Cinq sur Cinq. N.3.ok (Page 2) - Aéroport Toulouse

N° 3 - Juillet 2002
Lettre aux riverains de l’aéroport
To u l o u s e - B l a g n a c
édito
Dossier
« Pourquoi les avions passent-ils audessus de ma maison, de mon quartier ? »
Cette question, vous êtes nombreux à
nous la poser, que ce soit par courrier ou
par l'intermédiaire des élus et des
associations présentes au sein de la
Commission Consultative Environnement.
Nous avons donc choisi de consacrer une
grande partie de ce nouveau numéro de Cinq sur
Cinq à cette question des trajectoires d'avions.
Avec pour double objectif :
- vous permettre de visualiser avec précision les
zones survolées par les avions,
- vous en expliquer les raisons.
En effet, au décollage comme à l'atterrissage, un
avion est soumis à des contraintes incontournables
qui tiennent aux lois de l'aérodynamique, aux
conditions météorologiques, à la sécurité aérienne.
Pour cela, nous nous sommes largement appuyés
sur les données et les schémas fournis par les
services de la Direction de l'Aviation Civile Sud qui
Les couloirs aériens
de l’aéroport Toulouse-Blagnac
Cinquante ans après la création de l’aéroport ToulouseBlagnac, le développement du trafic aérien et celui de
l'agglomération toulousaine ont rendu plus complexe la
cohabitation entre activité aéroportuaire et croissance
urbaine. A titre d’exemple, l’urbanisation de la zone du Mirail
a débuté dans les années 1965-70.
Face à vos nombreuses interrogations sur le critère de choix
des trajectoires des avions, nous souhaitons, dans ce
dossier, vous apporter la connaissance des paramètres
techniques nécessaires à leur compréhension tant au départ
qu’à l’arrivée de notre plate-forme.
A partir d’explications, schémas et cartes, vous trouverez
toutes les contraintes prises en compte : météo, orientation
des pistes, procédures aériennes…
Suite page 2 >
ont en charge la sécurité des appareils dès qu'ils
quittent les aires de stationnement.
Nous vous souhaitons bonne lecture de ce nouveau
numéro de Cinq sur Cinq. A tous, très bon été et
PAGES
24
PAGE
5
PAGE
6
Courrier des lecteurs
PAGE
7
Métier de l’aéroport
PAGE
8
Dossier
A ctualité
rendez-vous à la rentrée.
à
Les couloirs aériens de l’aéroport Toulouse-Blagnac
Brèves
Jean-Michel Vernhes
Directeur de l’aéroport
Statistiques de trafic
Comment ça marche ?
Du vent, de l'air... et des avions
Prévisionniste météo
2
Dossier
Les couloirs aériens de l’aéroport Toulouse-Blagnac
Comment décollent et atterrissent
les avions à Toulouse-Blagnac ?
Pour un avion, il est impératif de décoller et d'atterrir
face au vent. C'est en effet dans cette situation qu'ils
peuvent manœuvrer avec le plus de facilité et de
sécurité (voir notre rubrique « Comment ça marche »).
En conséquence, sur tous les aérodromes, les
responsables du contrôle aérien décident du sens
d'utilisation des pistes en fonction de la direction et
de la force du vent, tant au sol qu'en altitude,
indiquées par les services de la météorologie.
Construites dans le respect de la règle des vents
dominants, les deux pistes de Toulouse-Blagnac
peuvent être utilisées tour à tour dans un sens ou
dans l’autre :
• QFU 33 : correspond à l’utilisation des pistes dans
le sens sud-est/nord-ouest lorsque le vent souffle
du nord-ouest.
• QFU 15 : correspond à l’utilisation des pistes dans
le sens nord-ouest/sud-est lorsque le vent souffle
du sud-est (vent d'autan).
C'est pour cette raison qu'en fonction de l'orientation
des vents, une zone géographique peut être survolée
soit par des avions en montée, soit par des avions
en descente.
