lire l`intervention de la rapporteure

EMIS du Parlement européen
Lundi 5 décembre 2016
Audition de Mme Delphine Batho,
Rapporteure de la Mission d’information de l’Assemblée nationale
sur l’offre automobile dans une approche industrielle,
énergétique et fiscale,
Députée des Deux-Sèvres, ancienne ministre de l’Ecologie,
du Développement durable et de l’Energie
Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les Députés,
Je veux ’ab r vous remercier, ainsi que l’
commission ’enquête, pour cette audition.
bl des membres de la
D’ blé je veux dire l’ p r a c que j’accorde à l’écha g de vues que
nous allons avoir car il est grand temps que la démocratie remettre de
l’ r r , de la transparence et du contrôle dans les normes automobiles.
L’affa r Volkswagen est une des plus grandes tricheries de l’h
industrielle.
r
’
bien sûr ’ab r la responsabilité de la firme qui est en cause, mais
aussi celle du régulateur européen et des Etat membres qui ont laissé
faire et couvert ces agissements, j’y reviendrai.
’
pourquoi les parlements – au niveau national, comme au niveau
européen – ont un rôle déterminant à jouer pour que la démocratie
reprenne la main.
Le Parlement français, que je représente a j r ’h , est très heureux
d'apporter sa contribution à votre travail dont j’ pèr
’ l débouchera
sur une réforme fondamentale, indispensable et désormais très attendue.
En France, la Conférence des Présidents de l’A
blé nationale a
décidé le 6 octobre 2015, moins de trois semaines après le début de
l’affa r Volkswagen, de constituer une mission ’ f r a
dont j’a
été nommée Rapporteure.
1
Composée de 30 membres de tous les partis, nos conclusions – le rapport
de 598 pages et 120 propositions – ont été adoptées à l’ a imité le 12
octobre dernier.
Nous avons délibérément placé nos investigations sous un double regard
écologique et industriel, car nous pensons
’ l est temps ’arr r
’ pp r l’ péra f de protection de la santé publique – et la pollution
est la troisième cause de mortalité en France - et les emplois dans une
filière majeure pour l’
r française.
Il doit y avoir un avant et un après dieselgate. C'est une opportunité pour
accélérer toutes les mutations et faire le choix résolu du véhicule du
futur. ’ le défi que souhaite relever la France pour son industrie.
Nous avons travaillé pendant un an. Nous avons procédé à 42 auditions
plénières, auxquelles se sont ajoutées 86 auditions que j’a conduites
comme Rapporteure. Nous avons effectué 24 déplacements dans des
usines, des centres techniques, des laboratoires de recherche, et
évidemment auprès des organismes ’homologation.
Nous nous sommes rendus également à deux reprises à Bruxelles, pour
rencontrer la Commission européenne et aussi les représentants des
consommateurs, les représentants des lobbyistes des constructeurs
automobiles et les ONG.
Comme vous, nous nous sommes heurtés à quelques difficultés dans
notre enquête, notamment pour obtenir l’a
du groupe Volkswagen
ou encore pour obtenir des informations sur le TCMV.
Le rôle de la Mission d'information ’é a pas ’
rférer avec des
procédures judiciaires en cours – elle ’ a d'ailleurs pas le pouvoir en
raison du principe de séparation entre le législatif et le judiciaire – , ni
de procéder elle-même à des tests qui relèvent de la compétence de
l’ xéc f.
Par contre, notre rôle est de tirer toutes les leçons de ce scandale. Et je
veux solennellement dire devant vous que tout ne peut pas continuer en
Europe comme avant après l’affa r Volkswagen. Il en va de la santé des
citoyens qui doit être protégée, de l’av r de l’
r automobile, qui
est stratégique pour notre continent et de la crédibilité de l’E r p et de
ses normes dans le monde.
2
Le fait
’une fraude massive impliquant le premier constructeur
européen ait été découverte aux Etats-Unis, et non pas en Europe, en dit
long sur la faillite du régulateur européen.
Il est temps de sortir de l’hyp cr
généralisée. Bien sûr, la
responsabilité première est celle du fraudeur, du ou des constructeurs
qui ont utilisé des logiciels truqueurs. Mais on peut objectivement parler
de complicité européenne, car tout le monde savait que les tests étaient
dévoyés et même truqués.
