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Forschungsprogramm Stadtverkehr 73.0335/2008/2009
“Anpassung verkehrlicher Infrastrukturen
aufgrund des Stadtumbaus”
Stadtumbau und Verkehr.
Bedeutung von Straßenbahnen im Stadtumbau
ABSCHLUSSKONFERENZ
am 22.06.2011 in Leipzig
Forschungsnehmer
und Federführung:
IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und systeme
Alaunstraße 9
01099 Dresden
Tel.: 0351 - 2 11 14-0
Fax: 0351 - 2 11 14 -11
E-Mail: [email protected]
Internet: www.ivas-ingenieure.de
Städtebauliche Fachbegleitung:
CBP - Conradi, Bockhorst & Partner
Stadtplaner und Architekten
Kreuzbergstraße 30,
10965 Berlin
Tel.: 030 - 8 50 70 57-0,
Fax: 030 - 8 50 70 57-10
E-Mail: [email protected]
Wissenschaftliche Begleitung:
Technische Universität Dresden
Lehrstuhl für Verkehrs- und
Infrastrukturplanung (vip)
Hettnerstraße 1
01069 Dresden
Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
fachliche Betreuung durch das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und
Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und
Raumordnung (BBR), Referat I 5, Herr Günthner
Tel.: 0351 - 46 33-29 75
Fax: 0351 - 46 33-72 64
E-Mail: gerd-axel.ahrens@
mailbox.tu-dresden.de
im Auftrag des:
Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Robert-Schumann-Platz 1
53175 Bonn
Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im
Bundesamt für Bauwesen und Raumordung (BBR)
Deichmanns Aue 31-37
53179 Bonn
Fachlicher Betreuer:
Dipl.-Ing. Stephan Günthner
Forschungskonsortium
Konsortialführer:
IVAS – Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme
Alaunstraße 9
01099 Dresden
unter Mitwirkung von:
CBP – Conradi Bockhorst und Partner
Stadtplaner und Architekten
Kreuzbergstraße 30
10965 Berlin
Technische Universität Dresden
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“
Lehrstuhl für Verkehrs- und Infrastrukturplanung (vip)
Hettnerstraße 1
01069 Dresden
Projektleiter:
Dipl.-Ing. Dirk Ohm (Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und –systeme)
Tagungsmaterial Abschlusskonferenz am 21./ 22.06.2011 in Leipzig
„Stadtumbau und Verkehr - Bedeutung von Straßenbahnen im Stadtumbau“
Inhalt der Tagungsmappe
1.
Tagungsprogramm/ Ablauf
2.
Teilnehmerliste
3.
Das Wichtigste auf einer Seite
4.
Handlungsempfehlungen des Projektes
5.
Mind-Map des Projektes
6.
für Ihre Notizen
zusätzlich:
CD mit der BMVBS-Online-Publikation des Projektes und dem Tagungsmaterial
Die BMVBS-Online-Publikation können Sie herunterladen unter:
http://www.bbsr.bund.de
Veröffentlichungen
BMVBS-Veröffentlichungen
BMVBS-Online-Publikationen
Anpassung verkehrlicher Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbaus
Die Veranstaltungsdokumentation können Sie herunterladen unter:
http://www.bbsr.bund.de
Aktuell
Veranstaltungen
Extranet
Stadtumbau und Verkehr. Bedeutung von Straßenbahnen im Stadtumbau
Tagungsprogramm
Dienstag, 21. Juni 2011 – fachliche Vorabendveranstaltung
16:30 – 17:45
Experimentallabor Magistralenentwicklung
Besichtigung und Vortrag im Infopavillon Georg-Schumann-Straße 126
(Haltestelle Wiederitzscher Straße)
18:00 – 20:00
geführte Straßenbahnrundfahrt im „Gläsernen Leipziger“
durch Stadtumbaugebiete im Neu- und Altbau (Start am Infopavillon/ Hst. Wiederitzscher Straße,
Ende am Hauptbahnhof, Erläuterungen durch Stefan Heinig, Abteilungsleiter Stadtentwicklungsplanung der Stadt Leipzig)
Mittwoch, 22. Juni 2011 – Vortragsveranstaltung
09:00 – 10:00
Öffnung des Konferenzbüros, Anmeldung und Kaffee
10:00 – 10:45
Auftakt
Begrüßung und fachliche Einordnung des Themas
Stephan Günthner, BBSR; Dirk Ohm, IVAS Dresden, Leiter des Forschungskonsortiums; Frank
Fiedler, IVAS Dresden
Perspektivische Bedeutung des ÖPNV im Stadtumbau
Dr. Heike Liebmann, Leiterin der Bundestransferstelle Stadtumbau Ost
10:45 – 13:15
„Straßenbahn im Stadtumbau“ - Akteure und Perspektiven
Ziele und Hindernisse für die Straßenbahnentwicklung einer Mittelstadt im Stadtumbau
Marietta Tzschoppe, Beigeordnete für Bauwesen der Stadt Cottbus
Strategien zu Stadtumbau und Verkehr in Leipzig – das neue InSEK
Martin zur Nedden, Bürgermeister und Beigeordneter für Stadtentwicklung und Bau der Stadt
Leipzig
ÖPNV-Anbindung als Kriterium für konkrete Investitionsentscheidungen von Wohnungsunternehmen in Stadtumbaugebieten
Tobias Jacobs – ANALYSE & KONZEPTE Beratungsgesellschaft für Wohnen, Immobilien und
Tourismus mbH
Ansätze zur Stärkung der Straßenbahn in Halle vor dem Hintergrund der demografischen
