Cathédrale d`aCier - Stratégies Logistique

Transcription

NUMéRO
138
Décembre
2012
Janvier
2013
Dossier
Le top 20
des e-prestataires
Enquête
Numéro 138 - Décembre 2012/Janvier 2013 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 17 e
Une nouvelle
vague TMS
François Papini
Cathédrale d’acier
strategieslogistique.com
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
édito
Extension du domaine
du collaboratif
L
e 17 décembre dernier, le 1er gala des achats & de la supply
chain a eu lieu. A la clé, la remise des prix ACA Bruel et
de la CDAF, association d’acheteurs issus d’écoles comme
HEC, Ecole Polytechnique ParisTech, X-Achats ou ESCP Europe.
Un comité de lecture d’une vingtaine d’acheteurs, emmené par
Olivier Bruel, professeur associé du groupe HEC, a récompensé
un livre d’or : « Les achats collaboratifs – Pourquoi et
comment collaborer avec ses fournisseurs ». Le livre
consacré à la nécessité de développer le collaboratif dans
le domaine des achats devrait être suivi d’un deuxième
volume l’année prochaine.
Il est sans doute trop peu question d’achats dans
Stratégies Logistique. Or, le parallèle avec la supply
chain est évident. L’image de l’acheteur a longtemps
été celle de l’homme fort tapant du poing sur la table
et obligeant ses fournisseurs à réduire ses prix et ses
marges. Apparemment, la méthode qui a des résultats
« Le collaboratif
que l’on connaît dans l’industrie automobile, n’est plus à
transforme
l’honneur.
Comme les achats, la supply chain est également le terrain un bras de
de l’extension du domaine du collaboratif. C’est depuis fer en terrain
quelques années le cas des systèmes de planification
d’entente. »
avancés où le travail collaboratif est indispensable à
l’établissement de prévisions de la demande correctes.
Cela sera le cas demain dans le transport de marchandises.
Dans la grande distribution, 80% des transporteurs
attendent de 30 minutes à deux heures pour décharger
(page 6). Une situation devenue intolérable pour les
éditeurs de TMS (transport management system) qui
proposent désormais des plateformes collaboratives
entre chargeurs et transporteurs (page 24 et s.). Entre
l’acheteur et le supply chain manager, le collaboratif
pourrait ainsi transformer le traditionnel bras de fer en
terrain d’entente. Pourquoi lutter ?
Gilles SOLARD
Rédacteur en chef
Stratégies Logistique > n° 138 > Décembre 2012/Janvier 2013
3
Le négociant en
matériaux Samse
est un adepte de la
logistique intégrée
(p.20)
sommaire
partagercomprendre
Découvrir
3 Edito
6 Tableau de bord
8Veille juridique
9Développement
durable
16Site du mois
Jean-Paul
Deheeger,
directeur
logistique de
Cushman &
Wakefield
r Bricolage s’adapte
M
au LME
J ean-Hugues Ripoteau,
président de Fanuc
Robotics France
11économie
12Entreprise
• AFT-Iftim à Dourges
• Syleps innove avec
Flex’Y Shuttle
acheter
42Les chariots
élévateurs
18Interview
10En Mouvement
approfondir
20Témoignage
amse, modèle de
S
logistique intégrée
30Dossier
Les prestataires
logistiques
L’année 2012 est une année
charnière pour laquelle la
gouvernance des grands
prestataires se renouvelle
ou se modifie. Fait saillant
de l’année dernière : le
médicament, qui mobilise
tous les acteurs de la chaine
logistique.
40
50Index des sociétés
g toute l’info sur strategieslogistique.com
en couverture
24Enquête
Les TMS
rencontre avec
15Immobilier
François Papini,
directeur général de C-Log
5
6
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
tableau
de bord
Tableau de bord
les
chiffres
clés
de
janvier
1,6 million 1840
C’est l’estimation de la demande placée en m2 des
entrepôts clés en main de plus de 10 000 m2 en 2013,
en baisse de 11% (Xerfi)
Sur 3000 entrepôts embranchés fer,
seuls 1840 sont en réalité utilisés (RFF)
Transport
La 13e édition du Transport Market Monitor (TMM) par Transporeon et Capgemini
Consulting montre que les prix du transport ont augmenté de 0,6% par rapport au
second trimestre.
A
u troisième trimestre 2012, l’indice
des prix a augmenté de 0,6% par
rapport au trimestre précédent, mais il a
diminué de 1,2% par rapport au troisième
trimestre de l’année précédente. Cette
tendance à la baisse se fait sentir depuis
lété 2011, malgré les effets de l’inflation.
L’augmentation du 3e trimestre « peut être
un signe de l’amélioration du marché,
même si les prix du diesel jouent également
un rôle important ». En revanche, l’indice
de capacité a augmenté de 11,5% au 3e
trimestre par rapport au 2e et de 14% par
rapport à l’année précédente.
délais d’attente
Etude réalisée par Mercareon auprès d’un échantillon de 150 transporteurs
sur les délais d’attente de livraison auprès de la grande distribution française.
30
Temps d’attente moyen
lors d’une livraison
Modalité de réservation concernée
Prise de rendez-vous à l’avance
Le jour même
Rendez-vous pris
avec l’entrepôt directement
25
20
1-2 jours
Sans rendez-vous fixe :
1er arrivé, 1er déchargé
15
3-4 jours
10
Rendez-vous imposé
par la grande distribution
5
0
L
Moins de Entre 30 mn Entre 1 h
30 mn
et 1 h
et 1h30
Entre 1h30
et 2 h
Entre 2 h
et 2h30
Plus
de 2h30
es résultats de cette étude
mettent en évidence ce que
les transporteurs subissent
quotidiennement : 78% d’entre eux
attendent entre 30 minutes et 2 heures
au déchargement. Seuls 6% sont
déchargés en moins de 30 minutes.
Ainsi 94% des répondants estiment
que les prises de rendez-vous sont
inefficaces parce qu’ils ne permettent
pas d’optimiser leur tournées (ils n’ont
pas accès au planning de réception
■ Très souvent
■ Souvent
■ Quelquefois
■ Rarement
> 5 jours
0
10
20
30
40
50
d’un entrepôt). Ils ne fournissent en
outre aucune traçabilité des horaires
d’arrivée, de déchargement et de
départ pour un contrôle et une analyse
ultérieure.
Pourtant, les trois quarts des
transporteurs estiment être à
l’heure ou en avance. Un quart
d’entre eux arrive à regrouper plus
de 5 commandes pour un même
entrepôt. Seuls 20% décalent souvent
leur rendez-vous. Résultat : avec
0 % 10 %
20 % 30 % 40 %
50 % 60 %
70 % 80 %
l’augmentation des fréquences de
livraison, les coûts d’immobilisation
des véhicules ne cessent d’augmenter
Une heure d’attente coûte en effet
45 euros ! Les relations transporteursdistributeurs sont donc tendues…
sauf à utiliser les solutions Mercareon
qui met précisément à la disposition
de ces acteurs une plateforme web
dédiée à la gestion des rendez-vous
de livraison en amont des entrepôts
logistiques des distributeurs.
n° 138 > Décembre 2012/Janvier 2013 > Stratégies Logistique
g PLUS D’infoS sur strategieslogistique.com
3000 heures 11 %
C’est le temps perdu par an par un opérateur d’entrepôt en inefficacité dans
les opérations d’emballage (20% des pertes), de préparation de commandes
(18%) et de gestion des stocks (18%) – (Vanson Bourne pour Intermec)
76% des transporteurs s’attendent à une
stagnation ou un recul des volumes transportés,
soit 11% de plus que l’an dernier (cabinet bp2r)
IMMOBILIER
Baromètre exclusif Jones Lang LaSalle/Stratégies Logistique
L’investissement logistique en France :
une bonne année en perspective?
L
es volumes investis en
immobilier logistique
ont représenté 7% des
volumes engagés en France
en immobilier d’entreprise
à la fin du 3ème trimestre
2012, du jamais vu depuis
2008. Ce sont ainsi plus de
636 millions d’euros qui ont
été investis sur le marché
logistique français, soit une
hausse de 44% par rapport
aux résultats enregistrés l’an
dernier à la même période.
Cette bonne performance
s’explique par la signature
de grands portefeuilles au
cours de l’été : Blackstone
s’est porté acquéreur d’un
portefeuille logistique
européen auprès de Gecina
pour plus de 220 millions
d’euros, dont 208 millions
d’euros d’actifs en France,
et Segro a acquis auprès de
Foncière Europe Logistique
un portefeuille francilien
pour 161 millions d’euros.
Ces portefeuilles étant
composés de bâtiments
anciens, ils représentent
76% des capitaux investis
en France, quant aux VEFA
et entrepôts neufs, ils ne
comptent plus que pour 17%
des engagements.
Les taux de rendement
prime n’ont pas évolué ce
trimestre et se situent à
7,20% en Ile-de-France
et à Lyon. La fourchette
des taux de rendement
continue à s’élargir, les
actifs secondaires étant plus
difficiles à financer.
Enfin, beaucoup de produits
ont été mis sur le marché
cette année et de grands
portefeuilles ont d’ailleurs
été signés récemment. Ainsi,
les volumes d’investissement
en logistique devraient
vraisemblablement dépasser
le milliard d’euros d’ici la fin
de l’année 2012.
Coûts logistiques
in septembre 2012, les coûts logistiques des
entrepôts sont repartis à la hausse après la
baise du deuxième trimestre. L’indice composite
(synthèse des indices stockage, prestations
et support) est en hausse de presque 1% au
troisième trimestre (0,93%) et de 2,81% sur un
an. C’est l’indice de stockage (coût du bâtiment,
charges et équipements de l’entrepôt) qui
augmente le plus rapidement (+3,58%). Il est en
hausse de 1,78% sur le seul troisième trimestre
du fait d’une envolée des coûts de la construction.
L’indice de stockage est suivi par l’indice des coûts
de prestations (matériels de manutention, frais de
personnel direct, consommables), en hausse de
2,59%, et par l’indice support (frais généraux) qui
augmente de 2,4% en un an.
Source : TL & Associés
F
7
8
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
veille juridique Propriété immobilière et titre d’exploitation :
faut-il les dissocier et pourquoi?
Jean-Pierre Boivin - avocat - s’interroge sur les avantages et inconvénients pour le
propriétaire d’un entrepôt de se voir attribuer le titre d’exploitation. Les avantages de la
dissociation sont ici évoqués, les situations de cumul feront l’objet d’un prochain article.
Stratégies Logistique : Les
qualités de propriétaire et
d’exploitant sont-elles juridiquement indépendantes ?
JP Boivin : En droit, il n’y a
pas de lien nécessaire entre
la qualité de propriétaire et
le titre d’exploitation (déclaration, enregistrement ou
autorisation). La police des
ICPE s’intéresse à la configuration et aux modalités
d’exploitation de l’entrepôt
ainsi qu’à la personne qui en
a le contrôle. A cet égard, la
qualité de propriétaire, notamment lorsqu’il s’agit d’un
institutionnel, ne revêt pas
d’intérêt déterminant pour
l’administration. Mais, elle
admet parfaitement que le
locataire puisse porter le titre
d’exploitant et dialoguera
avec lui sans difficulté ni préjugé particuliers.
SL : Dans quelles configurations y-a-t-il intérêt à opérer
une distinction ?
JP Boivin : Le clivage principal doit être opéré entre
les hypothèses de monooccupant ou, au contraire,
les formules de multi-occupants d’un entrepôt. En effet,
c’est dans l’hypothèse des
mono-occupants que les options sont le plus largement
ouvertes et que le choix du
titulaire du permis d’exploiter
représente un véritable choix
de gestion. Au contraire, dans
l’hypothèse d’entrepôts à
multi-occupants, les options
Jean-Pierre BOIVIN est
avocat spécialiste en droit de
l’environnement et directeur
scientifique du Bulletin de
Droit de l’Environnement
industrie
sont plus réduites en raison
même des exigences de la
police des ICPE. Le cas des
copropriétés nécessite, quant
à lui, une analyse distincte.
SL : Dans l’hypothèse de mono-occupant d’un entrepôt,
quel intérêt le propriétaire
a-t-il à laisser son locataire
porter le titre d’exploitation ?
JP Boivin : Jusqu’à une
période encore récente, la
tendance générale, en particulier pour les investisseurs
institutionnels, était à privilégier une situation de propriétaire « sleeping partner » se
confinant à une gestion purement patrimoniale de l’immeuble (choix des locataires,
perception des loyers et travaux). Le propriétaire évitait
soigneusement de se trouver confronté aux formalités
d’octroi du titre et à la gestion
des relations avec l’inspection des ICPE. Cette stratégie
est encore vraie, notamment
pour les entrepôts neufs et
surtout lorsque le locataire
est lui-même un professionnel de la logistique qui sait
gérer convenablement un
entrepôt et connait les règles
inhérentes à ce type d’ICPE.
Dans ces hypothèses, le locataire professionnel - souvent
doté de connaissances plus
pointues que le propriétaire
- apparait mieux à même
de discuter avec l’administration. L’intérêt principal de
cette solution pour le propriétaire immobilier est donc
d’être largement déconnecté
des soucis de gestion.
SL : Ce type de propriétaire
peut-il pour autant se désintéresser de la gestion de
son immeuble par son locataire ?
JP Boivin : Une telle posture
serait imprudente de la part
du propriétaire. Il devrait,
au contraire, à travers des
clauses appropriées du bail,
prendre des précautions dans
au moins quatre domaines.
En premier lieu : veiller à ce
que son locataire le tienne
informé en temps réel de
toute difficulté qui pourrait
apparaitre avec l’inspection
des ICPE. Il doit en particulier
être immédiatement informé
de toute inspection, procèsverbal ou mise en demeure
adressée au locataire-exploitant et des réponses
que celui-ci serait amené à
faire. En effet, la qualité des
relations entre l’exploitant
et l’administration fait partie intégrante de la notion
de capacités techniques de
l’exploitant dont l’administration et le juge font aujourd’hui
un pilier de l’autorisation
d’exploiter (cf. Boivin J.-P. et
Hercé S., « Origine et portée de la notion de capacités
techniques et financières
dans les polices des mines et
des installations classées »,
BDEI, sup. 42, déc. 2012, p. 9
et s.). En deuxième lieu, il doit
également veiller à ce qu’au
moment du changement de
locataire, il n’y ait pas de difficulté pour la transmission
du titre d’exploitation. Les
modalités de transmission du
titre devraient être précisées
dans le bail. En troisième
lieu et dans le même esprit,
il y aura lieu d’organiser les
modalités de vérification de
l’état des sols avant la fin
du bail de telle sorte que le
propriétaire s’assure qu’il
n’hérite pas d’une situation
dégradée sur ce point. Enfin
- élément essentiel – le bail
devra contenir des dispositions interdisant expressément au locataire de déposer
une déclaration de cessation
d’activité qui mettrait fin au
titre. Dans une telle hypothèse, le propriétaire ou son
nouveau locataire devrait, en
effet, supporter les coûts et
délais de l’octroi d’un nouveau titre avant de pouvoir
exploiter. n
Découvrir g PLUS D’infoS sur strategieslogistique.com
développement durable
Informations issues du feuillet environnement (wwww.tl-a.com)
Elcidis sur la voie de la rentabilité
La plateforme de distribution de La Rochelle vient de trouver son équilibre
économique.
L
a ville de La Rochelle
porte une attention particulière aux
services de transport de
marchandises respectueux
de l’environnement . En
s’inscrivant en 1998 au programme européen Elcidis
(Electric vehicle city distribution systems), au même
titre que les villes de Rotterdam, Stockholm ou Erlangen en Allemagne, la collectivité souhaitait croiser la
problématique « transport
de marchandises en ville »
et l’expérience de la ville
en matière de véhicules
électriques.
Son objectif premier était
de diminuer le trafic des
camions en centre ville.
Pour ce faire , la mairie
a pris un arrêté de circulation limitant l’accès
et le stationnement des
véhicules poids lourds
dans le centre-ville à une
plage réduite, de 6h à
7h30 du matin.
En 2001, la plateforme
de distribution Elcidis a
été installée à proximité
du centre-ville. Grâce à
l’arrêté municipal, les
camions interdits de circulation ont la possibilité
de décharger leurs colis
et palettes sur cette plateforme. Les marchandises
sont ensuite chargées dans
des véhicules électriques
qui réalisent la distribution
à l’intérieur du périmètre du
centre-ville.
Proxiway, filiale de Veolia
Transport, est le prestataire actuel du centre de
distribution. Celui-ci est
donc contraint d’utiliser des
véhicules électriques Kangoo et un camion Modec de
5,5 tonnes pour desservir
le centre-ville. Cependant
l’arrêté municipal laissant
une fenêtre de circulation
aux poids lourds, le service
de livraison électrique a subi
la concurrence du mode de
transport thermique. L’activité de la plateforme a donc
eu du mal à décoller. En plus
de l’opposition de certains, il
était difficile de convaincre
les transporteurs de sous
(bus électriques, autolib’) a
contribué à l’acceptation du
projet par les locaux. Ainsi
11 ans après la mise en service du transport, Proxiway
parvient à l’équilibre économique. Pour y arriver, le
prestataire a du optimiser la
rupture de charge. La plateforme reçoit désormais 5
semi-remorques par jour et
réalise 60 livraisons express
journalières pour DHL.
Mêmes les produits congelés sont livrés aux particuliers. Néanmoins, l’équilibre
Information CO2
Le guide d’application relatif à
l’obligation d’information CO2
des prestations de transport est
complété de 34 fiches métiers.
Le guide méthodologique est
téléchargeable sur le site du
ministère de l’Ecologie www.
developpement-durable.gouv.fr,
rubrique « information CO2 des
prestations de transport ». Il
sera enrichi dans les prochains
mois par des réponses aux
questions qui pourraient être
posées à l’adresse [email protected]
ICPE
Un nouveau décret
de modification de la
nomenclature des installations
classées introduit le régime
d’enregistrement pour six
activités et clarifie la rubrique
1185 consacrée aux gaz à effet
de serre fluorés. Il s’agit des
rubriques 2160 (silos), 2515,
2516 et 2517 (matériaux et
minerais), 2712 (véhicules hors
d’usage) et 1185 (gaz à effet de
serre fluorés).
Décret n°2012-1304 du 26 novembre
2012 (JO du 28 novembre 2012)
traiter le dernier kilomètre
de leur livraison. Résultat :
la plateforme ne réalisait
qu’une livraison par jour et
le premier prestataire a été
victime d’un redressement
judiciaire.
Depuis, la généralisation du
mode électrique pour tous
les déplacements rochelais
économique de Proxiway
reste fragile. L’achat de véhicules électriques est encore
deux fois plus cher que les
véhicules thermiques. Et la
conduite de véhicules électriques de livraison nécessite
le passage d’une coûteuse
Formation Initiale Minimum
Obligatoire (Fimo). n
Cette rubrique
Environnement
est parrainée par
CHEP, qui œuvre
au quotidien
pour la réduction
de l’empreinte
écologique de la
chaine logistique.
9
10
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
en mouvement
EN HAUSSE
Julien
Meynadier
Julien Meynadier rejoint le
groupe Panhard en qualité de
responsable développement
dans le but de
développer
l’activité de
promotion
logistique.
Diplômé de
l’ESLSCA, il était auparavant
consultant senior chez BNP
Paribas Real Estate qu’il avait
rejoint en 2005. A 33 ans,
il apporte son expérience
opérationnelle en matière de
clés en main.
Maria Rucli
Maria Rucli a été nommée
secrétaire générale de Ports de
Paris, en charge de la gestion
administrative, financière et
juridique de l’établissement.
Diplômée de l’université de
Paris Dauphine, elle a débuté
sa carrière professionnelle
chez Coface
comme analyste
de crédit. Elle
rejoint en 1988
le groupe Caisse
des dépôts puis
intègre le Fonds de réserve
pour les retraites en 2003, dont
elle devient la directrice des
opérations en 2008.
Loïc Gay
La division DSV Air & Sea a
nommé Loïc Gay, 41 ans, en tant
que directeur général Air & Sea
France. Diplômé de l’Edhec, il
débute sa carrière chez Dubois
en région Rhône-Alpes avant
d’intégrer le
groupe DB
Schenker
en 1998 en
Australie, puis
aux Etats-Unis.
De retour en France en 2005, il
occupe le poste de directeur
commercial Overseas et,
dernièrement, celui de directeur
du fret aérien France.
Cushman & Wakefield
Jean-Paul Deheeger, encore la logistique !
En qualité de directeur industriel & logistique, il sera
chargé de développer l’industrie et la logistique dans le
premier groupe privé mondial en immobilier d’entreprise.
Jean-Paul Deheeger dispose de 35 ans d’expérience dans
le secteur de l’immobilier d’entreprise. Il dirigeait précédemment le secteur de l’immobilier logistique chez Gecilog,
filiale de Gecina, qu’il a créé de toute pièce puis développé
pour amener la foncière à 1 million de m2. Précédemment
chez AXA Reim, il était en charge du pôle Industriel & Logistique. Il a aussi occupé différentes positions dans le domaine
de la promotion immobilière, notamment en qualité de responsable du pôle Développement Immobilier Industriel et
Logistique chez Jones Lang LaSalle, de fondé de pouvoir chez Euriconseil ou encore de
responsable de programmes chez Patrimo. Jean-Paul Deheeger avait fait ses premières
armes chez STGI Lipton, Auguste Thouard et Bourdais.
Hardis
Florent Boizard
Hardis a nommé Florent
Boizard comme chef de produit «solutions logistiques»
pour encadrer les équipes
R&D, consulting avant
vente et consulting projet.
A 33 ans, il dispose de 10
années d’expérience dans
le domaine des systèmes
d’information logistiques.
Diplômé de l’Ensam, il débute sa carrière aux Galeries Lafayette comme chef
de projet logistique pendant
deux ans. Il rejoint le groupe
Hardis
en
2005 comme
consultant
Système d’Information logistique. Puis il passe responsable de l’innovation
en 2008 et responsable du
consulting en 2009. En tant
que chef de produit, Florent
Boizard encadre désormais
les équipes R&D, consulting
avant-vente et consulting
projet, soit 60 personnes
sur les 150 du département
Solutions Logistiques.
Balyo
Mehran Bachan
Mehran Bachan devient
vice-président des ventes
Europe, en charge de la
stratégie commerciale et
marketing afin de renforcer la présence de Balyo
en France. Il
aura
également un rôle
majeur dans
