COMITE DE LIGNE TER NORD - Région Nord

COMITE DE LIGNE TER NORD PAS DE CALAIS n°03
"Etoile de Cambrai"
Compte–rendu de la réunion du 4 Février 2012
Cette 15ème réunion du Comité de Ligne n°3 s'est tenue le 4 février 2012, de 10h à 12h à
Cambrai, sous la présidence de Monsieur CHEREAU, Conseiller Régional, Président du
Comité de Ligne.
Ont également animé la réunion,
Pour la Région :
- Dominique PLANCKE, Conseiller Régional, Président de la Commission Transports
du Conseil Régional
- Mathieu VERDURE, Chef de Service TER.
Pour la SNCF :
- Sylvie ZANTE, Manager de Ligne
- Jean-Paul DECOURCELLES, Secrétaire Général aux Affaires Territoriales
Pour Réseau Ferré de France (RFF) :
- Sébastien MOSSON, Responsable équipe exploitation capacité
1 -Présentation de l'actualité du TER
1) Mise en œuvre du Schéma Régional d’Accessibilité
Contexte
La loi du 11 février 2005 prévoit l’obligation de mise en accessibilité du TER pour 2015.
Elle intègre la notion de « chaîne de déplacement » en liant, dans une même approche,
urbanisme, voirie et transport,
Elle impose aux AOT la réalisation d’un Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA), qui
contient :
ƒ un état des lieux du réseau,
ƒ les modalités et les actions de la mise en accessibilité,
ƒ les éventuels cas de dérogations (transports de substitution),
ƒ une procédure de dépôt de plainte
La Région, Autorité Organisatrice du TER a élaboré et adopté en février 2010 un schéma
régional d’accessibilité et mène une politique volontariste d’accompagnement pour la mise
en accessibilité du réseau , sur des éléments de la chaîne de transports dont elle n’est pas
propriétaire :
ƒ aménagement des gares et pôles d’échanges,
ƒ aménagement du matériel roulant
ƒ coordination avec les autres AO, dans le cadre du SMIRT.
Î
Périmètres d’intervention
Périmètre collectivité locale : parkings, bandes cyclables, abris bus
Périmètre SNCF : bâtiment voyageur, abri vélo
Périmètre RFF : quais, traversée de voie
L’accessibilité des gares et des pôles d’échanges
S’il est important de traiter l’ensemble de ces périmètres, il n’en reste pas moins que la
consistance et le coût des travaux sont très différents d’un périmètre à l’autre (quelques
dizaines de milliers d’euros sur le périmètre des Collectivités Locales, plusieurs millions
d’euros sur le périmètre de RFF, et quelques centaines de milliers d’euros sur le périmètre
de la SNCF) ;
Le traitement du périmètre des collectivités locales nécessite une mobilisation de toutes les
collectivités ; il s’agit essentiellement de stationnement réservé, de revêtements adaptés
(contrastes, cheminement guidé)…
Le traitement du périmètre de RFF est le plus long et le plus complexe à traiter ;les études et
travaux nécessitent plusieurs années, imposent des arrêts de circulation trains et sont les
plus difficiles à cofinancer). Il s’agit principalement de hauteur des quais, du traitement des
traversées, des bandes podotactiles en bord de quai…
Le traitement du périmètre de la SNCF est celui qui apportera des facilités d’usage du TER
au plus grand nombre. En effet une grande partie des aménagements en faveur des
différentes familles d’handicap (moteurs, auditifs, cognitifs et visuels portent en grande partie
sur le périmètre de la SNCF, à savoir : traitement des seuils, portes automatiques, guichets à
hauteur, assises adaptées, traitement des contrastes, vitrophanies des parties vitrées,
bandes de guidage, flèches sonores, informations dynamiques et statiques….
Un programme pour les bâtiments voyageurs
La SNCF, à la demande de la Région, a élaboré un programme de rénovation visant à
l’accessibilité aux PMR des bâtiments voyageurs régionaux.