Entwicklung und des Stadtumbaus aus Sicht eines Verkehrsunternehmens
Erhard Krüger, Bereichsleiter Infrastruktur, Hallesche Verkehrs AG
Zentrale Erschließungen als Erfolgsfaktor des ÖPNV in innerstädtischen Gebieten
Thomas Spitzbart, Stadtverwaltung Erfurt, Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung, Bereich
Verkehrsplanung
13:15 – 14:30
Mittagspause mit Imbiss
14:30 – 15:15
Vorstellung der Ergebnisse des Forschungsprojekts
„Anpassung verkehrlicher Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbau“
Konzeptionelle Handlungsempfehlungen für Kommunen im Bereich Stadtumbau und
ÖPNV sowie notwendige Anpassungen von ÖPNV-Strategien und Förderinstrumenten
Dirk Ohm, IVAS Dresden, Leiter des Forschungskonsortiums
Vorstellung eines neuen Bewertungsinstruments zur konzeptionellen Tragfähigkeitsanalyse von Straßenbahninfrastruktur im Stadtumbau
Frank Fiedler, IVAS Dresden
15:15 – 16:15
Ökonomische Wirkungen und Finanzierung von Straßenbahn-Infrastruktur
Ökonomische Auswirkungen von Straßenbahnanbindungen auf die Stadtentwicklung –
Handlungsspielräume vor dem Hintergrund des Stadtumbaus
Prof. Carmen Hass-Klau, Universität Wuppertal
Infrastrukturfinanzierung und Förderinstrumentarien für den ÖPNV
Oliver Mietsch, Deutscher Städtetag (DST)
16:15 – 16:30
Diskussion/ Zusammenfassung und Ausblick
Stephan Günthner, BBSR; Dirk Ohm, IVAS Dresden, Leiter des Forschungskonsortiums
Teilnehmerliste
Teilnehmerliste
FOPS 73.0335/2008/09 "Stadtumbau und Verkehr. Bedeutung von Straßenbahnen im Stadtumbau"
Teilnehmerliste Abschlusskonferenz 22.06.2011 in Leipzig
Name
Institution/ Unternehmen
Position
E-Mail
Tel.-Nr.
[email protected]
0351 - 46 33-29 75
[email protected]
0421 - 55 96 153
Herr
Prof. Ahrens, Gerd-Axel
Herr
Arndt, Volker
Herr
Besier, Stephan
TU Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften
"Friedrich List", Lehrstuhl für Verkehrs- und
Infrastrukturplanung
Bremer Straßenbahn AG,
Verkehrs- und Infrastrukturplanung
Stadtbahngestaltung
Herr
Bock, Kristian
BDC Dorsch Consult Ingenieurgesellschaft mbH
[email protected]
0395 - 362 98 03
Herr
Bockhorst, Matthias
Conradi, Bockhorst und Partner
[email protected]
030 - 850 705 70
Herr
Bothe, Lutz
Büro für Städtebau GmbH Chemnitz
[email protected]
0371 - 367 41 64
Herr
Conradi, Bernhard
Conradi, Bockhorst und Partner
[email protected]
030 - 850 705 70
Herr
Engel, Erich
Geraer Verkehrsbetrieb
[email protected]
0365 - 73 90-200
Frau
Escher, Christa
Ingenieurbüro IVAS
[email protected]
0351- 2 11 14-0
Herr
Fiedler, Frank
Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme
[email protected]
0351 - 2 11 14-0
Fliegner, Steffen
Stadt Halle, Stadtplanungsamt
[email protected]
0345 - 2 21-4741
Herr
Foljanty, Lukas
KCW GmbH
[email protected]
030 - 40 81 76 858
Frau
Gapp, Martina
Institut f. Strukturpolitik + Wirtschaftsförderung Halle
[email protected]
0345 - 52 13 711
Gies, Jürgen
Deutsches Institut für Urbanistik GmbH
Stadtentwicklungsplanung Arbeitsbereich Mobilität &
Infrastruktur
Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau GmbH
[email protected]
030 - 390 01-240
[email protected]
0375 - 31 64-201
Herr
Herr
Dr.
Dr.
Frau
Glöckner, Annett
Frau
Gnoyke, Theresa
Herr
Dr.
Greßler, Frank
Stadt Leipzig, Stadtplanungsamt/
Gestaltung öffentlicher Raum
pmp INFRA GmbH
Stabsstellenleiter
[email protected]
Abt.Ltr. Betrieb
Geschäftsführerin
[email protected]
Geschäftsführer
Referat I 5 "Verkehr und Umwelt"
Bundesinstitut f. Bau-, Stadt- u. Raumforschung (BBSR)
im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)
Universität Wuppertal
[email protected]
0171 - 64 19 470
[email protected]
0228 - 99 401-23 40
Herr
Günthner, Stephan
Frau
Prof. Hass-Klau, Carmen
Herr
Heinemann, Torben
Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt
Abteilungsleiter
[email protected]
Herr
Heinig, Stefan
Stadt Leipzig, Stadtentwicklungsplanung
Abteilungsleiter
[email protected]
Herr
Hentschel, René
Dessauer Verkehrs GmbH / Abt. Technologie
[email protected]
[email protected]
0341 - 12 3-34 41
0340 - 899 25 15
Name
Position
Herr
Jacobs, Tobias
Herr
Kaufmann, Martin
ANALYSE & KONZEPTE Beratungsgesellschaft für
Wohnen, Immobilien und Tourismus mbH
Baugen. Freie Scholle eG Bielefeld, Projektentwicklung
Herr
Knauth, Heiko
Bundesverkehrsministerium, Referat ÖPNV
[email protected]
Herr
Kretzschmar, Uwe
Verkehrs-Consult Leipzig
Herr
Krüger, Erhard
Herr
Tel.-Nr.