l’accompagnement et le suivi des grands
comptes dans le déploiement de la solution AGV. Il
était précédemment directeur de la région Europe du
Sud de Vocollect, en charge
de l’activité commerciale
entre 2005 et 2012. Titulaire d’un master en informatique et d’un DESS en
Management, il dispose
de 25 années d’expérience
chez Epic Data France
(solutions MES et WMS)
et directeur du développement commercial Europe
de Telxon. « Balyo devient
un acteur incontournable
grâce à sa technologie innovante, » explique-t’il.
Transporeon
Mario Sander
Le spécialiste du TMS a
nommé un expert de la
logitique, Mario Sander, au
poste d’associé gérant de
Transporeon Group Asia.
C’est pour Transporeon une
opportunité de développement dans la mesure où les
TMS sont encore très fragmentés en Asie, où Mario
Sander a été nommé pour
prendre en charge la relation client, la prospection, le
développement commercial
et la création d’une équipe.
Mario Sander, qui oeuvre
depuis plus de 20 ans dans
la gestion de
la supply chain
internationale,
est sur le marché asiatique
depuis sept ans. Il était
auparavant senior vice-président du développement
Asie Pacifique de DHL. «Singapour, en tant que point
central des affaires et de la
logistique asiatique, est le
lieu parfait pour poursuivre
cette aventure», indique-t-il.
Découvrir g PLUS D’infoS sur strategieslogistique.com
économie
Climpact et Metnext fusionnent
Les sociétés de business intelligence climatiques Climpact et Metnext ont annoncé leur fusion pour donner naissance
au numéro un européen de la prévision des ventes. Depuis longtemps, les entreprises étaient parties dans des directions
assez différentes : Metnext était un grand spécialiste de la prévision dans le domaine de l’énergie alors que Climpact était
parti pour la prévision du temps pour l’industrie agroalimentaire. C’est aujourd’hui Harilaos Koulos, fondateur de Climpact
en 2005, qui préside la nouvelle entité détenue par trois principaux investisseurs : CDC Climat, Elaia Partners et Nextstage,
qui renforcent les fonds propres de l’entreprise pour l’accompagner dans son développement.
La nouvelle trace Hub One
Après l’acquisition de Nomadvance cet été, Hub Telecom lance Hub One pour fédérer le groupe sous une bannière commune. La filiale du groupe Aéroports de Paris réunit donc sous une marque commerciale unique la téléphonie, l’internet, la radiocommunication, la traçabilité et la mobilité. Une marque unique mais deux divisions : la première avec Hub
One Telecom et la seconde avec Hub One Mobility pour la traçabilité et la mobilité. « Hub One revendique notre capacité
à innover et à développer des solutions créatrices de valeur », déclare Patrice Bélie, directeur général de Hub Telecom
qui propose un panel de services allant du conseil en avant-vente à la gestion de projet. Ce nouveau positionnement de
marque va s’accompagner d’une refonte du catalogue des offres Hub One.
JDA fusionne avec RedPrairie
Annoncée le 1er novembre dernier, la fusion se présente comme une opération de taille. D’un côté, JDA Software qui propose
des solutions de SCP et de SCE pour l’industrie et de l’autre, RedPrairie avec ses outils de SCE (WMS et TMS notamment). JDA
fait grossir son portefeuille de clients de 2700 à plus de 4000. Dans la corbeille de la mariée, la dernière acquisition de RedPrairie, Vortex Connect, un spécialiste canadien des systèmes mobiles pour la gestion des ressources humaines. Le nombre
de collaborateurs passe à 4900 personnes, dont 500 commerciaux, 1200 personnes en R&D et un pôle de 2100 consultants.
Le CEO de la nouvelle entité est Hamish Brewer, CEO de JDA. Michael Mayoras (RedPrairie), reste dans le comité de direction.
Balyo lève 2,7 millions d’euros
C’est la deuxième levée de fonds effectuée par ce spécialiste des solutions embarqués par géoguidage en deux ans. Durant
l’été 2010, Balyo avait déjà pu lever 2 millions d’euros auprès du fonds géré par Masseran Gestion. La fusion de la Caisse
d’Epargne et de la Banque Populaire a transformé Masseran Gestion en Seventure, qui a de nouveau accordé une levée de
fonds de 2,7 millions d’euros. Malgré cette prise de participation, Thomas Duval et Raul Bravo continuent de contrôler leur
entreprise. Balyo poursuit sa politique avec le recrutement de six nouveaux collaborateurs en 2012, dont Mehran Bachan,
ex directeur Europe du Sud de Vocollect. 12 nouvelles embauches sont prévues en 2013.
Stef acquiert KL Services
Le prestataire logistique du frais et du froid a pris le contrôle à 100% de KL Services, spécialiste de la restauration hors
foyer (RHF). Ce dernier emploie 50 salariés, livre 500 restaurants en France et opère depuis un entrepôt muti-température à Trappes. En 2011, il a réalisé un chiffre d’affaires en logistique de 14 millions d’euros avec des enseignes comme
Courtepaille, Mezzo di Pasta ou La Pataterie. En RHF, Stef emploie de son côté 260 personnes, dispose de deux site à Bondoufle et Salon de Provence et réalise 43 millions d’euros de chiffre d’affaires. « C’est une opération emblématique de notre
stratégie d’optimisation des dispositifs et d’investissement à long terme dans la logistique RHF », déclare Jean-Pierre Sancier,
directeur général de Stef.
Rakuten s’empare d’Alpha Direct Services
Le troisième groupe mondial en e-commerce a réalisé l’acquisition du numéro un français de la prestation logistique du
e-commerce. Fondée en 2002 et basée à Beauvais, ADS table sur un chiffre d’affaires e-commerce de 53 millions d’euros
en 2012. Pour Rakuten, c’est la sixième acquisition en Europe depuis 2010, dont la place de marché PriceMinister. Adrian
Diaconu, fondateur et dirigeant d’ADS, devient du coup directeur du développement technologique et des services du
groupe Rakuten et siège désormais au comité de direction de l’entreprise. Sa mission : dupliquer son savoir-faire et sa
plateforme technologique en Europe, mais aussi aux Etats-Unis et au Japon, où trois entrepôts sont en construction.
11
12
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
entreprise
Auchan
e-commerce avec
a-Sis
La direction e-commerce
d’Auchan a retenu a-Sis pour
le déploiement de ses activités
e-commerce non alimentaire
avec Logistics Manager.
Union Primeurs
Laurence prépare
en vocal
Avec Aldata Voice-Directed
Warehousing, la technologie
vocale préconisée par Timcod,
le grossiste en fruits et légumes
vise une qualité zéro défaut.
ND se renforce
en Belgique
Norbert Dentressangle a fait
l’acquisition d’une partie des
activités d’entreposage et
de «freight forwarding» de la
société belge Nova Natie.
FM Logistic
devient mobile
Nomalys a été sélectionné
par FM Logistic dans le cadre
d’un projet pilote pour offrir un
accès mobile aux données des
entreprises.
LR Services
devient MartinBrower France
Le partenaire logistique
exclusif de Mc Donald’s en
France change de nom suite à
l’intégration de l’entreprise au
sein du groupe Martin-Brower.
Euro Pool System
voit rouge
Le prestataire de services
d’emballages réutilisables
a conçu pour le distributeur
Auchan en Italie un nouveau
bac rouge dédié au secteur de
la viande.
Une imprimante
compacte
L’imprimante 6 pouces
CL-S6621 de Citizen est une
imprimante compacte offrant
un gain de place appréciable et
des fonctionnalités évoluées.
AFT-Iftim à Dourges
L’AFT-Iftim a inauguré son nouveau centre de formation de Dourges aux
métiers du transport-logistique.
L
e centre de Seclin
était devenu trop
étroit pour répondre
aux exigences de qualité
de la profession. A la place,
des locaux neufs ont été
construits sur le campus
Euralogistic de Dourges,
réalisés sous la maîtrise
d’ouvrage de la CCI d’Artois.
Opérationnel depuis avril
dernier, ce centre compte
1000 m2 d’entrepôt équipé
d’un palettier de 500 emplacements pour une hauteur
de 10,60 m plus un magasin
école de 80 m2 et une flotte
de 12 chariots élévateurs
de 1 à 5 tonnes. Un centre
qui s’adapte aux tendances
du secteur. « Nous sommes
actuellement en train d’élaborer une formation en
logistique hospitalière et de
développer une formation
d’employé polyvalent pour
Drive qui marie préparation
de commandes, logistique
et accueil », explique Alain
Posmyk, directeur du centre.
La proximité de la plateforme multimodale Delta
3 permettra également de
développer des formations
sur la logistique multimodale de niveau bac+3 avec
un double diplôme à la clé.
Ce centre de formation
compte en outre un quai de
chargement, deux pistes de
manoeuvre poids lourds et
14 salles de cours dont trois
salles multimedia disposant
de 18 postes informatiques
chacune. Ce qui permet de
déployer désormais une
offre complète de formation
à la conduite. n
Oxylane inaugure un CAR
Le centre d’approvisionnement régional (CAR) de Ferrières en Brie, livré par
Argan en octobre dernier, est le deuxième d’une série de trois plateformes.
P
etit à petit, Oxylane
(Decathlon,
Koodza...) met à niveau
son réseau de plateformes
logistiques qui comprend en
France quatre sites continentaux et 10 entrepôts régionaux, soit 500 000 m2 de
surface logistique au total.
Argan loue déjà à Oxylane,
depuis mars 2010, une plateforme de 43 000 m2 à Saint
Quentin Fallavier, près de
Lyon. L’opérateur a également signé avec Oxylane un
bail portant sur le développement d’une troisième plateforme de 57 000 m2 près
de Valenciennes, à livrer
fin 2013. Celle de Marne La
Vallée, située au coeur du
Parc du Bel Air de Férrièresen-Brie, est louée pour une
durée ferme de 6 ans et destinée à l’approvisionnement
de 35 magasins de l’Est et
du Nord de l’Ile de France
et de la région Champagne
Ardenne. Le précédent site
situé à Bussy Saint Geoges
et ouvert depuis 1997 était
devenu trop petit et ne pouvait plus être agrandi. A
Ferrières en Brie, le site
de 33 000 m2 est extensible
à 45 000 m2. Avec 10,4 m
de hauteur au lieu de 9 m,
il permet de stocker une
palette supplémentaire en
hauteur. Pour cette plateforme, Argan a obtenu le
label Certivea HQE 2 étoiles
pour les phases programme
et conception et le label pour
la phase réalisation est en
cours de réalisation. Elle
correspond aux critères AP-L d’Argan, à savoir qu’il
s’agit d’une plateforme de
catégorie A, situé à un emplacement «prime» et louée
à un locataire financièrement solide.
Ce site sera amené à traiter 27 millions d’articles en
2013 avec 110 personnes en
CDI. Ce qui correspond à un
flux de 30 camions par jour
en sortie. Oxylane Logistics
livre quasiment quotidiennement les 35 magasins qu’il
dessert. Ce qui nécessite
une logistique fine, à l’article
et non au colis. Pour traiter
les commandes, l’opérateur
dispose en particulier d’un
trieur à godets mis en place
par Transitic pour le flux de
produits non cassables (20%
des produits). La manutention est assurée par un parc
de 15 000 petits bacs plastique (Schoeller Arca) et de
2000 bacs au format palette.
Ceux-ci sont transportés par
des engins de manutention
spécialement conçus pour
Oxylane (photo) et par un
circuit de convoyage Transitic qui se termine par huit
branches
correspondant
chacune à 5 ou 6 magasins.
Le WMS est un logiciel maison. n
«Accès Réseau» sur les rails
Mené avec Nestlé Waters, Holcim, Imérys ou Gefco, l’accompagnement des
chargeurs et des logisticiens par RFF est à l’origine d’une nouvelle offre,
baptisée «Accès Réseau».
U
ne offre qui vise à
optimiser les capacités du rail face aux
attentes de ses clients. «Les
logisticiens et les chargeurs
de l’industrie et de la distribution ont un gestionnaire d’infrastructures prêt à les aider
à maintenir et à développer
leurs trafics ferroviaires».
Clair, le message de Vincent
Duguay, directeur commercial de RFF, s’appuie sur des
réalisations concrètes à l’origine aujourd’hui de la nouvelle offre «Accès Réseau».
A l’attention également des
ports maritimes et fluviaux,
cette initiative a pour objectif «d’optimiser l’accès au
réseau, et intervient tout au
long des projets de transport
ferroviaires, de sa conception
à sa mise en œuvre». Adaptée aux besoins spécifiques
exprimés par chaque profil
de client, Accès Réseau se
décline en quatre modules :
«Sillon&Circulation»
pour
l’accès au réseau et l’offre
sillons, «Infra&Service» pour
la gestion d’infrastructures
dédiées et de serments particuliers
vices complémenen France, seuls
taires, «Conseil»
1 840 sont exploipour
accompatés. Applicatifs ingner et aider les
formatiques, aides
clients, «Pilotage»
au démarrage et à
pour analyser et
la sélection d’enoptimiser l’activité
treprises
ferroen continu». Pour
viaires, études de
Vincent Duguay,
les chargeurs par
faisabilité et d’évadirecteur commercial
exemple, «notre
luation, reporting
de RFF
rôle est de mettre
de circulation et
à disposition des services de régularité...sont d’autres
d’infrastructures adaptés à prestations proposées dans
leurs flux, les aider à optimi- le cadre de cette nouvelle
ser leur plan de transport et à offre. Elargi aux logisticiens,
encadrer les services de leurs ce package «à l’appui d’un
prestataires. Si l’entreprise réseau fiable et robuste perpossède un embranchement met de fournir des services
particulier, RFF s’engage ain- compétitifs aménagés pour la
si à trouver avec elle le meil- gestion des flux tendus, masleur moyen de l’intégrer à sa sifiés ou individualisés, des
supply chain». Dans ce cadre, outils de pilotage par la perle gestionnaire propose un formance et un suivi temps
nouveau contrat pour les dé- réel des envois». A travers
tenteurs d’embranchements «Accès Réseau», RFF se prénon utilisés. Celui-ci permet sente comme «un interméde maintenir son entretien diaire neutre dans la mise en
pour faciliter sa réutilisation relation des différents mailrapide et compétitive au mo- lons de la chaine logistique
ment voulu sachant que, sur ferroviaire», conclut Vincent
un parc de 3 000 embranche- Duguay. n
E.D.
Nouveau
transpalette
Ce transpalette électrique
à timon de Jungheinrich
a des performances en
hausse (jusqu’à 8%) pour
une consommation en baisse
(jusqu’à 15%).
LPR mange des
fruits et légumes
Le spécialiste de la locationgestion de palettes prévoit de
réaliser entre 12% et 15% de
son activité en volume sur le
secteur des fruits et légumes
en 2013.
Alloga ouvre un
centre d’appel
Cette nouvelle plateforme
basée à Gennevilliers
rapprochera Skills in
Healthcare, marque d’Alloga
France, des laboratoires
pharmaceutiques.
Nouveau casque
sans fil
Vocollect a dévoilé le casque
SRX2 sans fil destiné aux
travailleurs mobiles des centres
de distribution et des entrepôts.
Pickup, premier
réseau relais de
France
Le réseau relais du groupe La
Poste a annoncé l’ouverture de
son 5500e relais fin 2012.
13
14
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
entreprise
Geodis recycle
le matériel
informatique
Le nouveau centre de
revalorisation situé à NiederOlm, dans la région de
Mayence, est spécialisé dans
la logistique de récupération
et le recyclage de matériel
informatique.
Staci acquiert
Tessi Marketing
Services
Le groupe Staci, via sa filiale
Publidispatch, a acquis le 1er
novembre 2012 la branche
d’activité logistique BtoB de
Tessi Marketing Services.
Preactor
s’installe en
Espagne
L’éditeur de solutions
de planification et
d’ordonnancement à ouvert un
bureau à Sant Cugat del Valès,
près de Barcelone.
Manhattan lance
Mobility Labs
Manhattan Mobility Labs est
une équipe de développement
privilégiant les applications
mobiles pour étendre la portée
de Manhattan Scope.
Bosch choisit
inconsoWMS X
Le système de gestion
d’entrepôt inconsoWMS X
a été choisi pour prendre
en charge les processus
logistiques du site Bosch de
Butzbach, exploité par BLG.
134 conteneurs
sur la Moselle
Dans le cadre du projet de
développement d’une ligne
de conteneurs sur la Moselle,
un essai a été réalisé avec
des conteneurs de céréales à
destination de la Chine.
GT Logistics révèle
les talents
«Révélateurs de talents», est
un programme du prestataire
logistique qui s’adresse aux
jeunes attirés par des postes
de meneurs d’hommes.
Syleps innove avec le Flex’Y Shuttle
Le Flex’y Shuttle se démarque par la modularité de sa conception,
la flexibilité de son utilisation, la rapidité de ses déplacements mais aussi
par son prix.
E
n période de crise,
solution de crise. Ce
nouveau produit mis
au point par le transiticien
Syleps est un shuttle multiniveaux (maximum huit) qui
s’intègre dans un système
de préparation de commandes «goods to man»
(produits vers l’homme).
Designé par le cabinet
IDA Paris, il a reçu l’appui
d’Oséo et du conseil général
du Morbihan.
Contrairement à un transstockeur traditionnel où le
rapport capacité d’entréessorties/volume de stockage
est difficilement modifiable
et où toute extension de
l’installation s’accompagne
d’une dégradation des per-
formances, le Flex’Y Shuttle
est une solution évolutive :
le volume de stockage peut
être augmenté par l’adjonction de meubles supplémentaires et la capacité d’entrées/sorties est augmentée
par le rajout de machines
ou d’ascenseurs. La modularité du Flex’Y Shuttle qui
autorise deux à huit niveaux
de desserte, permet l’ac-
croissement de la capacité
de stockage par la réduction maximale des espaces
non utilisés. L’utilisation
d’alliages légers réduit le
poids des pièces de la structure. Sa modularité autorise
des interventions localisées
d’entretien et d’asistance
technique sans interrompre
l’exploitation de l’installation. Et avec la récupération
d’énergie, il est peu énergivore. Il ne nécessite enfin
pas de travaux en hauteur et
permet la manutention de
cartons, de bacs ou de plateaux modulaires de format
600 x 400 mm jusqu’à 800 x
600 mm pour tous types de
charges à la vitesse maxi de
4 m/secondes. n
Roche choisit Acteos
Le groupe pharmaceutique a sélectionné
les solutions Acteos WMS et Acteos TMS pour
moderniser la gestion d’un site logistique
à Rosny sous Bois.
L
e laboratoire Roche
est le premier laboratoire hospitalier
en chiffre d’affaires et le n°1
mondial en oncologie. Avec
une dizaine de sites de production en Europe, Roche
livre plus de 28 millions de
conditionnements par an à
13 000 clients en France. A
Rosny sous Bois, le site de
distribution traite 800 000
lignes de commandes et
traite 2,4 millions d’unités
de conditionnement dans la
chaîne du froid dans un délai
rapide. «Plus de 95% des
commandes passées avant
16h30 sont livrées le lendemain avant 13h», explique
Jacques Bidet, directeur
supply chain de Roche Pharma France qui a lancé cette
année un appel d’offre auprès des éditeurs de logiciels
de supply chain pour moderniser son système de pilotage d’entrepôt et de transport. Au terme d’un long
processus de décision, c’est
Acteos qui a été sélectionné.
«C’est l’expertise sectorielle
et la démarche qualité mise
en place par l’éditeur qui
nous ont convaincu de collaborer», indique Jacques
Bidet. Pour Joseph Felfeli,
président d’Acteos, « cette
nouvelle référence vient
confirmer notre statut d’éditeur SCM leader en Europe
sur le secteur santé/cosmétiques ». n
Découvrir
immobilier
Un hub «vert» à Singapour
Le prestataire logistique SDV a investi 55 millions de dollars dans un
entrepôt qui a obtenu les certifications «green mark platinum» et LEED.
L
e
«leadership
in
energy
and
environmental
design»(LEED) est une certification développée par le
«Green Building Council»
aux Etats-Unis pour concevoir et construire des bâtiments verts à haute performance, des maisons et
des quartiers. Quant au
«Green Mark Scheme», il
a été lancé par le Building
Construction Authority en
janvier 2005 afin d’offrir un
bâti plus durable dans la
construction et le secteur
immobilier. Ce nouveau
bâtiment de neuf étages
consacrés à l’exploitation
et aux bureaux, comprend
une rampe d’accès à quatre
niveaux. C’est le premier
entrepôt de Singapour à
être certifié «green mark
Le prestataire logistique ouvre
un second site logistique dans
l’Ouest de la France.
Prologis cède
500 000 m2
platinum». C’est aussi le
plus grand centre logistique
en Asie certifié LEED Gold.
55 millions de dollars ont
été investis dans cet entrepôt vert qui s’étend sur une
superficie de 42 000 m2.
«Nous avons constaté une
croissance fulgurante des
marchés dans cette région,
particulièrement dans l’in-
dustrie du luxe», constate
Yves Laforgue, directeur de
SDV pour l’Asie du Sud Est.
«Pour le commerce du luxe,
ce nouvel entrepôt fait partie intégrante de notre engagement qui consiste à offrir des solutions durables à
nos clients, avec une croissance de 20% sur les cinq à
six années prochaines». n
Gazeley poursuit son développement avec la construction de trois
entrepôts à Iéna en Allemagne, Milan en Italie et Tianjin en Chine,
dédiés à l’industrie agroalimentaire.
E
Gazeley annonce l’acquisition
d’un terrain à Tournan-enBrie en Seine et Marne pour
y développer un bâtiment de
48 000 m2.
Logistique
Grimonprez en
Bretagne
Gazeley croque à l’international
n
Allemagne,
30 000 m2 viennent
d’être livrés au logisticien Rigterink Logistik
après 5 mois de développement. Elle est certifiée
DGNB. En Italie, le chocolatier Walcor croque dans
un bâtiment de 29 000 m2
à Pozzaglio ed Uniti, près
de Milan. Il a été inauguré
en juin dernier, deux mois
avant la date prévue. C’est
la 6e plateforme développée par Gazeley Italie
depuis 2005. Enfin, Nestlé
vient de signer un bail pour
Gazeley à
Tournan-en-Brie
Entrepôt Gazeley à Iéna pour Rigterink Logistik.
La société a vendu un
portefeuille de 480 000 m2
d’actifs immobiliers en
France à la société de conseil
Blackstone pour 215 millions
d’euros.
Prologis signe
au Havre
L’opérateur en immobilier
logistique a annoncé la
signature de baux de 12 000 m2
au Havre et de 6 000 m2 sur le
parc Prologis de Vémars.
Gérim livre
Goodman