Sur cette base, un programme de 48 gares a été envisagé pour le périmètre SNCF. Un
premier programme de travaux est dores est déjà lancé dans 16 gares pour un coût de 3, 17
millions d’euros (50% Région, 50% FEDER + SNCF) :
Il s’agit des gares suivantes : Hazebrouck - Maubeuge - Armentières - Somain - Orchies Boulogne-Tintelleries - La Bassée - Don-Sainghin - Dourges - Le Quesnoy - Isbergues Hénin-Beaumont - Caudry - Saint-Pol sur Ternoise – Saint-Amand-les-Eaux – Seclin.
Le programme complète les interventions ponctuelles réalisées par ailleurs par les différents
maîtres d’ouvrage et vise ainsi, à terme, à rendre accessible l’ensemble des bâtiments
voyageurs des gares du territoire régional.
L’accessibilité du matériel roulant
Î
Le renouvellement du parc de matériel roulant
La volonté régionale de renouveler le parc Matériel Roulant TER Nord – Pas de Calais
depuis les années 2000 s’est traduite par des arrivées massives de nouveaux matériels et la
rénovation de certains matériels n’ayant pas encore atteint leur fin de vie.
Ainsi 91 nouveaux matériels ont été livrés et mis en service commercial sur les années 2004
à 2011 inclus (46 matériels type TER 2N NG et 45 matériels type AGC) soit une moyenne de
renouvellement de plus de 10 nouveaux matériels par an.
C’est ainsi un investissement global arrondi sur la période considérée de 580 M€ qui a été
conventionné par la Région pour le renouvellement du parc par du matériel neuf.
Parallèlement la rénovation de 62 voitures avec étalement des livraisons de 2007 à 2012 a
représenté un coût global de 12,7 M€. Au titre de cette rénovation ont notamment été
intégrées certaines spécificités liées à l'accessibilité PMR (création par rame de 2
emplacements réservés aux Usagers en Fauteuil Roulant, signalétique adaptée, couleurs
contrastées, identification des nez de marche. A contrario s'agissant de matériels de
conception ancienne (plancher haut) il y a toujours nécessité d'une assistance pour monter
ou descendre (présence de marches).
En complément, une enveloppe de 6 Millions d'euros a été engagée par la Région pour
l’amélioration de l’accessibilité des matériels de type AGC (45 rames), TER 2N PG (33
rames) et TER 2N NG (46 rames).
Il s'agit principalement d'installer une palette manuelle et d'améliorer les contrastes et la
signalétique à l’intérieur du matériel. Les travaux débuteront en 2012.
L’accessibilité par la concertation entre toutes les autorités organisatrices de transport
présentes dans la région
Dans le cadre du SMIRT, une concertation avec les autres Autorités Organisatrices est mise
en place pour assurer l’accessibilité de l’ensemble de la chaîne de déplacement des PMR, à
l’échelle régionale, tel que défini par la loi.
Ainsi une des 5 commissions thématiques du SMIRT est consacrée à l’’accessibilité, au coté
des commissions respectivement consacrées à la billettique et l’information multimodale, la
tarification, l’identité visuelle, la communication, les études et statistiques, la coordination de
l’offre de transport.
L’objectif de cette commission est de déterminer des pistes de travail pour améliorer l’accès
aux transports publics régionaux des personnes à mobilité réduite à travers notamment une
meilleure coordination entre les acteurs.
2) Le TER et le loisir : TER Mer/TER Vert 2012, le Pack Nausicaa
Î
TER MER : 3 week-ends :
- 7 et 8 juillet 2012
- 21 et 22 juillet 2012
- 25 et 26 août 2012
Depuis la réunion, le 3ème Week-end TER Mer (prévu les 11 et 12 août) a été annulé en
raison de la mobilisation des forces de l'ordre pour les Jeux Olympiques.
Î
ƒ
ƒ
Î
TER-Vert : 1 week-end
Week-end du 3 – 4 et 5 août 2012
2 nouvelles destinations vers les parcs naturels de Saint-Omer et Saint-Amand.
Le pack NAUSICAA
Créé en 2011 à l’occasion des 20 ans de Nausicaa.
Contexte : Expérimentation de l’opération pendant un anà partir de l’été 2011.