Les procédures au décollage et
à l'atterrissage
En fonction de sa destination, chaque avion se voit
assigner une route correspondant à une procédure
publiée afin de respecter les normes de sécurité de
la circulation aérienne.
• Au décollage en QFU 15, cette procédure définit
l'obligation pour les appareils de respecter une pente
de montée de 11%, d'atteindre une hauteur de 3 500 ft
(soit 1066 mètres) par rapport au sol et une distance
de 3 NM (soit 5,5 km) des pistes avant de mettre le
cap sur leur destination finale.
Atterrissage-décollage en QFU 15
En aéronautique :
• les distances verticales sont exprimées en pieds (ft)
1 pied = 0,3048 mètre.
• Les distances horizontales sont exprimées en miles
marins (NM).
1 NM = 1 852 mètres.
• A l'atterrissage, les avions doivent converger vers
un point d'approche des pistes où ils sont pris en
charge par un système de guidage très précis : l'ILS
(Instrument Landing System). Ce dispositif radioélectrique, conçu pour optimiser la sécurité des
atterrissages même dans de très mauvaises
conditions de visibilité, assure un double guidage
dans le plan latéral et vertical. Prenant l'appareil en
charge à une quinzaine de kilomètres des pistes, il
assure sa descente régulière selon une pente de 5%.
Pourquoi les avions n'empruntentils pas exactement la même route
aérienne ?
Les chiffres représentent la répartition des mouvements d’avions
pour une journée moyenne à 236 mouvements (année 2001).
Les deux cartes présentées ici illustrent par des zones
colorées la projection au sol des trajectoires
empruntées par les avions au cours d'une année,
respectivement en QFU 15 et QFU 33. Sur l'une
comme sur l'autre, il est facile de constater que les
avions peuvent emprunter différentes trajectoires
dans le respect des procédures publiées. Ce
phénomène de “ dispersion latérale ” s'explique par
différents facteurs, au départ comme à l'arrivée :
3
• Les conditions météorologiques
Atterrissage-décollage en QFU 33
La force et l'orientation des vents, la pression
atmosphérique, entre autres, influent directement sur
la trajectoire et le temps de montée des avions.
• Le type d'avion, la charge de l'appareil
au décollage
Selon leur charge, deux appareils de type et de
motorisation identiques n'auront pas le même temps
de montée. Ils n'atteindront pas à la même distance
des pistes la hauteur à laquelle ils peuvent mettre le
cap sur leur destination finale.
• La vitesse des appareils
La vitesse a une influence directe sur la courbe de
virage d'un avion. Ainsi, selon leur vitesse respective,
deux avions amorçant leur virage au même point
aboutiront en fin de courbe sur des trajectoires
différentes.
• Les conditions de sécurité aérienne
Pour les contrôleurs aériens, la sécurité du trafic
impose de faire respecter des distances minimales
entre les appareils : 2,7 MN (soit 5 km au plan horizontal) et 992 ft (soit 300 mètres au plan vertical).
Une certaine dispersion est donc obligatoire pour
permettre aux avions les plus rapides de dépasser
les avions les plus lents, mais aussi pour maîtriser
les flux de circulation aérienne. On constate que cette
dispersion est plus importante à l'arrivée qu'au départ
en raison de la diversité des provenances des avions
et de l'obligation de les amener un par un jusqu'au
point où ils amorcent leur descente dans l'axe de la
piste en suivant l’ILS.
Les chiffres représentent la répartition des mouvements d’avions
pour une journée moyenne à 236 mouvements (année 2001).
• La provenance et la destination finale des avions
interviennent également sur la route aérienne
empruntée.
Qu'est -ce que le QFU ?
Le QFU est l'orientation de la piste exprimé en
dizaines de degrés d'angle par rapport au
nord magnétique. QFU 15 correspond à 150°
d'angle par rapport au nord, QFU 33 à 330°.
Pourquoi la dénomination
du QFU va-t-elle changer
cet été ?