[email protected]
034425 - 227 85
[email protected]
0521 - 988 81 16
[email protected]
0341 - 9 64 24-22
Hallesche Verkehrs-AG
[email protected]
0345 - 581 54 00
Kunstmann, Jens
Stadt Görlitz, Stadtplanungsamt
[email protected]
03581 - 67 18 02
Herr
Kuß, Steffen
Chemnitzer Verkehrs-AG
[email protected]
0371 - 23 70-254
Frau
Lange, Katharina
Stadt Halle, Verkehrsplanerin
[email protected]
0345 - 221-48 64
[email protected]
03362 - 79 32 30
[email protected]
0351 - 46 33-66 68
[email protected]
0340 - 204 14 66
[email protected]
0341 - 91 83-0
Frau
Dr.
Liebmann, Heike
Bundestransferstelle Stadtumbau Ost
Herr
Dr.
Ließke, Frank
Planungsingenieur
E-Mail
Produktmanager
Leiterin
Herr
Link, Andreas
TU Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften
"Friedrich List", Lehrstuhl für Verkehrs- und
Infrastrukturplanung
Stadt Dessau-Roßlau, Tiefbauamt
Herr
Luft, Tobias
WOGETRA
Frau
Lull, Kerstin
Stadt Chemnitz, Tiefbauamt, Abt. Verkehrsplanung
[email protected]
0371 - 488 77 31
Herr
Mager, Thomas J.
tjm-consulting mobilitätsmanagement
[email protected]
0221 - 330 50 30
Herr
Menzel, Matthias
Dresdner Verkehrsbetriebe AG
[email protected]
0351 - 85 71 377
Herr
Metzmacher, Mathias
Referatsleiter
[email protected]
Herr
Mietzsch, Oliver
Referat II 12 "Wohnen und Gesellschaft, soziale
Absicherung", Bundesinstitut f. Bau-, Stadt- u.
Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen
und Raumordnung (BBR)
Deutscher Städtetag
Hauptreferent Verkehr
[email protected]
030 - 37 71 15 20
Herr
Möbius, Rainer
Stadt Halle (Saale), Verkehrsplanung
Ressortleiter
[email protected]
0345 - 221 62 68
Herr
Molter, Uli
[email protected]
0371- 355 77 77
Herr
Naumann, Thomas
Stadt Würzburg
[email protected]
0151 - 22 72 60 38
Herr
Ohm, Dirk
Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme
[email protected]
0351 - 2 11 14-0
Herr
Otparlik, René
LfULG
[email protected]
03731 - 29 42 27
Vorstand
Mitarbeiter des
Oberbürgermeisters
Referent
Name
Position
E-Mail
Tel.-Nr.
Herr
Polzin, Dirk
Stadt Magdeburg, Stadtplanungsamt, Verkehrsplanung
Sachbearbeiter
[email protected]
0391- 5 40-53 79
Herr
Prautzsch, Mathias
Herr
Priester, Roland
TU München, Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung
Herr
Prüger, Stefan
Stadt Gera, FD Verkehr
Herr
Rausch, Stephan
Herr
[email protected]
[email protected]
089 - 2 89-22 510
[email protected]
0365 - 838 41 00
Stadt Leipzig, Verkehrs- und Tiefbauamt
[email protected]
0341- 123 33 46
Redlich, Wilfried
Stadtverwaltung Frankfurt (Oder)
[email protected]
Herr
Reichmuth, Matthias
Leipziger Institut für Energie GmbH
Projektleiter
[email protected]
0341-22 47 62 25
Herr
Reinke, Jörg
Cottbus Verkehr GmbH
Geschäftsführer
[email protected]
0355 - 866 21 01
Herr
Rößler, Uwe
Geschäftsführer
[email protected]
03 75 - 31 64-201
Frau
Schäfer, Nicole
Regionalverkehrsbetriebe Westsachsen GmbH und
Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau GmbH
LfULG
Referentin
[email protected]
03731 - 294 15 01
Herr
Schenk, Tilmann
Uni Leipzig, Institut für Geographie
[email protected]
0341 - 97-3 29 74
Herr
Schmidt, Rolf
BDC Dorsch Consult Ingenieurges. mbH
[email protected]
0381 - 2 07 88-0
Herr
Schmitt, Joachim
Herr
Schröder, Roland
LPG mbH Berlin
Seidel, Reinhart
Herr
Sikora, Dirk
Herr
Spitzbart, Thomas
Herr
Tannenhauer, Tobias
Herr
Tröger, Tim
Frau
Tzschoppe, Marietta
Herr
Volkmann, Jens
Herr
Fachdienstleiter
Prokurist
[email protected]
[email protected]
030 - 816 16 03 90
[email protected]
0371 - 237 01 01
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH
[email protected]
0341 - 4 92-21 10
Stadt Erfurt, Amt für Stadtentwicklung
und Stadtplanung
[email protected]
0361 - 655 39 94
Bereichsingenieur
[email protected]
0371 - 23 70-533
Freier Planer
[email protected]
0341- 21 11 800
Stadt Cottbus, Dezernat für Bauwesen
Beigeordnete
[email protected]
Kreisvorsitzender
[email protected]
Vorberg, Stefan
Verkehrsclub Deutschland VCD;
Kreisverband Bremerhaven
Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne
Herr
Wittstock, Axel
Stadt Dresden, Stadtplanungsamt
Herr
zur Nedden, Martin
Stadt Leipzig, Dezernat Stadtentwicklung und Bau
Herr
Dr.