Pack TER + BUS + entrée Nausicaa pour un prix forfaitaire de 26 euros/adulte et 13
euros/enfant quelle que soit la gare de départ.
L’opération rencontre un vif succès, notamment pendant les vacances scolaires (plus de
2000 packs vendus entre Aout et Décembre 2011)
2 - Actualité de la ligne
1) Retour sur la nouvelle offre cadencée
Une synthèse des remarques a été effectuée : 47 questions en Comité de Ligne (sur 61)
concernent la nouvelle offre
Prise en compte de réclamations écrites : plus de 130 mails et une trentaine de courriers ont
fait l’objet d’une instruction par les services techniques de la Région et la SNCF avec 3
types de réponse :
- Les demandes dont l’instruction a abouti favorablement
- Les demandes qui pourraient éventuellement trouver une réponse au Service Unique 2013
- Les demandes aux réponses négatives, pour des raisons techniques.
2) Qualité de service - Régularité
La régularité Régionale toutes causes confondues, y compris trains supprimés est :
- 91,90% en 2011 (résultat annuel)
- 91,94% en décembre 2011
- 92,38% en janvier 2012
Nouveauté dans la convention 2008 / 2014 :
100 trains «structurants», trains très fréquentés et trains à vocation d’aménagement
importante sont mesurés globalement et individuellement au niveau de leur ponctualité et
leur occupation.
==> 6 trains structurants sur le CL03 en 2011 dont le taux moyen de régularité cumulé à fin
décembre 2011 est de 87,94 %
Résultat régional annuel 2010 : 83,36%
Résultat régional annuel 2011 : 87,28%
Régularité de la ligne toutes causes confondues :
Sur l’axe Cambrai – Valenciennes:
88,73% en décembre 2011 (78,80% en 2010)
Sur l’axe Cambrai – Douai:
92,26% en décembre 2011 (76,95% en 2010)
Sur l’axe Busigny – Cambrai:
98,35% en décembre 2011 (87,14%)
3) Gares et Pôles d’Echanges
Gare de Cambrai:
Î Etude à venir en 2012 sur la modernisation et la mise en accessibilité PMR du
bâtiment voyageurs
Î Etude préliminaire relative à l'aménagement du pôle d'échanges de Cambrai
terminée; Début des travaux prévu en 2012.
Gare de Cattenières:
Î Financement des études et travaux d’installation de 13 abris-voyageurs anti-
vandalismes, dont la gare de Cattenières.
Gare de Caudry:
Î Etudes
et travaux d’amélioration de l’accessibilité aux PMR
modernisation de la gare (35 514 € financés à 50% Région / 50% SNCF)
et
de
3 - Réponses aux questions retenues lors du
Comité de Ligne précédent
1) Section Cambrai-Douai
Le Maire d’Arleux déplore la suppression de l’arrêt à Arleux du 843822 au départ de
Lille à 17h06.
Î Les usagers disposeront en 2012 d’un départ de Lille à 17h36 permettant
d’arriver à Arleux à 18h27.
Î Demande de la Région à RFF de pouvoir desservir les 2 arrêts de Cantin et
Arleux simultanément en heure de pointe, sans réponse favorable à ce jour
Î Sur le trajet Cantin-Lille, ajout d’un arrêt à Cantin à compter du 29/01/2012 sur
le TER St Quentin 6h04 – Cambrai 6h47 – Lille 7h55, pour permettre une arrivée
avant 8h.
2) Section Cambrai-Valenciennes
Sur le trajet Lourches-Cambrai, demande d’arrêt à Lourches sur le TER qui arrive à
7h10 à Cambrai et le TER qui part de 12h15 de Cambrai.
Î Ajout des arrêts à Lourches et Iwuy sur le TER Valenciennes 6h33 – Cambrai
7h10 et ajout de l’arrêt à Lourches sur le TER Cambrai 12h15 – Valenciennes
12h59. Amélioration de la desserte de Iwuy et Lourches depuis et vers Cambrai,
notamment pour les scolaires.