QFU 33, QFU 15 : quelle
répartition sur une année ?
Le système de guidage des avions ayant pour
repère le nord magnétique, il est nécessaire
de prendre en compte la variation de l'écart
d'angle entre le nord magnétique et le nord
géographique. Celle-ci étant de l'ordre de 1°
tous les 10 ans, une nouvelle numérotation en
QFU 14 et 32 devrait intervenir fin août.
L'utilisation des pistes de Toulouse-Blagnac
au QFU 33 et QFU 15 est fonction des vents
dominants. Sur l'année 2001, par exemple,
66% des atterrissages et décollages ont été
effectués face au nord-ouest (QFU 33) et 34%
face au sud-est (QFU 15).
Le QFU est exprimé en dizaines de degré et
arrondi à la dizaine la plus proche.
Dans le cas du QFU 15, par exemple, l’orientation des pistes était de 145° arrondi à la
dizaine de degrés la plus proche.
4
Dossier
Sous les ailes protectrices
de la météo...
A Toulouse, météorologie et aviation civile forment un couple inséparable depuis
1947. Installée au bord des pistes, à proximité de la tour de contrôle de l'aviation
légère, la station Météo France de Blagnac apporte, 24 h sur 24 et 365 jours par
an, ses précieuses informations et prévisions à l'ensemble du monde aéronautique
et aéroportuaire.
Nils Balanche
qui permettent d'établir sur le long terme la climatologie
générale ainsi que les événements les plus exceptionnels (tornades, chutes de neige, etc.).
Ici, ailleurs... et dans les airs
Placée sous la responsabilité de Jean-Michel Testard,
la station mobilise 12 techniciens et ingénieurs qui se
relaient en permanence pour observer les conditions
au sol, centraliser les informations fournies par les radars
et satellites, établir les prévisions à 6 heures destinées
aux pilotes et à la tour de contrôle.
L'autre grand volet de l'activité de la station consiste à
fournir tant au plan local qu'international des prévisions
fiables pour des vols sur toutes distances. « A Blagnac,
nous nous appuyons sur un très important réseau de
stations dont le centre National Météo France installé
au Mirail depuis les années 1980 est le noyau central »,
explique Nils Balanche, Délégué Régional Météo France,
qui poursuit : « Nous travaillons donc à partir des modèles
météorologiques élaborés par le centre, des images
radars et satellites pour établir des prévisions à l'échelle
de la France, de l'Europe ou du monde. Nous recevons
également d'importantes informations d'Air France. De
nombreux appareils de cette compagnie sont en effet
équipés de systèmes pour mesurer à basse altitude et
en vol la température, la force du vent, la pression atmosphérique. Nous pouvons ainsi reconstituer sur de longues
distances les conditions météo à différentes altitudes,
ce qui constitue une aide précieuse pour les pilotes et
l'ensemble de la communauté aéronautique.»
n
Tout commence par la piste
Au cœur d'une station météo dédiée au service
aéronautique, le travail des météorologues consiste
d'abord à observer les conditions au sol. Transmises
à la tour de contrôle, ces informations permettent, en
particulier, de décider chaque jour du sens d'utilisation
des pistes (QFU). Elles sont également fournies aux
pilotes de l'aviation privée de tourisme et d'affaires dans
le dossier de vol qu'ils reçoivent avant chaque décollage.
Pour accomplir cette mission, la station utilise un parc
d'instruments classiques disposés en bordure de piste :
anémomètre pour la mesure du vent, thermomètre,
baromètre, pluviomètre et transmissomètres pour
mesurer la visibilité sur toute la longueur des pistes.
