et électriques - Matamec Explorations, Inc.

Transcription

Impact
p
économique
q d’une plus
p
grande part de marché des
q
au Québec
Q
véhicules électriques
Version finale
Août 2013
Table des matières
PAGE
1
1.
Sommaire exécutif
2
2.
Executive Summary
5
3.
Mise en contexte
8
4.
Quelques tendances automobiles
12
5.
Priorités au Québec
19
6.
Avantages économiques des voitures électriques
25
7.
Enjeux et opportunités
39
8.
Conclusion
60
9.
Bibliographie
63
10.
Annexes
71
© 2012 KPMG s.r.l./S.E.N.C.R.L., société canadienne à responsabilité limitée et cabinet membre du réseau KPMG de cabinets
indépendants affiliés à KPMG International Cooperative (« KPMG International »), entité suisse. Tous droits réservés.
Sommaire exécutif (1)
Le Québec a dévoilé en avril 2011 le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules
électriques afin d’encourager l’utilisation de ceux-ci
■ Il s’agit d’une réponse à son objectif de réduction de gaz à effet de serre de 20 % au-dessous du
niveau de 1990, objectif dont le succès passe en bonne partie par le transport routier
■ D’autres actions couvrent aussi le transport par camion lourd et le déploiement des infrastructures
de recharge
Le gouvernement fait de l’électrification des transports une priorité
Il doit concilier ses objectifs avec les tendances mondiales, notamment les nordaméricaines, qui consistent, pour :
… les gouvernements
à viser des émissions de CO2 des véhicules davantage moins
émettrices
… les constructeurs automobiles
à innover afin de rendre les véhicules conventionnels de plus
en plus efficaces
… les chercheurs
à concevoir des véhicules alternatifs accessibles, notamment
les véhicules électriques qui prennent de plus en plus
d’ampleur
Ce rapport vise à déterminer l’impact économique d’une
plus grande part des véhicules électriques
2
Les priorités du Québec vis-à-vis les véhicules électriques pourraient entraîner des
bénéfices économiques importants, soit :
La création de valeur ajoutée qui pourrait atteindre entre 107 et 232 M$ en 2020
par la consommation dégagée qu’offrent
qu offrent les économies du véhicule non conventionnel
par l’utilisation de l’électricité dont les composantes sont québécoises
Une contribution au soutien de 1 800 à 2 600 emplois en 2020
L’économie d’essence qui pourrait atteindre entre 181 et 384 millions de litres, améliorant notre
balance commerciale d’environ 122 à 369 M$
Environ 63 à 134 M$ découlant de la pollution pourraient être évités ainsi que 415 000 à 876 000
tonnes de CO2
Ces estimations sont considérées comme étant conservatrices et sont basées sur
des hypothèses documentées et appuyées
3
Sans compter un positionnement stratégique pour le Québec et des opportunités à
saisir :
Ressources
géostratégiques
Le Québec a un
potentiel qui
représente 24 % de
la production
mondiale de terres
rares en 2012 et
44 % du lithium
mondial en 2012,
deux composants
importants critiques à
la fabrication des
moteurs et des
b tt i de
batteries
d lla voiture
it
électrique
4
Levier à
l’innovation
Plusieurs entreprises
et centres de
recherche
développent et
innovent pour trouver
des solutions aux
différents enjeux
j
technologiques
auxquels la voiture
électrique fait face,
notamment les
batteries
L’hydroélectricité
Le Québec peut
accueillir une flotte
importante de
à partir d’une source
d’énergie
renouvelable à un
prix avantageux et
stable pour les
consommateurs. La
quantité disponible à
cet égard n’est pas
un enjeu
Prendre les
devants
Le Québec est parmi
les
es p
pionniers
o e s au
Canada dans le
déploiement
d’infrastructures de
recharge et pourrait
développer un
réseau qui limite le
risque de tomber en
panne
Executive summary (1)
Quebec has established in April 2011 The Electric Vehicles 2011-2020 Action Plan to
promote their use
■ This is in response to the government’s goal of reducing green house gas emissions by 20% to
below 1990 levels, the success of which depends highly on road transportation
■ Other actions also covers heavy duty trucks and the deployment of recharging infrastructures
Transportation electrification is a government priority
Quebec must reconcile these objectives with global trends,
trends but primarily North
American trends, which consist of:
…governments
Setting lower CO2 vehicle emissions
…automakers
Innovating to make conventional vehicles more efficient
…researchers
Developing accessible alternative vehicles, especially electric
vehicles, which are increasingly gaining ground
The goal of this report is to determine the economic impact
of a greater market share of electric and hybrid vehicles
5
Quebec’s priorities with regards to electric vehicles could generate significant
economic benefits, including:
The creation of added value that could total between $107 and $232 million in 2020, driven by
the additional purchasing power generated by savings from non conventional vehicle usage
the use of more electricity generated within Quebec
Helping to sustain from 1,800 to 2,600 jobs in 2020
Fuel savings reaching between 181 and 384 million liters and improving Quebec’s trade balance
by approximately $122 to $369 million
About $63 to $134 million in pollution costs which could be avoided, as well as between 415,000
and 876,000 tons of CO2
These estimates are considered conservative and are based on well documented and
supported assumptions
6
This could also offer Quebec a unique strategic positioning and potential
opportunities, including:
Geostrategic
resources
Quebec may have a
potential up to 24%
of global rare earth
production in 2012
and 44% of lithium
production, which are
important
p
components critical
to the manufacture of
motors and batteries
for electric cars
7
Innovation driver
Several companies
and research centers
based in Quebec
develop and innovate
to find solutions to
various technological
challenges
g that the
electric car faces,
mainly batteries
Hydro-electricity
Quebec has the
ability to supply a
large fleet of electric
vehicles from a
renewable source of
energy and at an
affordable and stable
price for consumers.
The availability of
electricity will not be
an issue.
Taking the lead
Quebec is a pioneer
in Ca
Canada
ada in
deploying recharging
infrastructure and
could develop a
network that would
help reduce the
concern around
vehicle breakdowns
Mise en contexte
8
Le gouvernement du Québec vise une réduction
importante des émissions de gaz à effet de serre
Comme ailleurs dans le monde, des efforts sont réalisés afin de réduire les
émissions de gaz à effet de serre (GES) et ses impacts sur l’environnement
■ L’objectif du Québec : une réduction des GES de 20 % sous le niveau de 1990
Au Québec, le transport routier est l’une des seules catégories n’ayant pas diminué
ses émissions de GES depuis 1990
■ L’émission de GES est fortement corrélée à la consommation de combustible fossile
Émissions de GES par secteur en 1990 et en 2010 ainsi que niveau des GES et de
l’énergie provenant des combustibles fossiles par rapport à 1990 au Québec
83,8
7,3
1,5
6,2
10 8
10,8
30,6
7,1
20,3
(24 2 %)
(24,2
1990
% par rappo
ort à 1990
1990-2010; en millions de tonnes d’équivalent CO2; en pourcentage (%) par rapport à 1990
15 %
GES
Énergie provenant des combustibles fossiles
5%
4,6
9,0
,
0%
-5 %1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
27,1
7,6
-10 %
-15 %
TCAC 1990-2010
82,5
0,2
6,6
10 %
Objectif gouvernemental d’émission de GES pour 2020
20 %
-20
-25 %
27,5
(33,3
(33
3 %)
Électricité
-2,3 %
Agriculture
+0,3 %
Résidentiel, commercial
et institutionnel
-0,9 %
Industriel
-0,6 %
Autres transports*
+0,3 %
Transport
routier
+1,5 %
2010
Sources : Ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs, analyse KPMG-SECOR
Le succès de cet objectif passe en bonne partie par le transport routier
9
-9,2 %
Déchets
*Hors route et pipeline
En 2010, il y avait 5,1 millions de véhicules sur les routes
du Québec qui émettaient 27,5 millions de tonnes de GES
L’automobile représentait la majorité (61 %) des véhicules au Québec ainsi que la
plus importante part des émissions de GES (39 %)
■ Les camions lourds avaient cependant l’intensité d’émission la plus élevée avec 31 % des
émissions mais seulement 3 % des véhicules
émissions,
Nombre de véhicules en circulation et émissions de GES au Québec selon le type de véhicule
2010; en millions de véhicules; en millions de tonnes de GES
5,1 M de véhicules
Autres1
Camions lourds
Camions légers
Automobiles
3%
0%
Autres1
31 %
Camions lourds
29 %
Camions légers
39 %
Automobiles
31 %
61 %
Nombre
o b e de véhicules
é cu es
Sources : SAAQ, Ministère du Développement durable, de
l’Environnement, de la Faune et des Parcs, analyse KPMG-SECOR
10
27,5 M de tonnes
5%
Émissions
ss o s de G
GES
S
1Inclut
les motocyclettes, les cyclomoteurs, les habitations motorisées, les taxis,
les autobus, les autobus scolaires, les véhicules non précisés et autres
Le Québec met donc en place des efforts
visant ces secteurs
Le Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques du gouvernement du
Québec prévoit l’adoption de nombreuses stratégies complémentaires
■ Dont le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques qui mise sur 300 000 véhicules
électriques en circulation en 2020
■ Notamment parce que :



Le transport est un important contributeur aux émissions de GES grâce à la consommation de produits pétroliers
Le pétrole est le premier bien d’importation du Québec
Ces deux éléments impliquent
p q
des coûts importants
p
p
pour les Québécois
Néanmoins, la réalité québécoise s’inscrit dans un contexte mondial où ses efforts
sont dépendants de la course réalisée par les autres pays
■ Notamment sur des règles d’émission, sur des améliorations technologiques ou encore dans la
recherche
h h d
de solutions
l ti
alternatives
lt
ti
à la
l consommation
ti de
d produits
d it pétroliers
ét li
… ainsi que par certains risques dont le Québec devrait tirer profit
■ Dont les ressources critiques aux véhicules électriques, la recherche et le développement
concernant les batteries,, l’approvisionnement
pp
en énergie
g électrique
q ainsi q
que les infrastructures
11
Quelques tendances automobiles
12
Plusieurs initiatives existent afin d’être plus efficaces
concernant les émissions tout en demeurant économiques
Réglementation et cibles d’émissions
Les gouvernements établissent des contraintes d’émissions afin de forcer les
manufacturiers
f t i
à produire
d i d
des modèles
dèl moins
i é
émetteurs;
tt
cela
l se ttraduit
d it
souvent par une meilleure efficacité du kilométrage par litre d’essence
Améliorations technologiques
La recherche et le développement de technologies automobiles a permis la
mise en marché de nombreux produits améliorant la performance des
véhicules conventionnels quant à leur consommation d’essence
d essence
Alternatives au pétrole
Les alternatives au pétrole sont connues, mais la recherche d’une production
de masse économiquement viable de modèles alternatifs est toujours en
cours, notamment pour les véhicules à pile à combustible
13
De nombreux pays ont fixé aux producteurs automobiles
des objectifs à moyen terme d’émissions de GES plus faibles
Cela devrait les inciter à produire des véhicules moins consommateurs de pétrole
■ La Chine et l’Amérique du Nord visent des standards d’émissions de CO2 entre 200 et 160 g/km et
devraient atteindre moins de 160 g/km en 2020


Les États
États-Unis
Unis ont annoncé en 2009 vouloir atteindre un niveau d
d’émission
émission de GES de 17 % au-dessous
au dessous du
niveau de 2005
La Californie possède aussi des objectifs ambitieux d’un nombre de véhicules n’émettant aucun CO2