Notre Rapport fait notamment état d'informations publiées dans la
presse automobile française dès 2005, où encore de l’al r lancée
publiquement par le commissaire Potocnik en 2011 devant Parlement
européen sur l'existence de logiciels truqueurs, car ces informations ne
portaient pas seulement sur l'écart
’ l y a entre les protocoles et la
réalité sur route, mais bien sur l’ x
c avérée de logiciels.
’
donc en toute connaissance de cause que l’E r pe a laissé faire des
tromperies et des stratégies industrielles de moins-disant écologique.
Quant aux réformes initiées dès 2007 pour changer les procédures, elles
ne sont toujours pas finalisées à ce jour, et probablement, sans ce
scandale, elles auraient été repoussées sous la pression des lobbies.
Les règles du jeu des normes automobiles sont définies de façon opaque
en comitologie, comme en témoigne les décisions du TCMV concernant
le facteur de conformité pour le NOX. De nouvelles décisions dans les
mêmes instances, qui posent les mêmes problèmes démocratiques,
’a
c
sur le 3ème paquet RDE pour les particules des véhicules
essence ou encore ont été prises en ce qui concerne le CO2 dans le cadre
’ autre comité, le Comité technique du changement climatique, qui a
décidé de repousser à 2022 l’appl ca
du WLTP pour la mesure du
CO2 sur les véhicules.
Enfin, la surveillance de marché prévue par les textes est inexistante en
Europe et dans les Etats membres. Ce ’
’aprè le scandale que des
tests spécifiques ont été mis en place, débouchant ’a ll r sur de
nouvelles révélations concernant de nombreux constructeurs,
notamment Renault et je répondrai à vos questions sur les constructeurs
français si vous le souhaitez.
Avant de vous dire les réformes fondamentales que le Parlement français
estime indispensables, je veux rappeler
’à ce jour les victimes de la
tricherie de Volkswagen en Europe font l’ bj
’
inégalité de
3
traitement choquante et inacceptable, comparé aux dispositions prises
aux Etats-Unis.
L’affa r Volkswagen fait deux fois plus de victimes en France
’a x
Etats-Unis, mais les automobilistes français n’
pas droit à la même
attention. Les voitures équipées des logiciels roulent toujours sur les
routes alors
’ ll ne sont pas conformes à la norme Euro 5 pour
laquelle elles ont été homologuées. Il est même encore autoriser de les
vendre sur le marché de l’occasion.
Enfin, je veux devant vous dénoncer les pressions des avocats de
Volkswagen sur la commission technique mise en place en France pour
faire des tests, menaçant de représailles judiciaires ceux qui utiliseraient
les termes de « tromperie », « fraude », ou « logiciel truqueur ».
Il ne fait, pour le Parlement français, aucun doute que le logiciel utilisé
par Volkswagen est totalement interdit par les directives européennes,
les véhicules concernés émettant dix fois plus que la norme européenne.
Ces véhicules auraient dû faire l’ bj
’ retrait ’homologation.
En ce qui concerne le recours ’a r constructeurs au dispositif de
manipulation, defeat device, il faut également rappeler que jamais la
réglementation européenne ’a indiqué que le système de traitement des
émissions polluantes ne pouvait fonctionner que dans une fenêtre
thermique, ou que sur les mêmes plages de fonctionnement du moteur
que ceux du protocole NEDC. Le règlement dit même l’ v r , à savoir
que le contrôle des émissions doit fonctionner en toute circonstance. Ceci
dit le régulateur en autorisant depuis 1998 des dérogations, a ouvert la
porte à une ambiguïté.