Enregistrées sur ordinateur, ces données d'observation
locale sont diffusées toutes les demi-heures à l'ensemble
des aéroports. Elles nourrissent aussi les statistiques
Les records météo
de Blagnac depuis 1947
Température la plus basse :
- 19,2° C,
le 15 février 1956
Température la plus élevée :
40,2° C,
le 1er août 1947
Hauteur maximale de pluie en 24 h :
82,7 mm,
le 7 juillet 1977
Plus forte rafale de vent observée :
144 km/h,
le 7 août 1989
Année la plus froide :
1956
Année la plus chaude :
1997
Année la plus sèche :
1967
Année la plus pluvieuse :
1993
Brèves
5
Statistiques de trafic
Répartition des mouvements par tranche horaire
Un nouvel indice sonore
pour les futurs
PEB et PGS
Le décret du 26 avril 2002 formalise
l'abandon de l'Indice Psophique au
bénéfice du Lden pour l'élaboration des
PEB (Plan d'Exposition au Bruit) et PGS
(Plan de Gêne Sonore).
Correspondant au cumul de l'énergie
sonore produit en un point par chaque
passage d'avion, ce nouvel indice a
l'avantage de prendre en compte les
trois périodes de la journée (jour :
06 h 00 / 18 h 00, soirée : 18 h 00 /
22 h 00, nuit : 22 h 00 / 06 h 00) pour
affecter différents coefficients au trafic
des avions. Ainsi, l'indice Lden permet
de considérer qu'un même avion est 5
fois plus gênant en soirée que de jour
et 10 fois plus gênant la nuit.
Le système SENTINELLE
veillera bientôt au bruit
Actuellement en phase
de réception , le système
Sentinelle permet de
visualiser, d'enregistrer
et d'analyser le bruit et les trajectoires
des avions autour de l'aéroport 24 h sur
24 et 7 jours sur 7. Dans un premier
temps, il est constitué par 7 stations fixes
de mesure du bruit réparties sur les
communes voisines d'Aussonne,
Cornebarrieu, les quartiers de Lardenne,
La Cépière et Bilières à Toulouse, les
coteaux de Ramonville et les pistes de
l'aéroport. 2 stations mobiles viennent
compléter ce dispositif et permettront de
réaliser des campagnes de mesures
ponctuelles. L'ensemble du système
Sentinelle sera opérationnel à la fin de
l'année 2002. Il fera l'objet d'un dossier
dans un prochain numéro de Cinq sur
Cinq.
S'abonner à
Cinq sur Cinq,
c'est toujours possible !
Si vous souhaitez recevoir gratuitement les prochains
numéros de Cinq sur Cinq ou abonner une personne
de votre choix, deux possibilités :
1. Téléphoner au Service Environnement de l'aéroport :
05 61 42 44 54
2. Aller sur le site internet : www.toulouse.aeroport.fr.
Vous pourrez sur ce même site consulter les numéros
précédents de Cinq sur Cinq.
(journée moyenne)
Résultat de trafic
Cumul Janvier à Mai 2002
Passagers commerciaux
Mouvements d’avions commerciaux
Mouvements d’avions non commerciaux
Emport moyen
Nombre de place offertes
Valeur
2 196 384
34 633
7 613
68
3 331 352
Répartition
des mouvements
d’avions
82%
18%
Var N-1
-5,0%
-10,0%
4,4%
5,9%
-6,9%
Répartition
des passagers
commerciaux
30%
69%
1%
Mouvements d’avions
commerciaux
Nationaux
Internationaux
Mouvements d’avions
non commerciaux
Transit
Nombre de mouvements commerciaux
par chapitre acoustique (janvier à mai 2002)
99,3%
Chapitre 2
0,7%
Chapitre 3
Lexique
Passagers commerciaux : passagers locaux + transits.
Passagers locaux : passagers commençant ou finissant leur voyage à ToulouseBlagnac.
Passagers en transit : passagers en arrêt momentané sur l’aéroport et qui
poursuivent leur voyage sur un vol avec le même avion et le même numéro de vol
qu’à l’arrivée. Les passagers en transit sont comptés une seule fois à l’arrivée.
Mouvements d’avions : décollage ou atterrissage d’un avion sur un aéroport.
Avions commerciaux : avions à la disposition du public à titre onéreux ou en
location, pour le transport de passagers, de fret ou de poste.