1 million de véhicules zéro émissions en 2020 et 1,5 million en 2025
■ L’Europe et le Japon ont des objectifs autour de 140 g/km en 2015 et de moins de 120 g/km en
2020
Objectifs d’émissions de CO2 par kilomètre normalisé pour le cycle d’essai NEDC des véhicules légers selon certains pays
2006-2020; en grammes de CO2/km
États-Unis
260
Chine
240
Canada
220
Japon
200
Europe
180
160
140
120
100
0
2006
2010
2015
Sources : International Council on Clean Transportation, analyse KPMG-SECOR
14
2020
NEDC : New European Driving Cycle
Le stop-start aide à économiser entre 3 et 10 %
en consommation d’essence
Cette technologie est utilisée dans environ la moitié des
modèles de voitures européens
… et devrait prendre de l’ampleur en Amérique du Nord au
cours des
d prochaines
h i
années
é
■ Bien que le taux de pénétration soit d’environ 1 % à l’heure
actuelle, le taux de pénétration devrait augmenter à 60 % d’ici 2020
Stop -start
Le stop-start est une technologie
permettant l’arrêt du moteur ainsi
qu’un redémarrage rapide afin d’éviter
la consommation de carburant dans
les moments d’arrêt, notamment lors
de congestion
■ Plusieurs modèles au choix des fabricants d’automobiles existent et
dépendront notamment de la disponibilité de terres rares
Consommation d’essence des modèles possédant le dispositif stop-start vendus au Québec en 2011
2011; en L/100 km
BMW M3
Mercedes-Benz CL63 AMG
Mercedes-Benz
Mercedes
Benz S63 AMG
Mercedes-Benz CLS63 AMG
Porsche Cayenne
Porsche Panamera
Lexus LS 600h L
Cadillac Escalade hybride
Mercedes-Benz S 400 Hybrid
Porsche Cayenne S Hybrid
Chevrolet Silverado 1500 hybride
Chevrolet Tahoe hybride
GMC Sierra hybride
GMC Yukon hybride
BMW ActiveHybrid 7
Lexus RX 450h
Toyota Highlander Hybride
Chevrolet Volt
Honda CR-Z
Hyundai Sonata Hybrid
Toyota Camry Hybride
Lexus CT 200h
Honda Insight
Honda Civic hybride
Lincoln MKZ Hybride
Ford Fusion Hybrid
Toyota Prius hybride
5,2
5,1
4,7
4,7
4,5
4,3
43
4,3
4,1
3,8
7,0
7,0
6,4
8,0
9,5
9,9
9,5
9,4
9,4
9,3
9,3
9,3
93
9,3
11,6
11 5
11,5
11,1
10,5
12,7
Conventionnelles
Hybrides
Hybrides rechargeables
Sources : Car and Driver.com, wardsauto.com, Ressources Naturelles Canada
15
Les voitures hybrides représentent entre 2 et 3 %
des ventes américaines depuis 2009
Le modèle de la Toyota Prius a largement dominé le
marché représentant autour de 50 % des ventes
Véhicules hybrides
■ Sauf en 2012 où, bien que les ventes de Prius aient été stables, la
vente d’autres
d autres modèles hybrides a fortement augmenté
Par rapport aux voitures conventionnelles, les hybrides
sont légèrement plus chères, mais consomment environ la
moitié d’un modèle équivalent
Véhicule conventionnel associant un
moteur thermique à une source
stockant de l’énergie
g électrique;
q ; la
batterie récupère l’énergie cinétique
par freinage et fonctionne
conjointement à l’électricité et à
l’essence
Ventes d’hybrides et parts des ventes totales de véhicules légers aux États-Unis
1999-2012; en pourcentage (%)
Ventes d’hybrides
Parts des ventes totales
400 000
382 704
Autres modèles
4%
352 274
Toyota Prius
312 386
300 000
3%
290 271
274 210
252 636
49 %
268 755
61 %
49 %
209 711
200 000
52 %
49 %
49 %
48 %
51 %
51 %
2%
58 %
49 %
100 000
0
84 199
17
1999
36 035
20 282
44 %
9 350
41 % 77 % 23 % 56 %
59 %
2000
2001
2002
47 600
36 %
48 %
52 %
64 %
2003
2004
51
51 %
1%
51 %
42 %
0%
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Sources : Alternative Fuels Data Center, analyse KPMG-SECOR
16
39 %
2011
2012
D’autres solutions existent pour améliorer la
consommation énergétique du parc automobile
Mais représentent une proportion du parc automobile de plus en plus restreinte
■ Les voitures fonctionnant au propane ont diminué d’environ 3,8 % par année entre 2003 et 2011
■ Les véhicules fonctionnant au gaz naturel comprimé n’ont pratiquement pas évolué, bien qu’un
certain regain s’effectue
s effectue auprès des flottes de camions lourds
■ Il existait 3 436 véhicules au gaz naturel liquéfié sur les routes américaines en 2011
… à l’exception des voitures électriques qui ont augmenté d’environ 10 000
véhicules entre 2010 et 2011
… ainsi que les voitures à l’hydrogène (piles à combustible) qui ont augmenté
rapidement, mais qui représentaient seulement 527 véhicules en 2011
Véhicules alternatifs sur les routes et p
part du total des véhicules aux États-Unis
2003-2011; en véhicules, en pourcentage du total des véhicules enregistrés (%); TCAC en %; variation en nombre de véhicules
Véhicules
450 000
300 000
354 909
0%
13 %
1%
353 692
0%
14 %
1%
345 759
0%
15 %
1%
337 460
0%
16 %
1%
32 %
331 379
0%
17 %
1%
34 %
325 337
0%
17 %
1%
34 %
322 018
0%
18 %
1%
320 137
0%
18 %
1%
328 949
0%
20 %
1%
34 %
35 %
35 %
35 %
36 %
36 %
150 000
54 %
52 %
50 %
49 %
48 %
46 %
46 %
45 %
0,16 %
Hydrogène
+66,3 %
0,12 %
Électrique
q
+4,5
, %
0,08 %
Gaz naturel
liquéfié
+3,3 %
0,04 %
Gaz naturel
comprimé
+0,4 %
Propane
-3,8 %
42 %
0
0 00 %
0,00
2003
TCAC 2003-2011
Part du total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011e
Sources : Alternative Fuels Data Center, U.S. Department of Transportation, analyse KPMG-SECOR
17
Variation 2010-2011
106
9 833
82
2 351
-3
3 560
Un nouveau portrait du marché automobile
se dessine en Amérique du Nord
1. Plusieurs pays, dont le Canada et les États-Unis, visent d’ici 2016 des véhicules
émettant une quantité de CO2 bien inférieur à ceux d’aujourd’hui
2. Les véhicules conventionnels devraient se doter d’améliorations technologiques
é
économisant
i
t la
l consommation
ti
d’essence
d’
■
Notamment grâce au stop-start qui pourrait permettre des économies allant de 3 à 10 %
3. La vente de voitures hybrides a pris beaucoup d’ampleur en quelques années et
devrait se poursuivre au fur et à mesure que les prix d
d’achat
achat diminuent
■
Bien que le marché américain se soit stabilisé depuis 2009, une hausse importante est
survenue en 2012 laissant présager la poursuite de la croissance de ce marché
4. Les véhicules à carburant alternatif représentent un très petit marché, mais la
voiture électrique se démarque quant à sa croissance
■
Aux États-Unis, les véhicules électriques (67 295 véhicules en 2011) sont ceux ayant eu la
croissance absolue la plus importante
Il existe plusieurs vecteurs d’ajustement de la flotte
automobile avec lesquels le Québec peut composer
18
Priorités au Québec
19
Le Québec adopte des cibles précises
d’émissions pour les véhicules légers
Il vise des émissions de 127 grammes de CO2/km pour 2016 pour les véhicules de
catégorie 11, ce qui s’apparente davantage aux objectifs de l’Europe et du Japon
■ On devrait donc s’attendre à voir sur les routes des véhicules de plus en plus efficaces
en termes d
d’émissions
émissions de GES et de consommation de carburant
Objectifs d’émission de CO2 par kilomètre normalisés pour le cycle d’essai NEDC des véhicules légers selon certains pays
et normes d’émission maximale de GES « grands constructeurs » du Québec
2006-2020; en grammes de CO2/km
260
États-Unis
240
Chine
220
Canada
Q éb
Québec
200
Japon
Europe
180
160
140
120
100
0
2006
2010
2015
2020
1Les
Sources : International Council on Clean Transportation, Règlement sur les émissions de
gaz à effet de serre des véhicules automobiles du Québec, analyse KPMG-SECOR
20
véhicules destinés au transport d’au plus 12 personnes et ayant
un poids maximal brut d’au plus 3 855 kg ainsi que ceux destinés au
transport de biens ayant un poids avec charge d’au plus 1 705 kg
Le Québec s’est doté d’infrastructures afin de favoriser
la conversion des camions lourds au gaz naturel
Gaz Métro Solutions Transport a développé des centres de ravitaillement pour
camions lourds au gaz naturel selon l’axe Québec-Toronto prévus pour 2013-2014
■ Cela pourrait permettre des économies de carburant jusqu’à 40 % et jusqu’à 25 % moins
d’émissions
d
émissions de GES
Le gouvernement du Québec a aussi investi près de 1,8 M$1 afin de favoriser la
réduction des émissions du transport routier des camions lourds
Tracé de la Route bleue ainsi que ses postes de ravitaillement de gaz naturel de Gaz Métro
Source : Gaz Métro
21
1En vertu du Programme de démonstration des technologies
vertes visant la réduction des émissions de GES – Technoclimat
Enfin, le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules
électriques prévoit 300 000 voitures électriques en 2020
Environ 165 M$ sont prévus sur la période afin de valoriser le secteur des véhicules
électriques et mettre de l’avant le savoir-faire québécois dans ce domaine
■ Le gouvernement a aussi réitéré le désir de favoriser l’électrification des transports
Ce Plan d’action prévoit une évolution des voitures hybrides rechargeables et
électriques, lesquelles atteindront 25 % des ventes, soit 118 000 voitures, en 2020
■ Ce qui représenterait une présence de 300 000 voitures sur le réseau en 2020
■ Ett permettrait
pe ett a t d’éviter
d é te 900 000 to
tonnes
es de CO2 a
ainsi
s que 38
384 millions
o s de litres
t es d
d’essence
esse ce e
en 2020
0 0
Une des mesures importantes est le rabais à
l’achat de voitures hybrides, d’environ 500 $,
ainsi que d’hybrides rechargeables ou électriques,
allant
ll t d
de 4 000 à 8 000 $
À noter que les efforts d’Hydro-Québec en matière
de promotion de la voiture électrique accompagne
aussii le
l Plan
Pl d’action
d’ ti
■ Soit par l’achat de voitures électriques, soit par le
développement des infrastructures nécessaires
Source : Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques
22
Les voitures électriques débutent ainsi mieux
dans le marché québécois qu’ailleurs au Canada
Le marché des voitures électriques et hybrides rechargeables représente moins de
0,15 % du marché des ventes de voitures au Canada, mais est en constante
évolution
■ Il y avait seulement 185 ventes au 3e trimestre 2011,
2011 soit moins de 0,05
0 05 % des ventes totales
La moitié des ventes totales au Canada se font au Québec
Ventes de voitures électriques1 et parts des ventes totales au Canada
Ventes de voitures électriques et parts des
ventes totales au Québec
Septembre 2011-janvier 2013
2012
Part de marché
Électriques
Toyota Prius Plug-In
Ventes
Chevrolet Volt
21
50
69
283
300
23
185
42
128
69
454
415
42
31
44
248
46
132
134
3e trimestre
2011
4e trimestre
2011
1er trimestre
2012
86
0,10 %
Nissan Leaf
11,5 %
0,05 %
Tesla Model S
2,2 %
Fisker Karma
14%
1,4
35
156
405
388
68
143
298
Chevrolet Volt
69,9 %
177
0
0,00 %
2e trimestre
2012
3e trimestre
2012
4e trimestre
2012
1er trimestre
2013
Total : 946
soit l’équivalent de 0,22 % des ventes totales au Québec
et environ 50 % des ventes de voitures électriques au Canada
1Les
Sources : Good Car Bad Car, Statistiques Canada, CNTA, analyse KPMG-SECOR
23
Mitshubishi i-MiEV
12,4 %
528
69
400
100
0,15 %
543
500
Ford Focus
2,6 %
Parts des ventes totales
Nissan LEAF
600
200
Hybrides rechargeables
Mitsubishi i-MiEV
ventes de Tesla ne sont pas considérées puisqu’elles
ne sont pas séparées entre le Canada et les États-Unis
Le Québec se dote de mesures afin de favoriser
l’émergence d’alternatives aux véhicules conventionnels
1. Le Québec s’est doté de cibles ambitieuses quant aux normes d’émissions de
CO2 des véhicules automobiles par rapport au marché nord-américain
■
Celle-ci est de 127 grammes de CO2/km pour 2016
2. Il appuie aussi les efforts mis en place afin de substituer la consommation
d’essence et de diesel des camions lourds vers le gaz naturel
■
Qui pourrait se concrétiser par des économies de carburant d’environ 40 % et une réduction
des émissions de GES de 25 % des camions lourds sur l’axe Montréal-Toronto
3. Les voitures électriques représentent une des options priorisées par le Québec
via un plan d’action sur les voitures électriques
■
Qui proposent des réduction fiscales pouvant aller jusqu’à 8 000 $
4. Et reçoivent un accueil favorable, ce qui se traduit par des ventes plus
importantes au Québec qu’ailleurs au Canada
■
Elles représentaient environ 50 % des ventes réalisées au Canada
Le taux de pénétration des voitures électriques est important au Québec,
mais la poursuite de son utilisation dépendra des avantages dont le Québec pourra bénéficier
24
Avantages
g économiques
q
des voitures électriques
25
Introduction à l’analyse économique des voitures
électriques
Les bénéfices de l’utilisation de la voiture électrique peuvent s’établir du point de
vue du consommateur, mais aussi du point de vue de la société
Les désavantages monétaires de la voiture électrique représentent :
■ Un coût d’achat supérieur par rapport à une voiture conventionnelle, et ce, malgré les rabais à
l’achat
■ Un coût supérieur signifie un financement et un coût d’emprunt plus élevé
Cependant les avantages sont multiples pour le consommateur :
Cependant,
■ Les assureurs récompensent généralement les comportements écoresponsables
■ L’entretien est moins dispendieux qu’une voiture conventionnelle, en partie dû au nombre inférieur
de pièces que le moteur électrique comporte
■ Les
L coûts
û en énergie
é
i sont de
d loin
l i inférieurs
i fé i
à ceux des
d voitures
i
conventionnelles
i
ll
Comme pour la société :
■ En substituant un composant énergétique importé par un autre produit localement, on améliore par
le fait même la balance commerciale
■ En réduisant les émissions de CO2, ce qui représente un effort considérable pour l’objectif de
réduction du gouvernement
■ En limitant les coûts de pollution qui peuvent se traduire par des coûts de santé moins importants
26
Bénéfices pour le consommateur
Selon nos modélisations, la voiture électrique représente
la meilleure option en termes monétaires
Bien que le prix d’achat soit plus élevé de plus de 6 000 $, les autres coûts plus
faibles et les incitatifs fiscaux permettent plusieurs économies sur 7 ans
Total des coûts moyens actualisés de l’utilisation d’une voiture sur une période de 7 ans selon le type de modèle
2013, en $
Prix d’achat
d achat après
rabais fiscal
29 099 $
32 080 $
-1 305 $
VAN
Source : KPMG-SECOR
27
51 002 $
Conventionnelle
35 974 $
-1 245 $
35 146 $
-3 802 $
49 697 $
49 757 $
Hybride
Hybride rechargeable
47 201 $
Électrique
Plus de 6 000 $ supplémentaires en paiements fixes sont
nécessaires pour une voiture électrique
Les paiements liés à l’emprunt sur la période sont supérieurs de 6 000 $
Néanmoins, il y a environ 1 000 $ d’économies en assurances
Frais fixes de l’utilisation d’une voiture sur une période de 7 ans selon le type de modèle
2013, en dollars non actualisés
+3
3 804
+7
7 284
+6
6 287
49 743
46 263
42 459
48 747
Paiement comptant
7 970
(16,0 %)
7 970
(17,2 %)
7 970
(16,4 %)
Coût des assurances
Frais annuels relatifs au permis
de conduire et à l’immatriculation
7 970
(18,8 %)
29 861
(64,5 %)
33 668
(67,7 %)
32 672
(67,0 %)
6 545
(15,4 %)
5 891
(12,7 %)
5 563
(11,2 %)
5 563
(11,4 %)
2 541
(6,0 %)
2 541
(5,5 %)
2 541
(5,1 %)
2 541
(5,2 %)
Conventionnelle
Hybride
Électrique
25 403
(59,8 %)
Source : KPMG-SECOR
28
Paiement de financement
Mais plus de 11 000 $ sont économisés en frais variables, dont plus
de 10 000 $ en frais énergétiques
Les frais énergétiques de la voiture électrique représentent environ 15 % de ceux
d’une voiture conventionnelle
Et les frais d’entretien permettent une économie d’environ 400 $ sur 7 ans
Frais variables de l’utilisation d’une voiture sur une période de 7 ans selon le type de modèle
2013, en dollars non actualisés
17 467
2 518
(14,4 %)
-5 630
2 125
(12,2 %)
Coûts de l’entretien
Coûts des pneus
-9 230
-11 317
11 837
Coûts en électricité
2 518
(21,3 %)
2 125
(18,0 %)
12 824
(73,4 %)
7 194
(60,8 %)
Conventionnelle
Hybride
8 237
2 266
(27,5 %)
6 150
2 125
(25,8 %)
2 140
(34,8 %)
2 125
(34,6 %)
3 128
(38,0 %)
718
(8,7 %)
1 885
(30,6 %)
Électrique
Source : KPMG-SECOR
29
Coûts en essence
Bénéfices pour la société
Un choix ayant des retombées économiques positives
Sur 7 ans, l’utilisation d’une voiture électrique permet :
■ la hausse de 3,1 fois la valeur ajoutée par rapport à une voiture conventionnelle