GB.-Leiter Techn. Serv.
0471 - 92 18 98 00
[email protected]
[email protected]
Bürgermeister und
Beigeordneter
0351 - 488 32 42
Auf Basis von Daten aus dem Stadtumbau, dem Verkehrsverhalten sowie Fallbeispielanalysen in Bremen,
Chemnitz, Cottbus, Frankfurt/ Oder, Bochum und Halle/ Saale wurden Erkenntnisse zu Fragen der Infrastruktur und der Erschließung der Stadtumbaugebiete mit der Straßenbahn sowie den Wechselwirkungen
von Stadtumbau und Verkehr gewonnen. Wichtige Ergebnisse sind:
Stadtumbau und Verkehr werden derzeit auf konzeptioneller Ebene nicht ausreichend integriert betrachtet
ein Zusammenhang zwischen Rückbauentscheidungen im Stadtumbau und bestehenden Infrastrukturangeboten im ÖPNV, insbesondere von Straßenbahnen, besteht derzeit nicht
der Rückbau von Straßenbahninfrastruktur in Stadtumbaugebieten wird bisher aus verschiedenen
Gründen in den betrachteten Städten nicht praktiziert und ist auch insgesamt eher eine Randerscheinung
obwohl Straßenbahnanbindungen nachweislich einen positiven Effekt auf Erreichbarkeit und umweltfreundliche Mobilität haben, sind für Rückbau- oder Aufwertungsentscheidungen der Wohnungseigentümer fast ausschließlich immobilienbezogene und kaum verkehrliche Kriterien maßgebend
der Einfluss von Wohnungsrückbau auf die ÖPNV-Nachfrage ist besonders in kleineren Straßenbahnnetzen erheblich und kann u. U. sogar das Gesamtnetz in Frage stellen
da Probleme und Lösungsansätze lokalspezifisch sind, ist die Übertragbarkeit von Erkenntnissen vor
allem auf Basis von Fallbeispielen und mit flexiblen, qualitativen Ansätzen möglich
das im Projekt entwickelte flexible, dreistufige strategische Bewertungsverfahren kann für grundlegende
Bewertungsschritte im Rückbau genutzt werden und berücksichtigt dabei nicht nur finanzielle Wirkungen, sondern auch stadtweite Entwicklungseffekte und Umweltfragen.
Auf Basis der Erkenntnisse wurden verschiedenen Handlungsempfehlungen erarbeitet:
im Zuge des Stadtumbaus sollten auch ÖPNV-Qualitätskriterien festgelegt werden und verstärkt planerische Rückkopplungen zwischen Stadtumbau und Verkehrsplanung erfolgen
Wohnungsrückbau ist bei stadtbildprägenden Gebäuden in den inneren Stadtteilen sowie in jenen Teilen der industriell errichteten Großwohnsiedlungen zu vermeiden, die im integrierten Stadtentwicklungskonzept als langfristig wichtig für die Wohnraumversorgung eingestuft werden; für diese Einstufung ist die Lage an bestehenden Straßenbahnachsen ein wichtiges Kriterium
Langfristig kritische Straßenbahninfrastrukturen müssen zeitnah, integriert und ergebnisoffen in ihrer
Tragfähigkeit auch unter Nutzung des hier entwickelten Instrumentes bewertet werden
auch Aus- und Neubaumaßnahmen von Straßenbahninfrastruktur sind im Stadtumbau sinnvoll – sie
sollten aber belastbar durch Prognosen begründet werden und sich verstärkt auf bestandsnahe Lösungen mit geringen Folgekosten konzentrieren
die Förderung von Investitionen in die Straßenbahninfrastruktur vor dem Stadtumbauhintergrund sollte
sich hinsichtlich der Förderbedingungen an Entwicklungszielen statt an Bauformen orientieren, um die
nötige Flexibilität und geringe Folgekosten zu erreichen
Teil-Rückbau und bestandsnahe Sanierungen von Straßenbahninfrastruktur sollten vor allem dann
gefördert werden, wenn Folgekosten vermieden oder Konsolidierungen möglich werden.
Handlungsempfehlungen
Ausführliche Handlungsempfehlungen
1. Planungsgrundsätze zur Straßenbahnerschließung in Stadtumbaugebieten
Straßenbahnen können unter den Bedingungen des Stadtumbaus nur bei der Beachtung verschiedener Grundsätze und Gesamtrahmenbedingungen erfolgreich sein und eine hohe Nachfrage erreichen.