Avions non commerciaux : avions autres que ceux effectuant du transport à
titre onéreux ou en location.
Avions commerciaux mixtes : avions non exclusivement réservés au transport
de fret et de poste.
Emport : nombre de passagers / nombre d’avions commerciaux mixtes.
6
Comment
ça
marche
?
Du vent, de l'air... et des avions
portance de l'avion et augmenter la traînée, ce qui aura
pour effet de diminuer la vitesse. Dans une première
phase d'approche, le pilote utilise les volets pour freiner
progressivement l'avion et entamer sa descente. A
proximité de la piste, les volets sont abaissés au
maximum pour augmenter la portance et permettre à
l’avion de voler plus lentement et donc de diminuer la
distance de roulage.
En cas de vent latéral par rapport
à l'axe de la piste, comment le
pilote peut-il compenser son effet ?
Pourquoi un avion décolle-t-il et
atterrit-il face au vent ?
Les règles de l'aérodynamique imposent que les avions
décollent et atterrissent face au vent. En effet, dans cette
situation, l'avion atteindra plus vite la vitesse nécessaire
pour décoller et s'élever dans les airs. A l'atterrissage,
le vent de face favorise le freinage progressif de l'appareil
et diminue la distance de roulage sur la piste.
Les possibilités d'action dépendent à la fois de la force
du vent et de l'angle qu'il fait avec l'axe de la piste. Le
principal outil du pilote est le palonnier qui permet de
maintenir l'avion dans l'axe de la piste en jouant sur la
position des ailerons. Si, par exemple, le vent vient de
gauche, le pilote mettra "du manche à gauche". Cela a
pour effet de lever les ailerons du côté gauche et de les
abaisser du côté droit, entraînant sur ce dernier côté
une augmentation de la traînée (effet de freinage) et de
la portance. Ces deux effets doivent normalement
compenser l'effet "girouette" (tendance de l'avion à se
mettre face au vent) jusqu'à une limite propre à chaque
appareil.
Vent latéral
Quelles sont les parties mobiles
de l'avion qui entrent en action
au décollage et à l'atterrissage ?
Ce sont principalement les volets placés sur le bord
arrière des ailes. Au décollage, le pilote actionne ces
volets pour qu'ils forment un certain angle avec l'aile,
ce qui a pour effet d'augmenter la portance de l'avion
et donc de décoller plus vite. A l'atterrissage, ces mêmes
volets vont avoir une double action : augmenter la
Parties mobiles de l’avion
qui entrent en action en cas de vent latéral
En dehors du vent, quelles sont les
conditions atmosphériques que le
pilote doit prendre en compte au
décollage et à l'atterrissage ?
Parties mobiles de l’avion
qui entrent en action
au décollage et à l’atterrissage
La température, tout d'abord. Plus il fait froid, plus les
molécules d'air sont denses, ce qui augmente la
portance au décollage comme à l'atterrissage. Par temps
froid, l'avion prendra donc plus vite de l'altitude. A
l'inverse, s'il fait chaud, l'avion devra évoluer à une vitesse
plus grande pour compenser la diminution de la
portance. Le second paramètre important est la pression
atmosphérique. Sur un aéroport d'altitude, la densité
de l'air étant plus faible, les distances nécessaires au
décollage et à l'atterrissage seront plus grandes que
sur une piste située au niveau de la mer.
n
Courrier
des
lecteurs
7
Suzanne J. - Toulouse
Habitant entre l'avenue de Grande-Bretagne et
l'avenue de Casselardit, je désire savoir si mon
domicile est inclus dans le Plan de Gêne Sonore
car je suis fort gênée - par vent d'est - par les
départs d'avions. Ceci afin de bénéficier, le cas
échéant, d'indemnités pour insonoriser mon
habitation.