Malgré des dépenses de financement plus élevées, les économies d’énergie et d’autres frais permettent une
plus g
p
grande création de richesse
■ une augmentation de 2,2 fois l’emploi par rapport à une voiture conventionnelle
Valeur ajoutée créée d’une voiture sur 7 ans par modèle de véhicule
Emplois soutenus d’une voiture sur 7 ans par modèle de véhicule
2013, L/100 km
2013, L/100 km
Essence
+124,5 %
+224,0 %
Électricité
Dépenses personnelles supplémentaires1
+308,9 %
+98,4 %
+168,7 %
+222,2 %
7 621
6 039
9,3
7,8
1 524
455
5,7
4 183
6 097
1 864
Conventionnelle
5 004
3 138
Hybride
Source : Simulations de l’ISQ, analyse KPMG-SECOR
30
0,7
0,5
1,6
1 045
1 864
1,3
8,0
29
2,9
6,6
4,1
2,9
Hybride
rechargeable
Électrique
Conventionnelle
Hybride
1Calculées
Hybride
rechargeable
Électrique
en fonction du pouvoir d’achat libéré en dépenses d’énergie
L’utilisation de la voiture électrique permet d’économiser
plus de 9 000 litres d’essence sur 7 ans
Cette consommation est substituée par près de 25 000 kWh
■ Il y a substitution d’un produit importé par un autre entièrement québécois
Consommation d’essence d’une voiture sur 7 ans par modèle de
véhicule
Consommation d’électricité d’une voiture sur 7 ans par modèle de
véhicule
En litres
En kWh
9 471
24 255
5 313
2 310
4 620
0
Conventionnelle Hybride
Hybride
rechargeable
Électrique
0
0
Conventionnelle Hybride
Hybride
rechargeable
Source : KPMG-SECOR
31
Électrique
Ce qui permet d’améliorer la balance commerciale du Québec
Les coûts et la quantité de pétrole plus élevés favorisent la balance commerciale de
plus de 6 400 $ sur 7 ans avec l’utilisation d’une voiture électrique
Variation de la balance commerciale des dépenses d’essence par rapport à une voiture conventionnelle sur 7 ans
2013, en $
-2 813
-4 844
-6 407
Hybride
É
Électrique
Source : KPMG-SECOR
32
L’utilisation de la voiture électrique permettrait d’éviter
près de 20 000 kg de CO2 sur 7 ans
Les modèles des VH et VHR permettraient de réduire les émissions de CO2 de
43,9 % et 75,6 % respectivement
Émissions de CO2 d’une voiture sur une période de 7 ans selon le type de modèle
2013, en kg de CO2
-43,9 %
-75,6 %
-100,0 %
21 783
12 220
5 313
0
Conventionnelle
Hybride
Électrique
Source : KPMG-SECOR
33
Et d’éviter des coûts de pollution d’environ 3 300 $ par véhicule
sur 7 ans
… et aussi d’éviter plusieurs coûts au réseau de la santé
Les modèles des VH et VHR permettraient de réduire les coûts de pollution de 43,9 %
et 75,6 % respectivement
Coûts dus à l’émission de polluants d’une voiture sur une période de 7 ans selon le type de modèle
2013, en $
-43,9 %
-75,6 %
-100,0 %
3 301
1 852
805
0
Conventionnelle
Hybride
Hybride
rechargeable
Électrique
Source : KPMG-SECOR
34
En annualisant nos résultats et en les appliquant
aux objectifs gouvernementaux pour l’année 2020
Cela représenterait 300 000 véhicules électriques sur les routes du Québec, dont
55 600 voitures hybrides rechargeables et 244 400 voitures électriques, et
impliqueraient les impacts suivants :
Nombre de voitures
X
Bénéfices
1
L’ajout de 232 M$ en valeur ajoutée dans l’économie québécoise
ainsi que 2 600 emplois créés ou soutenus
2
384 millions de litres d’essence1 seraient substitués par l’utilisation de
875 GWh d’électricité
3
La balance commerciale s’améliorerait de 369 M$
4
5
134 M$ en pollution pourraient être évités
Les émissions de CO2 seraient réduites de 876 kilotonnes2
1Le
Source : KPMG-SECOR
35
plan d’action du Québec estimait des économies de 384 millions de litres d’essence en 2020, soit un
résultat identique au nôtre si on utilise la répartition voitures hybrides rechargeables/électriques 81%/19%
2Le plan d’action du Québec estimait des économies de 900 kilotonnes de CO en 2020
2
Néanmoins, les prévisions sont moins
enthousiastes, soit environ 40 000 ventes en 2020
En faisant l’hypothèse que le Québec aurait environ 40 %1 des ventes au Canada
■ Les projections de ventes de voitures hybrides rechargeables et électriques au Canada sont de
100 000 voitures en 2020
De plus,
D
l
les
l prévisions
é i i
supposent des
d parts de
d marchés
hé entre les
l hybrides
h b id
rechargeables et les véhicules électriques de 58 % et 42 % respectivement
Prévisions des ventes de véhicules légers au Canada par catégorie de véhicule
2012-2020; en milliers
1 768
TCAC 2012-2020
1 755
1 743
3 1
1 744
18
12
1 721
1 743
42
Électrique
+63,3 %
31
23
15
1 727
1 685
2
5
12
1 665
2012
2013
Sources : Pike Research, analyse KPMG-SECOR
36
1 686
5
10
14
1 657
2014
1 693
6
44
29
17
18
2015
1 659
2016
54
58
Hybride
rechargeable
+42,5 %
20
22
24
Hybride
+9,1 %
1 649
1 648
Conventionnel
-0,6 %
19
16
1 653
51
1 663
2017
2018
2019
1 644
2020
1Le Québec représente 30 % des ventes de voitures canadienne en 2012; l’hypothèse a été
ajustée à 40 % pour tenir compte des incitatifs aux voitures électriques au Québec de 2012 à 2015
En annualisant nos résultats et en les appliquant
à ce scénario pour l’année 2020
Cela représenterait 165 600 véhicules électriques sur les routes du Québec, dont
108 700 voitures hybrides rechargeables et 56 900 voitures électriques, et
impliqueraient les impacts suivants :
Nombre de voitures
X
Bénéfices
1
L’ajout de 107 M$ en valeur ajoutée dans l’économie québécoise
ainsi que 1 800 emplois créés ou soutenus
2
181 millions de litres d’essence1 seraient substitués par l’utilisation de
256 GWh d’électricité
3
4
5
La balance commerciale s’améliorerait de 122 M$
63 M$ en pollution pourraient être évités
Les émissions de CO2 seraient réduites de 415 kilotonnes
Source : KPMG-SECOR
37
Entre l’objectif du gouvernement et les prévisions, il y a un
espace pour le Québec d’aller saisir de la valeur pour 2020
107 M$
Création de richesse
232 M$
1 800
Emplois
2 600
181 ML
Économies
d’essence
384 ML
256 GWh
G
Hydroélectricité
valorisée
875 GWh
G
122 M$
Balance commerciale
améliorée
369 M$
62 M$
Coûts de pollution
évités
134 M$
415 kt
CO2 évités
876 kt
Objectif du gouvernement
Scénario de projection
La maximisation des retombées économiques dépendra des choix du Québec
entourant les opportunités des véhicules électriques
Source : KPMG-SECOR
38
Enjeux et opportunités
39
Quatre grands enjeux liés aux voitures électriques
Matériaux
Plusieurs matériaux sont déterminants dans la fabrication de voitures
électriques, dont les terres rares, qui peuvent contenir plus du double qu’une
voiture conventionnelle notamment pour les aimants du moteur électrique, et
le lithium
lithium, qui entre dans la fabrication des batteries
Batteries
U des coûts majeurs
Un
ajeu s de la
a voiture
o tu e é
électrique
ect que représente
ep ése te la
a batte
batterie;
e; de p
plus,
us,
des enjeux d’autonomie sont déterminants et nécessiteront beaucoup de
recherche
Énergie
Le futur des alternatives aux véhicules conventionnels dépend du coût de
l’énergie qui en découle
Infrastructures
En lien avec les batteries, la disponibilité de postes de recharge et la rapidité
de ceux-ci sont primordiaux afin d’assurer aux conducteurs une diminution
des angoisses de se retrouver sans énergie pour la voiture
40
Matériaux
Les terres rares sont critiques pour la production des véhicules
électriques
Notamment pour la fabrication des moteurs électriques, qui contiennent des aimants
au néodyme1, et pour d’autres applications, telles que les batteries
Les autres modèles de voitures utilisent aussi des terres rares pour différentes
applications
li ti
■ Les hybrides en l’occurrence peuvent contenir entre 10 à 20 kg pour le moteur et les batteries
NiMH2, représentant ainsi de 2 % à 3 % des coûts de la voiture