Nachfolgend werden Empfehlungen beschrieben, die Ansätze für die Planungspraxis im ÖPNV enthalten.
(1)
Hauptaufgabe einer attraktiven ÖPNV-Erschließung ist die Sicherung von klimafreundlicher,
energieeffizienter und Kfz-unabhängiger Mobilität und damit der Teilhabe der Bürger eines
Stadtgebietes an allen wichtigen Aktivitäten.
(2)
Um den absehbar wachsenden Kostendruck auf die Finanzierung von Straßenbahninfrastruktur
zu verringern, sollten bei Neu- oder Ausbau nach Möglichkeit flexible, bestandsnahe Lösungen
mit geringen Folgekosten bevorzugt werden. Dazu zählt auch eine auf Vereinfachung ausgerichtete Strategie bei Bedienungstakten, Verknüpfungen, Liniennetzgestaltung und Tarifen.
(3)
Besonders effektiv ist eine Verknüpfung von Bauleit- und ÖPNV-Planung, die versucht, bestehende Infrastrukturen von Straßenbahnen durch steuernde Maßnahmen (z.B. Aufwertung oder
Verdichtung) stärker zu nutzen.
(4)
Hinsichtlich der ÖPNV-Erreichbarkeit ist es sinnvoll, gebietsbezogene ÖPNV-Qualitätskriterien
zu erarbeiten. Die Entwicklungskonzepte für die Stadtumbaugebiete sollten dazu verbindliche
Vorgaben zur Qualität der ÖPNV-Erschließung (Takte, Barrierefreiheit, Tarife) sowie der Erreichbarkeit der Haltestellen und der Anbindung zentraler Funktionsbereiche enthalten.
(5)
Im Gegenzug ist es aber erforderlich, lokalspezifische Mindestauslastungen von Strecken in
Abhängigkeit von deren Lage im Netz und der Bedienungsqualität zu definieren um damit
Grenzwerte der Nachfrage zu bilden, die in Tragfähigkeitsprognosen erreicht werden müssen.
(6)
Bei allen Wirkungsbewertungen sind die gesamtstädtischen und teilräumlichen Zusammenhänge zu betrachten, auch um die Wirkungen bestimmter Straßenbahnanbindungen auf zentrale
Funktionen der Kernstadt und außen liegender Stadtgebiete zu beschreiben.
(7)
Da Straßenbahnsysteme in kleineren Städten aber auch einzelne Strecken in größeren Stadtumbaustädten immer wieder zur Diskussion stehen, sollten zeitnah Entscheidungen und Perspektiven für die einzelnen Infrastrukturen auf Basis integrierter Prognosen und unter Berücksichtigung von Alternativen sowie umfassender Wirkungsbeschreibungen durchgeführt werden.
Die Nutzung des im Projekt entwickelten dreistufigen Bewertungsverfahrens wird dabei als erster systematischer Schritt empfohlen, um grundlegende Trendaussagen zu treffen.
(8)
Zukünftige Mobilitätstrends sind bei der Entscheidung über Infrastrukturen verstärkt mit in Bewertungen einzubeziehen. Damit sind die Trends zur Multimodalität bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen (Wechselnutzer ohne eigenes Kfz) und die Anforderungen an umfassende
Barrierefreiheit von Älteren und Mobilitätseingeschränkten zu berücksichtigen. Für alle Nutzergruppen ist der Trend steigender Anforderungen an sehr gute intermodale Umsteigebeziehungen und die Forderung nach zuverlässigen, systemübergreifenden Informationen in Echtzeit
von besonderer Bedeutung.
(9)
Für Sanierungs- und Neubauplanungen von Straßenbahninfrastruktur in Stadtumbaugebieten
und zur Bewertung des dortigen Straßenbahnbetriebes sind aktuelle und räumlich disaggregierte Nachfrageprognosen für einen Horizont von mindestens 15 Jahren zu erstellen. Diese sollten
die zu erwartende ÖPNV-Nachfrage abbilden und Bereiche mit Konsolidierungspotenzial abgrenzen können.
(10)
Es wird empfohlen, auf Basis der verkehrlichen Prognosen Rückkopplungsschritte zu den Festlegungen der Stadtentwicklungskonzepte über Rückbau oder Aufwertung durchzuführen und
diese in einem iterativen Prozess aufeinander abzustimmen. Ziel sollte in erster Linie eine hohe
Attraktivität des Straßenbahnsystems an gut ausgelasteten Achsen im Bestand sein. Im unmittelbaren Einzugsbereich der Straßenbahn (das entspricht einem Radius von ca. 300 m um die
Haltestellen) sollte eine möglichst hohe Einwohnerdichte erhalten bleiben.
(11)
Straßenbahnsysteme und auch einzelne Streckenabschnitte in Stadtumbaugebieten sollten auf
Basis von Fahrgastzählungen und systematischen Mobilitätsanalysen einem regelmäßigen
Monitoring unterzogen werden, um Veränderungen bei der Nachfrage und daraus resultierender struktureller Anpassungserfordernisse frühzeitig zu erkennen.
2. Vernetzung von Entwicklungszielen zwischen Stadtumbau und Verkehr
Erschließungspotenziale und Anbindungen im ÖPNV spielen für Wohnungsunternehmen und Eigentümer in den Stadtumbaugebieten bisher kaum eine Rolle. Um hier eine größere Effektivität und Vernetzung zu erzielen, sind verschiedene Maßnahmen umsetzbar.