3) Section Cambrai-Busigny
Pour la desserte de Bertry
Î ajout d’un arrêt à Bertry à 21h20, sur le TER St Quentin 21h05 – Cambrai
21h47. Faciliter les retours de Paris : correspondances à St Quentin avec les CIC.
Desserte de Bertry: manque de desserte les dimanches et fêtes.
Î Ajout d’un arrêt à Bertry sur le TER St Quentin 17h05 – Cambrai 17h46 – Lille
18h55 les dimanches et fêtes. Développer l’offre sur les dimanches et fête à
Bertry et permettre le retour des étudiants sur Lille.
Cambrai/Caudry : Actuellement les gens peuvent arriver à 7h56 à Caudry en
provenance de Cambrai et partir à 17h55 alors qu’en 2012 ils doivent arriver à 7h27 et
repartir soit à 16h35 soit 18h35.
Î Recherche d’une solution technique avec la SNCF (horizon SA2013 au mieux)
4) Autres problématiques
Un usager travaillant à Roissy explique que la correspondance TER/TGV à Douai pour
Roissy se dégrade chaque année et complique ses déplacements professionnels
Î Deux départs sont proposés pour Roissy le matin de Douai à 6h18 et 7h16.
Î Des correspondances sont possibles depuis Cambrai (arrivée à 5h37 et 6h49).
Le temps de correspondance est cependant long.
Î Dans le cadre des réflexions pour les prochains services, la Région a
interpellé Réseau Ferré de France afin que les correspondances dans les nœuds
puissent être améliorées
4 - Synthèse de l'expression des participants
• La voie unique Cambrai – Lille et les Omnibus
Monsieur COURTECUISSE, Maire de Cantin revient sur un point lié au cadencement
concernant sa commune. Il explique que sur le train qui avant le 11 décembre 2011 s’arrêtait
à 7 heures 20 à Cantin et qui actuellement s’arrête à 7 heures 06 à Arleux, les étudiants de
l’AFPA sont pénalisés car ceux cine sont parfois pas très mobiles et n’ont parfois pas de
voiture pour prendre le train de 7 heures 20 à Cantin. Monsieur le Maire pense que l’on ne
prend pas suffisamment en compte les stagiaires de l’AFPA.
Monsieur DUPAGNY (Association « A fond de train ») demande pourquoi ne pas garder les
deux arrêts à Cantin et Arleux.
Monsieur MASCLET, Maire d’Arleux et Conseiller Régional intervient en demandant
pourquoi cela pose problème techniquement, avec des rames aussi modernes, avec des
accélérations et des décélérations relativement intéressantes, pourquoi ne peut on pas
ajouter un arrêt, voire deux ?
M.ARRESTIER, cheminot retraité prenant de temps en temps le TER Cambrai-Lille et
Cambrai-Paris, explique que vouloir résoudre les problèmes de régularité entre Cambrai et
Lille sans prendre en compte la nécessité de doubler la voie entre Cambrai et Douai, n’est
pas concevable : les croisements multiplient les retards et donnent moins de sillons. Il ajoute
que Cambrai reste la seule ville de cette taille qui soit reliée à Lille par une voie unique.
Il termine en s’adressant aux conseillers régionaux en demandant qu’un choix soit fait en ce
qui concerne le doublement de Cambrai – Douai.
Concernant les trains directs et les semi-directs qui font Cambrai – Lille en passant par Douai
il explique que les usagers sont passés de 8 directs entre Cambrai et Lille à 13 directs
actuellement, ce qui est un progrès. Il ajoute cependant qu’il faut savoir que sur les 8 directs
Cambrai-Lille, 7 trains devenaient directs entre Douai et Lille au service précédant, il n’y avait
donc qu’un seul train qui faisait l’omnibus entre Douai et Lille.
Actuellement il y a 13 trains directs, cependant tout les trains qui viennent de Cambrai sont
omnibus entre Douai et Lille avec 9 à 10 arrêts, ce qui allonge les temps de parcours. Il
termine en ajoutant qu’en cas d’incidents, les conséquences se répercutent sur la voie
unique avec les problèmes de croisement car le direct passe mais le train qui a déjà pris du
retard avant entre Cambrai et Douai, doit attendre à Douai.