Les batteries NiMH consomment beaucoup plus de terres rares que les batteries au lithium, mais les batteries au
lithium sont de plus en plus utilisées au détriment des batteries NiMH
Application des terres rares à la voiture
Pare-brise anti-UV
Cérium
Additif au carburant diesel
Cérium
Lanthane
Écran ACL
Europium
Yttrium
Cérium
Pile hybride NiMH
Lanthane
Cérium
Capteurs des composantes
Yttrium
Convertisseur catalytique
Cérium/zirconium
Lanthane
Plus de 25 moteurs
électriques dans le véhicule
Aimants de néodyme
Moteur et générateur
électriques hybrides
Néodyme
Praséodyme
Dysprosium
Terbium
Phare
Néodyme
1Certaines
Sources : Matamec, IAMGOLD, Bloomberg, Oakshire Financial
41
Vitres et miroirs
Poudre à polir
Cérium
alternatives sont en phase de recherche et développement, notamment les moteurs à
induction, mais aucun modèle n’est en vente à l’heure actuelle
2Accumulateur nickel-hydrure métallique
Matériaux
Les terres rares lourdes sont plus importantes
pour les voitures électriques
Leur utilisation se concentre principalement dans la fabrication d’aimants
permanents, de phosphores ou de pigments
Tel que mentionné précédemment, les aimants permanents représentent une forte
proportion
ti d
des tterres rares utilisées
tili é dans
d
les
l voitures
it
électriques
él t i
■ Le néodyme constitue la quantité de terres rares la plus importante, mais les terres rares lourdes
composent près de 6 % de la demande de terres rares utilisées pour la fabrication d’aimants
permanents et sont critiques pour leur production
Utilisations de terres rares par produit secondaire
Légères (2010)
C
Categorie
i
Aimants
permanents
Phosphores et
pigments
Métallurgie
Alliages de batterie
Catalyseurs automobiles
Craquage catalytique
% de la demande
mondiale d
d’oxyde
oxyde
de terres rares
(2012)
L
La
C
Ce
21,0 %
7,0 %
20,0 %
18,0 %
8,5 %
Lourdes (2010)
P
Pr
Nd
S
Sm
15,7 %
75,9 %
2,6 %
11 %
4,9 %
26 %
52 %
55%
5,5
16 5 %
16,5
50 %
33,4 %
3,3 %
10 %
2%
3%
5%
90 %
90 %
10 %
E
Eu
Gd
Tb
D
Dy
2,0 %
0,2 %
3,6 %
1,8 %
4,6 %
Y
69,2 %
3,3 %
Poudres polissantes
13,0 %
31,5 %
65 %
3,5 %
Additifs au verre
8,0 %
24 %
66 %
1%
3%
2%
Céramiques
q
avancées
6,0 %
17 %
12 %
6%
12 %
53 %
Autres
7,0 %
19 %
39 %
4%
15 %
Sources : Roskill 2011, 2012, KPMG-SECOR Analysis
42
A
Autres
2%
1%
4%
19 %
Note : N’inclut pas toutes les utilisations secondaires pour le holmium, l’erbium, le thulium, l’ytterbium ou le lutetium
Matériaux
Mais les terres rares sont produites à plus de 95 % en Chine,
entraînant des risques importants d’approvisionnement
La transformation des oxydes en métaux et en alliages est aussi majoritairement
réalisée en Chine ainsi que la production d’aimants permanents
■ Notamment critiques à la fabrication de véhicules électriques et d’autres produits de haute
technologie
C’est l’une de ces raisons qui a poussé la Commission européenne à qualifier les
terres rares de matériaux critiques
… de même que le Department of Energy américain à créer un centre de recherche
pour pallier les risques de pénurie des terres rares
Schéma de la chaîne de valeur de la production de terres rares
jusqu’aux aimants permanents selon leur provenance
Importance économique et risque d’approvisionnement de
41 matériaux
2011
Indice Hefindahl-Hirschman et valeur relative de la valeur ajoutée
Reste du monde
Chine
97 %
>95 %
90 %
80 %
Minerais, concentrés
et oxydes
Métaux
Alliages
Aimants
Sources : Commission européenne, U.S. Department of Energy, J.A. Green and Co.
43
Matériaux
La situation est encore plus critique concernant les terres rares
lourdes
Entre 4,3 % et 5,9 % de la production des éléments terres légères sont produits
ailleurs qu’en Chine
Seulement entre 1,1 % et 4,6 % des éléments terres rares lourdes sont produits
ailleurs
ill
dans
d
le
l monde
d
Estimation de la production de terres rares par éléments et région
g
du monde
2012; en tonnes
Légers
26 819
40 098
5 044
Lourds
17 064
1 878
262
1 522
251
1,6 %
1,9 %
4,4 %
5,3 %
4,3 %
5 558
1,1 %
Reste du monde
98,9 %
Chine
4,0 %
4,6 %
98,4 %
98,1 %
95,6 %
95,7 %
Praséodyme
Néodyme
94,6 %
95,4 %
Samarium
Europium
96,0 %
94,1 %
Lanthane
Cérium
Gadolinium
Terbium
Dysprosium
Source : Analyse KPMG-SECOR
44
100 %
5,4 %
5,9 %
94,7 %
772
Yttrium
Matériaux
Le Québec a un potentiel de production qui pourrait représenter
24 % de la production mondiale avec seulement 3 projets
Soit avec près de 34 000 tonnes comparativement à une production mondiale en
2012 de 110 000 tonnes
De plus, la production serait importante en terres rares lourdes avec des proportions
d production
de
d ti de
d plus
l de
d 30 %
Estimation de la production annuelle des projets de terres rares au Québec et production mondiale en 2012
En tonnes
143 950
Proportion de terres
rares lourdes
> 33 950
24 %
Potentiel de production du Québec
76 %
Production mondiale en 2012
Niobec1
Montviel1
~ 50 %
Joint venture
avec Toyota
Strange Lake
13 500
~ 30 % Kipawa (Matamec)
3 600
Ashram
16 850
N. D.
Sources : Matamec, USGS, site des entreprises concernées, analyse KPMG-SECOR
1Aucune
capacité de production annoncée
Québec pourrait devenir un producteur important de terres rares, notamment lourdes,
ressources essentielles à la performance des véhicules électriques
45
Matériaux
Les batteries au lithium sont un composant important du prix
d’achat des voitures électriques
En 2011, la batterie au lithium d’une Volt coûtait 18 000 $US alors que la voiture en
elle-même coûtait 38 000 $US
Le lithium est donc essentiel à la fabrication de véhicules abordables puisque les
b tt i sontt essentielles
batteries
ti ll afin
fi de
d stocker
t k l’énergie
l’é
i utile
til au fonctionnement
f
ti
t des
d
voitures électriques
Coût d’une batterie au lithium-ion et d’une Volt aux États-Unis
2011; en $US
38 000 $US
18 000 $US
Coût d’une
d une batterie au
lithium-ion (24 kWh)
Coût d’une
d une Volt aux États
États-Unis
Unis
Sources : Zenyatta
46
Matériaux
Or, 88 % de la production mondiale se situe dans trois pays
seulement
Soit l’Australie (36 %), le Chili (36 %) et la Chine (16 %); 85 % des réserves mondiales
se trouvent dans ces deux derniers pays
La production à grande échelle de voitures électriques fonctionnant avec des
b tt i au lithium
batteries
lithi
pourrait
it entraîner
t î
des
d enjeux
j
géostratégiques
é t té i
en
approvisionnement
Production mondiale de lithium
Réserves mondiales de lithium
2012;; en pourcentage
p
g ((%))
2012;; en pourcentage
p
g ((%))
Zimbabwe
Portugal Brésil
Australie
Argentine
6,6 %
7,7 %
0,1 %
0,2 %
04%
0,4
Zimbabwe Brésil
Portugal
Argentine
2,2 %
7,4 %
Chine
1,4 %
1,3 %
35,6 %
16,4 %
Australie
Chine
27,1 %
58,0 %
Chili*
35,6 %
Chili*
Total : 36 510 tonnes
Total : 12,9 millions de tonnes
*Inclut la Bolivie
Sources : USGS, analyse KPMG-SECOR
47
Matériaux
Le Québec a un potentiel de production qui pourrait représenter
44 % de la production mondiale avec 5 projets de lithium
Soit avec près de 119 000 tonnes comparativement à une production en 2012
estimée à près de 150 000 tonnes ailleurs dans le monde
Estimé de la production en équivalent de carbonate de lithium des projets au Québec et estimé de la
production mondiale en 2012
En tonnes
269 000
Partenaire avec Group
Tianqi et accord d’achat
et de collaboration avec
Phostech Lithium
En production
à l’heure actuelle
119 000
Authier1
Whabouchi2
30 000
Québec Lithium
20 000
Rose
26 000
Moblan
26 000
James Bay
17 000
44 %
Potentiel de production du Québec
56 %
Production mondiale en 20123
1Production
prévue non disponible
20 000 tonnes d’hydroxyde de lithium
3Ce résultat diffère de la production mondiale de lithium
puisqu’il s’agit d’équivalents de carbonate de lithium
2Dont
Sources : Site des entreprises concernées, analyse KPMG-SECOR
Le Québec pourrait devenir un producteur important de lithium,
ressource importante pour la fabrication de batteries pour véhicules électriques
48
Batteries
Le coût des batteries devrait diminuer, ce qui rendra
avantageux le prix d’achat d’une voiture électrique
Alors que le coût des batteries est d’environ 700 à 1 000 $US/kWh à l’heure actuelle,
plusieurs analystes prédisent qu’il pourrait diminuer de 50 à 70 % d’ici 2020-2025.
■ Le coût de la batterie se situerait alors à près de 200 $US/kWh
Coûts estimés des batteries pour voitures électriques jusqu’en 2020
En $US/kWh
1 200
$US
S/kWh
1 000
C ût d
Coûts
des batteries
b tt i
(10 % de VARIANCE)
800
600
Estimé de l’AIE1 pour la
cible paritaire avec MCI2
400
200
Coûts de développement
par le U.S. Department of
Energy
300 $US/
kWh
Prix estimé de la
Deutsche Bank
0
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Sources : Global EV Outlook, BCG, McKinsey, IEA, U.S. DOE, Deutsche Bank
49
1Association
internationale de l’énergie
à combustion interne
2Moteur
Batteries
De plus, l’autonomie des batteries est un aspect important
pour le choix du consommateur
Les voitures en vente actuellement au Québec ont entre 22 et 426 km d’autonomie
avec une seule charge
Néanmoins, plusieurs avancées prédisent des autonomies grandissantes afin de
combler
bl l’écart
l’é t avec l’autonomie
l’ t
i des
d voitures
it
conventionnelles
ti
ll
■ IBM vise un objectif d’environ 800 km avec une seule charge avec son projet Battery 500 en
collaboration avec Asahi Kasei et Central Glass
■ Une firme britannique, Liberty Electric Cars, a annoncé qu’elle visait la commercialisation d’une
voiture électrique ayant une autonomie entre 1 350 et 1 500 km en une seule charge
Autonomie selon les concessionnaires des voitures électriques et
hybrides branchables (mode électrique) en vente au Québec
En km
426
Hybride branchable
Électrique
100
22
32
Toyota
y
Prius
Recharbeable
Ford CMax Energi
122
145
160
60
Chevrolet Volt
Mitsubishi
i-MiEV
Ford Focus
Electric
smart fortwo Nissan LEAF Tesla Model S
electric drive
Sources : Auto123.com, sites des concessionnaires concernées
50
Batteries
Des entreprises au Québec réussissent déjà à se démarquer
et à participer au développement technologique en cours
Le Québec compte aussi une trentaine de centres de recherche actifs dans la filière,
dont certains sont de calibre international
Exemples d’entreprises établies au Québec dans le secteur
des véhicules électriques
Exemples de centres de recherche québécois dans le secteur des
Entreprises
p
Description
p
des principales
p
p
activités
Centres de recherche
Description des principales activités
Batihum Canada
Batteries de grande capacité lithium métal polymère pour
l’automobile
Centre de technologies avancées
BRP – Université de Sherbrooke
Recherche et développement de technologies dans le
domaine des produits récréatifs
Bombardier Transport
Voitures de métro électriques
Institut de recherche
d’Hydro-Québec (IREQ)
BRP
Motocyclettes hybrides à trois roues
Recherche sur des matériaux de batteries
Nombreux partenariats afin de développer de nouveaux
matériaux de batterie
Portefeuille important de brevets dans le domaine des
batteries électriques
Institut du transport avancé du
Québec
Solutions technologiques en transport durable
Conseil de recherche en sciences
naturelles et en génie du Canada –
Université de Montréal
Chaire de recherche industrielle qui perfectionne les
matériaux avancés pour le stockage et la conversion
d’énergie
Laboratoire d’électrotechnique,
électronique de puissance et de
commande industrielle – Université
Laval
Bornes de recharge rapide pour voitures électriques
Giro
Systèmes
y
de transport
p intelligents
g
((autobus électriques)
q
)
Nova Bus
Autobus hybrides diesels-électriques
Paccar du Canada limitée
Camions de classe 7 hybrides (applications commerciales)
Precicad
Design et ingénierie (autobus électriques)
Phostech Lithium inc.
Phosphate de fer lithié LiFePO4, une composante de batteries
lithium-ion
Sigma Industries
Structures en composites et en aluminium (autobus électriques)
Source : Ministère des Finances et de l’Économie
Les entreprises et centres de recherche actifs au Québec pourraient innover
ou contribuer au développement technologique abordable et attrayant
51
Énergie
Les coûts technologiques des véhicules alternatifs, mais aussi les
coûts énergétiques doivent pouvoir générer des économies
La course aux avancées technologiques pourra permettre la réduction de coûts
d’achat pour un véhicule alternatif, mais aussi pour un véhicule conventionnel
■ Par exemple, le prix de la technologie des piles à combustible devrait baisser, mais aussi pour les
systèmes stop-start
stop start des véhicules conventionnels
Le prix de l’énergie doit donc pouvoir apporter un bénéfice à l’utilisation de
véhicules alternatifs par rapport à un véhicule conventionnel
■ Le prix du pétrole a augmenté de 10 % par année entre 2001 et 2013, modifiant le différentiel entre
le coût de l’électricité et celui du gaz naturel des véhicules fonctionnant avec ces types d’énergie
Prix mensuels du pétrole, du gaz naturel et de l’électricité aux États-Unis
Janvier 2001-mars 2013; West Texas en $/gal; Henry Hub en $/MMBTU; électricité résidentielle en ¢/kWh
$/MMBTU
- ¢/kWh
14
140
12
120
10
100
Électricité (¢/kWh)
+3 %
8
80
Pétrole ($/gal)
+10 %
6
60
Gaz naturel
($/MMBTU)
-6 %
4
40
2
20
0
0
Jan. 2000
Jan. 2002
Jan. 2004
Jan. 2006
Jan. 2008
Jan. 2010
Jan. 2012
52
TCAC 2001-2013
Jan. 2014
1Historiquement
Sources : FRED, EIA, analyse KPMG-SECOR
$/baril
moins de 20 % de l’électricité générée aux États-Unis
É
provenait du gaz naturel;
la chute des prix du gaz naturel a entraîné une hausse de la production d’électricité à base de cette
source à 23 % en 2009 et à 30 % en 2012, stabilisant ainsi le prix de l’électricité résidentielle
Énergie
Au Québec, l’électricité provient d’une source d’énergie propre et
renouvelable, qui assure un prix stable par rapport au pétrole
Environ 95 % de l’électricité du Québec provient de l’hydroélectricité, une source
d’énergie propre et renouvelable, ce qui la rend moins sensible aux chocs pétroliers
■ Le prix de l’électricité du Québec est moins à risque si le prix du pétrole ou du gaz naturel augmente
au cours des prochaines années
Le coût de l’électricité a ainsi augmenté de 1,4 % annuellement entre 2001 et 2012
alors que le prix de l’essence a augmenté d’environ 5,7 % annuellement
■ On s’attend à ce que le prix de l’électricité croisse au rythme de l’inflation dans les prochaines
années
Production d’électricité par source au Québec
Prix annuels de l’essence et de l’électricité au Québec
2003-2012; milliards de kWh
2001-2012; ventes au détail à Montréal en ¢/L; électricité résidentielle en ¢/kWh
TCAC 2001-2013
200
Autres
0,0 %
¢/kWh
Él t i ité +1,4
Électricité
14%
8
Essence +5,7 %
7
6
150
5
Hydroélectricité
+0,7 %
3
2
50
1
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
120
100
80
60
40
20
0
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Sources : MRN, Hydro-Québec, Statistique Canada, analyse KPMG-SECOR
53
140
4
100
2003
¢/L
Énergie
De plus le prix de l’électricité au Québec est parmi les plus faibles
en Amérique du Nord
La moyenne du prix de l’électricité à Montréal en 2011 représentait environ la moitié
de la moyenne du prix des principales villes d’Amérique du Nord
Prix moyen de l’électricité pour un client résidentiel1 des villes majeures en Amérique du Nord
Au 1er avril 2011; en ¢/kWh
26,3
54
15,9
Villes américaines
s
17,2
18,3
1Consommation
Nashville, TN
Portland, OR
Calgary, AB
Moyenne
13,4
Edmonton, AB
B
Miami, FL
L
Charlottetown, PE
New York, NY
Y
Regina, SK
Detroit, MII
14 4
14,4
Halifax, NS
Winnipeg, MB
14 3
14,3
L
Chicago, IL
Vancouver, BC
14 3
14,3
Boston, MA
Montréal, QC
Sources : Hydro-Québec, analyse KPMG-SECOR
13,4
Moncton, NB
9,5
13,4
Seattle, WA
9,0
13,4
Toronto, ON
8,4
12,6
Ottawa, ON
8,3
12,4
13,1
15 2
15,2
St. John’s, NL
L
7,8
10,4
Houston, TX
X
7,7
10,0
San Francisco, CA
A
21,8
mensuelle de 1 000 kWh
Énergie
Et Hydro-Québec a les capacités d’absorber une plus grande
utilisation de la voiture électrique
Selon HQ, un million de véhicules électriques parcourant les routes du Québec
représenterait environ 3 TWh par année
■ Soit l’équivalent d’une centrale comme Eastmain-1, ou encore la consommation d’une laveuse à
linge pour chaque véhicule électrique
■ Aucun investissement majeur ne serait nécessaire selon les surplus actuels et leur planification
stratégique
Selon la Régie de l’énergie, 600 000 voitures, soit 20 % des automobiles du Québec,
nécessiteraient
é
i
i
environ
i
4,3
4 3 TWh par année
é 1 soit
i près
è d’une
d’
fois
f i et demie
d i Eastmain-1
E
i 1
1Les
résultats diffèrent puisque la Régie considère d’autres hypothèses ayant
trait à l’efficacité de la voiture électrique dans des conditions du Québec
Nous avons la capacité de substituer à faibles coûts
une grande part du parc automobile québécois pour des véhicules électriques
55
Infrastructures
L’autonomie de la voiture doit aussi être accompagnée de bornes
de recharge accessibles et efficaces
Les Québécois voyagent entre 40 et 60 km par jour, ce qui est suffisant pour certains
modèles pour un aller-retour au travail sans besoin de recharge
■ Cependant, la peur de tomber en panne doit pouvoir être éliminée au-delà du simple trajet domiciletravail
Le climat froid peut limiter l’efficacité de l’autonomie de la batterie, notamment pour
des considérations de chauffage
■ Selon certains tests, l’autonomie de la batterie diminue de 40 % à des températures de 20 oC par
rapport à une température de 15 oC
De plus, contrairement aux voitures conventionnelles qui font un plein en quelques
minutes, les voitures électriques se rechargent en plusieurs heures
■ Il existe trois types de recharge ayant plusieurs durées variables