5 sur 5 :
Henri R. - Colomiers
Dans le dernier numéro de Cinq sur Cinq, j'ai
été très intéressé par le dossier sur l'aide à
l'insonorisation et l'article sur le Plan de Gêne
Sonore. A ce sujet, je regrette que le ciel de
Colomiers ne semble pas être considéré comme
bruyant. Ne pourrait-on prévoir d'installer dans
cette zone des capteurs de bruit ?
5 sur 5 :
La localisation des capteurs de mesure du bruit
des avions sur les axes les plus bruyants a été
déterminée en Commission Consultative de
l'Environnement. Il a été décidé, dans un premier
temps, d'installer un capteur sur la commune de
Cornebarrieu, un sur Aussonne, trois sur Toulouse,
un sur les coteaux de Ramonville et un sur
l'aéroport. Cet ensemble de capteurs va permettre
d'analyser l'impact du trafic aérien tant dans l'axe
des pistes qu'en latéral.
En ce qui concerne Colomiers, il n'est pas prévu
pour l'instant d'y installer une station de mesure
fixe. Cependant, l'aéroport s'est doté d'un véhicule
équipé de capteurs mobiles qui pourra réaliser des
campagnes de mesures ponctuelles sur Colomiers
et d'autres communes. Le déclenchement de ces
campagnes ponctuelles sera décidé par la
Commission Consultative Environnement.
Vous avez pu prendre connaissances, dans notre
précédent numéro, des modalités d’obtention des
aides à l’insonorisation. Vous savez donc que, pour
bénéficier de cette aide, votre habitation doit se
trouver dans le plan de gêne sonore. Or après
étude auprès du service urbanisme de la Mairie
de Toulouse, il apparaît que votre logement n’entre
pas dans le cadre du Plan de Gêne Sonore en
vigueur à ce jour.
Gérard D. - Colomiers
Ayant habité de 1950 à 1965 à dix kilomètres
d'Orly, j'ai pu constater l'évolution accomplie
par l'aviation ! Quatre fois moins de bruit que
les Boeing, Caravelle, Comet, DC8 et DC9 de
l'époque, une puissance accrue : aujourd'hui,
nos Airbus sont discrets et confortables. Points
noirs qui subsistent : les triréacteurs (DC ou
Boeing) charters. Vieux et archi-bruyants, ils ne
devraient plus voler. Et que dire du Concorde,
bruyant, gourmand en carburant et cher.
5 sur 5 :
Les constructeurs font des efforts technologiques
constants qui permettent de disposer aujourd’hui
d’avions de plus en plus performants d’un point de
vue acoustique.
Par ailleurs, depuis avril 2002, les avions les plus
anciens et les plus bruyants dits de chapitre 2 ne
sont plus autorisés à voler. Enfin, les avions les plus
bruyants de chapitre 3 feront l’objet prochainement
d’une interdiction la nuit sur notre plate-forme.
8
Métier
de
l’aéroport
Prévisionniste météo
Dominique BAUDIERE fait partie de l'équipe des 12 observateurs prévisionnistes qui se relaient en permanence
à la station météo de Blagnac. Portrait d'un métier qui allie rigueur, précision et sens du service.
Dominique Baudière, comment s'organise
votre travail sur la station de Blagnac ?
Nous travaillons de jour et de nuit en alternance et
toujours en tandem. Nous sommes tous polyvalents.
Donc, chacun occupe à tour de rôle la fonction
d'observateur ou de prévisionniste. L'observateur a
pour mission de relever toutes les données météo
concernant l'aéroport, de les transmettre toutes les
demi-heures à la tour de contrôle et à l'ensemble du
réseau Météo France. Le prévisionniste, lui, est là
pour fournir des prévisions à 6 heures. C'est un
véritable travail “à la carte” puisque nous réunissons
toutes les données utiles aux pilotes à l'échelle de
la France, de l'Europe ou du monde.
Sous quelle forme se présentent ces
prévisions ?