Gérim a livré une plateforme
logistique de 50 000 m2 à Saint
Mard.
Rhenus ouvre
un centre
Le groupe Rhenus a inauguré
un nouveau centre logistique
multi clients à Francfort en
Allemagne.
un bâtiment de 24 000 m2 à
Tianjin, à 120 km au sud de
Pékin sur le «Gazeley Beichen Logistics Park». Un
clé en main qui constituera
un centre de distribution
régional pour le Nord de
la Chine. Après cette pre-
mière phase de développement, le Gazeley Beichen
Logistics Park connaîtra
une nouvelle phase avec
la construction de trois
bâtiments, d’une superficie totale de 62 000 m2 à
terme. n
Amazon signe
90 000 m2 à Lauwin
Planque
Goodman a signé un contrat
avec le e-commerçant Amazon
pour développer un troisième
centre logistique de 90 000 m2
en France.
15
16
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
SITE du mois
Mr Bricolage
s’adapte au LME
L’enseigne de bricolage a rationalisé son référencement pour faire face à la
loi de modernisation de l’économie en s’appuyant essentiellement sur un
parc de chariots Atlet pour la manutention des marchandises.
M
B Log est le prestataire logistique intégré des 600 points
de vente du groupe répartis
entre les enseignes : Mr Bricolage, les Briconautes, les
Jardinautes, l’Entrepôt du
bricolage et Catena, à qui elle
facture ses prestations. MB
Log a réalisé un chiffre d’affaires de 160 millions d’euros
en 2011 et emploie 160 personnes sur ses trois platesformes logistiques.
Le site de Voivres-Lès-LeMans gère 15 000 références,
est approvisionnée par 150
fournisseurs. Ce site est
spécialisé dans les articles
de fond de rayon. Les produits saisonniers étant pris
en charge par la plate-forme
d’Artenay ou livrés directement par les fournisseurs.
L’activité de la plate-forme
est donc peu soumise aux
pics de saisonnalité.
Elle est bâtie sur un terrain de
85 000 m2 pour une superficie
de 15 000 m2 et une hauteur
de 12 m. L’entrepôt est divisé
en 3 grandes cellules plus
une mezzanine mécanisée
de 2 000 m2, un auvent et une
zone extérieure de 5 000 m2
ainsi qu’une cellule de 556 m2
où sont stockés les produits
2,3
milliards
Mr Bricolage fusionne sa logistique
Avec la mise en place de la Loi de Modernisation
de l’Economie (LME) et en particulier la réduction
des délais de paiement, les magasins ont dû réduire
leurs stocks pour conserver leur marge de trésorerie. Pour conserver la rentabilité de ses magasins et
réduire le coût de possession des produits, le groupe
Mr Bricolage a fusionné en décembre 2011 ses activités logistiques au sein de MB Log, en regroupant
dans cette nouvelle entité les activités des entrepôts
de Voivres-lès-Le-Mans (72), Cahors (46) et Artenay (45). Il a revu également la totalité de son référencement et en particulier les produits MDD et réexaminé les modes de livraison et la pertinence
de certaines références. Le résultat est une diminution du nombre de références, passant de 20 000 à
12 000. Cette nouvelle organisation logistique permet aux magasins d’être livrés chaque semaine sur
des quantités parfois unitaire, sur un assortiment plus réduit et un franco de port très avantageux.
Leur trésorerie s’en porte désormais d’autant mieux.
dangereux. Les trois cellules
principales se divisent en 32
allées de 3,10 m de large et
une allée de dégagement
traversant la plate-forme de
part en part, de 4 m de large.
Face à ces trois cellules, on
trouve 9 quais de réception
et 10 quais d’expédition,
s’échelonnant sur toute la
longueur du bâtiment. Une
salle de charge, un atelier, et
des bureaux complètent ce
dispositif.
Les racks sont dimensionnés
pour accueillir des palettes
n’excédant pas 1,2 tonne et
d’une hauteur inférieure à
C’est le chiffre d’affaires en euros de Mr Bricolage,
qui emploie 12 000 personnes sur 650 magasins.
2,1 m, sur une profondeur
de 1,10 m. La capacité maximale des palettiers est de
8 720 palettes. Le stockage
est réparti sur 4 niveaux. Le
dernier niveau de pose étant
à 7,8 m. Chaque année 57 000
palettes sont stockées à
Voivres-lès-Le-Mans.
Un gain de temps
de 10%
Les opérations logistiques
débutent à 6H15 et se terminent à 17H30. Cette activité emploie une soixantaine
de personnes qui se répartissent entre les équipes de
3
réception (15 personnes),
réapprovisionnement (2 ou
3), préparation (25 à 30) et
expédition (8). Le personnel
est essentiellement masculin, car nombre d’opérations
comportent la manutention
de colis lourds.
Les commandes clients sont
réceptionnées jusqu’à 21H30,
préparées le lendemain et
expédiées selon un planning
de tournée hebdomadaire
attribuant un jour de livraison
spécifique à chaque magasin. Les marchandises sont
réceptionnées au fil de l’eau
de 8H30 à 17H30. Elles ar-
C’est le nombre de cellules du site de Voivres-le-Mans,
soit une superficie de 15 000 m2 pour une hauteur de 12 mètres.
Un changement de flotte circonstancié
rivent soit en vrac par container (12m/2,33/2,38), soit déjà
palettisées (0,8m/1,20m). Les
palettes hétérogènes sont
reconstituées en palettes homogènes et les produits vrac
sont palettisés.
Tous les produits stockés au
rez de chaussée sont mesurés et pesés. En fonction de
ces paramètres, le WMS leur
attribue un des deux supports
de manutention pouvant
être directement expédié : la
caisse palette ou la demi-palette. Les opérations de déchargement s’effectuent avec
des transpalettes à plateforme « Presto ». Leur timon
est équipé d’un ordinateur de
bord permettant de rentrer le
code du cariste, de sélectionner des paramètres d’utilisation (vitesse de translation…)
et de collecter les données
de productivité individuelle
du cariste. En déchargement
les caristes atteignent une
productivité moyenne de
12,5 lignes de commande/
heure. Mais ce taux ne reflète
pas les cadences réelles de
travail. Beaucoup de containers étant mono-références.
Enfin, la batterie de ce transpalette est extractible sur
le côté, ce qui en facilite le
changement. Ce modèle est
conçu pour une utilisation
intensive, avec donc une forte
amplitude horaire, soit une
autonomie de 8 H/jour.
Une fois ces marchandises
palettisées, leur transfert
s’organise dans l’une des
cellules de l’entrepôt, et
pour les trois grandes zones
centrales, soit en zone de réserve soit en zone de picking.
Pour atteindre les zones de
réserve, situées au-delà de
2 m et dont le dernier plan de
pose se situe à 7,8 m, les opé-
« La décision de renouveler notre parc de chariots devait être
prise, courant 2007, avant le départ à la retraite de notre technicien
de maintenance. Notre prestataire d’équipements de manutention
m’a donc proposé les machines des principaux fournisseurs du
marché. Ayant travaillé une quinzaine d’années chez un prestataire logistique, j’avais pu comparer ces équipements entre eux.
Je n’avais eu aucun problème de fiabilité et de sécurité sur les
chariots Atlet. Et les utilisateurs les plébiscitaient pour leur confort Pascal Soulard – Responsable
d’utilisation. Ce constructeur s’est donc imposé logiquement. Au logistique chez MB Log
niveau de la fiabilité et des performances, je pense qu’ils se valent
presque tous, mais en terme d’ergonomie, Atlet est au-dessus. Ils sont les seuls à prendre autant en
considération l’aisance, le confort du cariste. L’innovation se niche parfois dans ce qui semble être
des détails, mais qui prennent toute leur importance quand on passe 8h00 d’affilée sur ces machines.
Les caristes y sont sensibles, et cela se voit à la manière dont ils prennent soin de leurs machines.
Actuellement nous procédons à nouveau au renouvellement du parc. Or les chariots qui ont été
utilisés de façon intensive ces cinq dernières années, sont restés en très bon état ».
rateurs travaillent avec des
chariots à mât rétractable
(modèle UMS dit « Tergo »).
Tandis que les palettes déposées en zone de picking, donc
sur les mêmes racks mais en
dessous, sont manutentionnées avec des PPS (Tempo).
A ces opérations de picking
direct, s’ajoutent celles du
réapprovisionnement picking. « Compte-tenu de la
variabilité du volume des
commandes, au cours de la
semaine et de l’impossibilité de sur-dimensionner les
emplacements picking (environ 27 900 ) par rapport au
plus grand volume de commandes, il est nécessaire de
réapprovisionner ces zones
au cours de la journée »,
explique Pascal Soulard.
Là, deux types de processus s’organisent: le réapprovisionnement préventif
et le réapprovisionnement
de nécessité. Le réapprovisionnement préventif anticipe les besoins de la préparation qui sera effectuée
le lendemain. Il transfère en
moyenne 30 000 palettes par
an au picking. Il est réalisé
par les équipes de réception une fois toutes les marchandises réceptionnées.
Le réapprovisionnement de
nécessité est effectué par
les équipes de préparation,
qui transfère 10 000 palettes
par an au picking.
42 lignes par heure
Ces opérations sont toutes
réalisées avec des chariots
à mât rétractable Tergo.
« Nous avons facilement
gagné 10% de temps par
rapport à nos anciennes
machines, grâce à la vitesse
de levée du mât », estime
Pascal Soulard. Tous les
préparateurs travaillent avec
des chariots Atlet de type
PPL,PPS et PPC. Ces machines permettent d’accéder
au premier niveau de pose :
jusqu’à 0,9 m. Pascal Soulard
a en effet choisi des fourches
longues pour optimiser les
temps de déplacement et
profiter d’une fonctionnalité
de son WMS, qui permet de
gérer deux contenants en
même temps.
Les chariots sont en outre
équipés à l’arrière de porterouleaux pour filmer les
marchandises, d’un emplacement sur le tablier pour le
terminal durci d’identification
automatique et de boutons
permettant de commander le
chariot en vitesse lente, tout
en marchant à côté. Sur le
modèle PPC, la plate-forme
conducteur est élevable.
Pascal Soulard précise qu’il
abandonnera bientôt les
modèles avec plates-formes
élevables pour un modèle
unique : le PPL. Le premier
plan de pose sera dorénavant
desservi par des chariots à
mât rétractable.
En préparation, la productivité horaire des opérateurs
est de 42 lignes de commandes par heure. En préparant deux contenants à la
fois, la productivité horaire
s’est grandement améliorée.
« Les caristes ont gagné en
sécurité et en confort . Ils ne
se plaignent pas de douleurs
aux épaules, aux coudes, aux
cervicales », précise Pascal
Soulard qui estime n’avoir
désormais qu’une chose à
faire sur ses chariots : recharger les batteries ! n
gilles solard
17
18
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
interview
« Une entreprise
qui robotise augmente
sa productivité… »
Entretien avec Jean-Hugues Ripoteau, président de
Fanuc Robotics France, numéro un mondial de la
robotique industrielle, qui va se généraliser dans les
années qui viennent…
Stratégies Logistique : Vous
êtes numéro un mondial de
la robotique industrielle et
de la commande numérique.
Jean-Hugues Ripoteau : Fanuc est une société japonaise
créée en 1956. Sa première
activité était la commande
numérique. Dans les années
1970, la société a développé
des robots électriques. Et
progressivement, Fanuc est
devenu numéro un mondial avec la fabrication, aujourd’hui, de 5000 robots par
mois. L’objectif est d’arriver
dans les 10 000 dans les deux
ans qui viennent parce que la
demande est là. Exemple :
l’usine qui fabrique en Chine
les i pads et les i phones devrait commander pas moins
de 1 million de robots d’ici
trois à quatre ans.
Le potentiel existe donc,
notamment en France, dans
la mesure où ce pays a un
retard dans le domaine de la
robotisation assez important.
Il existe en effet un ratio de
un à cinq entre la France et
l’Allemagne et de un à trois
entre la France et l’Italie. Le
La robotique
industrielle, c’est :
rattrapage de ce retard devrait permettre d’améliorer
la compétitivité des entreprises françaises, thème
cher aux hommes politiques.
SL. : Quel est le marché du
robot en France ?
J-H. R. : Le parc Fanuc est de
12 000 robots en France. Le
parc global est de 30 000 en
France et de 250 000 installés dans le monde. En 2012,
nous avons commercialisé
2000 robots dont 1000 pour
l’automobile et 1000 hors
automobile. Le packaging et
la palettisation, c’est à dire
la fin de ligne, représentent
15% à 20% de ces 1000 robots. Le problème est que
l’investissement de fin de
ligne est souvent un investissement coûteux. Le taux
de marge des entreprises
françaises étant faible, elles
n’ont pas toujours la capacité
d’investir. Les chefs d’entreprise n’ont pas tous en tête le
fait de pouvoir robotiser leurs
entrepôts par exemple. Il y a
un travail de vulgarisation à
réaliser.
250 000
S.L. : En quoi s’équiper d’un
robot est un avantage ?
J-H. R. : L’avantage du robot
par rapport à la mécanisation, c’est sa flexibilité. D’ailleurs, les transiticiens sont
de plus en plus consommateurs de robots, notamment pour des raisons de
flexibilité et de fiabilité. Ces
derniers disposent en outre
aujourd’hui d’un système de
vision. Ils cumulent ainsi les
technologies et deviennent
irremplaçables une fois installés.
Par rapport à l’homme, rien
ne permettra de le remplacer en termes d’adaptabilité. Mais le robot ne fatigue
C’est le marché
mondial de la robotique
industrielle
pas et exécute parfaitement
des tâches répétables. En
25 ans de métier j’ai très
peu d’exemple de robotique
engendrant des pertes d’emploi. En tout cas jamais à long
terme. Pourquoi ? Une entreprise qui robotise va augmenter sa productivité et donc sa
marge. Cela va entrainer à
terme des embauches. Il faut
en outre du personnel pour
assurer la maintenance et le
fonctionnement. On observe
donc surtout un transfert de
compétence vers des postes
plus qualifiés.
S.L. : Mais il n’a pas toujours
une bonne réputation…
J-H. R. : Malheureusement,
on pâtit encore de l’image de
la robotique qui entre dans
l’industrie automobile dans
les années 1980. La robotique a en effet limité l’em-
5 000
Le groupe Fanuc robotics
fabrique 5 000 robots par mois
et table sur 10 000 d’ici 2 ans
19
PARCOURS EXPRESS
1961 :
Naissance de Jean-Hugues
Ripoteau à Clermont-Ferrand
1986 :
bauche de personnel réalisant des tâches répétitives et
non qualifiées. Mais les gens
ne veulent plus réaliser ce
type de travail. Ainsi la robotique devient une solution
parce qu’il faut du personnel capable de conduire une
ligne robotisée.
S.L. : Vous avez d’ailleurs
mis en place une formation
spéciale ?
J-H. R. : Oui. On est parti du
constat qu’il y avait des formations de niveau bac+2 à
bac+5 en robotique, mais
les entreprises demandent
aussi du personnel de base
capable de gérer des lignes.
Or il n’existe pas de formation diplômante dans ce secteur. Nous avons donc pris à
notre charge de développer
une formation pour que les
PME-PMI aient très rapidement des gens capables de
conduire une ligne. Ce n’est
pas forcément très complexe
mais c’est important
15 à 20 %
S.L. : Pensez-vous qu’il se
passera dans la logistique ce
qu’il s’est passé dans l’automobile ?
J-H. R. : Vous avez 100% raison. C’est juste un problème
de prise de conscience. Cela
a commencé dans l’automobile avec les « big three »
américains, General Motors
en tête. Puis tout le monde
s’est rendu compte que dans
le ferrage et le soudage des
voitures, la solution robotique
était la meilleure parce que
ce sont des travaux difficiles.
Idem pour la peinture. Cela
a pris un peu de temps pour
entrer dans les us et coutumes mais la question ne
se pose plus aujourd’hui. De
nombreux secteurs d’activité
vont faire la même chose. De
fait, on a peut-être sonné le
glas des très grandes entreprises. Grâce à la robotisation, les entreprises seront
moins grandes que par le
passé mais il y en aura beaucoup plus.
L’emballage et la
palettisation représentent
15% à 20% du marché
S.L. : Le retard de la France
sera-t-il rattrapé en matière
de robotisation ?
J-H. R. : Je suis de nature
optimiste et nous y travaillons. Nous avons eu quelques
espoirs avec le rapport Gallois.
Il faut à tout prix retrouver de
la productivité en France et
donc à tout prix automatiser
les entreprises au sens large,
et arrêter de partir du principe que la seule solution est
la délocalisation. Je peux citer
l’exemple d’un fabricant de
poêles qui a une usine à Annecy et une autre en Chine. A
Annecy, ils ont investi massivement en robotique sans licencier. Ils se sont aperçus que
leur prix de revient en France
était quasiment identique à celui de la Chine. Dans ce pays, le
turnover, le taux de rebut et la
qualité ne sont pas les mêmes.
L’image haut de gamme distillée par la France permettait
même d’y voir une légitimité à
fabriquer en France.
n
Embauche chez un
concurrent roboticien en tant
que Chef de Projet
1991 :
Embauche chez FANUC dans
le but de développer l’activité
de la région Rhône-Alpes
2009 :
Election à la présidence de
Fanuc Robotics France
propos recueillis par Gilles solard
2 000
En France Fanuc Robotics fabrique 2 000 robots
par an dont 1000 hors automobile pour 93 millions
d’euros de chiffre d’affaires
20
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
témoignage
Samse, modèle
de logistique intégrée
Ponctuée par des prises de participation dans le transport et la création
à terme d’une filiale logistique, la supply chain intégrée du groupe Samse
se renforce. Avec le concours de ses fournisseurs dans une démarche
collaborative, cette stratégie accompagne la croissance rapide du distributeur
de matériaux de construction et d’outillages. Ses objectifs : l’optimisation de
sa qualité de service, et de sa performance commerciale et économique.
D
istributeur de matériaux de construction et d’outillages
dans le négoce et le bricolage, Samse connaît une
croissance rapide. Depuis
2000, plus d’une dizaine
d’enseignes ont ainsi rejoint
le groupe indépendant originaire de Grenoble. « Ce
dynamisme impose de nous
adapter pour maintenir un
niveau élevé de qualité de
service et des prix compétitifs, deux priorités de notre
politique
d’optimisation
orientée vers la satisfaction
client », déclare Christian
Sanchez, directeur logistique. Fédérée autour de
cet objectif, l’entreprise est
pionnière dans son secteur
dans la mise en œuvre du
Lean Management en 2010.
« Avec la participation et la
mobilisation de nos équipes,
cette méthode contribue à
optimiser notre réactivité
commerciale et nos coûts
grâce à une meilleure flexibilité d’approvisionnement.
Au sein du groupe Samse,
la supply chain est en effet
290
Le groupe Samse anime un réseau multi-enseignes de près de 290 agences en France
stratégique. Cette prise de
conscience s’est accentuée
au lendemain de l’introduction des 35 h et de l’obligation induite d’optimiser
le temps consacré au service et au conseil dans nos
agences auprès des clients.
Elle s’est accompagnée
d’une réflexion sur notre
organisation et notre métier où la fonction achat et
Ce groupe de distribution de matériaux
dispose de 290 points de vente dans l’Est
et le Sud de la France.
la relation fournisseur sont
déterminantes, au même
titre que la distribution, la
vente et la relation client ».
Dans ce cadre, la démarche
Lean participe à réduire
les stocks et les délais de
livraison sur un réseau
de près de 290 agences
de proximité implantées
dans 33 départements de
l’Est au Sud de la France.
1 142 M€
Echelons logistiques
Sur trois niveaux, le schéma
logistique intégré du groupe
Samse s’appuie tout d’abord
sur une plate-forme centrale
de 36 800 m2 couverts et
partiellement automatisée
à Brézins (38). Baptisée Log
Appro, elle dispose d’une
capacité de 68 000 emplacements palettes, et gère
12 400 références actives en
C’est le chiffre d’affaires de Samse dont
71,1 % dans le négoce multispécialiste.
Zone de picking sur la plate-forme logistique
à Brézins
provenance de 400 fournisseurs dont 15 % alimentent
ses espaces «libre-service».
Chaque année, « 5 800 camions s’y présentent sur la
base de rendez-vous fixes.
Véritable outil de détail, près
de 90 % des commandes y
font l’objet d’une préparation à l’unité où la reconnaissance vocale est utilisée pour le picking sol ».
Contrôle qualité et ré-étiquetage de tous les produits
à réception compris, ces
prestations représentent un
chiffre d’affaires de 100 M€
et affichent un taux de
service global de 98,6 % !
Le second échelon compte
trois entrepôts spécialisés
qui accompagnent le développement du groupe dans
la vente de matériaux à base
de bois. A Saint-Hilaire-duRosier (38), le premier de
25 000 m2 couverts approvisionne tous ses points
de vente, et est équipé de
cellules pour l’étuvage et
le séchage du bois. En support, celui à Gevrey-Chambertin (21) de 12 000 m2 est
dédié à son enseigne Doras
et sera agrandi de 6 000 m2
début 2013. A Argonay (74),
68 000
Sous radio-fréquence, l’ensemble des sites
logistiques du groupe Samse seront équipés
à terme du WMS Reflex
Christian Sanchez,
directeur logistique :
« Nous visons un
stock moyen de
60 jours et une
réduction du taux
de rupture »
le troisième de 6 000 m2
alimente en panneaux bois
exclusivement les autres
marques spécialisées du
groupe. « Le développement de notre filière bois
ainsi que la prise en compte
de nouvelles règles, fiscales et environnementales
imposeront l’ouverture d’un
nouveau site dans le Sud de
la France dans les années
futures », confie Christian
Sanchez. En sus de ces
deux premiers niveaux,
C’est le nombre d’emplacements palettes
sur la plateforme centrale de Brézins pour
12 400 références actives.
Transstockeur sur la plate-forme Log Appro
à Brézins
quelques agences servent
de bases logistiques locales
au service de points de vente
excentrés comme en fond
de vallée ou en altitude.
Sous radio-fréquence, les
sites logistiques du groupe
Samse emploient 230 personnes. Compte-tenu de
sa forte croissance, l’enjeu