Niveau I : Prise standard de 120 V permettant la charge complète d’une hybride branchable entre 6 et 8 heures
et une électrique entre 11 à 16 heures
Niveau II : Borne de 240 V permettant la charge complète d’une hybride branchable entre 3 et 4 heures et une
électrique entre 6 à 8 heures
Prise rapide : Borne de 400 V permettant la charge complète d’une voiture électrique en 30 minutes
Sources : Hydro-Québec, fleetcarma
56
Infrastructures
Cependant, le nombre de bornes de recharge augmente
rapidement au Québec et en Amérique du Nord
Le Québec a été la première province du Canada à avoir implanté des bornes de
recharge publiques
■ En 2013 ce nombre était de 155 bornes, dont plusieurs au centre-ville de Montréal et de Québec
Et le nombre de bornes en Amérique du Nord a été multiplié par 10 en moins de
3 ans pour atteindre 20 138 bornes en mai 2013
Nombre de stations de recharge en place au Québec
Station de recharge en place en Amérique du Nord
2013
2011-2013
Montréal
28
13 Québec
Autres 78
10
Beauport
10
Laval
9
7
Sherbrooke
Boucherville
Total : 155
Sources : Hydro-Québec, PlugShare & PlugInCars.com, analyse KPMG-SECOR
57
Infrastructures
Et un réseau de charge rapide pourra faciliter les déplacements sur
de plus longues distances
Tesla installera deux stations de charge rapide entre Montréal et Toronto d’ici
décembre 2013
■ Il vise aussi à installer d’autres stations entre Ottawa, Montréal et Québec en 2014 permettant ainsi
un axe est-ouest
est ouest d’accès
d accès à des bornes de recharge rapide
Hydro-Québec étudie actuellement la fiabilité des bornes à charge rapide
■ On évaluera la mise en place d’un réseau de bornes en fonction des résultats, de la croissance du
nombre de véhicules sur le réseau et des coûts de mise en place
Les deux sociétés utiliseraient des connecteurs électriques SAE J1772, un standard
de système de recharge en courant alternatif promu pour les véhicules électriques
en Amérique du Nord
Sources : Hydro-Québec, La Presse
Le réseau est déjà en place pour accueillir une augmentation des voitures électriques et pourra
bientôt faciliter des déplacements sans risque de panne
58
Le Québec possède plusieurs atouts pour pallier les défis
qui accompagnent le déploiement des voitures électriques
1. Il possède des ressources critiques au développement des voitures électriques
qu’il pourrait exploiter pour se positionner stratégiquement comme fournisseur
■
Par exemple, les terres rares et le lithium qui entrent dans les composants des moteurs
électriques et des batteries au lithium
lithium-ion
ion
2. Il possède des entreprises et une expertise qui pourraient favoriser le
développement technologique des voitures électriques
■
Notamment, l’IREQ, Institut de recherche d’Hydro-Québec, qui a déjà eu plusieurs succès
3. Il peut produire de l’électricité localement à un coût avantageux
■
Très peu d’émissions dues à l’hydro-électricité
4. Il développe
pp déjà
j un réseau d’infrastructures de recharge
g des voitures
électriques
■
59
Qui est déjà bien implanté dans les centres urbains et qui, prochainement, sera disponible sur
de plus longues distances, soit les axes Montréal-Toronto et Montréal-Québec
Conclusion
60
Conclusion (1)
Le Québec a des objectifs de réduction de GES de 20 % au-dessous du niveau de
1990 dont le succès passe en bonne partie par le transport routier
■ Un objectif plus ambitieux que celui des États-Unis, lesquels visent un niveau d’émission de GES de
17 % au-dessous
au dessous du niveau de 2005
Il doit concilier ses objectifs avec les tendances mondiales, notamment les nordaméricaines, qui consistent à :
■ De la part des gouvernements – viser des cibles d’émission de CO2 plus ambitieuses pour des
véhicules moins polluants
■ De la part des constructeurs automobiles – innover afin de rendre les véhicules conventionnels de
plus en plus efficaces
■ De la part des chercheurs – concevoir des véhicules alternatifs accessibles