(12)
Es sollte die Chance genutzt werden, bei den anstehenden Überarbeitungen der InSEKs in den
Stadtumbaukommunen verkehrliche Bewertungen mit in diese einzubeziehen.
(13)
Verkehrliche Erschließungs- und Angebotskriterien müssen verstärkt auch in kleinteilige Entscheidungen für Rückbau und Aufwertung im Stadtumbau integriert werden. Für Rückbau von
sanierbarer Bausubstanz im Einzugsbereich von erhaltenswerten Straßenbahnstrecken sollten
keine Fördermittel verwendet werden. Vielmehr ist Rückbau dort nach Möglichkeit - begleitet
von aktiven Bemühungen um eventuelle Zwischennutzungen - auch gänzlich zu vermeiden.
(14)
Die Verkehrs- und Stadtentwicklung in den Stadtumbaugebieten sollte von den lokalen Akteuren so aufeinander abgestimmt werden, dass gemeinsame Entwicklungsrichtungen möglich
und Perforierungen oder Einzelabrisse vermieden werden. Dafür sind genauere Zuschnitte von
Stadtumbaugebieten und kleinräumlich konkrete Bedingungen für den Rückbau zu erarbeiten,
um den Rückbau im direkten Erschließungsbereich der Straßenbahn zu vermeiden.
(15)
Im Sinne vernetzter Entwicklungen zwischen Stadtumbau und Verkehr ist es zweckmäßig, im
Vorfeld von unausweichlichen Rückbaumaßnahmen (auch ungeförderter) ein Abwägungs- und
Genehmigungsverfahren durchzuführen, um die Folgekosten und die verkehrlichen Wirkungen
der Rückbaumaßnahme seitens der Kommune individuell fachlich bewerten zu können. Rückbau ohne erforderliche Abrissgenehmigung kann zu problematischen bzw. ineffizienten Folgezuständen im Infrastrukturbereich führen.
(16)
Das frühzeitige Einbeziehen externer Akteure wie Verkehrsunternehmen, Versorger und Wohnungsbesitzer in die Abstimmungsprozesse von Stadtumbau und Verkehrsplanung und die
Darstellung der Potenziale, die eine attraktive Straßenbahnanbindung bietet, können immobilienwirtschaftliche Bewertungskriterien zugunsten des ÖPNV ergänzen.
(17)
Zudem sollte ÖPNV und hier auch die Straßenbahnen in bestehende Stadträume integriert
bleiben bzw. besser integriert werden, um die Zuwegungen zum ÖPNV kurz zu halten und
durch die Präsenz eines attraktiven ÖPNV im öffentlichen Raum Nutzer anzusprechen.
3. Nutzung integrierter Planungsinstrumente auf kommunaler Ebene
Kommunale Planungsinstrumente wie die Verkehrsentwicklungs- und Bauleitplanung, die Stadtentwicklungsplanung sowie ggf. der Nahverkehrsplan sind hinsichtlich einer Selbstbindung kommunaler
Entscheidungsträger und der Festlegung auf bestimmte verkehrspolitische Prioritäten (z.B. Energieeffizienz im Verkehr, umweltgerechte Mobilität, nahräumliche Strukturen) im Verkehrsbereich von hoher
Bedeutung. Die dort definierten Entscheidungen müssen durch Prognosen untersetzt werden. Damit
können Entscheidungen forciert und ein langfristig ineffektiver aber bequemer Status-Quo vermieden
werden.
(18)
Ein kommunal gewünschtes „Bekenntnis“ zum System Straßenbahn sollte stets in einem Entwicklungsdokument politisch verbindlich niedergelegt werden und dabei durch Prognosen untersetzt sowie mit konkreten Maßnahmen (und deren Finanzierung) verbunden werden. Eine
Diskrepanz zwischen politischem Willen und realer Entwicklung bzw. Umsetzung wird so weitgehend vermieden. Ein solches Bekenntnis schließt nicht aus, dass es in einzelnen Bereichen
zu Anpassungen der Infrastruktur kommen muss. Damit erübrigt sich aber eine immer wiederkehrende und kräftezehrende Diskussion über die Zukunft von Straßenbahnsystemen in kleineren Städten.
(19)
Für Bewertungen von Straßenbahninfrastruktur sollten jeweils das für die erforderliche Planungstiefe geeignete Instrument gewählt werden. Für eine grundlegende Bewertung bei Rückbauentscheidungen ist das entwickelte dreistufige Bewertungsverfahren als strategische Entscheidungshilfe gut geeignet.
(20)
Vertiefte Planungen sollten zusätzlich Aussagen zu den Wechselwirkungen des ÖPNV zum
Kfz- und Radverkehr sowie zu regionalen Verknüpfungen und Verflechtungen im ÖPNV enthalten.
(21)
Zwischen den planerischen Aussagen von Verkehrsentwicklungsplan, Stadtentwicklungskonzept, Bauleitplanung und ggf. Nahverkehrsplan sollten inhaltliche Abgleichsprozesse und Anpassungen stattfinden. Sinnvoll ist es zudem, Anforderungen für die Bewertung verkehrlicher
Infrastrukturen auch in die Entwicklungskonzepte für die Stadtumbaugebiete aufzunehmen.
