyang, Taibei,
Ulaanbaatar, Urumqi, Vientiane,
Wuhan, Yangon, [FIR de la
Fédération de Russie et FIR
européennes]
AR4
Asie et Europe (par le sud
de l’Himalaya)
Bangkok, Colombo, Delhi,
Dhaka, Hanoi, Ho-Chi-Minh,
Hong Kong, Jakarta, Karachi,
Kathmandu, Kota Kinabulu,
Kolkata, Kuala Lumpur,
Kunming, Lahore,Chennai
Manila, Mumbai, Phnom-Penh,
Singapore, Ujung Pandang,
Vientiane, Yangon,
[et FIR/UIR Moyen-Orient/
européennes]
Continentale forte
densité/océanique faible
densité
ASIA/EUR/MID
AR5
Asie et Amérique du Nord
par l’extrême-orient russe et
par les routes polaires
au-dessus de l’océan Arctique
et de la Sibérie
Anchorage, Beijing, FIR
canadiennes, Fukuoka,
Guangzhou, Hong Kong,
Incheon, Pyongyang, extrêmeorient russe à l’est de
80 °E, Shanghai, Shenyang,
Wuhan et Ulaanbaatar
Continentale faible
densité/continentale forte
densité
ASIA/EUR/NAM/NAT
AR6
Asie et Amérique du Nord
(y compris Hawaii) par le
Pacifique central et
le Pacifique Nord
Anchorage, Fukuoka,
Hong Kong et Manila, Oakland
(sur la ligne LAX-HNL-GuamMNL et au nord de cette ligne),
Taibei, Vancouver
ASIA/NAM/PAC
AR7
Nouvelle-Zélande/Australie et
Amérique du Sud
Auckland, Brisbane, Nadi,
Tahiti, [et FIR/UIR d’Amérique
du Sud]
ASIA/PAC/SAM
AR8
Australie/Nouvelle-Zélande,
îles du Pacifique Sud et
Amérique du Nord
Auckland, Brisbane et
Port Moresby, Honiara,
Nadi, Nauru, Oakland
(région australe), Tahiti
ASIA/NAM/PAC
ASIA/EUR/MID
Appendice I.
Zones
(AR)
AR9
Zones ATM homogènes et grands courants de trafic/zones d’acheminement
Asie du Sud-Est et Chine,
République de Corée, et
Japon
FIR intéressées
Bangkok, Beijing, Fukuoka,
Guangzhou, Hanoi, Ho-ChiMinh, Hong Kong, Jakarta,
Kota Kinabulu, Kuala Lumpur,
Kunming, Manila, Phnom-Penh,
Pyongyang, Shanghai,
Shenyang, Singapore,
Singapore, Incheon, Taibei,
Ujung Pandang, Vientiane,
Wuhan, Yangon
App I-3
Observations
ASIA
Régions Caraïbes et Amérique du Sud (CAR/SAM)
AR1
AR2
AR3
AR4
Buenos Aires — Santiago de
Chile
Ezeiza, Mendoza, Santiago
Continentale faible densité
intrarégional SAM
Buenos Aires — São Paulo/
Rio de Janeiro
Ezeiza, Montevideo, Curitiba,
Brasilia
intrarégional SAM
Santiago de Chile — São Paulo/ Santiago, Mendoza, Cordoba,
Rio de Janeiro
Resistencia, Asunción, Curitiba,
Brasilia
intrarégional SAM
São Paulo/Rio de Janeiro —
Europe
Brasilia, Recife
faible densité
interrégional SAM/AFI/
EUR
Miami
Brasilia, Manaus, Maiquetía,
Curaçao, Kingston, Santo
Domingo, Port-au-Prince,
Havana, Miami
faible densité
inter et intrarégional
CAR/SAM/NAM
New York
Brasilia, Belem, Paramaribo,
Georgetown, Piarco,
Rochambeau, San Juan
(New York)
faible densité
CAR/SAM/NAM/NAT
Lima
Brasilia, Curitiba, La Paz, Lima
intrarégional SAM
Los Angeles
Brasilia, Porto Velho, Bogotá,
Barranquilla, Panama, Central
America, México, Mazatlan
(Los Angeles)
CAR/SAM/NAM
Mexique — Amérique du Nord
México, Houston, Miami
forte densité
interrégional CAR/NAM
Santiago — Lima — Miami
Ezeza, Resistencia, Cordoba,
La Paz, Porto Velho, Bogotá,
faible densité
Barranquilla, Kingston, Havana,
Miami
CAR/SAM/NAM
Buenos Aires — New York
Ezeiza, Resistencia, Asunción,
La Paz, Porto Velho, Manaus,
Maiquetía, Curaçao,
Santo Domingo, Miami
(New York)
faible densité
CAR/SAM/NAM/NAT
Buenos Aires — Miami
Ezeza, Resistencia, Cordoba,
La Paz, Porto Velho, Bogotá,
faible densité
Barranquilla, Kingston, Havana,
Miami
intra et interrégional
CAR/SAM/NAM
App I-4
Zones
(AR)
FIR intéressées
Observations
AR5
Nord de l’Amérique du Sud —
Europe
Guayaquil, Bogotá, Maiquetía,
Piarco (NAT-EUR)
faible densité
Grand courant de
trafic interrégional
SAM/NAT/EUR
AR6
Mexique — Europe
México, Havana, Miami
(NAT-EUR)
forte densité
Grand courant de
trafic interrégional
CAR/NAM/NAT/EUR
Amérique centrale — Europe
Central America, Panama,
Kingston, Port-au-Prince,
Curaçao, Santo Domingo,
San Juan (EUR)
CAR/NAT/EUR
AR7