Notamment les véhicules électriques qui prennent de plus en plus d’ampleur
Le Québec est déjà ambitieux puisqu’il a des cibles plus contraignantes que le reste
de l’Amérique du Nord
Ses efforts se font autant dans le camionnage routier que pour les voitures ordinaires
■ Il favorise la mise en place d’infrastructures de distribution de gaz naturel pour aider à la conversion
des camions lourds
■ Il a établi un plan d’action sur les véhicules électriques pour inciter l’utilisation de ces véhicules et le
déploiement des infrastructures de recharge qui porte ses fruits par rapport au reste du Canada
61
Conclusion (2)
Entre les objectifs du gouvernement et les projections qui tiennent compte des
facteurs dont le Québec n’a pas le contrôle, les véhicules électriques pourraient
entraîner des bénéfices économiques importants si le Québec fait les choix en
conséquence, soit :
■ La création de valeur ajoutée et d’emploi qui pourrait atteindre entre 107 et 232 M$, et 1 800 à 2 600
emplois en 2020
■ L’économie d’essence qui pourrait atteindre entre 181 et 384 millions de litres, améliorant notre
balance commerciale d’environ
d environ 122 à 369 M$
■ Environ 63 à 134 M$ découlant de la pollution pourraient être épargnés et de 415 000 à
876 000 tonnes de CO2 non émis
Mais le Québec fait face à plusieurs enjeux desquels il pourrait tirer profit :
■ Il possède des ressources géostratégiques dans le domaine des véhicules électriques qui pourraient
lui permettre d’être un producteur important