M. LE PRESIDENT répond sur les temps de parcours rallongés ou raccourcis, en expliquant
qu’en tant qu’usager quotidien entre Douai et Lille, la réalité est plus mitigée, dans certains
cas effectivement, les temps de parcours sont allongés et d’autres, sont raccourcis.
Il rappelle les contraintes du réseau en lui-même, en expliquant que la Région constate et
que la question du doublement de la voie est tout à fait importante, mais constitue aussi un
investissement très élevé. Il rappelle aussi qu’entre Douai et Lille, qui est l’axe le plus
fréquenté de la région, il y a une seule voie dans chaque sens et que cela aussi pose des
problèmes : quand il y a 3 ou 4 trains qui se suivent et qu’un train tombe en panne, tout le
monde se retrouve bloqué, y compris ceux derrière Cambrai. Il ajoute que c’est très difficile
de doubler les voies entre Douai et Lille, parce que c’est pratiquement construit tout du long.
Il termine en expliquant que ce sont des réflexions globales à l’échelle de la Région, ce
problème existant entre Douai et Cambrai mais aussi à d’autres endroits. La réflexion doit
être menée sur cet ensemble, Réseau Ferrée de France (RFF) est interpellé sur ce sujet
M. DECOURCELLES de la SNCF, répond à ce sujet en disant que le problème avant tout,
entre Douai et Cambrai est le tracé de la ligne et les courbes sont très importantes. Il
explique que doubler cette voie empêcherait les problèmes d’accumulation de retard à
l’endroit où l’on se croise, mais, pour autant ne permettrait pas de rouler plus vite. Il ajoute
qu’il faudrait non seulement doubler, mais en plus redresser et que cela signifie que les plus
petites communes qui sont aujourd’hui desservies ne le seraient plus.
M.ARRESTIER réagit aux propos de M.DECOURCELLES en expliquant que le doublement
est la seule solution qui permette de faire passer les trains dans les deux sens et précise
qu’il est possible de retracer une deuxième voie à côté en uniformisant la vitesse pratiquée.
M.MOSSON de RFF, répond au sujet des deux arrêts Cantin et Arleux, en expliquant que
sur cette ligne, les trains sont poursuivis jusqu’à Lille de manière plus importante qu’avant, et
contraints par leurs horaires sur les accroches à Douai. Ils sont contraints au niveau du
croisement à Aubigny-au-Bac puisque, sur cette voie unique, il n’y a qu’à cet endroit là que
les trains peuvent se croiser. Il explique que si l’on ajoute un arrêt systématiquement sur
chacun des trains, on n’arrive pas à les faire croiser à Aubigny-au-Bac ou à Sin-le-Noble. A
l’heure actuelle c’est au cas par cas : certaines fois, le train croiseur n’est pas activé dans la
journée, dans ce cas là il est possible d’ajouter l’arrêt, puisqu’il n’y a plus de problème de
croisement. Mais dans d’autres cas, c’est le problème de l’omnibus qui peut être
problématique car, de manière systématique, il n’est pas possible d’ajouter l’arrêt, puisque
tous ces trains sont poursuivis sur Lille.
Il termine en ajoutant que les trains ont effectivement les bonnes accélérations et les bons
freinages, mais les simulations faites avec les logiciels de tracés horaires ne permettent pas
de rajouter ces deux arrêts.
M.COURTECUISSE, en s’adressant à M.MOSSON, dit qu’au précédent service il y avait
encore un arrêt à Arleux et un à Cantin.
M.MOSSON lui répond qu’au service précédent, beaucoup moins de trains étaient prolongés
sur Lille ; il explique qu’au niveau des accroches horaires à Douai, il y avait beaucoup plus
de souplesse, puisque ces trains étaient terminus Douai et n’avaient pas à s’insérer sur le
trafic Douai – Lille. Il conclut en expliquant qu’aujourd’hui, la volonté est de limiter les trajets
Cambrai – Lille avec des correspondances, ce qui fait que les trains sont prolongés sur l’axe
Douai- Lille. Cela conduit à des contraintes supplémentaires d’horaire, puisqu’il faut s’insérer
sur les trafics Douai-Lille, Valenciennes-Douai-Lille, Arras-Douai-Lille et Lens-LibercourtLille. Avec des contraintes horaires, on a moins de souplesse d’accroche horaire à Douai.