Santiago — Lima — Los
Angeles
Santiago, Antofagasta,
Lima, Guayaquil, Central
America, México, Mazatlan
CAR/SAM/NAM
AR8
Amérique du Sud — Afrique du
Sud
Ezeiza, Montevideo, Brasilia,
Johannesburg (AFI)
interrégional SAM/AFI
Santiago de Chile — Île de
Pâques — Papeete (PAC)
Santiago, Easter, Tahiti
interrégional SAM/PAC
Région Europe (EUR)
AR1
À l’intérieur de l’Europe
occidentale
Wien, Bruxelles, Paris,
Continentale très forte
Marseille, Reims, Bremen,
densité
Dusseldorf, Frankfurt, München,
Milano, Genève, Zurich,
London, Amsterdam
Zone névralgique, zone
ATM homogène EUR
AR2
Europe occidentale et centrale
États de la CEAC
Continentale forte densité
Zone ATM homogène
AR2
Europe vers l’Amérique du Nord Europe (à déterminer),
Royaume-Uni (London,
Scottish), Irlande (Shannon),
France (Paris, Reims, Brest)
reliant l’Europe à
l’Amérique du Nord via
l’Atlantique Nord
AR3
Europe occidentale vers
l’Extrême-Orient par les routes
de transit transpolaires
Zone névralgique, Norvège
(Bodø, Oslo, Stavenger,
Trondheim), Finlande
(Tampere, Rovaniemi),
Fédération de Russie
(à déterminer), Japon
Continentale forte
densité/continentale
faible densité
par la route ATS A333
et toutes les routes
situées au nord de
cette route
AR4
Europe occidentale vers
l’Extrême-Orient par les routes
de transit transsibériennes
Continentale forte
Zone névralgique, Pologne
densité/continentale
(Warszawa), États de la mer
Baltique (Tallinn, Riga, Vilnius), faible densité
Finlande (Tampere,
Rovaniemi), Fédération de
Russie (à déterminer), Japon
par les routes ATS au
sud de la route A333
(exclusivement),
jusqu’à la route
ATS R211
(inclusivement)
AR5
Amérique du Nord vers l’Europe Danemark (Søndrestrøm),
orientale et l’Asie par les routes Fédération de Russie
de transit transpolaires
(à déterminer), États-Unis,
Canada, Mongolie, Chine
Continentale faible
densité
par les routes ATS
reliant l’Amérique du
Nord à l’Europe
orientale et l’Asie via
l’espace aérien de la
Fédération de Russie
à l’est des routes ATS
G476 et A74 jusqu’à
la route ATS A218
(exclusivement)
Appendice I.
Zones
(AR)
FIR intéressées
Continentale faible
densité
App I-5
Observations
AR6
Amérique du Nord vers l’Asie
du Sud-Est par les routes de
transit transorientales
Fédération de Russie (à
déterminer), États-Unis,
Canada, Chine
par les routes ATS
reliant l’Amérique du
Nord à l’Asie du
Sud-Est via l’espace
aérien de la Fédération
de Russie, y compris la
route ATS A218 et
toutes les routes
situées à l’est de cette
route
AR7
Europe vers l’Asie centrale et
l’Asie du Sud-Est par les routes
de transit transasiatiques
États de la mer Baltique
(Tallinn, Riga, Vilnius), Finlande
(Tampere, Rovaniemi),
Kazakhstan (à déterminer),
Fédération de Russie (à
déterminer), Mongolie, Chine
par les routes ATS
reliant les États
européens à l’Asie
centrale et à l’Asie du
Sud-Est, aligné au sud
des routes ATS B159,
A222, B200 et A310, y
compris la route ATS
G3
AR8
Europe vers l’Asie centrale par
les routes de transit asiatiques
Ukraine (à déterminer),
Turkménistan (à déterminer),
Kazakhstan (à déterminer),
Turquie, Arménie (Yerevan),
Géorgie (Tbilisi, Sukhumi),
Azerbaïdjan (Baku),
Ouzbékistan (Samarkand,
Tashkent, Nukus), Fédération
de Russie (à déterminer), Iran,
Afghanistan
par les routes ATS
reliant les États
européens à l’Asie
centrale, au sud de la
route ATS G3
Région Atlantique Nord (NAT)
ARx
Amérique du Nord — Europe
occidentale/centrale
Bodø, Gander, New York,
Reykjavik, Santa Maria,
Shanwick, Søndrestrøm
Océanique forte
densité/continentale forte
densité
EUR/NAM/NAT
Espace aérien à MNPS
ARx
Amérique du Nord — Caraïbes
New York
Réseau de routes de
l’Atlantique Ouest
Amman, Baghdad, Bahrain,
Beirut, Cairo, Damascus,
Emirates, Jeddah, Kuwait,
Muscat, Tel Aviv
surtout intrarégional et
MID à destination/en
provenance des
Régions ASIA et EUR.