Notre rapport formule 120 propositions. J’
ra sur celles qui sont
du niveau européen : il y a ’ab r les seuils limites ’é
qui
devraient être ceux de l'OMS ; l’interdiction explicite des techniques
d'optimisation ; l’interdiction des dispositifs d'invalidation sans
dérogation et de ce point de vue le Parlement français ne partage pas la
proposition du gouvernement français et du gouvernement allemand
concernant les dispositions de réforme de l'article 5 car il faut interdire
les dispositifs d'invalidation ; l'homologation des logiciels doit être
obligatoire ; nous demandons aussi l’ v r r immédiate ’
enquête
sur l’A Bl Emulator Box, qui est un petit logiciel qui permet ’é uiper
les camions pour 19,76 € en vente sur internet, pour mettre hors service
le système de traitement des Nox ; nous faisons également des
propositions sur les droits des consommateurs.
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Mais je voudrais insister sur ce qui me parait être la réforme
fondamentale qui repose sur trois piliers :
- D'abord, il faut une nouvelle norme européenne, une norme Euro 7 qui
intègre l'ensemble des paramètres de pollution, et qui respecte la
neutralité technologique, c'est à dire qu'il ait la même norme pour les
véhicules diesel et pour les véhicules essence, et que l'on intègre aussi
bien la pollution globale à l'échelle planétaire et donc l'enjeu climatique,
que la pollution locale, sur les Nox et les particules. Il faut arrêter de
renvoyer aux constructeurs automobiles l’arbitrage : dans un moteur
l'ensemble de ces paramètres, entre le CO2, les Nox, les particules, sont
interdépendants et donc on ne peut plus avoir d'un côté des directives
sur le CO2, de l'autre des directives sur les particules et le Nox, des
calendriers qui sont disjoints et où il n'y a pas une cohérence unique de la
norme intégrant tous ces paramètres et donc nous plaidons pour une
nouvelle norme Euro 7.
Deuxièmement, nous plaidons pour la règle des 5 ans. Les enjeux
industriels et ’ pl
ne peuvent pas être balayés du revers de la main.
Chaque nouvelle norme coûte 1,5 milliard à PSA ou Renault, c’
l’é val
de leur résultat net sur une année. La discussion que nous
avons eue avec les constructeurs automobile montre que le problème
pour eux est moins le niveau ’ x g c de la norme, que son caractère
prévisible et annoncé à l’ava c pour entrainer la R&D, permettre les
adaptations industrielles nécessaires, pour arriver à la meilleure solution
technologique possible avec la meilleure compétitivité économique
possible.
Troisième pilier, la création d'une agence européenne. Après un an de
travail et ’enquête, j’a acquis la conviction que le levier principal pour
changer le système et le rendre vertueux, ’
pas principalement celui
de la réforme de l’h
l ga
. Le point crucial, c’
la mise en place
d'un contrôle a posteriori des véhicules en circulation.
A nos yeux, la proposition de règlement de la Commission européenne, si
elle comporte des avancées, ne règle pas la question principale, qui est
celle de l’ x rc c effectif de prérogatives de contrôle à l’éch ll
européenne, et qui est celle de l’ar c la
entre les prérogatives de
l’E r p et celle des Etats membres.
C'est pourquoi nous souhaitons la création ’
agence européenne
chargée de la surveillance de marché et des procédures de sanctions,
ainsi que de la certification des services techniques désignés par les Etats
membres en ce qui concerne les homologations.
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Réponses aux questions :
Je vais tenter de répondre brièvement à chacun en
appeler vos noms par peur de mal les prononcer.
’ xc a
de ne pas
D’ab r le Parlement français soutient pleinement votre travail et en
attend beaucoup. De façon générale la France doit être beaucoup plus
impliquée dans les institutions européennes et veiller à une grande
cohérence entre les positions défendues à Paris et les positions défendues
à Bruxelles. J’aj
ra en souriant que vous avez eu la chance
’a
r la ministre de l’E v r
française, puisque notre
commission ne l’a pas auditionnée mais a auditionné le Secrétaire ’E a
chargé des transports, mais néanmoins cela ne nous a absolument pas
empêché de mener à bien notre travail notamment en lien avec
l’a
ra
du ministère de l’éc l g .
Je reviendrai à la fin sur les questions sur l’ag
c européenne.