M.DECOURCELLES ajoute, en complément de ce qu’a dit M.MOSSON de RFF,
qu’auparavant, la SNCF a entré un certain nombre d’horaires au « chausse-pied », et à
chaque fois un horaire était inséré entre deux trains existants, la SNCF diminuait ou
allongeait le temps de parcours. Il explique qu’avec le cadencement, les sillons sont
parallèles pour pouvoir passer le maximum de trains. Il ajoute qu’aujourd’hui, les choses sont
beaucoup plus compliquées à réaliser et qu’effectivement si on allonge le temps de parcours,
d’un point de vue technique c’est possible d’ajouter un arrêt supplémentaire.
M.COUPE, Conseiller régional, demande si l’on peut penser que cela sera possible en 2013,
si c’est techniquement impossible aujourd’hui.
M.DECOURCELLES, et dit qu’il faut effectivement d’une part adapter l’infrastructure pour
pouvoir permettre de faire les choses différemment et que d’autre part il faut peut être aussi
utiliser certaines missions, pour les gens qui prennent le train le plus loin. Il prend en
exemple la région parisienne où le cadencement existe depuis des années: « Quand on
prend la ligne B ou la ligne D, les trains qui viennent de très loin ramassent de très loin et,
ensuite, ils sont complètement directs. » Il ajoute que cela n’a pas été le choix fait ici du point
de vue de l’organisation, du point de vue du catalogue des sillons et du point de vue de
l’expression des besoins.
Il conclut qu’effectivement, il faut faire des travaux sur l’infrastructure. Il avait préconisé dans
le temps de travailler sur l’autre itinéraire qui passe par Lourches pour des trains plus
rapides, avec moins d’arrêts ; à condition que cela puisse entrer, une fois qu’on arrive à
Douai, dans l’organisation serrée.
M. LE PRESIDENT conclut à ce sujet, que les horaires précédents n’étaient pas que le fruit
d’une histoire un peu chaotique mais que c’était aussi le fruit de 10 ans de comités de ligne
où on avait réussi à arranger des choses, à mettre en place des horaires qui donnaient
satisfaction à certains endroits. Il dit que tout ce qu’on avait pu construire en 10 ans va devoir
être rebâti et que cela va être une phase compliquée.
Il rappelle par ailleurs que ce cadencement s’impose à la Région mais qu’il a aussi une
raison d’être.
Régularité
Un usager de la ligne Cambrai – Lille, parle de la semaine qu’il vient de passer en termes de
régularité, car ce sont plusieurs heures sur cette semaine qu’il a dû poser en repos
compensateur. Cet usager demande un bilan de cette régularité sur une semaine estimant
qu’on est très loin des chiffres annoncés. Par ailleurs il souhaite revenir sur les trains
structurants, en expliquant qu’il a compris qu’ils allaient faire l’objet d’une étude sur la
régularité.
Ce même usager demande que les trains de 5 heures 47, 6 heures 18 et le 6 heures 47
fassent partie de l’étude, ces trains là posant problèmes.
Cet usager revient par ailleurs sur le souhait d’avoir un train direct, en ajoutant que toutes les
autres lignes possèdent un train direct et que sur la ligne Cambrai – Lille, il n’ ya que des
omnibus. Il rappelle qu’un engagement avait été pris en comité de ligne à ce sujet ; Par
ailleurs, cet usager explique bien qu’il ne faut pas que cela vienne à l’encontre de l’intérêt
des autres usagers, mais qu’il serait bien que cela vienne en complément des demandes qui
ont été faites lors de cette réunion.
• La Desserte TET Paris - Cambrai
M.NAKACHE est un usager quotidien du trajet Cambrai – Paris (TER de Cambrai jusque
Busigny puis une correspondance Intercités au départ de Busigny vers Paris.)