aujourd’hui est d’améliorer
ses process « afin de mieux
maîtriser et d’anticiper nos
besoins logistiques au lieu
de les subir. Il passe par
une identification précise du
coût logistique de chaque
prestation. Cette approche
analytique permettra de le
minimiser dans une logique
d’amélioration
continue
au sein d’une organisation
intégrée qui demeure, à nos
yeux, le meilleur moyen de
garder un lien étroit avec nos
clients et leurs besoins ».
Cette démarche comprend
notamment le renforcement
des outils de gestion via le
déploiement du WMS Reflex
édité par Hardis. Lequel
équipe déjà la plate-forme
Log Appro à Brézins où le
stock moyen s’élève à 75
jours. « Grâce à Reflex, à la
mise en œuvre d’une ges-
tion partagée des approvisionnements (PGA) avec nos
fournisseurs, et à la centralisation des flux sur platesformes, nous visons un stock
moyen de 60 j, et une réduction du taux de rupture qui
s’élève à 4 % actuellement ».
Distribution “multi-canal”
Autour de la qualité, la réduction des coûts et de l’empreinte carbone, le plan de
transport amont et aval délivre une autre valeur ajoutée
à la logistique intégrée du
groupe Samse. « Des fournisseurs aux clients, la priorité est de rationaliser les flux
en suscitant le maximum de
synergies ». Le chargement
des camions, l’organisation
des tournées de livraison et
de collecte sont les premiers
leviers d’amélioration engagés avec l’aide du logiciel
de gestion de flotte (TMS)
édité par Sextant. Une autre
piste concerne la distribution «multi-canal». Celle-ci
s’appuie sur les agences,
approvisionnées soit par
les fournisseurs soit par
les plates-formes, la livraison directe de chantiers en
cas de gros volumes ou en
75 jours
C’est le niveau moyen du stock
en 2011.
21
22
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
témoignage
urgence et, depuis deux ans,
la vente en ligne (proposée
par l’Entrepôt du Bricolage,
autre enseigne du groupe,
avec enlèvement en magasin). « Objet d’une réflexion
à Brézins avec nos fournisseurs, nous souhaitons augmenter le cross-docking afin
de mieux centraliser nos
achats, abaisser les stocks
et la part des préparations à
l’unité. Cette évolution permettra aussi d’harmoniser
nos livraisons en agences
pour fluidifier leur réception,
et de ramener nos délais de
livraison de 72 à 48 h d’ici
fin 2013 ». D’ampleur, ce
chantier intègre l’automatisation des approvisionnements d’une partie du
plan de vente des agences.
En parallèle, une cellule
transport intégrée est testée
sur le Grand Lyon. Chargée
des transports sur vente
et de la gestion de la flotte
affectée aux agences régionales, elle utilise le TMS
Sextant ainsi qu’une informatique embarquée avec
géolocalisation GPS à bord
des véhicules. « Cette mutualisation améliore les taux
de chargement en évitant les
livraisons dispersées. Diminuant aussi les kilomètres
Pour la gestion de ses transports, le groupe Samse et le transporteur Zanon
ont créé la société Mat Appro
parcourus et les émissions
de gaz à effet de serre, ce
pilote a vocation à être dupliqué dans d’autres régions ».
Cette gestion des transports
est à l’origine d’une filiale
créée à 50/50 par Samse et
le transporteur Zanon. Baptisée Mat Appro, elle est spécialisée dans la commission
de transport. Originale par
son actionnariat, cette structure « optimise les flux et les
ressources du réseau pour
ses
approvisionnements
amont et aval. A ce titre, elle
est garante de la fiabilité
de notre plan de transport
au meilleur coût, et recherche des synergies avec
les fournisseurs ». Appelé
à croître, Mat Appro traite
aujourd’hui 30 % des flux
du groupe Samse, et intervient aussi dans le maritime
pour la gestion d’une partie
du sourcing Grand Import.
Hors livraisons finales traitées par les agences, 100 %
des transports du distributeur sont ainsi confiés à
Mat Appro et à Zanon. Historique, le partenariat avec
ce dernier a été renforcé par
une prise de participation de
25 % dans son capital. Selon
l’accord entre les deux partenaires, le groupe Samse détiendra le transporteur d’ici
une dizaine d’années. Dans
l’intervalle, il compte sur son
expertise pour améliorer la
gestion de son parc régional
composé de 532 camions
(!), et anticiper l’entrée en
vigueur de l’écotaxe en juillet 2013. « Sur un marché
du négoce et du bricolage
hyper concurrentiel, il sera
très difficile de répercuter
cette taxe dans nos prix de
vente et dans notre forfait
transport en agences »,
craint Christian Sanchez.
Prestataire logistique
à terme
Sur le Grand Lyon, la cellule de transport intégrée s’appuie sur la flotte des
agences régionales équipée d’une informatique embarquée
Fort de son expérience «et
en l’absence de prestataire capable de répondre
à nos besoins», le groupe
Samse est sur le point de
franchir une nouvelle étape
stratégique : Passer d’une
fonction logistique support
intégrée à une structure
autonome spécialisée dans
la prestation logistique. La
création de cette filiale spécialisée dans la logistique a
plusieurs objectifs. Elle vise
tout d’abord « à optimiser le
service délivré à nos clients
par des délais garantis, une
disponibilité et une compétitivité maximum de nos produits. Le bon produit, au bon
moment, au meilleur coût
guide notre démarche ». Au
service de son réseau, cette
filiale logistique a vocation
à s’adresser aussi à ses
fournisseurs. Par mutualisation des ressources, « ils
pourront optimiser leurs
propres chaînes logistiques
et, ensemble, nous affinerons nos prévisions de vente.
Moyen de renforcer la fiabilité et la réactivité sur tous
les maillons de notre chaîne
d’approvisionnement, cette
visibilité est une condition
essentielle d’une supply
chain collaborative efficace.
Le développement de la GPA
avec nos fournisseurs, soucieux comme nous d’optimiser leurs stocks, participent à la mise en œuvre de
cette chaîne collaborative ».
Le projet de filiale logistique
« permettra en outre la mise
en œuvre d’une organisation
plus flexible en 3x8 à Brézins
avec, à la clé, un meilleur
service. Cette transformation répond à une nécessité
fonctionnelle due à la saturation de nos capacités avec
le schéma actuel ». Pour le
directeur, elle accompagnera « la mutation de notre activité logistique, jusqu’alors
centre de coûts, vers un
fonctionnement de centre
de services et de profits ». n
Erick Demangeon
24
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
enquête tms
Les éditeurs surfent
sur la nouvelle vague
Jusque-là parent pauvre de la chaîne logistique, le transport fait aujourd’hui
l’objet de beaucoup d’attention. Les TMS se multiplient, en gagnant en
fonctionnalités, efficacité, précision et compétitivité. L’avenir des TMS
passerait même, selon les éditeurs, par les portails collaboratifs.
A
en croire le nouvel
engouement
des
chargeurs, transporteurs, prestataires logistiques et transitaires pour les
solutions logicielles TMS, le
transport n’est plus le parent
pauvre de la supply chain.
Bien au contraire ! Face à
un contexte de plus en plus
tendu, ces acteurs prennent
en effet conscience qu’ils
peuvent encore réaliser des
gains de productivité en
optimisant ce dernier maillon, dont le coût pèse 50 %,
voire plus selon certains.
En se tournant vers ces solutions, automatisées et interconnectées, ils veulent aller
Isabelle Badoc, de Generix :
« On nous demande
de plus en plus de
combiner WMS,
TMS et Yard, notre
outil de gestion de
la cour. »
Le marché
du TMS, c’est :
plus loin que la seule gestion
d’un ordre de transport ou
même que la planification et
l’optimisation des tournées,
remarquent les éditeurs. Ils
recherchent plus de fonctionnalités, mais aussi plus
de pertinence au niveau des
indicateurs de performance
(avec plus d’indicateurs liés
à la qualité de service). Cette
année, ils auraient même,
selon les éditeurs, été plus
demandeurs de multimodal.
Ils tendent aussi à être plus
efficaces et plus précis, avoir
Transporeon,
une plateforme appréciée
BSH/Bosch, Siemens Electroménager : Autonome par la particularité de ses produits et par sa taille (3 millions d’appareils
transportés par an), la filiale française a une logistique claire :
un sourcing de produits finis dont la plus grande part vient
d’Allemagne, un centre de distribution unique situé à 150 Km à
l’Est de Paris à partir duquel est livrée, en flux très tirés, toute
la France. Avant Transporeon : travail avec tableaux Excel
sans aucune maîtrise des flux amont. Après : fluidification de
ces flux, mise en place de créneaux horaires d’arrivée (ne
pouvant dépasser 1 heure) sur les quais des plateformes (et
bientôt de départ), meilleure gestion des impératifs, historique
des problèmes (retards, avances...), surveillance du port des
EPI (sécurité des chauffeurs), levier de négociations plus
efficace... Et plus de préventif.
Michelin : la société possède, aujourd’hui, plus de 70 sites de
production répartis sur les 5 continents et produit 180 millions
de pneumatiques qu’elle commercialise dans 170 autres pays.
Elle adopte en 2009 deux modules d’attribution de transport de
Transporeon : Best Carrier et No-Touch Order. Résultats : coûts
administratifs réduits de 15%, gain de 8 Equivalent temps Plein,
amélioration du partenariat avec les transporteurs, mesure
constante des performances des transporteurs et amélioration
significative de la gestion des expéditions urgentes.
10 %
C’est la croissance du marché des TMS
chez les chargeurs depuis 5 ans, hors
2009 (Gartner – Septembre 2011)
une plus grande maîtrise
du pilotage, être proactifs
et intensifier, moderniser
et simplifier la communication entre eux. Ils veulent
mettre en place un management plus vert, accéder plus
facilement à des bourses de
frets ou même avoir à disposition des cartographies
plus précises. Ils veulent
enfin harmoniser leurs
outils, qu’ils choisissent
plus flexibles et mieux
adaptés à leurs activités.
Des éditeurs fin prêts
Le marché français présente
un fort potentiel, le niveau
global d’équipements étant
encore faible et le degré d’in-
Ezio Uzetto, a-Sis :
« Le tracing n’est
pas un concept
acquis, notamment
sur les flux
internationaux. »
25 %
C’est la proportion des
chargeurs équipés en TMS
en France (Transporeon)
Soloplan convainc Translait
Boris Melnik, de Soloplan :
« Soloplan a mis
en place une
plateforme internet
“In Web” pour
faciliter les liens
entre chargeurs et
clients. »
terconnection des systèmes
encore trop disparate. En
témoignent d’ailleurs divers
mouvements dans la profession ! RedPrairie, qui n’en
est pas à sa première expérience en matière de TMS
mais qui était plutôt discret,
fait de nouveau parler de lui.
Kratzer Automation (éditeur
de TMS et d’informatique
embarquée) crée un partenariat avec la société de
conseil en Management &
Informatique, Cereza, pour
proposer une offre globale
dans le domaine TMS. Le
lyonnais Itinsell, qui n’a que
4 ans d’existence, renforce
son expertise en élargis-
sant sa proposition d’origine
e-Track (dématérialisation
des échanges avec les transporteurs et des documents,
factures comprises, veille
d’anomalies, gestion des
réclamations,
interfaçage
au CRM client) avec de nouvelles fonctions comme les
analyses statistiques des
coûts (facturation, typologie
de colis...) et de la qualité
de service. 2011 et 2012 ont
été plutôt favorables à la
plupart des éditeurs. 2013
est encore très floue, certains étant toutefois optimistes observant que l’offre
devient plus compétitive.
Quoi qu’il en soit, les éditeurs
se disent fins prêts pour
répondre à la demande. Ils
sont prêts avec des TMS relativement complets (Acteos,
AndSoft, a-Sis, DDS Logistics, Generix, Hardis, OMP
Transport, Sage, Soloplan,
Transporeon...) qui couvrent
un grand nombre des fonctionnalités propres au management du transport, voir
plus. Ou bien avec des logiciels qui assurent l’une ou
l’autre de ces fonctions, ou
plusieurs d’entre elles, et qui
sont destinés à être interfacés à un ERP, une gestion
commerciale ou un TMS
La société de production, de commerce et de logistique
Translait a choisi la suite CarLo de Soloplan pour gérer ses
transports et ses 60 camions-citernes. En fonctionnement
réel depuis 2011, après une mise en oeuvre facile et rapide et
une période de tests, cette solution intégrée (dont la version
standard n’a été changée que de 20 %) est ainsi capable de
gérer les données s’étalant de la phase de production à la
logistique en incluant la comptabilité, comme le souhaitait
Translait. CarLo communique aujourd’hui sans difficultés (pour
la facturation...) et avec le système télématique Fleetboard
(Daimler). Ce qui était décisif pour pouvoir joindre par GPRS
les 70 pilotes et sachant que 90 % de la flotte ne retourne au
siège de l’entreprise qu’une seule fois tous les 14 jours. Ce qui
est une «bénédiction» pour les 4 répartiteurs qui distributent
entre 100 et 150 commandes par jour. Résultats : économie de
temps (environ 1 h par jour) pour les répartiteurs, économie de
carburants, réduction des coûts grâce à la création automatique des factures et... satisfaction des employés.
déjà en place (Geoconcept,
Itinsell, Optilogistic, Ortec...).
Ainsi, Ortec assimile son
logiciel de planification et
d’optimisation «Transport et
Distribution» à une solution
TMS qui n’aurait pas de volet
Jérôme Bour, de DDS :
« Les motivations
sont liées à la
réduction des
coûts. »
Jouer sur la transversalité WMS-TMS
De plus en plus de projets traités par a-Sis concernent une offre transversale combinant WMS et
TMS. Après L’Air Liquide, Lagallais et bien d’autres, la société AD/Auto-Distribution, distributeur
de pièces détachées automobiles dans toute l’Europe, vient d’opter pour cette transversalité.
Le volet TMS choisi est le portail collaboratif de prise de rendez-vous. Y a été ajouté le portail
collaboratif de traçabilité, qui permet de suivre de manière très fine les expéditions. Le WMS gère
les stocks et la préparation mais aussi, grâce à un système normalisé EDI, édite les étiquettes de
transport (selon les standards), imprime les bordereaux de livraison et envoie l’EDI.
25 %
C’est la part des kilomètres parcourus
à vide en France en 2011 (Ministère du
développement durable)
33 %
gestion. Generix oriente sa
solution, initialement d’exécution, vers des fonctionnalités plus tactiques intégrées,
et même plus stratégiques
(en partenariat). Optilogistic
a peu à peu élargi son outil
opérationnel d’optimisation
de tournées Axiodis, avec des
outils de suivi d’exécution
(Axiotrans) jusqu’à des applications mobiles (Axiomobile).
Certains éditeurs, comme aSis, AndSoft, Generix, Soloplan, Sage..., jouent aussi sur
la dualité de leur offre, TMS et
WMS. Ce qui semble être un
atout ! Comme le remarque
Ezio Ujetto, responsable produits pour l’ensemble des
logiciels de la supply chain
chez a-Sis : «Cette année,
la plupart des cahiers des
charges que nous avons eu
à traiter exploitent la transversalité entre les deux systèmes, parfois même avec
un troisième, un OMS/Order
Management System.» «On
nous demande de plus en
plus de combiner le WMS le
TMS et aussi le Yard, notre
C’est la proportion d’entreprises de
transport équipées en TMS en France,
soit 2 000 entreprises (Sage/CNR)
25
26
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
enquête tms
outil de gestion de la cour
d’un entrepôt», renchérit
Isabelle Badoc, responsable
marketing Produits Supply
Chain. CarLo, la solution de
Soloplan, est une suite très
large, intégrant les fonctionnalités du TMS, du WMS
(CarLo inStore), de l’informatique embarquée (CarLo
inTouch). Persuadé depuis
déjà 10 ans que l’avenir
est à la transversalité de la
gestion de la chaîne logistique, Acteos propose la
suite Acteos Supply Chain
(orientée grands comptes
chargeurs), dans laquelle est
intégré un moteur de prévisions de demandes (historique, sorties de caisse...)
qui alimente l’ensemble des
logiciels de supply chain execution (approvisionnements,
stockage et transport).
Un offre évolutive
«Trois motivations principales poussent les opérateurs à s’équiper, analyse
Jérôme Bour, PDG de DDS
Logistics. Deux sont liées
à la réduction des coûts :
le contrôle des factures (ou
préfacturation) pour les
chargeurs et l’optimisation
du plan de transport et du
chargement des camions.»
«La
troisième
motivation est la visibilité sur les
flux, ajoute Ezio Ujetto (aSis). Le tracing n’est pas,
aujourd’hui, un concept
acquis, surtout sur les flux
internationaux où peuvent
se produire de nombreuses
ruptures
de
chaînes.»
Les autres motivations
viennent bien après, selon
les éditeurs, même les obli-
Les gains obtenus
du TMS :
gations environnementales
(émissions de CO2...). L’assainissement des relations
entre les différents acteurs,
l’amélioration de la qualité
de service et la fidélisation
de la clientèle sont d’autres
éléments convaincants. «Il
est possible aujourd’hui,
avec les TMS, d’acheter et
de vendre des prestations
plateforme, c’est-à-dire de
Stéphane Berteil, PDG de
AndSoft :
« Dès 2000, nous
avons fait le pari
des technologies
Web, en 2002 nous
étions en mode
SaaS. Il y a peu,
nous lancions le
Software Standard
Collaboratif. »
prendre des rendez-vous
précis de distribution ou de
ramassage, sur des plages
horaires plus étroites, de
réduire ainsi les coûts liés
aux temps d’attente et d’informer les destinataires en
temps réel sur la proximité
du camion», précise d’ailleurs Patrick Chauvel, responsable de l’unité d’affaires
Routing&Scheduling
au
sein de GeoConcept.
L’offre TMS est donc nécessairement évolutive. Ainsi,
a-Sis a renforcé la partie
stratégique de sa solution
avec le module Solder pour
répondre à la problématique
d’amélioration du réseau logistique. Lequel, déconnecté
de la plateforme, peut servir
à des cabinets d’études sollicités pour calculer le plan
de transport annuel d’une
entreprise ou simuler de
nouveaux plans de transport lors de décisions stratégiques lourdes de conséquences, qui ont pour but
l’optimisation de la chaîne
logistique. Acteos travaille
à l’intégration d’une bourse
L’E-TMS d’AndSoft gère
le fret aérien
Les Transports Wallenborn, un des leaders européens des services de transport international de fret aérien, a choisi l’e-TMS
d’AndSoft, qui couvre toute la chaîne, depuis l’atterrissage
des avions jusqu’à la livraison finale. Equipés d’interfaces
standard import-export T1 (NTSC), la solution est connectée
avec 24 compagnies aériennes et est configurée pour suivre
des marchandises à haute valeur ajoutée sur 550 véhicules.
Elle offre un portail Track & Trace avancé (saisie des commandes via internet, facture électronique, numérisation CMR,
générateur de compte-rendu, interface EDI de AWB, bordereau de livraison, envoi de facture et suivi complet du trajet du
colis grâce à une localisation GPS).
15 %
Le passage d’Excel à une solution
TMS permet de réduire de 15% les
coûts de transport (Soloplan)
Florent Boizard, de Hardis :
« Aujourd’hui,
pour convaincre
les transporteurs
sur la durée, les
éditeurs doivent
multiplier les
fonctionnalités de
leurs solutions. »
de fret et de cotations. AndSoft a beaucoup avancé sur
la traçabilité en lançant le
module scan-track et sur la
mobilité (PDA, i-phone...).
DDS Logistics a poursuivi la
spécialisation de ses outils
par destinataires, DDS Truck
(transporteurs), DDS Freight
(transitaires) et DDS Shipper (chargeurs), dont les logiques sont très différentes.
Avec la dernière version
(v5) de son TMS, Generix a
optimisé l’ergonomie. Surtout, il a renforcé la fonction
«analyse des coûts» pour
alimenter plus finement les
systèmes de refacturation et
d’analyse financière de nos
clients, aider davantage à la
prise de décision (mutualisation...). Il a élargi la prise en
compte des ouverture/fermeture des sites et de certaines contraintes sociales et
même intégré la représentation cartographique d’une
tournée. Itinsell vient de
mettre en place le baromète
13 %
Un TMS réduit à 13% le nombre de
kilomètres parcourus à vide contre
30% sans TMS (Transporeon)
OMP Transport multiplie ses solutions chez Rouxel
QS destiné à communiquer
aux transporteurs les statistitiques de qualité de service.
A la satisfaction des enseignes de boutiques (Promod et autres) avec lesquels
il travaille beaucoup, Hardis
a renforcé la dimension tactique de son offre en y ajoutant un nouveau moteur de
simulation tarifaire et de coût
de transport. Lequel peut
aussi servir pour connaître
les surcoûts liés à l’écotaxe.
OMP Transport a enrichi son
TMS R2000X v6 d’un module
d’analyse de la rentabilité du
transport dès la planification du trajet. Il a étoffé son
module Reporting et ainsi
élargi sa capacité à produire
des indicateurs. Soloplan a
enrichi son TMS CarLo d’un
nouveau module «In Touch»
pour la géolocalisation sur
Androïd. Transporeon a sorti
un nouveau module, «Suivi
des expéditions 2.0», qui
devrait évoluer à terme vers
le temps réel. Basé sur de
nouvelles logiques, il oblige
le transporteur à renseigner
le système avec des informations plus cohérentes et
Florian Cimetière, d’Itinsell :
« Nous avons
commencé avec les
e-commerçants,
qui pèsent encore
90% en nombre de
clients. »
3 à 12
«La division Logistique des Transports Rouxel est une référence à la fois récente et intéressante
parce qu’elle correspond à la mise en oeuvre de notre solution TMS R2000X version 6, dans un
périmètre étendu intégrant notre solution de gestion sociale Timesdisc-Timestore couplée à notre
solution d’informatique embarquée Eliot et parce qu’elle utilise les fonctionnalités multi-modal
de notre TMS», présente Thierry Garnier, DG d’OMP Transport. Après 4 mois d’installation, les
exploitants Rouxel Logistique disposent d’indicateurs personnalisés (basés sur des éléments