Un peu de survol
EUR/ASIA
Région Moyen-Orient (MID)
AR1
Asie et Europe, Asie et
Moyen-Orient, Europe et
Moyen-Orient, via le nord de la
péninsule arabique et l’est de la
Méditerranée
App I-6
Zones
(AR)
FIR intéressées
Observations
AR2
Égypte et sud de la péninsule
arabique, à destination/en
provenance de l’Europe, de
l’Afrique et de l’Asie
Cairo, Bahrain, Emirates,
Jeddah, Muscat, Sana’a
Continentale éloignée et
(mais haute densité, en
saison)
surtout à destination et
au départ de la Région
MID. Un peu de trafic
EUR/AFI. Vols pèlerins
(saisonnier) à
destination et en
provenance de
l’Afrique, de l’Asie
centrale, de l’Asie
du Sud et de l’Asie
du Sud-Est
AR3
Asie et Europe, Asie et
Moyen-Orient, Europe et
Moyen-Orient, nord du Golfe
Teheran, Kabul
ASIA/EUR
Région Amérique du Nord (NAM)
NA-14
Amérique du Nord/routes
polaires
FIR intérieures des États-Unis Continentale/
(Chicago, Seattle, Cleveland,
New York, Boston, Minneapolis, Grand courant de trafic
Salt Lake), FIR du Canada
(Montreal, Toronto, Winnipeg,
Edmonton, Vancouver),
Anchorage, Arctic, Anchorage
Continental, Beijing,
Guangzhou, Hong Kong,
Pyongyang, FIR de
l’extrême-orient russe,
Shanghai, Shenyang, Taegu,
Tokyo, Wuhan et Ulaanbaatar
Courant unidirectionnel
ASIA/EUR/NAM/NAT
NA-15
Toronto — Cleveland, Chicago
Toronto, Cleveland, Chicago
Route est-ouest
CAN-US
Toronto — New York,
Philadelphie, Washington
Toronto, Cleveland, New York,
Washington
Route nord-sud
CAN-US
Montréal — New York
Montreal, Boston, New York
Route nord-sud
CAN-US
Anchorage, Vancouver —
Anchorage, Vancouver, Seattle, Continentale forte densité
Seattle — San Francisco — Los Oakland, Los Angeles
Angeles
Route nord-sud
CAN-US
NA-16 Toronto — Winnipeg — Calgary Winnipeg, Edmonton,
Canada — Regina — Vancouver
Vancouver
courants
est-ouest
Grands courants de
trafic dans l’espace
aérien intérieur sud
du Canada
Toronto — Ottawa — Montréal
— Halifax
Toronto, Montreal, Moncton
Grands courants de
du Canada
Vancouver — Edmonton
Vancouver, Edmonton
Grands courants de
du Canada
Edmonton — Calgary
Edmonton
Grands courants de
du Canada
Appendice I.