Il explique qu’il y a 18 mois, il a remis en main propre une pétition à la SNCF avec 1700
signatures et qu’il a relancé de multiples fois, cela restant sans réponse. Il demande à la
SNCF si elle peut apporter une réponse à ses multiples problèmes.
M. DECOURCELLES précise que la SNCF a répondu à ses différents courriers et qu’il n’y
avait pas de réponse favorable possible a apporter puisque ces interrogations se portent sur
les trains Corail d’aménagement du territoire, dont l’autorité organisatrice est maintenant
l’Etat, depuis la signature d’une convention entre l’Etat et la SNCF. Il explique qu’à partir de
là, la Direction des trains intercités qui a la responsabilité de ces trains, examine ce qui lui est
demandé.
Il rappelle aussi que le rallongement des deux quais à Caudry et à Le Cateau a coûté
presqu’un million d’euros, aux collectivités et à RFF, pour éviter que ce service TET ne
disparaisse.
M.NAKACHE explique que depuis la mise en place du cadencement, en deux mois il a
comptabilisé 16 heures de retard cumulées, environ 25 minutes de retard en moyenne par
jour.
M.DECOURCELLES répond qu’ils ne doivent pas parler des mêmes chiffres de régularité,
car les chiffres qui sont donnés en comité de ligne sont les chiffres du TER et ceux dont parle
M.NAKACHE sont ceux des Trains d’Equilibre du Territoire.
M. LE PRESIDENT, rappelle que la compétence de ce comité de ligne s’arrête aux seuls
TER.
M.DUPAGNY, réclame, avec l’ensemble des usagers utilisant les trains d’équilibre du
territoire, un comité de ligne pour les Intercités
M.MOSSON, rappelle que l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire est l’Etat
et que c’est lui qui décide, en négociation avec son exploitant SNCF, des dessertes des
trains d’équilibre du territoire. Cela ne peut être que lui qui doit être interpellé et qui doit
prendre la décision d’ajouter ou pas les dessertes.
M.NAKACHE, évoque le fait que la convention a été signée, sur la base d’une certaine
fréquence de trains pour lesquels la SNCF a été très indemnisée dans le cadre de la
convention des trains d’équilibre du territoire. Cette convention qui accordait aux gens 7
allers retours Paris – Maubeuge n’a pas été respectée et la SNCF est passée de 7 à 5 allers
retours.
M.DECOURCELLES, explique que le compte dégagé par décision légale de l’Etat est
alimenté pour les trains Intercités, (les trains d’équilibre du territoire). Par une taxe sur les
billets TGV, qui a provoqué la dernière augmentation sur laquelle les usagers du TGV
protestent, et une petite taxe appliquée sur les péages d’autoroutes. Cela sert d’argument
aux compagnies d’autoroute aujourd’hui pour augmenter leurs péages de façon beaucoup
plus sensible que la hausse du billet du train. Ceci est la réalité et les décisions viennent
d’êtres mises en œuvre.
M.DUPAGNY souligne le manque d’information.
M.DECOURCELLES, rappelle à M.Dupagny, que cela fait des mois qu’ils en discutent,
M.Dupagny est allé rencontrer le Ministre des Transports. Il lui faut demander des comités de
ligne aux services de l’Etat qui en ont la responsabilité, (la DREAL qui a la responsabilité de
ces trains-là en Nord –Pas de Calais avec ses voisins de la Picardie.)
Il termine en lui demandant s’il reviendra régulièrement poser ses questions sur ces sujets là
aux comités de ligne TER, auxquelles il ne peut être répondu, ce qui induit à limiter le temps
de parole des autres usagers qui ont des préoccupations sur le TER.
• Les arrêts de Cantin et d’Arleux
M.MASCLET, Maire d’Arleux, regrette la baisse des arrêts sur sa gare, cala va à l’encontre
d’une politique d’aménagement du territoire et précise que c’est le rôle de la Région, mais
aussi celui des communes et qu’avec le Maire de Cantin, ils prennent aussi des dispositions
au travers leurs plans locaux d’urbanisme, en accord avec la Région. Celle-ci a pris un
certain nombre de dispositions sur les avis qu’elle émet sur les plans locaux d’urbanisme, et
les gares qui sont des outils d’aménagement du territoire.