Il a un potentiel qui représente 24 % de la production mondiale de terres rares en 2012 et 44 % du lithium en 2012,
deux composants importants critiques à la fabrication des moteurs et des batteries de la voiture électrique
■ Pl
Plusieurs
sie rs entreprises et centres de recherche développent
dé eloppent et innovent
inno ent pour
po r trouver
tro er des solutions
sol tions a
aux
différents enjeux technologiques auxquels la voiture électrique fait face, notamment les batteries
■ Il peut accueillir une flotte importante de véhicules électriques à partir d’une source d’énergie
renouvelable à un prix avantageux et stable pour les consommateurs
■ Il est parmi les pionniers a
au Canada dans le déploiement d’infrastr
d’infrastructures
ct res de recharge et po
pourrait
rrait
développer un réseau qui limite le risque de tomber en panne
62
Bibliographie
63
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70
Annexes
Modèles d’évaluation
Hypothèses de l’évaluation du consommateur
Hypothèses des paramètres économiques
Explications et sources des variables distinctes
71
Annexes
72
L’évaluation est basée sur un modèle des coûts d’utilisation
et tient compte d’autres paramètres économiques
Les évaluations économiques sont ensuite appliquées selon les hypothèses de
croissance de marché des voitures électriques (VE) et hybrides rechargeables (VHR)
1
Dépenses
Paiement
3
2
Les coûts sont évalués selon chaque
modèle sur la durée de vie utilisée du véhicule
Coûts
initial1
Coûts annuels de l’assurance
l assurance
+
Frais relatifs au permis de conduire et à
l’immatriculation
+
Frais annuels de financement
+
Total des coûts fixes
=
Coûts annuels énergétiques
+
Frais annuels d’entretien
+
Frais annuels des pneus
+
Total des coûts variables
=
Total des coûts d’utilisation
=
∆ de $ dépensés par un consommateur
Retombées économiques découlant des ∆ de $
$
∆ de
d la
l b
balance
l
commerciale
i l dé
découlant
l td
de lla substitution
b tit ti
énergétique
∆ de CO2 et de polluants évités
Les variations en $ sont appliquées selon des scénarios
parts de marché des VE et des VHR
de l’accroissement des p
1La
73
Les écarts en $ par rapport à un véhicule conventionnel
sont appliqués à d’autres paramètres économiques
dépréciation annuelle a été remplacée par le paiement initial; l’évaluation est réalisée
sur le cycle de vie d’une voiture neuve auquel un consommateur fait face à l’achat
Architecture du modèle utilisé
des consommateurs et ses paramètres
Variables communes à tous les véhicules
Variables distinctes
selon le modèle de
véhicule
Taux d’intérêt
des prêts pour
véhicules
Taxes
applicables à
ll’achat
achat
Prix de
l’électricité
Prix de l’essence
Prix moyen d’achat
Incitatifs fiscaux
Calculs des coûts
sur la durée de vie
utilisée des
véhicules
Consolidation des données
Litres d’essence par 100 km
kWh d’électricité par 100 km
Coût annuel d’entretien
Coût annuel des assurances
Durée de vie des
véhicules
Part du paiement
initial
Kilométrage
moyen parcouru
par année
Coût annuel des
pneus, frais
d’immatriculation
et permis de
conduire
Variables distinctes selon la catégorie de véhicules
Source : KPMG-SECOR
74
Les camions légers, les camions lourds
et les autres véhicules n’ont pas été évalués
Le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques ne vise pas ces véhicules,
et les informations sont très partielles à leur sujet
Les camions légers ont été documentés, mais n’ont pas été modélisés puisque
aucun modèle hybride rechargeable ou électrique n’était en vente au Canada en 2013
75
Annexes
76
Variables communes à tous les véhicules
Chaque variable peut être appliquée à toutes catégories ou à tous modèles de
véhicules selon le cas
Variables
Valeur
Sources
Taxes applicables à l’achat
15,47 %
Revenu Québec
TPS/TVQ en 2013 : Prix * (1 + 5 %) * (1 + 9,745 %) = Prix * (1 + 15,47 %)
CAA
Taux d’intérêt utilisé par le CAA dans le modèle de coût d’utilisation
Taux d’intérêt des prêts
pour voiture
7,5 %
Explications
Prix annuel moyen de l’essence vendue au Québec
2000-2013; en $/litre
Prix de l’essence
1,354 $
Régie de l’énergie,
dernier p
prix observé
+5%
1,50 $
1,35 $
1 00 $
1,00
0,00 $
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Prix moyen de l’électricité pour un client résidentiel des villes
majeures en Amérique du Nord
Au 1er avril 2011; en ¢/kWh; consommation mensuelle de 1 000 kWh
Prix de l’électricité
0,0777 $
Hydro-Québec, prix
résidentiel à Montréal
Montréal, QC
7,8
77
13,4
Variables distinctes selon la catégorie
de véhicules
Chaque variable doit être appliquée selon la catégorie de véhicules, mais s’applique
dès lors à tous les types de modèles (hybrides ou électriques)
Variables
Valeur –
automobiles
Valeur –
camions légers
g
Sources
Explications
Âge moyen du parc automobile
2003-2011; en $/litre
Durée de vie des
véhicules
7
7
– SAAQ
– Le CAA utilise
4 ans pour
l’
l’amortissement
ti
t
Automobiles
8,0
Camions légers
7,5
7,3 camions légers
7 0 automobiles
7,0
t
bil
70
7,0
0,0
2002
Part du paiement intial
Kilométrage annuel
moyen parcouru
27 % de
conventionnel
16 500
km/année
27 % de
conventionnel
16 500
km/année
Desjardins
– Statistique
Canada
– SAAQ
– CAA
– Évaluation à
20 000 km par
Ressources
Naturelles
Canada
2004
2006
2010
2012
Emprunt de 21 129 $ sur une valeur de 29 099 $ après taxes; reste 27 % de
paiement initial à effectuer, soit 7 970 $ pour une voiture et 11 608 $ pour un
camion léger
g
Kilométrage moyen parcouru par véhicule (automobiles et
camions légers)
2003-2009; km/véhicule
16 762
2003
20 000
18 000
16 344
2000
2013
SAAQ
CAA
Moyenne
2009-2013
14 687
2009
StatCan
78
2008
Coût annuel des pneus
0,018 $/km
0,025 $/km
CAA
Coût annuel des pneus utilisés par CAA dans le modèle de coût d’utilisation
Frais d’immatriculation
et permis de conduire
363 $/année
363 $/année
CAA
Frais d’immatriculation et permis de conduire utilisés par CAA dans le modèle
de coût d’utilisation
Variables distinctes selon le modèle de véhicule
Chaque variable doit être appliquée selon le modèle de véhicule
■ Il n’existe pas de modèle de camion léger hybride rechargeable en vente à l’heure actuelle
■ Le seul modèle de camion léger électrique, le Toyota RAV4, en vente aux États-Unis, pourrait être
modélisé pour le Québec aussi
Variables distinctes selon le modèle d’automobile
Variables/modèles
Thermique
25 200 $
28 411 $
0$
Incitatifs fiscaux
Hybride
Variables distinctes selon le modèle de camion léger
Hybride
rechargeable
Hybride
Hybride
rechargeable
Électrique
Variables/modèles
Thermique
Électrique
36 350 $
37 364 $
36 700 $
50 470 $
x
55 000 $
0$
6 000 $
8 000 $
Incitatifs fiscaux
0$
0$
x
8 000 $
Litres d’essence par
100 km (combiné
ville-route)
8,9
4,6
1,91
0
Litres d’essence par
100 km (combiné
ville-route)
12,8
7,4
x
0
kWh d’électricité par
100 km
0
0
8
21
kWh d’électricité par
100 km
0
0
x
41,8
1Consommation d’essence moyenne en utilisant le mode électrique;
la consommation d’essence seulement est en moyenne de 4 L/100 km
79
Annexes
80
Les achats d’essence ont les retombées
économiques les plus faibles par dollar dépensé
Les dépenses en électricité ont la plus forte valeur ajoutée par dollar dépensé
■ Soit 80,9 M$ par 100 M$ dépensés
Les dépenses personnelles en biens et services soutiennent le plus d’emploi
■ Soit 731 emplois par 100 M$ dépensés
Valeur ajoutée créée par 100 M$ de dépenses réalisées au Québec
Emplois soutenus par 100 M$ de dépenses réalisées au Québec
2013, M$
2013
80 9
80,9
731
701
55,7
225
14,5
Production, transport Achats d’essence
et distribution
par les ménages
d’électricité
Dépenses
personnelles en
biens et services
Production, transport Achats d’essence
et distribution
par les ménages
d’électricité
Source : ISQ
81
Dépenses
personnelles en
biens et services
Les prix à l’importation sont déduits
des données sur le commerce international
Le prix à l’importation de pétrole serait de 107,55 $/baril
■ Les données proviennent de Statistique Canada et de l’ISQ
Prix du commerce international du pétrole brut
2012
20,2 millions de m3
(ou 127,3 millions de barils)
Total du pétrole brut et équivalents introduits
Valeur des importations de pétrole brut classique
13,7 G$
P i à l’i
Prix
l’importation
t ti 1
107 55 $/baril
107,55
$/b il2
1Dans
Sources : Statistique Canada, ISQ, analyse KPMG-SECOR
82
l’hypothèse que produire 1 baril d’essence nécessite 1 baril de pétrole brut
2Le prix du Brent en 2012 était de 111,63 $US/baril
Les polluants émis par une voiture représentent des coûts
de plus de 0,26 $ le litre d’essence consommé
À une vitesse moyenne d’environ 50 km/h en situation de congestion matinale sur
l’autoroute en fonction des coûts des polluants du Ministère du Transport
Émissions de polluants en grammes par litre d’essence consommé et
coûts de ces polluants en 2011
Coûts des polluants par litre d’essence consommé
Vitesse de 50 km/h en situation de congestion
g
matinale sur autoroute
2011
Grammes/litre
Coût ($) /
tonne1
2 435,90
81
56,31
1 742
Hydrocarbures imbrûlés (HV)
1,86
6 339
Oxyde d’azote (NOx)
4,53
8 086
Polluants
Gaz carbonique (CO2)
Monoxyde de carbone (CO)
0,35 $
0,20 $
CO
0,10 $
Oxyde de souffre (SOx)
0,05
CO2
6 747
HV
NOx
SOx
Particules fines en suspension
(PM2,5)
0,10
30 822
Particules en suspension (PM10)
0,21
8 655
0,01 $
PM2,5
0,04 $
0,00
$
0,00 $
0,00 $
PM10
2011
11
Sources : Ministère des Transports, analyse KPMG-SECOR
83
tonne = 1 000 000 g
Annexes
84
Depuis 2008, le prix moyen des voitures vendues est demeuré
stable alors que celui des camions légers a diminué
En 2012, le prix moyen des voitures vendues était d’environ 25 200 $
Celui des camions légers était d’environ 36 700 $
Prix réels mensuels moyens des véhicules vendus au Québec
Janvier 2008-janvier 2013; en dollars de 2012
$ de 2012
Voitures particulières
-0,7 %
44 000
Moyenne 2012
Camions
40 000
36 700 $
36 000
32 000
+0,3 %
28 000
25 200 $
0
2008
2009
2010
2011
2012
Sources: Statistiques Canada, SAAQ, analyse KPMG-SECOR
85
2013
Recension des prix des autres modèles de véhicules hybrides
(VH), hybrides rechargeables (VHR) et électriques (VE)
Les automobiles :
Les camions légers :
■ Moyenne des prix affichés des VH : 28 411 $
■ Moyenne des prix affichés des VH : 50 470 $
■ Moyenne des prix affichés des VHR : 36 350 $
■ Le seul VE est disponible aux États-Unis au prix de
49 700 $US; en comparant le différentiel de prix avec
les autres modèles de Toyota, le prix canadien serait
d’environ 55 000 $
■ Moyenne des prix affichés des VE : 37 364 $
Prix affiché par modèle d’automobile
Prix affiché par modèle de camion léger
2013
2013
Modèles considérés
BMW ActiveHybrid 7
Lexus LS 600h L
Porsche Panamera S Hybrid
BMW ActiveHybrid 5
BMW ActiveHybrid 3
Infiniti M35h
Lexus ES 300h
Acura ILX Hybrid
Lexus
e us C
CT 200h
00
Kia Optima Hybrid
Hyundai Sonata Hybrid
Volkswagen Jetta hybride
Ford C-Max hybride
Honda Civic hybride
Honda CR-Z
Ford Fusion Hybrid
Honda Insight
Chevrolet Volt
Ford C-Max Energi
Toyota Prius Recharbeable
Fisker Karma1
Tesla Model S
Ford Focus Electric
Mitsubishi ii-MiEV
MiEV
Nissan LEAF
smart fortwo electric drive
Modèles non considérés
140 200
131 200
113 300
109 900
69 990
58 300
52 700
43 900
35 050
31 450
3
50
29 995
27 999
27 875
27 710
27 199
26 100
24 990
22 590
22 499
21 990
42 000
36 999
35 700
Hybrides
GMC Yukon hybride
Lexus RX 450h
Audi
GMC Sierra hybride
Lincoln MKZ Hybride
80 770
71 140
71 140
70 900
56 750
56 600
49 960
49 960
46 150
43 400
Toyota Rav4
55 000
Hybrides
Électrique
Hybrides
rechargeables
77 800
40 699
32 998
38 395
26 990
Électriques
1La
Sources : Sites Web des compagnies automobiles, analyse KPMG-SECOR
86
compagnie Fisker est sur le point de faire faillite selon une
allocution d’un des fondateurs au Congrès américain
Recension des incitatifs fiscaux
Les rabais à l’achat1 de véhicules électriques existent depuis le 1er janvier 2012 et
demeureront en vigueur jusqu’au 31 décembre 2015 pour les 10 000 premiers
véhicules
■ Les rabais peuvent être appliqués directement par les concessionnaires
concessionnaires, ou bien les particuliers
peuvent remplir un formulaire par eux-mêmes
Cependant, la valeur de ceux-ci diminuera chaque année jusqu’en 2015
■ Nous ferons l’hypothèse que les prix des voitures électriques et hybrides rechargeables diminueront
proportionnellement aux rabais à l’achat
Rabais à l’achat des véhicules électriques et hybrides rechargeables
Évolution prévue des rabais à l’achat des véhicules électriques et
hybrides rechargeables
2013
Modèles électriques
Ford – Focus Électrique 2012
ou 2013
Mitsubishi i-MiEV 2012
Nissan Leaf SL 2011 ou 2012
Nissan Leaf SV 2011 ou 2012
S
Smart
t fortwo
f t
electric
l ti d
drive
i
cabriolet et coupé 2013
Tesla – Modèle S 2012 ou 2013
Tesla – Roadster 2010 ou 2011
Azure Dynamics – Van 2011 ou
2
2012
Azure Dynamics – Wagon 2011
2
ou 2012
Moyenne arrondie
Rabais à
ll’achat
achat
Modèles
hybrides
rechargeables
h
bl
8 000 $
Chevrolet Volt 2012
7 731 $
7 731 $
8 000 $
Chevrolet Volt 2013
Fisker Karma 2012
Ford C-Max Energi ou
Fusion Energi 2013
T
Toyota
t Prius
P i hybride
h b id
branchable 2012 ou 2013
7 865 $
8 000 $
Moyenne arrondie
6 000 $
8 000 $
8 000 $
2012
Véhicules entièrement électriques et
hybrides rechargeables avec une
batterie de 4 kWh et plus
De 5 000 $
à 8 000 $
2013
2014
De 4 500 $ De 3 000 $
à 8 000 $
à 4 000 $
2015
De 2 000 $
à 3 000 $
5 469 $
4 607 $
8 000 $
8 000 $
8 000 $
8 000 $
8 000 $
Sources : Gouvernement du Québec, La Presse, analyse KPMG-SECOR
87
Rabais
à l’achat
l achat
1Des
crédits d’impôt remboursables étaient disponibles avant 2012
2La compagnie Azure Dynamics a fait faillite en mars 2012
Selon l’évaluation d’Hydro-Québec, la consommation
moyenne des voitures à essence est de 8,2 L/100 km
Celle-ci représente la consommation d’une Honda Civic
■ Elle est inférieure à la moyenne (non pondérée) de tous les modèles de voitures (de luxe et à forte
consommation inclusivement)
■ La consommation moyenne de l’ensemble
l ensemble des modèles est de 9
9,0
0 L/100 km
Consommation en essence selon le modèle de voiture
2013, L/100 km, combinaison ville-route
L/100 km
17,90
18
Modèles à forte consommation ou de luxe
Modèles à faible consommation
16
14
12,45
12
10,30
10
8
6
5,10
6 70
6,70
7,50
,
8,20
9,00
Moyenne 9,0
Hydro-Québec
Hydro
Québec 8,2
4
2
0
SCION
iQ
CHEVROLET
MALIBU ECO
FORD
FUSION
HONDA
CIVIC
FORD
MUSTANG
CHEVROLET
CORVETTE
Sources : Ressources Naturelles Canada, La Presse, analyse KPMG-SECOR
88
BMW
M3
COUPÉ
LAMBORGHINI
AVENTADOR
ROADSTER
Une consommation de 12,8 L/100 km peut être estimée
à partir de données de Ressources Naturelles Canada
La consommation moyenne du parc automobile en 2008, incluant les voitures et les
camions légers, était de 9,9 L/100 km selon Ressources Naturelles Canada
En pondérant ce résultat avec le nombre de voitures et leur consommation moyenne
(8 2 L/100 k
(8,2
km),
) lles camions
i
lé
légers consommeraient
i t en moyenne d
de 12
12,8
8 L/100 km
k
■ Cette consommation représente celle d’un modèle de pick-up Ford F150
■ La moyenne de tous les modèles est de 10,5 L/100 km
Consommation en essence selon le modèle de camion léger
2013, L/100 km, combinaison ville-route
L/100 km
18
16,9
16
14
12,8
12,8
12
10
10,5
Moyenne 10,5
8,7
8 6,3
6
4
2
0
HONDA
FIT
TOYOTA
TACOMA
DODGE
JOURNEY
AWD
FORD
F150
FFV
4X4
Sources : Ressources Naturelles Canada, analyse KPMG-SECOR
89
GMC
YUKON
XL
4WD
HD
Recension de la consommation
d’essence des modèles de VH et VHR
Les automobiles :
■ Moyenne de consommation des VH de 4,6 L/100 km
■ Moyenne de consommation des VH de 7,4 L/100 km
■ Moyenne de consommation des VHR de 1,9 L/100 km
Consommation en essence par modèle d’automobile
Consommation en essence par modèle de camion léger
2013, L/100 km
2013, L/100 km
Lexus LS 600h L
BMW ActiveHybrid 7
BMW ActiveHybrid 5
Porsche Panamera S Hybrid
BMW ActiveHybrid 3
Infiniti M35h
Honda CR-Z
Kia Optima Hybrid
Hyundai
yu da Sonata
So ata Hybrid
yb d
Lexus ES 300h
Acura ILX Hybrid
Lexus CT 200h
Honda Insight
Volkswagen Jetta hybride
Honda Civic hybride
Ford C-Max hybride
Ford Fusion Hybrid
Chevrolet Volt
Ford C-Max Energi
Toyota Prius Rechargeable
Fisker Karma1
9,9
9,4
8,0
7,9
7,7
7,0
6,8
5,2
5,1
5,1
5,
4,9
4,9
4,7
4,7
4,5
4,4
4,3
4,1
4,1
38
3,8
GMC Yukon hybride
GMC Sierra hybride
Audi
Lexus RX 450h
Lincoln MKZ Hybride
9
9
9
9
9
9
Hybrides
8
7
7
4
Hybrides
6,4
1,9
1,9
Hybrides
rechargeables
1La
Sources : Sites Web des compagnies automobiles, analyse KPMG-SECOR
90
compagnie Fisker est sur le point de faire faillite, selon une
allocution d’un des fondateurs au Congrès américain
Recension de la consommation en
électricité des modèles de VHR et VE
Les automobiles :
■ Moyenne de consommation des VHR de
8 kWh/100 km selon le CNTA
■ Le seul camion léger électrique a une consommation
de 41,8 kWh/100 km
■ Moyenne de consommation des VE de
21 kWh/100 km
Consommation en électricité par modèle d’automobile
Consommation en essence par modèle de camion léger
2013, kWh/100 km
2013, kWh/100 km
Chevrolet Volt
Ford C-Max Energi
Toyota Prius Rechargeable
Fisker Karma
smart fortwo electric drive
Tesla Model S
Nissan LEAF
Ford Focus Electric
tsub s i-MiEV
Mitsubishi
Hybrides
rechargeables
17,6
16,2
24,0
23,0
Toyota RAV4
Électriques
16,0
6,0
Sources : Sites Web des compagnies automobiles, CNTA, analyse KPMG-SECOR
91
41,8
Électriques
Les frais de maintenance des véhicules électriques seraient
moins élevés qu’une voiture avec moteur à combustion
Le nombre inférieur de pièces en limiterait les frais
Coûts de maintenance
2013
Voitures : 0,022 $/km
Camions légers : 0,026 $/km
Coût de maintenance d’une voiture avec moteur à combustion interne
« The U.S. Postal Service tested six pure electric vehicles in its fleet and found that their average maintenance costs were $0.122
per mile—about 54 percent of the average maintenance costs for the fleet’s conventional vehicles. » (US Postal Services)
> 50 % d’é
d’économies
i
« According to a study conducted by the Institut für Automobilwirtschaft (IFA) and published on 20 November 2012, maintenance
and repair costs for electric vehicles will be around 35 percent below costs of a comparable internal combustion vehicle. » (IFA)
35 % d’économies
« HEV have internal combustion engines, so their maintenance requirements are comparable to conventional vehicles. No solid data exists yet for plugin hybrid vehicle maintenance costs; however, because their internal combustion engine supplies only a fraction of the overall vehicle miles,
maintenance intervals should be longer and costs correspondingly lower. The electrical system (battery, motor, and associated electronics) does not
require the same scheduled maintenance. Regenerative braking helps brake systems on these vehicles last longer than those on conventional
vehicles » (CAR21.com)
Hybrides rechargeables moins
chères que combustion interne
Hypothèse de 15 % d’économies sur les coûts de maintenance des véhicules hybrides rechargeables
Hypothèse de 20 % d
d’économies
économies sur les coûts de maintenance des véhicules électriques
Sources : US Postal Services, IFA, CAR21.com, analyse KPMG-SECOR
92
Camions
C
i
légers
lé
: 0,022
0 022 $/k
$/km
Les frais d’assurance des véhicules électriques seraient
moins élevés qu’une voiture avec moteur à combustion
Plusieurs compagnies d’assurances proposent des rabais pour
« souci de l’environnement » aux conducteurs de VH, VHR ou VE
Coûts annuels d’assurances
2013
Coûts annuels d’assurance d’une voiture avec moteur à combustion interne
« Vous conduisez une voiture hybride. Nous avons bonifié notre rabais et nous vous offrons maintenant une réduction de 15 % sur
votre prime d’assurance auto. » (La Personnelle)
15 % pour voiture
it
h
hybride
b id
« Vous conduisez une voiture 100 % électrique. Nous vous récompensons pour votre comportement écoresponsable en vous
offrant un nouveau rabais de 20 % sur votre prime d’assurance auto. » (La Personnelle)
20 % pour voiture électrique
« Achetez une voiture verte. Obtenez 10 % de rabais sur votre assurance auto si vous conduisez une voiture à faible
consommation de carburant, 15 % si vous conduisez une voiture hybride et 20 % si vous conduisez une voiture électrique. »
(Desjardins)
15 % pour voiture hybride et
20 % pour voiture électrique
Hypothèse de 10 % d’économies sur les coûts d’assurance des véhicules hybrides
842 $
Hypothèse de 15 % d’économies sur les coûts d’assurance des véhicules hybrides rechargeables et
él t i
électriques
795 $
Sources : La Personnelle, Desjardins, Merlin Assurance, analyse KPMG-SECOR
93
935 $
Le Plan d’action sur les véhicules électriques
2011-2020 prévoit 300 000 voitures en 2020
Ce Plan d’action prévoit une évolution des voitures hybrides rechargeables et
électriques qui atteindront 25 % des ventes, soit 118 000 voitures, en 2020
■ Ce qui représenterait une présence 300 000 voitures sur le réseau en 2020
■ À partir de cet objectif et du nombre de voitures électriques vendues en 2012 (946)
(946),
cela représente une croissance des ventes de 90,8 % par année jusqu’en 2020
Le Plan d’action prévoit que ces voitures permettront d’éviter 900 000 tonnes de CO2
en 2020
Il prévoit aussi que 384 millions de litres d’essence seront économisés en 2020
■ À partir de cette prévision, nous évaluons quelles seraient les parts de marché entre les voitures
hybrides rechargeables et les voitures électriques pures pour obtenir le même résultat