réels) sur les chiffres d’affaires, les kilomètres, les coûts et les marges, ainsi que sur les heures
et les soldes sur objectifs pour les conducteurs. Et la direction dispose d’indicateurs de synthèse.
Pour simplifier le suivi des caisses mobiles et des châssis et la gestion des opérations de mise en
train, a aussi été mis en place le module Rail/route de R2000X. Le TMS permet aussi d’optimiser le
processus de taxation et le suivi administratif.
de meilleure qualité (hiérarchisées, précises, complètes...). Il a aussi implémenté la préfacturation et
la gestion électronique des
documents accompagnant
le transport et a renforcé la
dimension
internationale
(18 langues disponibles).
GeoConcept combine les
fonctionnalités des offres
issues de sa R&D et celles
d’Opti-Time et en profite
pour pousser les automatisations et les optimisations
afin de répondre à un plus
grand nombre de contextes
possibles. D’autres solutions
exploitent de manière plus
approfondie les données
cartographiques afin d’optimiser et équilibrer le découpage géographique des
circuits. Il a aussi beaucoup
amélioré le couplage optimisation et géolocalisation
(échanges
d’informations
dans les deux sens optimisées sur ses plateformes).
Optilogistic a pousuivi l’extension des fonctionnalités
de mobilité, dans le module
de livraison, en renforçant
la traçabilité et en orientant
le suivi de livraison vers plus
de temps réel. Il a continué
son travail sur la nouvelle
version annoncée, v6, de sa
solution (objectif 2013). Cer-
Le retour sur investissement est de 3
à 6 mois pour les entreprises qui partent
de rien et de 9 à 12 mois en moyenne
smartphones sa solution
entrée de gamme, Start. Et il
travaille à une prochaine version beaucoup plus modulable pour coller davantage
au profil des transporteurs.
Une offre «ecofriendly»
Céline Bonniot, d’Ortec :
« Nos clients,
essentiellement
des chargeurs/
industriels de
l’alimentaire,
attendent
beaucoup d’un
TMS (management
“vert”, bourses
de fret,
cartographies...). »
tains modules sont d’ailleurs
déjà disponibles : planification, suivi d’exécution et
reporting (plus étoffé, plus
d’indicateurs de performances). Ortec a multiplié
les indicateurs de performances et a ajouté, en collaboration avec Navtec, de
nouvelles fonctionnalités : en
temps réel, le suivi des tournées, l’info-trafic et le réajustement immédiat des circuits. Première expérience
dans la mobilité, Sage vient
de rendre disponible sur les
Une autre évolution a été
l’adaptation aux contraintes
environnementales. Si les
éditeurs de TMS ont déjà tous
pris en compte la comptabilité du CO2 émis, ils n’ont pas
tous, loin de là, implémentés
la prise en compte de l’écotaxe, dont la règlementation
devrait entrer en vigueur
en juillet 2013. Ou du moins
ont-ils proposé une solution
de calcul approximatif, dans
l’attente de la décision finale
de l’Etat sur l’évaluation et la
répartition des coûts sur la
chaîne logistique. Les éditeurs espèrent aussi pouvoir
disposer, comme prévu en
2013, de la base officielle
de structuration de données
associées à l’écotaxe. Navtec
travaille, de son côté, à une
carte internationale adaptée.
AndSoft vient de lancer un
module pour la prise en
compte de l’écotaxe ; Acteos est également prêt. La
solution Generix, qui calcule
l’impact environnemental de
chaque transport, de ma-
10 à 15 %
Les plans de tournées peuvent
être optimiser de 10% à 15%
27
28
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
enquête tms
Astre en veille sur les TMS depuis 10 ans
Hélène Kerjean, de Sage :
« Nous venons
d’installer Vire
Transport d’une
solution combinant
WMS et TMS,
qui affirme avoir
beaucoup gagné
en qualité de
service. »
nière très fine, lancera son
premier module de prise en
compte de l’écotaxe en avril
prochain. OMP Transport
a déjà intégré la simulation des coûts de l’écotaxe.
Il vient tout juste de lancer
un portail de simulation des
coûts de l’écotaxe ouvert
à tous. Optilogistic a déjà
inclus, dans Axiotrans, la
prise en compte de l’écotaxe dans le calcul des coûts
de transport et est en train
de mettre en place, dans
ses indicateurs de performances, la comptabilité des
émissions de CO2. Ortec
travaille lui aussi sur le sujet
et sera prêt en 2013. Sage
prévoit de livrer son module
en plusieurs étapes : dès
janvier 2013, une cartographie et des outils de simulation et, à partir d’avril, la
partie calcul et application
sur la facture. Fort de son
expérience en Allemagne,
où une écotaxe est déjà
appliquée depuis plusieurs
années, Soloplan a, en utilisant les données disponibles
en France, implémenté
CarLo d’un outil de simulation de calcul de l’écotaxe.
Par son module de gestion
«Les enjeux liés à l’organisation des transports - économies, performances...- sont devenus
tellement stratégiques pour une société que le passage à un TMS est incontournable», insiste
d’emblée Eric Cabaillé, président d’Astre Services et à la tête des Transports Cabaillé, membre du
groupement Astre. «Avec ses passerelles multiples, notamment avec l’informatique embarquée
et aussi les bourses de fret privées, le TMS permet non seulement de gagner du temps à tous les
niveaux, mais aussi de répondre beaucoup mieux aux nombreuses contraintes auxquelles sont
confrontés les transporteurs aujourd’hui.» Comme tracer les produits et les supports de charges,
sans aucune rupture, savoir ce qui s’est passé après la livraison (litige éventuel...)...? «Le but final
étant bien sûr de rationnaliser nos outils de production, quels que soient les modes de transport,
et de réduire les coûts», ajoute-t-il.
Les enjeux sont tels que le groupement Astre de transporteurs a créé une commission informatique qui travaille sur le sujet depuis plus d’une dizaine d’années. Cette commission a ainsi
dressé un inventaire des solutions existantes. «Ce qui a beaucoup aidé les transporteurs les plus
modestes en taille à repérer les TMS les plus adéquats à leur expertise», souligne encore Eric
Cabaillé. Parallèlement, la commission a fait une sorte de focus sur l’état des forces en présence
dans les entreprises «astriennes». Lequel a montré que deux éditeurs étaient particulièrement
bien implantés chez Astre, pour la partie transport : GPI et Sage. Depuis, Astre se positionne de
plus en plus comme force de proposition en la matière. Ainsi le réseau spécifique Pallet System
d’Astre a créé son propre TMS (module pour le fret palettisé), avec l’éditeur dijonnais Xyric, qui
peut fonctionner seul mais aussi être relié aux autres TMS.
«Chez Cabaillé nous avons, par exemple, choisi le TMS D’Artagnan de GPI qui répondait parfaitement à notre spécificité de transporteurs de marchandises générales, avec beaucoup de clients
(jusqu’à 15), beaucoup de lots et beaucoup de points à livrer», présente notre interlocuteur. «Les
atouts que nous avons retenus sont la performance du puits de commandes journalières, la
facilité à retrouver une commande dans ce puits et donc à l’affecter à un camion, la précision des
fichiers de clients et confrères, la qualité des reportings obtenus à partir de ces fichiers...» Au
bout de deux ans et demi d’exploitation de ce système qu’elle juge très conviviale, l’entreprise a
donc gagné en productivité, en capacité à suivre un ordre de transport du début jusqu’à la fin, en
tracabilité... Elle a gagné en temps de saisie, surtout elle dit pouvoir, grâce au système, avoir un
regard objectif sur la situation à tout moment. Ce qui est très précieux !
des tarifs, Transporeon est
déjà capable de prendre
en compte toutes les surtarifications, type écotaxe.
Tout est prévu pour que ces
TMS se diffusent d’avantage, les éditeurs proposant
aux acteurs de passer à de
nouveaux modèles économiques. Par exemple, acheter des services (plutôt que
louer des licences) en adoptant les TMS en mode SaaS
(Software as a Service). Ce
qui permet de réduire les
délais d’installation, avec
des coûts relativements
raisonnables, de simplifier
l’usage et surtout d’envisager des capacités décuplées.
Comme le souligne Itinsell
Jean Arnaud, de Transporeon :
« Les plateformes
collaboratives
commencent à
rentrer dans les
mœurs : nous
avons déjà 2 000
transporteurs
qui adhèrent à
Transporeon. »
en évoquant une capacité
de calcul inédite ou d’autres
en parlant d’un nombre illimité d’interfaces possibles.
DDS Logistics a été le premier, il y a douze ans, à
proposer un TMS en mode
SaaS (dit ASP à l’époque).
A-Sis sortira sa deuxième
version en mode SaaS au
SITL 2013. Acteos réalise
maintenant la majorité des
ventes de sa suite en mode
SaaS. Generix propose son
TMS en mode SaaS «on demand» ; il permet l’accès à
70 fonctions distinctes. GeoConcept est déjà capable de
proposer une application
à distance et offre, depuis
cette année, un web service
d’optimisation «state-less»
(sans historique) : l’entreprise externalise juste les
calculs sans avoir besoin
de nouvelles interfaces.
L’offre Itinsell est disponible
en mode SaaS. Optilogistic
prévoit de rendre accessible
sur le Web (en mode SaaS)
la version 6 de sa solution
d’optimisation de tournées.
Enfin, «Transport et Distribution» d’Ortec est déjà
disponible en mode SaaS.
Portails collaboratifs
D’autres outils se développent ayant, pour la plupart, explosé en 2011 : les
portails collaboratifs, dont
l’objet est le partage d’informations entre les acteurs.
Plateforme
collaborative
de communication entre
les grands chargeurs et les
transporteurs, Transporeon
(du nom du groupe qui l’a
créée) a d’ailleurs été lancée
sur ce principe pour gérer
les flux (contractualisés à
80 %). Les services y sont
facturés à la transaction et
adressés aux transporteurs
et seules quelques fonctionnalités sont disponibles
en mode SaaS : le suivi
des expéditions et la gestion des créneaux horaires.
A-Sis propose déjà plusieurs
portails : un pour la traçabilité, un pour gérer une bourse
de fret privée (gestion automatique d’appels d’offres de
cotations, envois de documents pour l’achat de transport...) et, depuis 2012, un
pour gérer les prises de rendez-vous. Acteos a intégré à
son offre transport un portail
collaboratif de communication avec les transporteurs
et de suivi des expéditions,
dans lequel vient d’être intégré le “dashboard” (tableau
de bord d’indicateurs), après
la prise de rendez-vous et le
lissage de l’activité sur les
entrepôts. Et qui, en 2013,
sera enrichi de la bourse
de fret et de cotations. DDS
Logistics a, lui aussi, ajouté
à sa gamme la solution collaborative «Trade Collaborate», dédiée au transport
et au commerce international, complémentaire de ses
solutions TMS (DDS Shipper
et DDS Freight), et destinée
à faciliter et accélérer des
transactions déjà décidées
et négociées. Les premiers
chargeurs à avoir démarré
utilisent cette plateforme
pour communiquer avec des
transitaires situés en Asie ou
en Europe. Le TMS de Generix intègre un portail collaboratif pour optimiser le
choix du transporteur. Sage
propose depuis peu le Sage
Generation E-Chargeur, une
station/plateforme de communication EDI, sur laquelle
le transporteur ouvre son
outil de gestion et où le chargeur peut communiquer et
tracer sa marchandise. Soloplan a également mis en
place une plateforme Internet «In Web» pour faciliter
les liens entre chargeurs
et clients, sur laquelle sont
récupérées les commandes,
envoyées les ordres de
transport...
n
Sabine Carantino
29
30
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
Les prestataires
logistiques
L’année 2012 est une année charnière pour laquelle la gouvernance des
grands prestataires se renouvelle ou se modifie. Fait saillant de l’année
dernière : le médicament, qui mobilise tous les acteurs de la chaîne
logistique. Et pour la 3e fois, nous publions le top 20 des e-prestataires,
suivi d’une analyse des faits dans le domaine du e-commerce. Dont
cette cathédrale d’acier, construite à Saint Malo par C-Log.
Les enjeux
Le CONTEXTE
La nouvelle
gouvernance
31
A la conquête du médicament
Top 20 des e-prestataires
La fin des e-players ?
32
36
38
le cas
A Saint Malo, C-Log
entre dans le Cosmos
40
Le contexte
Nouvelle gouvernance
Quel est le commun dénominateur des grands prestataires logistiques
comme Geodis, Norbert Dentressangle, DHL, FM Logistic, Gefco ou Soflog
Telis ? Les hommes et parfois même, le mode de gouvernance a changé.
I
ls se sont tous donné le
mot : changement de
gouvernance. Au point
que l’année 2012 peut être
appelée année de transition
pour les prestataires logistiques. Celle-ci a commencé
dès le 2 janvier avec l’annonce
de l’arrivée du très discret
Joël Moebel en tant que président de K+N France. Suivie
quelques jours plus tard de
l’arrivée de Patrick Pépin,
qui occupait le poste de Joël
Moebel, à la présidence de
Soflog Telis. A 52 ans, il remplace Bruno de Chaisemartin,
nommé au conseil de surveillance et devient actionnaire
aux côtés du fonds d’investissement European Capital.
Quelques mois plus tard, Yves
Fargues, de Gefco fait valoir
ses droits à la retraite. C’est
Luc Nadal qui avait rejoint discrètement le groupe Gefco en
2010 comme directeur transport et logistique industriels
qui le remplacera en tant
qu’administrateur et directeur général du groupe. Une
consécration pour cet ancien
élève de l’Ecole Polytechnique
qui a débuté sa carrière en
1985 comme consultant chez
Arthur Andersen, passé chez
Naviland Cargo, Fret SNCF
pour finir directeur général
de la branche SNCF Geodis
de 2008 à 2010.
A 50 ans, il prend les rennes
d’un groupe de plus de 10 000
personnes comptant 300 implantations dans le monde.
« Si nous réalisons ce que
“Les nouvelles têtes”
Marie-Christine
Lombard,
directrice
générale de
Geodis
Hervé Montjotin,
président du
directoire
de Norbert
Dentressangle
nous avons promis, nous aurons d’autres perspectives en
Amérique Latine ou ailleurs
dans le monde », déclarait-il
(SL n°136) à la veille du rachat
de Gefco par le russe JSC
Russian Railways. L’ailleurs
se trouve désormais à l’Est et
sans doute particulièrement
en Russie…
Avec FM Logistic, le passage
d’un conseil d’administration
à un directoire et un conseil
est un vrai changement de
gouvernance. Les deux coprésidents de FM Logistic
deviennent respectivement
CEO de FM Logistic (JeanChristophe Machet, 45 ans) et
président de FM Holding (Jacky Gervis, 52 ans). « Nous faisons bien la part des choses
aujourd’hui entre pilotage
stratégique et pilotage de
l’exécution », expliquent-ils
alors à Stratégies Logistique
(n°137), pour affronter les
10 à 20 prochaines années.
Objectif : atteindre les 2 milliards d’euros à cet horizon
Yves Fargues,
directeur
général de
Gefco
Patrick Pépin,
président de
Soflog Telis
contre 800 en 2012. Un bien
bel horizon !
A noter, la nomination atypique de Michel Akavi, pdg
de DHL Express France alors
que Florence Noblot gravit
encore un échelon, comme
directrice des projets commerciaux au niveau mondial.
Polyglotte de 59 ans (Turc,
Français, Anglais, Italien, Japonais, Malais, grec…), Michel
Akavi a fondé une société de
conseil alors qu’il était encore
étudiant. Passé par le Japon,
l’Asie-Pacifique, la Turquie,
il se fera notamment organisateur de foire et salons
avant de virer sa cutie dans
l’express.
Autre changement de tête
chez un grand prestataire :
François Bertreau, président
du directoire de Norbert Dentressangle, donne sa démission à l’automne 2012 pour
partir chez Veolia. Il est remplacé par Hervé Montjotin,
47 ans et membre du directoire de Norbert Dentres-
Michel Akavi,
pdg de DHL
Express France
sangle. Normalien, agrégé de
Sciences Sociales et titulaire
d’un master ESCP, il est passé chez Bossard Consultants
et intègre le groupe Norbert
Dentressangle en 1995 en
tant que directeur des ressources humaines. Depuis
2005, Hervé Montjotin était
directeur général en charge
de la division transport. Un
homme du sérail donc, dont
le profil tranche avec celui de
François Bertreau.
Côté Geodis, nous avons récemment assisté à l’arrivée
de Maris-Christine Lombard,
nommée directrice générale
de Geodis. Agée de 54 ans et
diplômée de l’Essec, MarieChristine Lombard était précédemment PDG de TNT NV,
racheté cette année par UPS.
Notons également l’arrivée
de Damien Crespel chez GT
Logistics ou l’arrivée très
discrète de Jean-Michel Perbet à la tête de CEPL, en lieu
et place de Thierry Ortmans.
Etonnant mais vrai ! n
GS
31
32
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
A la conquête du médicament
Alléchés par un recentrage des laboratoires sur leur métier de base, les
prestataires logistiques affluent dans le monde de la santé, laquelle se caractérise
par le fractionnement des commandes et à une hausse des contraintes de toutes
sorte. Panorama.
C
est sans doute à
une guerre mondiale que l’on assiste entre les trois grands
expressistes monde : DHL,
FedEx et UPS. Objet de cette
guerre : le médicament.
Terrain d’affrontement : les
pays émergents en particulier mais l’Europe n’est
pas étrangère à des mouvements de position. Depuis
des mois, ces trois grands
transporteurs investissent à
tour de bras pour s’imposer
sur ce gigantesque marché
mondial de 880 milliards de
dollars, appelé à doubler de
taille d’ici 2020.
’
Marchés émergents
Le 2 octobre dernier, DHL
organisait une conférence
intitulée « pour une logistique de la santé sans effet
secondaire », dans laquelle
Deutsche Post DHL affichait
la couleur. « En partant à
la conquête de l’Inde et de
la Chine où de nouveaux
centres ont été récemment
implantés à Bombay et Pékin, le groupe entend bien
se positionner à l’horizon
2015 comme le partenaire
logistique incontournable
et privilégié des laboratoires ». Sous l’effet de la
mondialisation et des évolutions règlementaires, les
défis se sont multipliés tan-
48
dis que les exigences n’ont
cessé de croître en matière
de traçabilité et de gestion
de la chaine du froid. De
leur côté, les laboratoires
ont préféré se recentrer sur
leur cœur de métier, à savoir la recherche et le développement, et a sous-traité
la fabrication et la logistique
à des prestataires extérieurs. C’est ainsi que Bristol-Myers Squibb, spécialiste du biopharmaceutique,
a retenu l’entité nord américaine de DHL Supply Chain
comme prestataire logistique pour ses activités de
distribution aux Etats-Unis.
DHL a ainsi racheté en 2011
le centre de distribution du
laboratoire situé à Mount
Vernon dans l’Indiana. Avec
cela, il a pris le contrôle du
stockage mais aussi des
essais cliniques, des échantillons et des exportations.
Le site de Mount Vernon,
deviendra un centre de distribution pharmaceutique
mutualisé pour réduire les
coûts.
Mais ce sont surtout les
marchés émergents qui
sont au cœur de cible. Le
seul marché indien représente 37 milliards de dollars
(27 milliards en France) et
l’on prévoit dans ce pays une
augmentation des dépenses
de santé de près de 40% ! A
Les Français ont acheté 48 boîtes de
médicaments en moyenne, soit une
boîte par semaine pour un total de 27,5
milliards d’euros (Afssaps)
22%
L’enjeu de la température dirigée
La température dirigée n’est pas
qu’un enjeu national ou propre aux
pays développés. C’est devenu un
enjeu mondial si l’on en juge par
les mesures mises en place par les
grands expressistes. Ainsi le service
« Fedex Priority Alert » pour les produits sensibles mais réservé jusque
là aux Etats-Unis a été étendu à
l’import et à l’export dans plus de 70
pays. Reconnaissables à leur bande
adhésive rose vif, les colis bénéficient d’une assistance 24/24 par une équipe dédiée qui assure
un suivi avancé. Avec le service Alerte Plus, des prestations
supplémentaires garantissent l’intégrité des envois sensibles
aux variations de température : ajout de carboglace, reconditionnement en froid, entreposage frigorifique…
Chez DHL Global Forwarding, la nouveauté attendue en 2013 est
la mise en place du service Thermonet. « Grâce à une cartographie ultra-précise, nous renforcerons le suivi des données de
température sur toute la chaine du transport aérien », explique
Cédric Porte, directeur du développement. Côté maritime, DHL
a mis en place un outil de pilotage pour intégrer les restrictions
de chaque compagnie, frileuse dans ce domaine. L’expressiste
affirme être le seul « à fournir au secteur de la santé et à l’international un service dédié à la chaine du froid ».
ce titre, « l’internationalisation des prestations logistiques s’impose de plus en
plus comme une évidence
pour les laboratoires pharmaceutiques », estime DHL
qui a réalisé l’acquisition de
200 entreprises au cours
des dix dernières années
dans le monde entier… De
son côté, UPS a récemment
étendu son réseau mondial
dédié au secteur des soins
La logistique externalisée par les
laboratoires atteint 22% des volumes,
contre 73% pour le retail
de santé avec trois nouveaux sites dans la région
Asie-Pacifique, à Hangzhou
et Shanghai en Chine et
Sydney en Australie. UPS
compte ainsi au total 36
centres de distribution dédiés au secteur des soins de
santé, soit un demi million
de mètre carré d’entrepôt.
Le secteur de la santé est
donc une cible de choix pour
les grands expressistes.
35%
Le répertoire du générique
porte sur 35% du volume des
médicaments
L’Europe
en ligne de mire
La France est le reflet de
cette évolution mondiale.
Evolution prévisible depuis
des années mais qui s’est
concrétisée ces derniers
mois. Le coup d’envoi a été
donné par le rachat d’Aexxdis par FM Logistic. Le
prestataire créé en 2004 de
la cession des activités de
distribution du laboratoire
mondial Baxter Healthcare
a connu une croissance exponentielle, passant de 8,8
millions d’euros en 2005 à
40 millions en 2009. En cinq
ans, la société absorbait le