Est-ce que nous avons des preuves sur le diesel ’
sorte de mise à
l’écar de la réalité des problèmes sanitaires ? Nous en avons des
dizaines ! Je prendrai un exemple : en 1997 il y a eu le premier rapport en
France du CNRS sur le lien entre diesel et cancer, qui est un rapport qui
’a jamais été publié, qui a été mis au placard par le ministre de la
recherche de l’ép
qui était Claude Allègre. En 2012, j’é a ministre
de l’Ec l g et de l’Energie, il y a eu la décision de l’Orga a
Mondiale de la Santé de classer les particules diesel comme cancérigène
certain et cela a entrainé une confrontation dure au sein du
gouvernement français entre moi-même et Arnaud Montebourg – le
ministre de l’
r – sur les conséquences ’ l fallait en tirer tout de
suite. Donc ce que nous avons voulu faire avec notre travail, au niveau du
Parlement français, je veux insister là-dessus, c’
justement de
comprendre pourquoi ces blocages, de comprendre
’ ll est la réalité
industrielle qui existe derrière le diesel, ’all r dans les usines, et de
comprendre pourquoi il y a ces blocages pour justement réussir à faire
changer les choses. Ce que je veux dire a j r ’h c’
que ça bouge en
France : beaucoup ’
r l nous ont dit « nous ne voulons plus
mener un combat ’arr èr -garde sur le diesel ». Je veux dire aussi ’ l
ne faut pas oublier les progrès qui ont été faits, avec les filtres à
particules, avec la SRC, notamment le travail ’a fait PSA pour mettre
en place sur ses véhicules ces technologies avant même que l’E r p ne
les rende obligatoires. Donc ce que nous avons voulu, c’
’all r au bout
de la compréhension de ce blocage pour en sortir. Et le vrai enjeu
a j r ’h ce ’
pas de passer du diesel à l’
c , c’
de passer du
diesel au véhicule zéro émission, au véhicule électrique, au véhicule
6
hydrogène. Attention de ne pas faire croire aux consommateurs
européens ’ l faut se tourner vers l’essence alors ’ a des véhicules
essence qui émettent dix fois plus de particules que les véhicules diesel,
pour que dans dix ans on se retrouve avec un nouveau scandale.
Sur l’
ff a c de mise en œ vr de la législation par la France, oui –
je crois que chacun nous en avons fait état pour nos gouvernements
respectifs – nous avons identifié beaucoup de failles dans la législation
française. Par exemple les rappels ne sont pas obligatoires. Nous faisons
toute une série de propositions que la France pourrait mettre en œ vr
tout de suite, sans même attendre une réforme de la règlementation
européenne. Il est possible de prendre des dispositions en France pour
exercer de façon effective les prérogatives de surveillance de marché.
Nous faisons de nombreuses propositions qui sont extrêmement simples,
qui peuvent être prises pour partie par simple décret, et pour partie en
réformant la loi française. Mais par exemple pour rendre en France les
rappels obligatoires, c’ juste un décret à prendre.
Sur le TCMV, la position de la France ne fait aucun doute. Vous trouverez
dans notre rapport la Note des Autorités Françaises, validée par une
réunion interministérielle le 16 octobre 2015, c’
donc une décision, un
arbitrage politique qui a été pris par la France, contre la position initiale
de la Commission et donc en faveur de la deuxième position qui est celle
finalement adoptée sur le facteur de conformité. Ayant été ministre, je
peux effectivement vous confirmer que ce ne sont pas les fonctionnaires
qui prennent des décisions politiques ou qui prennent des décisions sur
le vote ’ Etat membre. Et donc la France a pris effectivement une part
active au compromis qui a été adopté et ’
rendu compte après du
problème politique que cela posait. Je préfère
’ ll ’
soit rendu
compte après plutôt que pas du tout, même si j’a bien compris la nature
de ce débat.
Sur le renouvellement du parc roulant, nous avons consacré toute une
troisième partie de notre rapport à cette question écologique centrale
p
’ France, indépendamment des véhicules neufs qui arrivent sur
le marché, le taux de renouvellement du parc est de plus en plus long, les
gens gardent les voitures de plus en plus longtemps et 61% des voitures
qui circulent en France sont des diesel pas équipés de filtres à particules,
c’ -à-dire avant Euro 5. Donc il y a un enjeu pour accélérer le
renouvellement du parc, nous proposons des mesures pour cela. Sur le
rétrofit, je voulais vous préciser que c’
pertinent pour les poids lourds
mais pas pour les véhicules particuliers et les véhicules de tourisme, ni en
termes techniques ni en termes économiques.