94
Selon nos estimations de consommation d’essence
d essence, cela représente une part de marché de 18
18,5
5 % pour les
voitures hybrides rechargeables et 81,5 % pour les voitures électriques pures
En 2010, il y avait 5,1 millions de véhicules sur les routes
du Québec qui émettaient 27,5 millions de tonnes de GES
L’automobile représentait la majorité (61 %) des véhicules au Québec ainsi que la
plus importante part des émissions de GES (39 %)
■ Les camions lourds avaient cependant l’intensité d’émission la plus élevée avec 31 % des
émissions mais seulement 3 % des véhicules
émissions,
Nombre de véhicules en circulation et émissions de GES au Québec selon le type de véhicule
2010; en millions de véhicules; en millions de tonnes de GES
5,1 M de véhicules
Autres1
Camions lourds
Camions légers
Automobiles
3%
0%
Autres1
31 %
Camions lourds
29 %
Camions légers
39 %
Automobiles
31 %
61 %
Nombre
o b e de véhicules
é cu es
l’Environnement , de la Faune et des Parcs, analyse KPMG-SECOR
95
27,5 M de tonnes
5%
Émissions
ss o s de G
GES
S
1Inclut
les motocyclettes, les cyclomoteurs, les habitations motorisées, les taxis,
les autobus, les autobus scolaires, les véhicules non précisés et autres
L’objectif de 2020 représente donc 9,5 %
des automobiles en 2010
Si 9,5 % des émissions de CO2 en 2010 avaient été évitées, cela aurait représenté
1,0 million de tonnes de CO2
On pourrait donc interpréter que 1,0 million de tonnes de CO2 serait évité en 2020
Nombre d’automobiles en circulation et émissions de GES au Québec
2010; en millions de voitures, en millions de tonnes de GES
10,8 Mt
3 140 779 automobiles
Nombre
d’automobiles
d
automobiles
en 2010
300 000
1,0 Mt
Représente 9,5 %
du parc automobile
Représente 9,5 %
des émissions de GES
Remplacement
par des voitures
électriques
l’Environnement , de la Faune et des Parcs, analyse KPMG-SECOR
96
Émissions de
CO2 en 2010
1Inclut
Évitement par les
voitures électriques
les motocyclettes, les cyclomoteurs, les habitations motorisées,
les taxis, les véhicules non précisés et autres
Nos résultats diffèrent, mais sont comparables
avec ceux du Plan d’action du gouvernement
Nos résultats supposent 876 kilotonnes comparativement à 1 030 kilotonnes
■ Les résultats diffèrent principalement en raison des parts de marché entre les voitures hybrides
rechargeables et les voitures électriques

Les voitures hybrides rechargeables émettent une certaine quantité de CO2 (elles consomment environ 24 % de
la quantité d’essence d’une voiture conventionnelle) alors que les voitures électriques n’en émettent pas
■ Le Plan d’action n’explique pas ses résultats, mais nous avons calibré nos analyses en fonction des
économies d’essence pour estimer les parts de marché et avons utilisé des hypothèses pour les
émissions de CO2

Les hypothèses d’émissions de CO2 sont basées sur la donnée de Ressources naturelles Canada (2,3 kg/L
d’essence consommée)
Différents scénarios d’économies d’émissions de CO2 par les voitures électriques
En kilotonnes
1 030 kt
9 5 % du parc
9,5
automobile de 2010
900 kt
925 kt
Affirmation du Plan
d’action du gouvernement
Analyse KPMG-SECOR
KPMG SECOR
voitures 100 % électriques
876 kt
Analyse KPMG-SECOR
KPMG SECOR
part de marché mixte
(81 % EV/19 % PHEV)
Source : Analyse KPMG-SECOR
97
L’information publiée dans le présent document est de nature générale. Elle ne
vise pas à tenir compte des circonstances de quelque personne ou entité
particulière. Bien que nous fassions tous les efforts nécessaires pour assurer
l’exactitude de cette information et pour vous la communiquer rapidement, rien ne
garantit qu’elle sera exacte à la date à laquelle vous la recevrez ni qu’elle
continuera d’être exacte dans l’avenir. Vous ne devez pas y donner suite à moins
d’avoir d’abord obtenu un avis professionnel se fondant sur un examen
approfondi des faits et de leur contexte.
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cabinet membre du réseau KPMG de cabinets indépendants affiliés à KPMG
International Cooperative (« KPMG International »), entité suisse. Tous droits
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KPMG, le logo de KPMG et le slogan « simplifier la complexité » sont des marques
déposées ou des marques de commerce de KPMG International. SECOR et le logo
de SECOR sont des marques de commerce de KPMG International.

et électriques - Matamec Explorations, Inc.

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