Perspektivisch sollte die integrierte Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung als verbindendes
Element für alle verkehrlichen Fragen zwischen Stadtumbau und Verkehr konsequenter praktiziert werden. Daraus können dann auch Folgerungen für die integrierte Stadtentwicklung bei
einem möglichen Aus- oder Umbau von Straßenbahninfrastruktur abgeleitet werden.
4. Veränderungserfordernisse bei der ÖPNV-Finanzierung und -organisation
Der ÖPNV steht in seiner bisherigen Form vor einer Vielzahl von Herausforderungen. In diesem Teil
der Handlungsempfehlungen stehen Maßnahmen im Vordergrund, die die Tragfähigkeit von Straßenbahnsystemen erhöhen können.
(22)
Straßenbahnsysteme bilden bereits seit langem eine alltagsfähige Version der Elektromobilität,
die zudem platzsparend und leise ist. Um den steigenden Anforderungen an die Energieeffizienz und den Klimaschutz in den Kommunen auch im Bereich Verkehr stärker gerecht zu werden, sollten Straßenbahnsysteme dazu in die Lage versetzt werden, durch klare Perspektiven
und die Nutzung regenerativer Energien Teil einer langfristigen Strategie zu emissionsarmer
städtischer Mobilität zu werden.
(23)
Die Einbindung des Straßenbahnbetriebs in kommunalen Eigentümerstrukturen (z.B. als Eigenbetrieb in einem Stadtwerksverbund) ist vor allem hinsichtlich der Einflussmöglichkeiten
durch die Kommune und die Einbindung in strategische Prozesse der Verkehrsplanung zum Erreichen stadtplanerischer Ziele geeigneter als eine Privatisierung von Betrieb oder Infrastruktur
des Straßenbahnbetriebes.
(24)
Über eine erweiterte Nutzerfinanzierung an Sanierungskosten von Straßenbahntrassen durch
Vorteilsnehmer einer ÖPNV-Anbindung (z.B. Firmen, Eigentümer von Immobilien) sollte erst
dann diskutiert werden, wenn die Kosten für individuelle Kfz-Mobilität in Relation zum ÖPNV
deutlich steigen. In Stadtumbaugebieten mit ihren teils deutlichen Nachfrageproblemen bei
Vermietung und Verkauf von Immobilien muss sonst von einer weiteren Verschlechterung der
Attraktivität der Immobilien im Einzugsbereich der Straßenbahn ausgegangen werden. Dies ist
u. U. kontraproduktiv zu den Zielen der Konsolidierung im Stadtumbau und führt dann zu
Standortverlagerungen außerhalb des Straßenbahn-Einzugsbereichs.
5. Anpassung von Förderinstrumenten für Aus-, Um- und Rückbau
von Infrastruktur
(25)
Bei Straßenbahnen sind systembedingt die Infrastrukturkosten bei Bau und Unterhaltung verhältnismäßig hoch. Fördermittelentscheidungen des Landes oder des Bundes haben so einen
unmittelbaren Einfluss auf die Umsetzung von Maßnahmen. Hinsichtlich der Förderbedingungen wird vor dem Hintergrund des Stadtumbaus empfohlen, bei Investitionen in Straßenbahninfrastruktur innovative, bestandsnahe Lösungen zu bevorzugen.
(26)
Fördermittelvergaben für Investitionen in die Straßenbahninfrastruktur sollten sich deshalb nicht
an der Vorgabe technischer Lösungen sondern an planerischen Zielen und geringen betrieblichen Folgekosten orientieren und an integrierte, langfristige Nachfrageprognosen gekoppelt
sein. Die Förderbedingungen sollen dabei für den Fördermittelnehmer transparent und nachvollziehbar ausgestaltet werden.
(27)
Wenn langfristige Prognosen für die Nutzung von Straßenbahnstrecken im Bestand vorliegen,
ist es sinnvoll, auch die Sanierung bestehender Straßenbahninfrastruktur zumindest in einem
definierten Zeitraum zu fördern, um den Konsolidierungserfolg von ebenfalls geförderten Stadtumbaumaßnahmen zu unterstützen. Es wird aber empfohlen, hier eine Förderquote von 60 –
70 % anzusetzen, um auch hier einen kritischen planerischen Diskurs und eine solide Tragfähigkeit zu fördern.
(28)
Um Fehlanreize zu vermeiden, ist es sinnvoll, eine Perspektive für die Investitionsförderung für
Neubau, Ausbau und Bestandssanierung über das Ende der Gültigkeit des Entflechtungsgesetzes am 31.12.2019 hinaus zu entwickeln.
(29)
Rückbauvorgaben und die dafür mögliche Fördermittelvergabe für die Wohnungsunternehmen
in Stadtumbaugebieten sollten in Abhängigkeit zur Lagegunst zum ÖPNV gesetzt werden, um
Rückbau in Erschließungsbereichen der Straßenbahn zu vermeiden (siehe auch (12) ).
(30)
Wenn sich die Einstellung des Straßenbahnbetriebes auf einem Ast und der Teilrückbau von
Straßenbahnstrecken nach entsprechender Prüfung als sinnvoll erweist, sollte auch dieser seitens Bund oder Land gefördert werden können, um die Verkehrsflächen zu entsiegeln, zu sichern und zu gestalten. Da ein Rückbau einer stillgelegten Strecke keinen direkten Nutzen
mehr entstehen lässt, ist hier ähnlich wie in der Städtebauförderung entweder eine Pauschale
oder ein relativ hoher Fördersatz von 80 - 90 % erforderlich.