personnel de distribution
de plus de 20 laboratoires
en France, en Suisse et en
Grande-Bretagne. « Le marché attend un acteur européen indépendant », expliquait alors Jean-Christophe
Machet qui vise les 100 millions de chiffre d’affaires à
l’horizon 2015.
Quelques mois plus tard,
l’entreprise rebaptisée Aexx-
Joël Mégard, directeur
général d’Eurodep :
« La pharmacie
a pris du poids
avec l’arrivée des
génériques »
25%
dis FM Health Supply Chain,
annonçait l’ouverture d’un
centre de stockage de médicaments pour le compte de
Sanofi Aventis en Roumanie.
Un contrat de cinq ans comprenant la réception, le stockage, la manutention, la préparation de commandes et
la gestion informatisée des
flux de produits, conformément aux bonnes pratiques
de l’industrie pharmaceutique. Opérationnel depuis
avril 2010, il est alors le seul
entrepôt autorisé pour la
distribution des produits du
groupe Sanofi-Aventis fabriqués en Europe. «La décision d’ouvrir une nouvelle
plateforme de stockage résulte d’un besoin d’harmoniser et d’optimiser la distribution, sachant qu’une boîte
de médicaments sur huit
distribuée dans le pays est
produite par le groupe Sanofi
Aventis», explique le docteur
Dan Ivan, responsable Sanofi
Aventis en Roumanie.
Mais FM Logistic n’est bientôt plus le seul prestataire
logistique à s’intéresser de
près à la santé. En 2011, Ceva
ouvre un grand centre de distribution santé à Leipzig en
Allemagne. Il s’agit de créer
un réseau européen d’entrepôts. Plus récemment,
Geodis reprenait Pharmalog pour atteindre une taille
critique dans la logistique
santé. Le prestataire compte
désormais neuf plateformes
dans les produits pharmaceutiques, compte 500 personnes dont une vingtaine de
pharmaciens. 18 mois après
cette acquisition, le statut
Les ventes directes des laboratoires vers les
officines représentent en France entre 20% et 30%
des flux de médicaments, selon les sources
Heppner crée sa filière santé
Le prestataire logistique franchit un
nouveau cap en créant une filière
spécialisée, dédiée aux professionnels de la santé.
Objectif : apporter aux laboratoires
les meilleures organisations et modalités de livraison à destination de
leurs clients : hôpitaux et cliniques,
grossistes répartiteurs, officines et
groupements d’officines et transitaires. Les colis «Santé» sont désormais traités dans une zone
dédiée et les laboratoires bénéficient d’une remontée d’information. Une offre officialisée depuis le 21 septembre dernier
avec l’obtention du label Certipharm. Un référentiel qualité
qui garantit le respect des bonnes pratiques de distribution
des produits de santé en matière d’étiquetage, de traçabilité,
de procédures d’hygiène ou de sécurité. Cette offre s’inscrit
notamment dans une dimension internationale puisque le
prestataire dessert l’Europe au travers de son réseau System
Alliance Europe avec des solutions d’export aérien sur
l’ensemble du globe.
Heppner a ainsi mis en place des chambres froides dans les
aéroports de Roissy, Strasbourg et Lyon. Cette offre se rajoute
à l’offre «healthcare» de son partenaire Hellman Worlwide
Logistics. L’offre santé constitue le deuxième marché d’Heppner en terme de chiffre d’affaires et représente 40 millions
d’euros fin 2011. «C’est le 1er marché en nombre de colis
traités dans notre agence francilienne de Lieusaint. Ce site où
près de 6 500 colis sont traités par heure, dédie 45% de ses
flux à l’industrie pharmaceutique», explique Gérard Palazzo,
directeur du produit Santé.
2à3
Une commande est constituée de 2 à 3 produits
chez les grossistes et de 30 produits en moyenne
pour les dépositaires pharmaceutiques
33
34
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
juridique de Pharmalog a été
maintenu, ce qui a permis
de remporter de nouveaux
contrats (Nestlé Nutrition,
Bayer France). La société
réalise aujourd’hui 19 millions d’euros, soit le quart de
la division santé de Geodis
(75 millions d’euros). Mais
les ambitions européennes
se limitent pour l’instant à la
Belgique et la Hollande.
Incontournable sur le plan
mondial et au niveau du
transport express, DHL n’est
cependant pas présent dans
l’entreposage en France
où le prestataire réalise 15
millions d’euros en OTC.
« C’est une vraie préoccupation. Notre approche stratégique consiste à réaliser
une potentielle acquisition au
niveau européen », explique
Jean-Marc Lamy, de DHL
Supply Chain. La dimension
européenne est donc une
préoccupation forte de la part
des prestataires logistiques.
Fractionnement
des commandes
Des nouveaux venus qui font
désormais jeu égal avec les
dépositaires
pharmaceutiques comme Alloga ou Eurodep. Les deux marques de
la relation officinale d’Alloga
France, Distriphar et Pharmadep, se sont rapprochées
fin 2011, devenant ainsi
Skills in Healthcare. Objectif : bénéficier d’une dimension européenne forte grâce
à son affiliation à Alliance
Boots et permettre aux laboratoires de disposer, eux
aussi, d’une stratégie logistique d’envergure.
De son côté Eurodep, apparu voici 11 ans, a comme
maison mère la coopérative
de pharmaciens Astera et
donc une stratégie métier
Pourquoi Eurodep automatise
Situé à Mitry Mory, le prestataire logistique Eurodep
a rationalisé ses entrepôts en 2012, en passant de 4
à 2 entrepôts tout en augmentant sa surface de stockage de 25%, à 70 000 m2 au total. Avec 58 millions
d’euros de chiffre d’affaires, Eurodep traite ainsi 4500
commandes par jour, ce qui représente entre 40 000
et 60 000 colis par jour.
Avec l’arrivée des génériques, les laboratoires ont
commencé à souffrir, notamment depuis le début de
l’année. En outre, avec la loi LME, les pharmacies ne
stockent plus alors qu’elles pouvaient passer 3 mois
de commandes auparavant. Ce qui signifie que la taille des commandes diminue avec une plus
grande préparation de détail. Une évolution qui mène fatalement à l’agrandissement des surfaces
d’entreposage et à embaucher du personnel. Ceci associé à de nombreuses contraintes actuelles
et à venir comme la nécessité de tracer finement les produits mais aussi de les traiter sous température dirigée. Résultat : le nombre d’expéditions a augmenté de 30% en un an et les coûts logistiques
flambent. Autant de raisons qui ont poussé Eurodep à rationaliser les entrepôts pour diminuer les
charges mais aussi à étudier de près la productivité. Un cahier des charges a été rédigé en 2011 pour
réinternaliser les opérations de manutention jusque là confiées aux transporteurs et créer un flux
de transport inter-sites avec des chargements mécanisés. Eurodep a également créé son propre
hub d’expédition en investissant dans un trieur cross belt. Il s’est aussi penché sur la préparation de
commandes (plus de 3 000 références) en investissant dans un « goods to man » pour augmenter la
capacité de stockage avec une meilleure qualité. Celle-ci est ainsi passée de 60 lignes heure à 460 !
Pour les fortes rotations, la préparation en gares a permis de préparer 350 lignes de produits à
l’heure contre 150 auparavant. Il y a désormais une pesée à chaque ligne de produits. La mise en
place de PDA a permis de réduire voire de supprimer les litiges. Résultat : Eurodep prépare 8400
lignes de commandes par jour en 7 heures de travail avec 12 personnes. Mais le dépositaire a dû investir 14 millions d’euros dans ces nouveaux équipements. Un investissement à la mesure de l’enjeu
du médicament aujourd’hui.
forte. « La pharmacie a pris
du poids avec l’arrivée des
génériques », souligne Joël
Mégard. En quelques années, les ventes directes des
laboratoires vers les officines
représentent 25% à 30% des
flux de médicaments en
France, estime-t-il. Une proportion plus élevée que les
autres pays européens, étant
donné le poids des laboratoires pharmaceutiques.
La loi de modernisation de
l’économie a cependant mis
fin aux stocks pléthoriques
des pharmaciens. D’où le
fractionnement des commandes et une hausse frénétique des livraisons. En
septembre 2012, Eurodep
enregistrait une nouvelle
hausse de son chiffre d’affaires… avec 25% de com-
mandes supplémentaires.
Une confirmation de la stratégie logistique d’automatiser et de mécaniser les flux
dans les entrepôts (lire encadré). Le renforcement de la
concurrence a bien évidemment fait baisser les marges,
qui ne sont plus aujourd’hui
au rendez-vous. Avec la menace planante de l’obligation
de traiter, en 2013, la chaine
du médicament sous température dirigée. « Ce serait
une petite révolution » estime Joël Mégard qui voient
les marges de manœuvre
des purs prestataires logistiques s’amenuiser.
En attendant, les traditionnels répartiteurs pharmaceutiques, propriétaires des
médicaments achetés aux
laboratoires, ne se laissent
pas faire. OCP Répartition
développe de nouveaux services aux pharmaciens. Il a
créé Mediway voici un an,
une offre de transport pour
traiter les médicaments
directement depuis les laboratoires jusqu’aux officines
avec une flotte interne de
700 camionnettes et de 1000
livreurs en caissons tracés.
Et il estime qu’après avoir
perdu des parts de marché,
il regagne du terrain dans la
distribution des génériques.
Bref, la tension est très forte
dans la distribution du médicament. La pilule du générique est plus ou moins dure
à avaler. L’arrivée d’Internet
bouscule les schémas traditionnels. Des éléments qui
préfigurent encore de belles
batailles dans ce secteur. n
35
36
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
Top 20 des e-prestataires
Raison sociale
Groupe
CA
e-commerce
2011
Prev
e-commerce
2012
CA Total
2011
Effectif
e-commerce
Nombre
de sites
Surface
d'entreposage
Logiciels
entrepôt
Nombre
de lignes de
commande
48,5 M€
53 M€
57 M€
350
7
110 000 m2
Maison
20 M de colis
37 M€
55 M€
45 M€
450
5
150 000 m2
Magellan
12 M
21,5 M€
21,5 M€
200 M€
NC
32 (au total)
800 000 m2
(au total)
LM7 d'A-sis
version CEPL
500 000 lignes/
jour
Nom
prod
com
1
Alpha Direct
Services
Rakuten
2
Morin Logistic
Indépendant
3
CEPL
Arcapita
+ Management
4
Arvato
Bertelsmann
17 M€
20 M€
410 M€
en France
110
(715 au total)
7
100 000 m2
SAP WM et
Ego
NC
5
Orium
La Poste
16 M€
19,2 M€
20 M€
200
12 en France ;
6 en Europe
140 000 m2
Reflex - Hardis
selon
partenaire
5
Crosslog
Indépendant
16 M€
19 M€
16 M€
130
3
36 000 m2
Maison
(crossdesk)
4,6 M
7
BU ID Logistics
ID Logistics
13 M€
20 M€
462 M€
250
10
80 000 m2
celui du client
10 000
commandes/
jour
7
Grimonprez
Logistique
Grimonprez
13 M€
13,5 M€
37 M€
130
8
130 000 m2
Maison (Visual)
8 000 lignes
jour
7
Neolog
La Poste
13 M€
15,6 M€
307 M€
260
12 en France ;
6 en Europe
140 000 m2
Reflex - Hardis
NC
10
Bretagne
Logistique
Services
Indépendant
12,7 M€
14 M€
14 M€
250
3
35 000 m2
Ego
6,5 M
11
Sed Logistique
Groupe Sed
10,8 M€
15,5 M€
57 M€
150
5
200 000 m2
(au total)
Reflex - Hardis
NC
12
MGF Logistique
Groupe G7
6,5 M€
6,5 M€
65 M€
NC
20 (au total)
400 000 m2
(au total)
Reflex - Hardis
NC
13
DHL
Deutsche Post
DHL
5 M€
6 M€
400 M€
Entre 50 et
300 selon
activité
4 sites
déployés
Variable selon
l'activité
RedPrairie
Ou Infolog de
Generix
5M
14
Shipleader
Indépendant
3 M€
3,5 M€
4 M€
10
1
10 000 m2
WexVs for
e-commerce
de Wexlog
30 000 mois
15
Neolys
Indépendant
2,1 M€
2,1 M€
2,1 M€
12
2
7 500 m2
Maison
(Neolysis)
10 000 mois
2,5
16
C-Log
Groupe
Beaumanoir
2 M€
2 M€
30 M€
10 à 50
selon activité
5
85 000 m2
(au total)
Infolog de
Generix
Selon client
1 à pl
17
Veolog
Groupe
Labatut
1,59 M€
1,7 M€
41 M€
19
4
3 000 m2
Izypro Logistic
Manager
15 000 mois
18
Denjean
Logistique
Groupe
Denjean
0,55 M€
1 M€
48 M€
15
4
10 000 m2
Bext d'Infflux
100 000
19
Duhamel
Logistique
Indépendant
0,3 M€
0,5 M€
8 M€
20
1
5 000 m2
Ego - Sitaci
200 000
*
L4 Logistics
GT Logistics
15,5 M€
en 2010
uo
ex-aeq
uo
ex-aeq
uo
ex-aeq
uo
ex-aeq
uo
ex-aeq
L4 Epsilon,
Infolog de
Generix Expedito
s
part
1
bre
es de
ande
Nombre de
produits par
commande
e colis
2,5
Adrian Diaconu
Sarenza, Decitre, Alapage,
Rueducommerce, cultura
M
1,8
Christian Morin
Spartoo, RDC, King Jouet, Groupon
lignes/
ur
NC
Jean-Michel Perbet
C
NC
Ludovic Lempire
Sony Music, Playstation, Ubisoft,
Galeries Lafayette, Fnac
selon
partenaire
Stéphane Sentis,
président
Smartbox, Régime Dukan,
Nespresso, Wanimo, sojeans
2,5
Luc de Murard
Sephora, Oclio, Beauteprivee, Nuxe,
Meublez, Aigle, Chevignon
00
ndes/
ur
1,5
Yvan Louge
Auchan.fr
ignes
ur
3
Franck Grimonprez
Webdistrib, La Redoute, Movibia,
Auchan.fr
Stéphane Sentis,
président
Mim, Batimex, Sarenza (avec ADS),
La Voix du Nord, Ekinoa
Rolf Beyer
Club des créateurs de beauté, Atlas
for men
on
naire
M
C
M
1 à 20
5
Dirigeant
Principales références
C
NC
Christophe Dubois
NC
C
NC
Alan Underwood, DGA
ABB, Coca-Cola, Dakota Box,
Manbow, Procter&Gamble, Salomon
M
NC
Fabrice Croatto
10 clients dans la mode, le high
tech, les loisirs, le bricolage et la
décoration
mois
1,3
Eddy Richauvet
Decoondemand, Gstar, Keller
Sports, Mango
mois
2,5 à 3,5
Ludovic Druesnes
Myfab, Barbarrihl, Bienfeepourtoi
client
1 à plusieurs
François Papini
French Place, Morgan, CacheCache, Bonobo, Patrice Breal,
Scottage, Britanie
mois
2,5
André Labatut
NC
000
2,3
Claude Soumet
e-kid, Euroimportmoto, Perfex
000
2,5
Hugues Duhamel
Mencorner, bijourama, Airsoft,
Sochocolat, Lartisanparfumeur
Eric Sarrat, président
* Non classé - chiffres 2010
37
38
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
e-commerce
La fin des pure players ?
Les récents rachats de e-prestataires marquent une nouvelle étape où le savoirfaire des individus compte plus que tout et où le multi-canal prend le dessus.
L
e e-commerce est
plus que jamais à
la recherche de son
modèle. En moins de six
mois, deux des principaux
prestataires du e-commerce
ont été rachetés par des
entreprises aux profils très
différents. Et la liste n’est pas
close. Au point que l’on peut
se demander si l’on n’est pas
déjà en train d’assister à la fin
de cette catégorie de prestataires logistiques apparus
dans les années 2000, spécialisée dans une logistique
dédiée au seul e-commerce.
Un démarrage brouillon
Les e-prestataires sont nés de
l’incapacité des prestataires
traditionnels à véritablement
appréhender ce marché naissant du BtoC dans les années
2000, qui remettait totalement
en question les méthodes
de travail et les processus à
l’œuvre. Ces nouveaux venus
ont ainsi essuyé les plâtres
d’une logistique fine basée
sur une préparation de commandes à l’article et non à la
palette et au colis. Et subi les
allées et venues des entreprises de e-commerce soumises à des croissances non
connues jusqu’alors et à des
saisonnalités tout aussi impressionnantes.
Les premières années du
e-commerce ont ainsi été
un peu brouillonnes au niveau de la logistique. A ce
point que les pures players
émergents du e-commerce
comme Vente-privee.com ou
Amazon ont cherché à maî-
triser eux-mêmes leur logistique, jugée stratégique. En
2011, le rachat de Kiala par
UPS a semblé marquer un
tournant : un grand prestataire rachetait un spécialiste
du e-commerce. En 2012, le
tournant pris est encore plus
franc. Le rachat d’ADS par le
japonais Rakuten, troisième
groupe mondial de e-commerce et celui d’Orium par le
groupe La Poste montre bien
que les grands opérateurs
souhaitent acquérir les compétences de ces spécialistes.
Les rachats qui sont réalisés
aujourd’hui sont typiquement
des investissements dans
les hommes et leur savoirfaire. Alpha Direct Services
(ADS) n’aurait pu exister sans
Adrian Diaconu, grand spécialiste de la vente à distance
qui avait automatisé France
Loisirs voici trente ans sans
pannes et qui est devenu le
premier directeur général de
Bertelsmann Services France
(aujourd’hui Arvato). Une
expérience qui l’amènera à
reprendre le site logistique
du Livre du Mois, à investir 7
millions d’euros dans l’automatisation et attirer l’attention du Japonais Rakuten.
« Les synergies sont fortes
entre l’équipe de direction
d’ADS avec leur technologie
propriétaire d’automatisation
des entrepôts et le groupe
de e-commerce Rakuten »,
explique Hiroshi Mikitani,
pdg de Rakuten qui a intégré
Adrian Diaconu au comité de
direction mondial du groupe.
Ce dernier devient directeur
Gilles Vincent,
directeur général délégué de Neolog :
« On est passé du pur
e-commerce à ce que l’on
appelle aujourd’hui l’omnilogistique »
Adrian Diaconu,
directeur du développement technologique et
des services du groupe Rakuten :
« Nous allons développer des
synergies avec PriceMinister
et les autres places de marché
du groupe en Europe »
Florian Bonasse,
directeur du développement de MGF :
« Nous cherchons à acquérir
une expertise pour l’intégrer
à notre groupe »
Jérôme Libeskind,
directeur général logistique de SeD :
« Nous évoluons vers des
prestations à valeur ajoutée
comme l’emballage cadeau »
technologique et des services
de Rakuten avec la mission
de développer des synergies
avec Price Minister et l’ensemble des places de marché
du groupe. La technologie et
le savoir-faire ADS vont donc
avoir un impact mondial…
Même chose avec La Poste
qui reconnaît avant tout dans
Olivier Moreau, fondateur
d’Orium, sa capacité à gagner
de l’argent dans un environnement mouvant ainsi que sa
vision internationale. « Orium
a toujours dégagé des profits
et n’a pas connu une seule
année négative », explique
Gilles Vincent, directeur
général délégué de Neolog,
filiale de La Poste spécialisée
dans le e-commerce.
De son côté, Vente-privee.
com n’a pas jeté son dévolu
sur une entreprise comme
Rakuten avec ADS ou Amazon
avec l’américain Kiva, mais
sur un homme : Jean-Michel
Guarneri, ex président du directoire de CEPL et ex pdg de
Savoye. Sa connaissance approfondie des systèmes automatisés valent à eux seuls
une entreprise. Voilà donc la
vraie tendance du secteur,
celle qui valorise avant tout
des compétences humaines.
Une preuve s’il en fallait : MGF
Logistique cherche lui aussi à
grandir dans ce secteur par
la croissance externe. « Nous
cherchons à acquérir une expertise et un savoir-faire pour
l’intégrer à notre groupe »,
explique Florian Bonasse,
directeur du développement
de MGF Logistique.
Fin de la récréation
C’est donc la fin de la récréation chez les e-prestataires.
Place à une nouvelle période
où la professionnalisation a
émergé. Place à de nouvelles
stratégies dans ce domaine.
La structuration du marché
a du coup changé le marché
de niveau. « On est passé du
pur e-commerce à ce qu’on
appelle aujourd’hui l’omni
logistique », constate Gilles
Vincent. Et d’un marché de
quelques centaines de millions d’euros à celui qui peut
désormais se compter en
milliards d’euros !
La prochaine étape est donc
l’Europe. « En nous appuyant
sur l’expertise marché de
ADS et sur leur technologie
de pointe d’automatisation
des entrepôts, « made in
France », nous avons l’ambition de créer un acteur
complet et européen de la
logistique e-commerce »,
commente Pierre KosciuskoMorizet, directeur Rakuten et
Pdg de Price Minister.
« Nous avons l’ambition de
devenir un acteur européen
majeur dans la logistique
BtoC », explique de son
côté Gilles Vincent de Neolog. Orium dispose en effet
de 6 entrepôts européens.
Avec l’appui de La Poste, qui
lorgne l’international depuis
quelques années, cette logique devrait se poursuivre,
en commençant par l’ouverture d’un nouvel entrepôt à
Lesquin de 9 000 m2 fin 2013.
L’intégration de ces spécialistes change cependant
la donne. Pour changer
d’échelle, les « pure players »
n’ont plus vraiment leur
place. En revanche, celui du
« click & Mortar » - c’est à
dire les entreprises traditionnelles qui ajoutent une brique
e-commerce – est colossal.
C’est celui que vise désormais ID Logistics au travers
de sa « business unit » spécialisée dans le e-commerce.
C’est également le multi-canal que vise MGF Logistique,
désormais positionné sur la
logistique de détail (Manfield,
Manbow, Salomon, Procter & Gamble…), la grande
consommation et la logistique portuaire (à Dunkerque
et Gennevilliers). « Notre
différence, c’est le multi-canal », souligne Florian Bonasse, directeur du développement de l’entreprise.
Le multi-canal exige cependant des compétences précises dans le back office,
c’est à dire la logistique, mais
aussi dans le front office,
pour designer des sites ecommerce. A ce titre, Arvato,
n°4 de notre classement
(p.36), s’est adjoint les compétences de Frédéric Lézy
pour mettre en place l’offre
e-commerce de la filiale de
Bertelsmann, qui explique
être à la pré-histoire du ecommerce. « Le e-commerce
est mort, vive le commerce »,
explique ce spécialiste du
digital. L’amateurisme ne fait
plus recette... n
Gilles Solard
39
40
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
prestataires
Le cas
A Saint Malo, C-Log entre
dans le Cosmos
En augmentant et en automatisant son site malouin, la filiale de Beaumanoir
poursuit sa politique d’ouverture aux marques extérieures et se positionne
de plus en plus comme un véritable prestataire logistique du domaine
textile.
D
epuis bientôt deux
ans, C-Log porte ses
efforts sur le développement commercial afin
de maintenir son rythme
de croissance. Après les
marques Britanie et French
Place en 2011, le spécialiste
du textile et de l’équipement
de la personne a ainsi signé
deux nouveaux clients en
2012 : Les Garçons Paris,
marque de lingerie de luxe
masculine, et Rugby Division, marque de streetwear
associée au ballon ovale.
C’est en parallèle qu’a été
mené le projet d’automatisation Cosmos (Combinated
Orders and Storage Module
Solution) sur le site de SaintMalo, portant au passage sa
surface de 18 000 à 30 000
m². La nouvelle installation densifie le stockage et
accroît la productivité, tout
comme celle inaugurée
précédemment à Pleudihen
(voir Stratégies Logistique
n°128), mais pas seulement : « COSMOS poursuit