Pour chaque vol, nous remettons au pilote un dossier
dans lequel il va trouver les conditions météo au
décollage et à l'atterrissage, un ensemble de cartes
qui lui indiquent les conditions atmosphériques à
différentes altitudes et une carte “Temsi” qui établit
de trois heures en trois heures la situation des
phénomènes les plus dangereux comme les orages,
le givre ou les vents les plus violents afin que les
avions puissent les éviter.
Airbus Industrie fait-il partie des utilisateurs
réguliers de vos services ?
Effectivement, nous intervenons pour leurs livraisons
d'appareils dans le monde entier et pour les rotations
des Bélougas qui acheminent sur Toulouse les
pièces d'avions les plus volumineuses. Nous avons
aussi une importante activité dans la préparation
des vols de qualification des appareils. Ainsi
récemment, pour l'A340-600, Airbus nous a demandé
de localiser les zones où le danger de givrage en
vol est maximum afin d'y envoyer cet appareil et de
tester son comportement dans cette situation
extrême !
Quels sont vos principaux instruments de
travail ?
Dans la prévision, nos principaux outils sont les
images satellites et radar, les observations que nous
recevons toutes les heures de l'ensemble des stations
Météo France et le Météofac. Les images satellite
nous parviennent toutes les demi-heures et couvrent
tous les continents. Elles nous permettent de repérer
l'ensemble des systèmes nuageux et de suivre leur
évolution. Nous utilisons aussi les échos
radar pour localiser les précipitations
pluvieuses ou neigeuses, les impacts
Mauvaises conditions météo :
de foudre. Quant au Météofac, il nous
permet de savoir à tout moment
quel impact sur la vie de l'aéroport ?
quelles sont les conditions météo sur
Brouillard, neige, vents violents : chaque fois qu'un événement
les autres villes et aéroports. C'est à
climatique d'envergure se prépare, la station météo de Toulousepartir de toutes ces données que nous
Blagnac émet un bulletin d'avertissement qui déclenche la mise en
construisons nos prévisions pour les
place de procédures spéciales sur l'aéroport.
pilotes.
Brouillard épais. Une seule des deux pistes est utilisée. Tout le
dispositif de balisage de la piste ainsi que les barrières d'arrêt sont
minutieusement vérifiés. On procède également à l'évacuation de tous
les véhicules et de toutes les personnes travaillant sur l'ensemble du
périmètre à proximité des pistes.
Neige. En cas de chute importante, les pistes et les parkings des
avions sont déblayés avec des scrappers. Des véhicules sont ensuite
envoyés sur les pistes afin d'évaluer leur "glissance" et de la signaler
aux pilotes qui s'apprêtent à décoller ou à atterrir.
Rafales de vent. Dès que le vent atteint ou dépasse 80 km/h, il devient
dangereux de déployer les passerelles extensibles qui relient les
avions aux terminaux d'arrivée de l'aéroport. Des passerelles
traditionnelles sont alors acheminées aux portes des appareils pour
permettre aux passagers de descendre sur le tarmac. Ils sont aussitôt
pris en charge par des autobus qui les conduisent jusqu'à l'aérogare.
Bien entendu, dès que ces situations deviennent extrêmes, d'autres
procédures peuvent être envisagées, comme par exemple, la fermeture
momentanée des pistes et le guidage des avions en vols vers un
aéroport où les conditions climatiques sont meilleures.
“Cinq sur Cinq”, lettre aux riverains de l’aéroport Toulouse-Blagnac, est édité par l’aéroport Toulouse-Blagnac – Tél. 05 61 42 44 00. Directeur de la publication : Jean-Michel Vernhes.
Comité de rédaction : Nadine Blat - Anne Julia (Aéroport CCIT), Elisabeth Bousqué - Pascal Respaud - Gérard Soulier - Gérard Soulié. (Direction de l’Aviation Civile Sud). Rédaction en chef :
Direction du Développement Commercial Aéronautique et de la Communication. Conception, rédaction, réalisation : YSA. Crédit photos : Philippe Garcia. Imprimé sur papier recyclé.