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Faut-il confondre Volkswagen, la question du logiciel fraudeur, et la
question des écarts ? Dans tout notre travail, j’a refusé de faire des
amalgames entre l’ ag
de logiciels destinés délibérément,
intentionnellement, à tromper le protocole ’ a , ce qui peut être le cas
aussi ’ autre logiciel par exemple qui ferait fonctionner le système de
dépollution pendant 22 minutes alors que le test dure 20 minutes, et le
fait ’ l y avait de notoriété des écarts qui ne sont pas acceptables. De
mon point de vue, en terme juridique, en terme moral, ce ’
pas de la
même nature.
Sur les dérogations, je voudrais rappeler que la disposition sur
l’a r a
des dérogations pour les dispositifs ’ val a
a fait son
entrée dans la législation européenne en 1998. Et nous sommes en 2016 !
Nous considérons
’ 2016 il est faux de dire que le fonctionnement
’ système de traitement des émissions polluantes peut entrainer une
casse moteur. ’
le travail du constructeur automobile de faire que le
système de traitement contre la pollution fonctionne sans engendrer de
risque pour le moteur, c’
son problème et il ’y a pas à prévoir des
dérogations dans la règlementation européenne pour cela.
Je voudrais finir sur l’ag c européenne. Comment en sommes-nous
arrivés à la conclusion
’ l faut une agence européenne ? J’a comme
ministre de l’Ec l g été confrontée au problème du système de
climatisation de Mercedes-Daimler qui utilisait un gaz réfrigérant très
très toxique pour le climat, interdit en France. Et donc j’a voulu interdire
la circulation et l’
a r c la
de ces véhicules en France qui avaient
été homologués par le KBA et donc par l’All ag . J’a pris cette
décision. Elle a été attaquée par Mercedes devant les tribunaux.
Mercedes a gagné à toutes les étapes de la procédure judiciaire. Je me
suis retournée vers la Commission européenne. La commission
européenne a donné raison à la France, a contacté l’All ag .
L’All ag
’a pas voulu changer de position et finalement, quatre ans
après le début de cette histoire, c’
toujours devant la Cour de Justice
de l’U
Européenne. Donc, il y a des cas dans lesquels il y a des
conflits ’ ér
entre les Etats membres, l’a r é chargée de délivrée
une homologation et l’
r automobile. Cela peut arriver, je l’a déjà
constaté. Il y a des cas dans lesquels il faut intervenir et où on a
a j r ’h une complexité pour savoir c’
le travail de qui : de l’E a
membre ou de la Commission et du niveau européen ? Donc il faut une
clarification. Il faut à mes yeux une prérogative au niveau européen qui
est celle de la surveillance de marché et de la sanction. Et il faut ne pas
déresponsabiliser les Etats membres et donc laisser aux Etats membres
la prérogative de l’h
l ga
, avec néanmoins une habilitation des
services
’h
l ga
, des services techniques, par l’ag c
8
européenne. Donc j’ ag
l’ag c européenne comme une task force,
non pas comme une grosse administration pléthorique. Par exemple
pour la France nous proposons de créer un bureau enquête sur la
pollution des véhicules qui pourrait être le correspondant de l’ag c
européenne. Mais je ne crois pas à la supervision par les paires, parce
’ Europe la surpervision par les paires cela aboutit à « je te tiens tu
me tiens par la barbichette » et à du marchandage entre les Etats
membres. Voilà pourquoi il faut aussi une compétence européenne pour
sortir ’
situation qui doit être résolue. Je veux juste finir en disant
que j’
suis arrivée à cette conclusion par rapport à l’ p r a c du
contrôle a posteriori aléatoire. ’
la question la plus stratégique si on
se compare avec le modèle américain. Le modèle américain c’
le selfcontrol pour l’h
l ga
et c’
’av r des vrais tests sur les
véhicules en circulation, et je pense que nous avons besoin de ces
procédures de test sur les véhicules en circulation.
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