notre ambition de nous
ouvrir à tous les canaux,
dans l’optique de passer au
multicanal et au cross-canal, et ainsi de répondre aux
besoins des marques Patrice
Bréal et Bonobo, gérées sur
ce site », explique François
Papini, directeur général de
C-Log.
Les colis sont convoyés à partir des quais
de réception. Flashés automatiquement, ils
passent d’abord par un poste de travail afin
d’être reconditionnés si nécessaire.
Le système de convoyage est directement
relié au transtockeur, à partir duquel et vers
lequel les colis sont acheminés.
Les espaces ont été optimisés pour une
densification maximale du stockage.
Pour la préparation, un espace de picking et
une zone dédiée aux opérations manuelles
sur les produits à faible rotation.
La trieuse affecte 12 000 pièces à l’heure à
320 destinations.
En arrière-plan, une large zone d’expédition
réceptionne les commandes. Au fond,
l’espace s’ouvre sur un hall dédié au circuit
logistique manuel classique.
Le textile
dans une autre galaxie
Le projet résulte d’une collaboration étroite avec la
société allemande Gebhardt,
qui a fourni le système de
transtockage et le circuit de
convoyage. L’ensemble a été
finement pensé, jusqu’à la
question des coûts énergétiques, puisqu’à la base des
rayonnages, des navettes
prennent le relais d’un robot
de transtockage aux déplacements horizontaux désormais réduits : « le système de
transtockage alimente un rail
dynamique jusqu’à la mise en
place des commandes, saisies à la pièce ou au carton,
le tout avec zéro manutention,
en dehors du déchargement
et de la mise sur palettes »,
précise le dirigeant, qui songe
déjà aux possibilités d’automatisation de ces dernières
opérations, aux extrémités de
la chaîne.
Seuls les produits à faible
rotation nécessitent encore
des manipulations à partir
des cartons. Tout comme une
section de l’entrepôt reste
dédiée à un circuit manuel :
« Il ne s’agit pas d’automatiser pour automatiser. L’automatisation amenant de la
productivité avec le volume,
il s’agit pour nous de faire
du sur-mesure en fonction
des besoins réels, en allant
du très manuel jusqu’au très
automatisé ». Le site de SaintMalo réceptionne entre 3 000
et 4 000 colis par jour et expédie chaque année 15 millions
de pièces.
Jusqu’à 60 000 colis peuvent
être stockés via Cosmos, qui
anticipe sur la croissance de
l’activité future et la signature de nouveaux clients
pour exploiter toute la capacité du nouveau dispositif. On
n’attend pas de saturation du
système de stockage, qui se
remplira collections après
collections, avant plusieurs
années. La suite du circuit
consiste en l’acheminement
Questions à François Papini, directeur général de C-Log
des produits depuis l’aire de
stockage vers les opérations
de préparation et de tri. La
trieuse (Fives Cinetic) permet
l’injection de 12 000 pièces à
l’heure, qui peuvent être affectées à 320 magasins. Quotidiennement, 1 000 points de
vente sont desservis pour le
compte des 4 clients du site.
Tenant compte d’une pression
de plus en plus forte sur les
délais dans le secteur textile,
le système peut théoriquement assurer un traitement
des commandes prises dans
la journée pour des livraisons en moins de 24 heures,
tout en supportant des flux
diversifiés et l’expédition vers
différents types de clients
finaux, particuliers, magasins
ou autres plateformes logistiques. Enfin, la zone d’expédition, en sortie du circuit,
jouxte aussi l’aire de stockage
et de préparation manuelles.
Un outil certifié
tourné vers le client
À ce circuit s’adjoint le système d’information déjà en
usage dans toutes les implantations de C-Log, le WMS
Infolog de Generix, couplé à
de nombreux outils destinés
au pilotage des différents
équipements : « La robustesse du SI est capitale : il doit
rendre compte des opérations
le plus précisément possible
et garantir la continuité de
l’activité, assurée par des
systèmes de réplication avec
un fonctionnement en miroir.
Nous avons par ailleurs mis
en place un portail clients en
février dernier pour assurer
une visibilité en temps réel,
devenue une nécessité avec
le e-commerce ». Sans oublier « la qualité du person-
C-Log a initié en 2011 une stratégie d’ouverture aux marques
du textile. Où en êtes-vous ?
Nous avons accordé beaucoup d’attention au développement
externe. Après 10 années de croissance soutenue de nos différentes marques, nous souhaitions accentuer la démarche
suivant 3 axes : étendre l’activité aux équipements de la personne, approcher le secteur du luxe en offrant les garanties
de qualité, de sécurité et d’information et en assurant la distribution fine qu’il exige, et enfin développer le segment BtoC.
Au départ, à partir de nos capacités, nous avons signé de nouveaux clients par opportunité, sans répondre à tous les appels
d’offres. Désormais, quand une logistique devient complexe,
nous pouvons nous positionner. Nous avons pris des risques pour attirer une nouvelle clientèle.
Ainsi à Compiègne, nous sommes passés de 1 200 à 6 000 m² de surface disponible. La moitié de cet
espace n’est pas encore utilisée.
Comment et pourquoi avez-vous travaillé avec Gebhardt sur votre projet d’automatisation à SaintMalo ?
Historiquement, nous travaillions déjà avec cette société familiale allemande, qui a racheté notre
partenaire précédent. Gebhardt a pu amener une capacité d’innovation, mais aussi s’adapter à nos
besoins précis sans en rester à « l’offre catalogue ». Cette collaboration leur a même été utile pour
apporter la démonstration de leur savoir-faire. Nous avons exigé un haut niveau de détail via un
cahier des charges très précis. Cette précision dans la conception d’un système sur mesure nous
permet aujourd’hui de bien connaître nos installations et d’abaisser nos coûts. Les liens sont étroits
entre nos équipes de maintenance et celles du fabricant. Après plus d’un an d’exploitation, nous
connaissons presque mieux nos installations que leur constructeur, pour les avoir vues fonctionner
au quotidien.
Quelques mots sur votre parcours ?
Ingénieur de l’école supérieure du bois, j’ai travaillé 8 ans chez Kiabi, 6 dans le commerce et 2 dans
la gestion de projet informatique. Je suis entré chez Beaumanoir en 2001, dans la logistique, cela à la
demande de Roland Beaumanoir. Ayant davantage d’expérience dans le monde du textile que dans
celui de la logistique, c’était alors un pari sur l’individu. Mais j’ai retrouvé dans les projets logistiques
la logique scientifique propre à ma culture initiale. Le fait d’avoir travaillé pour Kiabi m’a également
permis d’évoluer directement en point de vente. Cette expérience m’a été utile. Œuvrer aujourd’hui
pour un groupe de distribution nous permet d’ailleurs d’avoir une vision claire de l’intérêt de notre
action au niveau logistique. Car même pour notre mission, il est avant tout question de commerce.
nel qui traite la commande »,
personnel qui peut désormais
œuvrer dans des conditions
optimales grâce à des postes
de travail ergonomiques et
une diminution considérable
des travaux de manutention.
La modernité du site avait
déjà été consacrée par l’obtention d’une triple certification depuis 2011 : HQE bâtiments tertiaires (niveau « très
performant » sur 10 des 14
cibles du référentiel), 3 étoiles
AFILOG (optimisation des
conditions de travail et adaptation du bâtiment au processus logistique) et THPE 2005
(niveau de performance énergétique). Des certifications
qui résultent entre autres
d’un important travail sur
l’éclairage, la récupération
des eaux pluviales et l’emploi
de panneaux solaires thermiques. À ces certifications
s’ajoutera sans doute prochainement ISO 9001, référentiel qui attestera de la qualité du processus logistique
et constituera la première
étape d’une démarche visant
à « se replacer systématiquement face à l’exigence et à
la satisfaction du client, vers
lesquelles devront de plus en
plus tendre nos indicateurs »,
justifie François Papini.
C-Log emploie aujourd’hui
280 personnes réparties sur
5 sites, et livre 3 000 points
de vente en France et à l’international. 60 millions de
pièces ont été expédiées en
2011 depuis les différentes
plateformes. Outre SaintMalo, l’entrepôt voisin de
Pleudihen, Côtes d’Armor,
traite entre autres les opérations de la marque CacheCache. S’ajoutent à ces sites
Compiègne (logistique multicanal de l’enseigne Scottage) et Cambrai, deux fois
5000 m² acquis en 2009 avec
la marque Morgan. C-Log,
qui a ouvert son savoir-faire
à des marques extérieures au
groupe Beaumanoir comme
Eden Park ou Pronuptia, étudie par ailleurs la possibilité
de reprendre d’autres entrepôts, en même temps que de
nouvelles signatures étaient
attendues pour la fin 2012… n
Julien Monchanin
41
42
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
les chariots
Vers une ère de robots ?
AGV, services étendus, options à rallonge : les constructeurs de chariots
ne jouent plus désormais la seule carte de la performance et de la
productivité. Ils rivalisent aujourd’hui d’ingéniosité pour séduire de
nouveaux clients.
O
n nous prédit un ère
des robots depuis
longtemps,
mais
aujourd’hui l’offre se précise
nettement et se structure :
la folie AGV gagne du terrain.
L’automatisme séduit en
effet de plus en plus en raison des gains de productivité
et de performance génèrés.
Plusieurs
constructeurs
sont sur les rangs dont Still
et Balyo qui proposent cette
année des technologies de
repérage innovantes. De son
côté, Still commercialise
Optisafe, un système permettant au chariot tridirectionnel de s’orienter dans
l’entrepôt et de détecter
n’importe quel obstacle s’y
trouvant. Optisafe fonctionne
via RFID à base de transpondeurs incorporés au sol.
Pour sa part, Balyo se base
sur une approche inverse,
le géoguidage. Ainsi, plutôt
que d’indiquer au chariot sa
position, le chariot la calcule
lui-même, au moyen d’un
logiciel embarqué et d’un
module de navigation. Cette
technologie s’adapte sur
tous les chariots électriques
et standards sans modification d’infrastructures.
Outre les technologies de repérage, certains acteurs du
marché comme Aprolis ou
Jungheinrich proposent ce
type d’appareils en location.
Cette offre constitue une réponse à la difficulté de mise
en œuvre de telles solutions
et à leur coût. Il faut en effet
généralement en préalable,
installer des bornes laser ou
des systèmes filoguidés ou
encore utiliser des chariots
spécifiques et très perfectionnés. Le constructeur
Jungheinrich propose dans
ce contexte une solution
clés en mains, basée sur sa
gamme de chariots standards auxquels sont ajoutés
des composants d’automatisme et des équipements
de sécurité. Le système peut
par la suite être piloté par
un logiciel de supervision,
lui-même relié à un ERP
ou fonctionnant de manière
indépendante.
Des services toujours
plus complets
Sur ce plan également,
les constructeurs se positionnent. Parmi eux, Still
avec son offre Still Fleet Data
Services, comprenant Truck
Data Unit, un boîtier universel destiné au suivi en ligne
et au contrôle d’accès des
appareils et trois outils WEB
(FleetManager pour l’exploitation du parc et la gestion
des caristes, STILLReport et
STILLProActive fournissant
la transmission sans fil des
données). Pour sa part, la
gestion de flottes Jungheinrich ISM Online (Information
System for truck Management) comprend plusieurs
modules : des données
relatives au parc, la sécurité (gestion des caristes et
des droits d’accès, détection
des chocs, configuration des
chariots à distance), les coûts
et prochainement la productivité. De plus, la branche
financière du constructeur,
Jungheinrich Financial Services (JFS) lance une offre
dédiée au rachat de parcs
de matériels. Dédiée aux
propriétaires de chariots de
toutes marques, cette solution de rachats permet aux
entreprises un apport de trésorerie en même temps que
la possibilité d’envisager un
renouvellement de parcs.
Enfin, le bruit. C’est le cheval de bataille de Still dont le
transpalette électrique EXU
vient d’obtenir la certification PIEK. Celle-ci garantit
que le matériel respecte
le seuil sonore maximum
de 60 dB(A). Les autres
constructeurs ne sont pas
en reste et commencent à
développer des modèles
particulièrement silencieux.
A noter parallèlement,
qu’une directive européenne
entre en vigueur en début
d’année 2013 avec pour
mission de limiter les émissions polluantes des chariots d’une puissance de 37
à 56 kW. Le début sans doute
de nouvelles adaptations de
la part des constructeurs. n
Les e-logisticiens
ouvrent l’an II
Un chariot low cost
Une révolution ? En tout cas le low cost débarque en France, mais associé à une offre de services, ce qui est nouveau. Le spécialiste des solutions globales de manutention Manuloc propose depuis peu Utilev, du
constructeur Nacco (déjà propriétaire de la marque Premium Hyster)
à des prix défiant toute concurrence parce que fabriqué en Chine.
Destinée à 75 % des utilisateurs de matériels de manutention,
l’offre répond à deux familles d’entreprises : celles souhaitant
disposer d’une flotte allant de 1 à 5 chariots pour un prix et un
service associé extrêmement compétitifs, avec une vision patrimoniale de la machine, et
celles, plus importantes - les grands comptes - voulant se doter d’une flotte au ratio coût / efficacité le
plus performant, sans compromettre le niveau de qualité de service qu’elles attendent. Outre le chariot
de 1T5 à 3T5 diesel et gaz, est inclus le service Premium de maintenance, garanti par les 650 techniciens
Manuloc, avec rechange de pièces sous 48h, des forfaits de maintenance sur 3 ou 5 ans et des solutions
de crédit-bail. A suivre…
michelle real
LEDH-M- DOOSAN
Transpalettes
ERE 120 de Jungheinrich
Le nouveau transpalette intègre un timon
central ou excentré selon les besoins de ses
clients.
Parmi ses principales caractéristiques : un design ultra-compact
de 660 mm de large et 495 mm de longueur, un moteur de traction
AC, une batterie désolidarisée des fourches et fonctionnant
jusqu’à 230 Ah ainsi qu’un châssis s’appuyant sur 5 points durant
la manipulation des charges. Autres points : des roues porteuses
Tandem, une construction « Heavy Duty » (acier), un timon
ergonomique, multifonctions et intégrant un protège-mains, la
fonction Tortue (la Translation avec le timon vertical est possible),
un afficheur multifonction et une électronique paramétrable.
NPV20N2 de Cat Lift Trucks
Le nouveau
transpalette
électrique (distribué
par Aprolis) est
conçu pour les
moyennes et longues
distances, combinant
performances et
sécurité.
Le NPV20N2 est équipé d’une plate-forme et de protections
latérales rabattables pour transporter des charges sur des
distances de 20 à 50 mètres. Une fois repliées, le chariot convient
pour les opérations en mode accompagnant, notamment dans les
espaces restreints.
Il dispose d’une capacité de levage de 2 tonnes, intègre la
technologie d’entraînement AC (précise) et d’un mode Eco pour
réduire la consommation d’énergie. Les roues sont pivotantes
à suspension liées pour la stabilité du chariot sur toutes les
surfaces. La garde au sol réduit les risques d’impacts sur surfaces
accidentées. Le marchepied est bas et le timon est ergonomique.
Doté d’un châssis sensiblement plus étroit que les précédents, le
NPV20N2 est un des plus maniables du marché. La conduite en
mode «tortue», timon relevé est excellente pour les espaces exigus.
Enfin, la batterie est interchangeable avec d’autres marques.
Ce transpalette électrique à
timon a des performances
en hausse (jusqu’à 8%)
pour une consommation en
baisse (jusqu’à 15%).
Le transpalette électrique à timon
ERE 120 est muni d’une plateforme
rabattable pour combiner conduite
accompagnée et conduite portée,
pour transporter une charge maximum
de 2 tonnes. Fabriqué dans l’usine
Jungheinrich de Landsberg, il sera proposé dans deux catégories
de puissance. Outre le modèle de base, il y aura également l’ERE 120
Performance. La consommation de ce dernier modèle est réduite
d’environ 15 % pour 20 cycles VDI alors qu’une hausse de cycles
de 8 % est constatée. Le temps de 20 cycles VDI passe ainsi de 21
à 19 secondes. L’ERE 120 possède par ailleurs la maniabilité d’un
chariot à conducteur accompagnant et la vitesse d’un conducteur
porté. Une attention spéciale a été portée sur la sécurité et le
confort de la conduite. La partie motrice est amortie par le système
SchockProtect, «un système qui atténue les vibrations et réduit
les contraintes pour le conducteur, la marchandise et le chariot»,
explique Stefan Hirt, responsable transpalettes chez Jungheinrich.
En option, des protections latérales augmentent la sécurité du
cariste qui peut alors atteindre une vitesse maximale de 8,5 km/h.
Gamme Premia ES de Mitsubishi
Ces transpalettes de capacité 1,6, 1,8 et 2 tonnes
sont spécialement conçus pour des applications
intensives.
Cette nouvelle génération de transpalettes se veut être encore
plus fiable à des prix compétitifs. Ces transpalettes électriques
à conducteur accompagnant permettent de travailler dans des
espaces réduits et confinés, d’embarquer facilement des charges
dans les camions sur de courtes ou de longues distances. Leur
stabilité avec un centre de gravité très bas, des roues montées
sur une barre anti-roulis, le tout combiné à une hauteur de levée
de 220 mm (la plus importante du marché), font de ce chariot un
appareil de manutention facile, même sur les surfaces inégales, les
rampes raides et les quais de chargement.
Ces chariots peuvent travailler en extérieur puisque les
châssis et les circuits électriques sont protégés contre la
pluie et les projections d’eau. Les modèles de la gamme
proposent au cariste deux modes
de performances, via le contact
à clé. Les trajets portés debout
sur des distances longues sont
possibles. Enfin le timon moderne
protège les mains du cariste
pour une conduite confortable
avec des commandes à portée de mains.
43
44
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
les chariots
SHR 5500 Series de CROWN
gerbeurs
Série EJC de Jungheinrich
Le gerbeur à
pantographe
rétractable de
Crown peut
être équipé par
la technologie
Move-Box de
Balyo.
L’EJC 110/112/212 est un chariot à conducteur
accompagnant qui peut soulever des charges
jusqu’à 1200 kg et atteindre une hauteur de 4,7 m.
Disponibles en plusieurs modèles, ils
gerbent sur de longues profondeurs de stockage, et/ou au dessus d’obstacles. Ils
sont dotés d’une direction assistée facilitant les manœuvres,
notamment en allée étroite. Côté performances, ils disposent
de la technologie Access 1 2 3 de Crown ajustant les paramètres de performance. Le chariot est équipé d’un mât avec
amortisseurs de descente, de profilés extérieurs de mât en
acier et de galets inclinés anti-friction. Côté ergonomie, la série possède un freinage du moteur par récupération d’énergie
ainsi que d’un frein électromagnétique avec serrage à ressort
et relâchement électrique. Les SHR5520-1.1, SHR5520-1.35
sont dotés d’un rayon de braquage de 1510 mm, tandis que le
SHR5540-1.6 est doté d’un rayon de braquage de 1674 mm. La
longueur hors fourches atteint 1118 mm pour les deux premiers
matériels, 1283 pour le SHR5540-1.6. Enfin la largeur d’allée
avec des palettes de 800x1200mm sera de 2612 mm pour les
deux premiers chariots, de 2776 mm pour le SHR5540-1.6. Le
SHR 5500 est géoguidé par la technologie Move-Box de Balyo
et équipé de tous les modules et paramétrages nécessaires au
géoguidage.
Il est bien adapté pour des utilisations sur distances courtes. Construit
dans l’usine Jungheinrich de Norderstedt, ce chariot combine
«une parfaite adéquation des moteurs asynchrones et du système
de régulation mis au point par Jungheinrich», estime Stefan Hirt,
responsable gerbeur chez Jungheinrich.
Le Chariot est étudié pour un faible coût de maintenance. S’il faut
changer une roue, il
n’est plus nécessaire
de le soulever
entièrement. Et les
multiples options sont
des plus en matière de
rentabilité. Le nouveau
chargeur intégré peut
ainsi réduire le temps
de charge à environ
8 heures. Il peut aussi
utiliser des batteries de
375 Ah. Etanche selon
la norme IP 54, il peut
être utilisé en entrepôt
frigorifique. Enfin, la
réduction automatique
de la vitesse de
descente sous les 300
mm permet une dépose
en douceur de la charge.
Gamme FORTE- ATLET
La gamme Forte d’Atlet est une nouveauté dans le sens où elle a été
entièrement remodelée.
Parmi les nouvelles caractéristiques disponibles sur la gamme à mât rétractables : le
système ASR, une option anti-patinage qui permet d’éviter au chariot de déraper lorsque
le cariste circule sur une surface glissante. Dans le détail, la vitesse de la roue motrice
est automatiquement réduite puis augmentée afin d’anticiper le risque de dérapage. Autre
nouveauté intégrée à la gamme, le système LAS qui présente une évolution par rapport aux
systèmes existant dits de “présélection de niveaux”. Il s’agit toujours d’assister le cariste à
positionner les fourches vite et bien. Pour ce faire, le cariste utilise normalement le levage
des fourches. A l’approche du niveau de pose à atteindre, le cariste ralentit. Le système
détecte alors cette réduction de la vitesse de levée du mât et enclenche automatiquement le
positionnement adéquat des fourches. Le cariste n’a plus besoin de manoeuvrer à tâtons ni de
valider le niveau de pose. Autre point, l’amortissement du mât : il est connu que le déploiement
et la rentrée de la mâture génère des chocs en fin de course qui peuvent se propager à la
charge et la rendre instable. Pour résoudre ce problème de sécurité et améliorer le confort
du cariste, Atlet a conçu un système qui amortit le choc en fin de course. Dernier point,