(31)
Mittel- bis langfristig und auch im Hinblick auf das auslaufende Entflechtungsgesetz sollte eine
integrierte Fördermittelstrategie für verkehrliche Maßnahmen im Kontext des Stadtumbaus (besonders bei bestandsnahen Lösungen) entwickelt werden. Die Einrichtung einer Bund-LänderKommission für die Vorgabe einheitlicher Kriterien ähnlich wie in den Stadtumbauprogrammen
ist dabei ebenfalls denkbar.
(32)
Für die Ermittlung und Dokumentation der Förderfähigkeit insbesondere bei Bestandssanierungen oder Rückbaumaßnahmen kann das entwickelte dreistufige Bewertungsverfahren eingesetzt werden. Es sollte dafür aber noch hinsichtlich der Indikatoren und der Kostenermittlung
untersetzt und durch Langfristprognosen ergänzt werden.
(33)
Zwar kann es die Verkürzung von Zweckbindungen von Fördermitteln unter bestimmten Bedingungen ermöglichen, höhere Folgekosten zu vermeiden, allerdings ist dadurch auch die Gefahr
hoch, dass Tragfähigkeiten nicht ausreichend intensiv betrachtet und so Fördermittel ineffizient
eingesetzt werden. Es wird deshalb empfohlen, seitens des Fördergebers die Bindefristen regelmäßig zu prüfen, aber im Wesentlichen beizubehalten. Gleichzeitig sollte eine Einzelfallprüfung beim Fördergeber den Kommunen erlauben, besondere Situationen zu erläutern und eine
Rücknahme der Bindungsfrist bei offensichtlichen Problemlagen und vermeidbaren Folgekosten als Einzelfallentscheidung zu erreichen.
6.
Weitere Ansätze für praxisnahe Forschung
Verschiedene Fragestellungen und Ideen, die themenübergreifend sind und sich auch mit der Ausgestaltung weiterer Forschungen beschäftigen, werden nachfolgend benannt.
(34)
Da derzeit gerade in kleineren Straßenbahnstädten im Stadtumbau Ost teilweise Stagnationserscheinungen hinsichtlich der Entwicklung des Straßenbahnsystems konstatiert werden müssen, ist es umso bedeutender, dort zeitnah und ergebnisoffen integrierte Bewertungen zur
Tragfähigkeit durchzuführen, um die sinkenden ÖPNV-Mittel effektiv und vor allem nutzerorientiert im Sinne der Förderung umweltgerechter Mobilität zu nutzen. Die entsprechenden Planungsschritte sind aufwändig und erfordern ein hohes Maß organisatorischen, fachlichen und
kommunikativer Kompetenz. Beispielhaft könnten hier mehrere Modellstädte bei der Erstellung
einer solchen integrierten Expertise durch den Bund finanziell unterstützt werden, um externe
Zuarbeiten finanzieren und eine wissenschaftliche Begleitung gewährleisten zu können.
(35)
Da verwertbare Erfahrungen zur Umstellung von einem Straßenbahn- auf ein innovatives, modernes Bussystem in Deutschland fehlen, ist es denkbar, in einer ausgewählten Modellstadt,
wo nachweislich (siehe Punkt (34) ) die Tragfähigkeit der Straßenbahn unter keinen Umständen mehr gegeben ist, eine solche Umstellung umfassend fachlich und investitionsseitig zu unterstützen und dabei soziologische, verkehrliche und technische Erfahrungen am konkreten
Beispiel zu sammeln, auszuwerten und als Empfehlung zu publizieren.
(36)
Da Wohnungseigentümer in Stadtumbaugebieten bisher kaum verkehrliche Aspekte in ihre immobilienwirtschaftlichen Bewertungen einbeziehen, wäre es sinnvoll, die in diesem Projekt gewonnenen Erkenntnisse zur Attraktivität des ÖPNV als Standortfaktor ergänzt um weitere Erfahrungen aus dem Stadtumbau in einer Reihe von Fachveranstaltungen oder Veröffentlichungen dieser Akteursgruppe intensiv darzustellen.
(37)
Bisher ist es noch nicht gelungen, Kommunikations- und Monitoringprozesse, wie sie im Stadtumbau praktiziert werden, auch im Bereich Verkehr und insbesondere auf die Rolle von ÖPNV
und Straßenbahn im Zusammenhang mit Stadtumbau und demografischen Effekten zu etablieren. Daraus wäre u.U, zu erwarten, dass positive Praxisbeispiele und erfolgreiche Strategien
eher von anderen Kommunen oder Verkehrsunternehmen eingesetzt und weiter verbessert
werden.
(38)
Um zukünftig effizienter mit den Daten des Stadtumbaus arbeiten zu können, wird empfohlen,
die Stadtumbau-Datenbank des BBSR um verkehrliche Aspekte (z.B. Länge des Straßennetzes, Erschließung mit dem ÖPNV) zu erweitern und für die Mittelverwendung eine neue
Zweckgruppe „verkehrliche Infrastruktur“ anzulegen.
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