Zones
(AR)
Winnipeg — Regina
FIR intéressées
App I-7
Observations
Winnipeg
Grands courants de
du Canada
Boston, New York, Cleveland,
Indianapolis, Chicago,
Minneapolis, Salt Lake, Seattle
Grands courants de
des États-Unis
Boston/New York/Washington
DC/Denver — San Francisco
Indianapolis, Chicago, Kansas
City, Salt Lake, Oakland
Grands courants de
des États-Unis
Boston/New York/Washington
DC/Denver — Los Angeles
Indianapolis, Chicago, Kansas Grand courant de trafic
City, Albuquerque, Los Angeles
Grands courants de
des États-Unis
Atlanta/Dallas/Phoenix — Los
Angeles
Atlanta, Memphis, Fort Worth,
Albuquerque, Los Angeles
Grands courants de
des États-Unis
Atlanta, Memphis, Fort Worth,
Grands courants de
des États-Unis
Miami/Houston/Dallas/Phoenix
— San Diego
Miami, Houston, Fort Worth,
Grands courants de
des États-Unis
Miami/Houston/Dallas/Phoenix
— Los Angeles
Miami, Houston, Dallas,
Grands courants de
des États-Unis
GM-1
Mexique — Amérique du Nord
Mexico, Houston, Miami,
Mexico, Albuquerque,
Mexico, Los Angeles
Continentale/
océanique forte densité
Courant de trafic
interrégional
CAR/NAM
GM-2
Mexique — Europe
Mexico, Havana, Miami
(NAT-EUR)
Continentale/
océanique forte densité
Courant de trafic
interrégional
CAR/NAM/NAT/EUR
NA-17 Boston/New York/Chicago —
États-Unis Seattle
courants
est-ouest
NA-17 Atlanta/Dallas/Phoenix —
États-Unis San Diego
courants
est-ouest
— FIN —
Page blanche
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE L’OACI
Le résumé ci-après précise le caractère des diverses
séries de publications techniques de l’Organisation de
l’aviation civile internationale et décrit, en termes
généraux, la teneur de ces publications. Il n’est pas fait
mention des publications spéciales qui ne font pas partie
d’une série: Catalogue des cartes aéronautiques ou
Tableaux météorologiques pour la navigation aérienne
internationale, par exemple.
Les Normes et pratiques recommandées
internationales sont adoptées par le Conseil en vertu
des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la
Convention relative à l’aviation civile internationale, et
constituent les Annexes à la Convention. Sont classées
comme normes internationales les spécifications dont
l’application uniforme par les États contractants est
reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la
navigation aérienne internationale; les spécifications
dont l’application uniforme est reconnue souhaitable
dans l’intérêt de la sécurité, de la régularité ou de
l’efficacité de la navigation aérienne internationale sont
classées comme pratiques recommandées. La
connaissance de toute différence entre les règlements ou
usages d’un État et les dispositions d’une norme
internationale est essentielle à la sécurité ou à la
régularité de la navigation aérienne internationale. Aux
termes de l’article 38 de la Convention, un État qui ne
se conforme pas aux dispositions d’une norme
internationale est tenu de notifier toute différence au
Conseil de l’OACI. La connaissance des différences par
rapport aux pratiques recommandées peut aussi
présenter de l’importance pour la sécurité de la
navigation aérienne; bien que la Convention n’impose
pas d’obligation à cet égard, le Conseil a invité les États
contractants à notifier ces différences en plus des
différences par rapport aux normes internationales.
Les Procédures pour les services de navigation
aérienne (PANS) sont approuvées par le Conseil pour
être mises en application dans le monde entier. Elles
comprennent surtout des procédures d’exploitation qui
ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturité
suffisant pour être adoptées comme normes et pratiques
recommandées internationales, ainsi que des
dispositions présentant un caractère plus définitif, mais
trop détaillées pour être incorporées à une Annexe, ou
susceptibles d’être amendées fréquemment, et pour
lesquelles la méthode prévue dans la Convention serait
inutilement compliquée.
Les Procédures complémentaires régionales
(SUPPS) ont un caractère analogue à celui des
procédures pour les services de navigation aérienne, car
elles ont été aussi approuvées par le Conseil, mais elles
ne sont applicables que dans certaines régions. Elles
sont établies sous forme de recueil, car certaines d’entre
elles s’appliquent à des régions qui se chevauchent, ou
sont communes à plusieurs régions.
Les publications ci-après sont établies sous l’autorité
du Secrétaire général, conformément aux principes
approuvés par le Conseil.
Les Manuels techniques donnent des indications et
renseignements qui développent les dispositions des
normes, pratiques recommandées et procédures
internationales; ils sont destinés à faciliter la mise en
application de ces dispositions.
Les Plans de navigation aérienne présentent sous
une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre
des installations et services destinés à la navigation
aérienne internationale dans les diverses régions de
navigation aérienne de l’OACI. Ils sont établis, par
décision du Secrétaire général, d’après les
recommandations des réunions régionales de navigation
aérienne et les décisions du Conseil au sujet de ces
recommandations.
Les
plans
sont
amendés
périodiquement pour tenir compte des changements
survenus dans les installations et services nécessaires et
de l’état d’avancement de la mise en application.
Les Circulaires permettent de communiquer aux
États contractants des renseignements pouvant les
intéresser dans le cadre de diverses spécialités. Elles
comprennent des études sur des questions techniques.
© OACI 2007
9/07, F/P1/300
N o de commande 9750
Imprimé à l’OACI

Plan mondial de navigation aérienne

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