le système de freinage peut-être étendu aux trois roues et non plus uniquement à la roue
motrice, ce qui renforce encore la sécurité des machines en même temps que celle du cariste.
45
46
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
les chariots
RX70 - STILL
chariots thermiques
EVO – FENWICK-LINDE
Développé à partir du RX70, le nouveau RX70 Hybride
est disponible pour des charges jusqu’à 3,5 tonnes.
Cette nouvelle gamme de chariots
thermiques va de 2 à 5 tonnes.
Sa particularité réside en sa faible consommation de carburant. Avec la
technologie hybride, les quantités de gazole nécessaires sont en effet
réduites de 15 %, soit un ROI en moins de deux ans. Autre point, le RX70
Hybride travaille de manière plus silencieuse. Il assure ainsi le même
rendement avec un moteur diesel de 30 kilowatts (KW) au lieu des 44 KW
précédemment requis. L’entraînement comme le levage bénéficient
d’une régulation pilotant une pompe hydraulique à régulation électrique.
Le RX70 Hybride se caractérise par deux modes de production et de stockage d’énergie distincts. En plus de son réservoir de gazole, il intègre un
système de récupération et de stockage de l’énergie électrique, le tout
géré par une interface électrique. Le RX70 Hybride convient à tous les
secteurs d’activité nécessitant un grand nombre d’accélérations et de
freinages : chargement déchargement des camions pour l’industrie des
boissons, transfert de palettes dans la grande distribution, approvisionnement de pièces pour l’industrie…Côté énergie toujours, un système de
stockage d’énergie est installé à l’arrière
du chariot : les condensateurs
(SuperCaps), sont capables
de stocker et de restituer
l’énergie électrique et donc
d’assurer des accélérations
en mode Boost (survoltage).
Ce mode combine en fait
deux sources d’énergie
(moteur diesel et stockage
énergétique) qui
sont
mobilisées
simultanément.
Elle présente
plusieurs
innovations
dont la pompe
à cylindrée
variable ainsi
qu’un nouveau
moteur
diesel 2.0 Tdi
Common-Rail avec filtre à particules intégré qui équipe
les modèles Fenwick H25D-H50D. Le constructeur a
travaillé sur la consommation de ces matériels pour
atteindre une réduction de l’ordre de 10 à 20 % selon les
utilisations et par rapport à la génération précédente.
Parmi les autres caractéristiques de la gamme, de
nouveaux sièges et accoudoirs, le LEPS (Linde Engine
Protection System) qui permet le suivi des paramètres
et le déclenchement d’alertes en cas de valeurs hors
limites, l’éco mode du mât, un nouvel axe de direction
avec système « Curve Assist » pour la réduction de
vitesse en virages, la protection anti poussières de la
courroie de distribution sur les motorisations diesel.
Autres options, un nouveau design, une poignée d’accès
sur montant en standard, des supports de phares de
travail soudés, un support A4 optionnel à éclairage LED,
un moto-ventilateur de refroidissement électrique piloté
en même temps qu’un accès plus facile au connecteur de
diagnostic…
VFG 540s-550s de Jungheinrich
Le «grand» hydrostatique, à centre de gravité très bas (600 mm), peut transporter des charges
allant jusqu’à 5 tonnes à une hauteur de 7 m environ.
Avec sa technologie «à rampe commune», les moteurs respectent les limites d’émissions de gaz d’échappement de la phase IIIb qui
seront applicables en 2013. Ce nouveau thermique est équipé d’un moteur Volkswagen en variante diesel (DFG) ou gaz (TFG).
Les pompes et les moteurs de roues sont fournis par Bosch Rexroth. L’efficacité énergétique est
liée au système de régulation réalisé par un logiciel développé par Jungheinrich. La transmission
hydrostatique permet une exécution précise et sans effort, aussi bien pour la levée que pour la
translation. Elle comprend un nombre de pièces moins élevé qu’une transmission hydrodynamique.
Enfin, la nouvelle technologie à rampe commune des moteurs Volkswagen permet à la fois une
faible consommation, un niveau réduit des vibrations, de plus faibles émissions de gaz
d’échappement et un faible niveau sonore.
Avec un moteur équipé d’un filtre à particules, Jungheinrich propose un chariot élévateur
diesel parmi les plus propres de sa catégorie. Et l’économie de carburant peut aller jusqu’à
2 litres de gazole ou 2 kg de gaz par heure d’utilisation. Par ailleurs, la stabilité du chariot
repose sur la conception particulière du contrepoids et l’ancrage haut de l’essieu directeur.
Tout programme électronique supplémentaire est donc superflu. Jungheinrich applique ainsi
ce principe de construction aux chariots thermiques depuis 2004.
c
chariots électriques
Série A1 – HYSTER
Cette gamme de chariots électriques 24 Volts
se veut à la fois compacte et surtout très
performante énergétiquement parlant.
En effet, le paramètre eLo (basse consommation énergétique) permet d’optimiser la consommation d’énergie puisque la consommation énergétique de ce chariot élévateur, selon les essais VDI2198
(45 cycles), est de 4,0 kWh/h. Parmi ses autres caractéristiques,
une roue motrice arrière, un niveau sonore de 59 dB, un siège à
faible vibration, un marchepied et un siège surbaissés, un moteur de traction à courant alternatif pour des vitesses de pointe
allant jusqu’à 12 km/h. La gamme est disponible avec les modèles
A1.3XNT et A1.5XNT 1250 kg et 1500 kg, avec une largeur de 996
mm possédant un petit rayon de braquage extérieur qui permet
au modèle 1250 kg d’opérer dans des allées de 3053 mm. Côté
ergonomie, le mât Vista Plus, de par la visibilité offerte, permet à
l’opérateur de travailler plus rapidement lors
de la prise et de la dépose des charges. Par
ailleurs, la poignée de marche arrière, avec
son bouton d’avertisseur sonore intégré,
facilite la conduite en marche arrière. En
outre, le chariot est doté d’un afficheur tête
haute et d’un frein de parking de type automobile facile à activer, avec un
grand espace de rangement.
EFG 425-430 de Jungheinrich
Le constructeur a lancé
au printemps un chariot
électrique en porte-à-faux
hautes performances et
économe.
L’EFG 425-430 peut transporter des
charges jusqu’à 3 tonnes. La particularité de cette série de chariots
sont ses moteurs asynchrones de dernière génération, dont la consommation
est réduite jusqu’à 13% par rapport à la génération précédente.
Le système de changement de batterie (80 volt) qui s’opère avec
un transpalette Jungheinrich, est simple et sans effort. Le nouveau chariot dispose de deux versions au choix : Efficiency et
Drive&LiftPlus pour s’adapter aux besoins du client. Il peut être
équipé d’un accoudoir avec Solo-Pilot ou Multi-Pilot. «C’est une
référence au niveau de l’adaptation aux besoins du cariste», explique Stefan Pfetsch, responsable produit pour les frontaux de
Jungheinrich. Le nouveau EFG 425-430 est également équipé d’une
série de systèmes modulaires d’assistance. L’Access Control qui ne
permet l’utilisation du chariot qu’àprès une série de contrôles. Le
Drive Control qui réduit non seulement la vitesse dans les courbes
mais aussi à partir d’une hauteur déterminée. Et le Lift Control qui
sécurise la manutention des charges en hauteur.
47
48
Découvrir
partager-comprendre
Approfondir
Acheter
les chariots
EKX de JUNGHEINRICH
magasinage
Chariot tridirectionnel K – FENWICK-LINDE
Ce chariot préparateur de commandes
tridirectionnel est prévu pour une utilisation en
allée étroite.
Avec son châssis entièrement modulable, le
chariot tridirectionnel série K a été entièrement
remodelé.
Nom de code EKX 410 ou encore
chariot combi. Il est conçu,
en effet, pour le stockage et
le déstockage de palettes ou
palettes-caisses, ainsi que pour la
préparation de commandes avec
prélèvement d’articles à l’unité
et levage jusqu’à 10 mètres. Les
principales avancées du chariot
sont : la technologie transpondeurs
et une communication avec le WMS de l’entrepôt. Le chariot,
grande hauteur d’une capacité allant jusqu’à une tonne, est
également doté du système de régulation CAN-Bus certifié TÜV
et d’une motorisation asynchrone (48 V). Quant à l’ergonomie, un
marchepied surbaissé et bien dimensionné facilite l’accès à la
cabine. De plus, le positionnement très bas du translateur et le
mât panoramique permettent d’avoir toute visibilité sur l’allée et
la charge. Le siège suspendu, réglable et rabattable, qui peut être
équipé d’un chauffage et d’un appui lombaire, a été étudié pour
fournir tout confort à l’opérateur qui bénéficie d’une commande
bi-manuelle sans interrupteur. De plus, le pupitre de commande à
réglage électrique se positionne au centre du poste de conduite.
Ce poste central de commande est doté d’un afficheur couleur
et d’un clavier à membrane avec pavé numérique. Plusieurs
programmes de marche sont présélectionnés et un code d’accès
permet de passer de l’un à l’autre. Enfin, des capteurs enregistrent
les contacts de l’opérateur et transmettent l’information à
l’ordinateur de bord.
Il est adapté à des applications grande hauteur toujours plus
exigeantes, complexes et répondant aux enjeux d’optimisation
des flux logistiques. Ainsi, l’ergonomie générale de la machine
a été repensée pour intégrer désormais de nouveaux tableaux
de bord de commandes : une version est disponible avec des
commandes au pupitre pour la préparation de commandes et
une autre propose des commandes sur les accoudoirs, adaptée
aux applications de stockage. Les deux versions sont conçues
pour la conduite assise ou debout, selon les préférences de
l’opérateur, et sont réglables en hauteur et en profondeur. Côté
productivité, de nouvelles barrières latérales ont été développées
pour faciliter l’activité de picking : elles s’inclinent de 100 mm
une fois en allée lorsque l’opérateur s’appuie dessus. L’opérateur
peut alors ainsi accéder aisément à des colis 500 mm plus loin
dans le rack. Ensuite, lorsque le chariot sort de l’allée, elles
se verrouillent automatiquement pour garantir une sécurité
totale. Cette nouvelle version intègre également un nouveau
système de communication chariot et entrepôt, un éclairage
LED dans la cabine,
des barrières de
protection latérales
pour l’opérateur, un
système de sécurité
du chariot via
RFID, des capteurs
sensitifs sur les
commandes de
fonctions…
Rétractable Série 7 – DOOSAN
Les nouveaux rétractables série 7, noms de codes BR14JW et BR16JW, se présentent comme la
dernière extension de la gamme de magasinage Doosan.
Font partie de leurs caractéristiques des moteurs asynchrones couplés à des contrôleurs allemands Sauer-Danfoss pour des utilisations avancées, une direction 180 et 360 degrés obtenue par un simple bouton. Quant à la sécurité, des capteurs surveillent la vitesse
dans les virages pendant que le tableau de bord affiche le poids chargé et la hauteur des fourches. Les freins sont actionnés sur trois roues et lors du démarrage,
le volant se remet automatiquement au centre, pour un départ en ligne droite.
Par ailleurs, les mâts sont munis de tabliers inclinables et offrent une stabilité en
toutes circonstances. La capacité de la batterie augmente la capacité résiduelle
à grande hauteur.
Côté ergonomie, le poste de conduite s’adapte à chaque cariste grâce aux multiples réglages possibles. La visibilité à 360° est optimale et avec le design « extra-mince » du mât, la vue sur les fourches et l’espace de travail sont optimisés.
Enfin, le design du toit de protection et du châssis garantissent la sécurité ainsi
qu’une vision vers le haut lors du stockage et déstockage des charges. En option,
la Série 7 de Doosan peut être équipée d’une caméra sur le tablier porte fourches
affichant l’image sur l’écran de 7 pouces (17,7 cm) du tableau de bord.
préparation de commandes
LO2.0-2.5 – HYSTER
LEKF20 de Doosan
Ce préparateur de commandes au sol a été
développé en vue d’optimiser la vitesse et la
simplicité des collectes des deux côtés des
allées d’entrepôts.
Première caractéristique : la proximité «opérateur-marchandises»,
ainsi que la plate-forme de travail, de hauteur réduite, permet
de minimiser les mouvements et de gagner du temps lors des
opérations de collecte. De plus, la plate-forme offre plus d’espace à
l’opérateur et permet une traversée plus aisée, avec plus de facilité
pour la montée et la descente. Pour la conduite, Hyster a mis au
point un timon de commande facile à utiliser. L’opérateur peut
également conduire jusqu’au prochain lieu de collecte sans avoir
à monter sur le chariot, grâce à la commande d’approche lente
qui se trouve sur le côté du chariot. Quant à la motorisation, les
chariots sont dotés d’un moteur 2,6 kW à courant
alternatif délivrant des performances élevées
en termes d’accélération et de vitesse de
déplacement, pour optimiser la productivité sur
un cycle complet de travail. Ils sont également
dotés d’une fonctionnalité de freinage par
régénération et d’anti-recul en rampe. Une
garde au sol suffisante met ce chariot à l’abri
des débris épars ou des sols irréguliers,
et permet de franchir les
rampes.
D’un point de
vue ergonomie,
le cariste
dispose sur le
préparateur de
commandes
de boutons qui
permettent au
LEKF d’avancer
ou de reculer sans autre assistance (en option).
En outre, le LEKF est muni d’un plancher « intelligent » qui surveille
la présence du cariste en continu. Les fonctions sur le timon
sont ainsi verrouillées tant que l’utilisateur n’a pas pris place
sur l’engin. Autres caractéristiques : un moteur asynchrone, un
châssis compact, des roues porteuses Tandem, une construction
« heavy duty » (acier), un timon ergonomique, un seuil de la plateforme abaissée, un plancher recouvert de caoutchouc, un pupitre
standard, un freinage électrique, une direction électrique standard,
des boutons latéraux avant et recul, une réduction de la vitesse en
virage, une électronique paramétrable et enfin une batterie jusqu’à
375 ah.
chariot automatique
Atlis de JBT CORPORATION
Cette gamme de chariots compacts et
autonomes est guidée par laser.
BT Optio série L et M
La gamme Optio L
a été développée
pour offrir un choix
optimal de chariots
à la préparation de
commandes au sol.
Son ergonomie met en
avant le rôle essentiel
joué par le cariste dans
le picking. Le modèle Optio OSE 250 (capacité de 2,5 t), doté de
fourches longues, permet de transporter jusqu’à 5 rolls à la fois.
Pour éviter les troubles musculo-squelettiques, BT propose le
modèle OSE 120 (1,2 t max) et OSE 200X (2 t max) qui disposent
de fourches élévatrices. Les BT Optio L peuvent également être
équipés en option d’une suspension spécifique pour amortir encore
plus les chocs. Le BT Optio OSE 120 CB (1,2 t max) est, lui, constitué
d’un mât et d’un châssis à contrepoids pour conjuguer les fonctions
de préparateur de commandes et de gerbeur polyvalent avec une
levée de 4 mètres. Tous les modèles de la gamme Optio L sont dotés
d’une marche d’accès basse et, en option, d’une plateforme cariste
élevable. La gamme est complétée par un chariot à ouverture
frontale qui donne un accès dégagé au porte-charge pour la prise
de colis volumineux.
D’une largeur inférieure à 80 cm, ces AGV se trouvent en effet
capables d’évoluer entre les équipements pour approvisionner les
lignes depuis les magasins, transférer les produits finis vers les
zones de stockage, sans exiger de zones réservées. Pour une plus
grande sécurité, les AGV ATLIS sont équipés en série de système
de détection de personnes et d’obstacles à l’avant et à l’arrière du
véhicule. Ils peuvent aussi être équipés d’une synthèse vocale et
non plus des signaux sonores. En outre, les schémas de circulation
peuvent être modifiés en quelques minutes, par le client lui-même,
sans intervention d’un technicien. Les AGV ATLIS sont pilotés par
le système SGV Manager, qui peut fonctionner en totale autonomie
ou en interface avec tous les ERP et WMS. SGV Manager gère
et affecte les missions, contrôle
le trafic et les interactions tout au
long de l’itinéraire : convoyeurs,
transtockeurs, portes, montecharges, signalisations… Le logiciel
est également capable de regrouper
tous les AGV dans des zones de replis
en cas d’alerte incendie. Vitesse
de déplacement : de 1,0 à 1,7 m/s ;
capacité de levage : 500 à 1500 Kg ;
hauteur maximum de levage : jusqu’à
3,5 m.
49
50
INDEX DES SOCIétés citées
DHL Express France 31 uK
uA
Doosan
43, 48, 49
Acteos 14, 25, 26, 27, 28, 29
AD/Auto Distribution 25
Aéroports de Paris 11
Aexxdis
33
AFT Iftim
12
Air &Sea
10
Air Liquide
25
Aldata
12
Alliance Boots 34
Alloga
13, 34
Alpha Direct Services
(ADS) 11, 36, 38, 39
Amazon
15, 38
AndSoft
25, 26, 27
Aprolis
42, 43
Arcapita
36
Argan
12
Arthur Andersen 31
Arvato
36, 38, 39
a-Sis 12, 24, 25, 26, 28, 29
Astera
34
Astre 28
Atlet
16, 17, 44
Auchan
12
B
u
Balyo 10, 11, 42, 44
Baxter Healthcare 33
Bayer
34
Beaumanoir
36, 40, 41
Bertelsmann
36, 38, 39
Blackstone
7, 15
Bosch 14, 24, 46
Bretagne Logistique
Services
36
Briconautes16
Bristol Myers Squibb 32
BT
49
C
u
Cabinet bp2r 7
Capgemini Consulting
Mercaréon 6
Cat Lift Trucks 43
Catena
16
CEPL
31, 36, 38
Cereza
25
Ceva
33
Citizen
12
Climpact
11
C-Log
36, 40, 41
Crosslog
36
Crown
44
Cushman&Wakefield 10
D
u
DDS Logistics 25, 26, 28, 29
Denjean Logistique
36
DHL
9, 32, 34, 36
Duhamel Logistique 36
E
u
Eurodep
Europool System
33, 34
12
F
u
Fanuc Robotics 18, 19
FedEx
32
Fenwick-Linde
46, 48
Fives Cinetic 41
FM Logistic
12, 31, 33
Foncière Europe
Logistique 7
G
u
G7
36
Gartner
24
Gazeley
15
Gebhardt
40, 41
Gecina
7
Gefco
13, 31
General Motors 19
Generix
24, 25, 26, 27, 28, 29, 41
Geoconcept 25, 26, 27, 28
Geodis 14, 31, 33, 34
Gérim
15
Goodman
15
GPI
28
GT Logistics
14, 31, 36
H
u
Hardis 10, 21, 25, 26, 27
Hellman Worldwide
Logistics
33
Heppner
33
Holcim
13
Hub One
11
Hub Telecom 11
Hyster
47, 49
I
u
ID Logistics
IDA Paris
Imérys
Intermec
Itinsell
J
36, 39
14
13
7
25, 27, 29
u
Jardinautes16
JBT Corporation 49
JDA
11
Jones Lang LaSalle 7
JSC Russian Railways 31
Jungheinrich
13, 42, 43, 44, 46, 47, 48
Kiala
38
Kiva
38
KL Services 11
Kratzer Automation 25
Kuehne+Nagel31
L
u
L4 Logistics 36
La Palette Rouge 13
La Poste 13, 36, 38, 39
Labatut
36
Lagallais
25
l’Entrepôt du
Bricolage
16, 22
Logistique
Grimonprez
15, 36
LR Services 12
M
u
Manhattan
14
Manuloc
42
Martin Brower 12
Mat Appro
22
MB Log
16
Mediway
34
Metnext
11
MGF
36, 38, 39
Michelin
24
Mitsubishi
43
Morin Logistic 36
Mr Bricolage 16
N
u
Nacco
42
Nactec
27
Naviland Cargo 31
Neolog
36, 38, 39
Neolys
36
Nestlé
13, 15, 34
Nomadvance11
Nomalys
12
Norbert
Dentressangle
12, 31
Nova Natie
12
O
u
OCP Répartition 34
OMP Transport 25, 27, 28
Optilogistic 25, 27, 28, 29
Opti-Time
27
Orium
36, 38, 39
Ortec 25, 27, 28, 29
Oxylane
12
P
u
Panhard
Pharmalog
10
33, 34
Pickup
13
Ports de Paris 10
Preactor
14
Price Minister
11, 38, 39
Prologis
15
Proxiway
9
Publidispatch14
R
u
Rakuten 11, 36, 38, 39
RedPrairie
11, 25
Réseau Ferré
Français (RFF)6, 13
Rhenus
15
Roche
14
Rouxel
27
S
u
Sage 25, 27, 28, 29
Samse
20, 21, 22
Sanofi Aventis 33
Sauer Danfoss 48
Savoye
38
Schoeller Arca 12
SDV
15
SeD Logistique
36, 38
Segro
7
Sextant
21, 22
Shipleader
36
Siemens
24
Skills in Healthcare 13, 34
SNCF Geodis 31
Soflog Telis 31
Soloplan 25, 26, 27, 28
Staci
14
Stef
11
Still
42, 46
Syleps
14
T
u
Tessi Marketing
Services
14
Timcod
12
TNT NV
31
Transitic
12
Transporeon
6, 10, 24, 25, 26, 27, 28, 29
Transport Cabaillé 28
Transports Wallenborn 26
U
u
Union Primeurs Laurence12
UPS
31, 32, 38
V
u
Vanson Bourne 7
vente-privee.com38
Veolia
9, 31
Veolog
36
Vocollect
11, 13
Volkswagen46
Vortex Connect11
W-X-Z
u
Walcor
Xerfi
Xyric
Zanon
15
6
28
22
index des
annonceurs
A
u
a-Sis2e de couv.
C
u
Chep9
D
u
Doosan47
E
u
Eurodep4
F
u
FM Logistic
35
G
u
GT Logistics
13
H
u
Hardis23
Hyster45
N
u
Néolog39
R
u
Réseau Ferré
de France
4e de couv.
S
u
Salon SITL
3e de couv.
Sed Logistique
37
u
Transporeon29
T
Ce numéro 138 comporte
52 pages.
u24, allée des Verdiers – 95800 Courdimanche – Tel : 09 612 644 58 – www.strategieslogistique.com
uEditions Presse Pilote – Directeur de la publication : Gilles Solard
uRédaction - Rédacteur en chef : Gilles Solard - Tel : 09 612 644 58 - [email protected]
Ont participé à la rédaction : Sabine Carantino, Erick Demangeon, Julien Monchanin, Michelle Real
uRéalisation : Sandy Crocco - [email protected]
uPublicité : Editions Presse pilote - 24 allée des Verdiers - 95800 Courdimanche
Portable : 06 38 38 36 87 - Fax : 01 34 46 02 45 - email : [email protected]
uTarifs abonnements France (TVA 2,1 % incluse) : 1 an : 6 numéros + accès web : 100 euros TTC - Etudiants/demandeurs d’emploi : 55 euros TTC sur justificatif.
Etranger : nous consulter. Règlement à l’ordre des Editions Presse Pilote – Pour la CEE, précisez le numéro de TVA Intracommunautaire.
uStratégies Logistique est édité par les Editions Presse Pilote. Principal actionnaire : Gilles Solard – SAS au capital de 5 000 euros – 519 521 363 RCS Pontoise
ISSN 1249-2965 – Imprimé en France : Centre Impression, 11 rue Marthe Dutheil – 87220 Feytiat.
Numéro 138 - Décembre 2012/Janvier 2013 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 17 e

Cathédrale d`aCier - Stratégies Logistique

Transcription

Documents pareils

le pdf de ce témoignage - B

Qu`est-ce qu`un trouble musculosquelettique (TMS)?

Compte rendu

FOISSY_X5:Layout 5

Chariot de course à pousser 149.00

Urgence vitale au CHBS - Urgences

Caces Ou Autorisation De Conduite Cqfd Formation Fr

Identités - Fiche produit Chariot de loisir Go Up

Avec son nouvel entrepôt, Velders quadruple sa surface

Chariot de course à pousser 149.00

Chariot de course à pousser 149.00 €

Réparations de chariots de golf électrique

troubles musculo-squelettiques - tableau general des outils

iapa.ca