M.MASCLET exprime que pour lui, c’est un outil de « déménagement » de son territoire, car,
globalement ils ont perdu des arrêts. Il dit qu’on parle de gare développée, de l’urbanisme,
etc., que nous le faisons au travers de documents et que finalement, au bout de tout cela, on
voit que les habitants reprennent des voitures parce qu’il faut partir dans d’autres gares, que
les horaires ne correspondent pas. Il ajoute qu’il a le sentiment qu’en termes de
déplacements, de développement durable, etc., ils ne sont pas dans l’objectif parce que les
usagers reprennent leurs véhicules.
Il ajoute que le cadencement a provoqué, sur l’impact local, des changements de
comportement. C’est le discours général qu’il tiendra à Guillaume PEPY, qu’il rencontre le
jeudi suivant. Il ajoute qu’à chaque fois que RFF prend une décision, cela impacte
directement l’aménagement des territoires communaux.
Il continue, en parlant des horaires cadencés, pour le dimanche. Il explique qu’il n’y a plus
que deux arrêts le dimanche. Hors au service précédent, il y en avait selon lui une douzaine,
le problème concerne aussi les usagers qui travaillent à Paris, ou font l’aller-retour le
dimanche, et qui du coup prennent leur voiture le dimanche et vont à Douai pour chercher la
desserte TGV.
En s’adressant à RFF, il explique que 800 000€ de travaux sont prévus pour une commune
de 2 800 habitants avec le concours de la Région, le concours des fonds européens et « le
concours financier de RFF qui est égal à 0 euro 0 centime, maîtrise d’ouvrage RFF sur des
conventions inadmissibles, je ne signe pas des conventions de ce type là ! ».
M.MASCLET : « Faire un bel espace gare à 800 000 € d’argent public pour regarder passer
les trains, alors que mes concitoyens me disent qu’ils vont chercher le train à Douai parce
que cela ne fonctionne plus, dans ces conditions, je ne les fais pas les travaux ! Cela va faire
800 000 € économisés, on pourra peut-être les reverser ailleurs. On ne peut pas faire un tel
effort financier, c’est 256 000 € pour la commune sur les 800 000 €, ce ne serait pas de
l’argent bien dépensé. Pour regarder passer les trains, il y a moins cher. »
Il ajoute : « Dans la réflexion, il y a certainement des aménagements à trouver, je le souhaite
vivement. Le Préfet n’est pas très heureux que je n’aie pas consommé les fonds européens,
mais j’ai dit que ce sera des dégagements d’office. Tant pis, cela repartira à l’Europe.
Sincèrement, les élus locaux que nous sommes ne peuvent pas engager de l’argent public
pour avoir moins de trains ! »
• Trajet en TER Arleux – Lille
Une usagère du TER Arleux – Lille Flandres, explique qu’elle est obligée de prendre son
train à Cantin maintenant un arrêt ayant été ajouté à Cantin le matin. Parfois cette usagère
est obligée de mettre sa voiture à Cantin, mais le soir le train ne s’arrête pas à Cantin mais à
Arleux.
Cette dame demande comment elle doit faire pour récupérer son véhicule et ajoute qu’il n’y a
pas d’horaires fixes et que cela perturbe le programme des usagers du TER.
Un usager pratiquant le trajet Arleux – Lille, explique que la majorité des gens qui se rendent
à Lille doivent commencer leur travail vers 8 heures et avant il y avait deux trains. Suite au
cadencement, il explique qu’il y a un TER qui s’arrête à Arleux et un autre à Cantin, ce qui
est pour cet usager assez aléatoire.
Avant, les usagers pouvaient arriver à 7 heures ou 7 heures et demie à Lille, et de ce fait les
gens pouvaient prendre leurs dispositions pour arriver à l’heure à leur travail.
Avec le cadencement, un train sur deux a été supprimé, ce qui fait que les gens ne peuvent
plus prendre leurs dispositions pour arriver à l’heure au travail, doivent s’en justifier, et cet
unique train du matin devrait avoir une meilleure régularité.
M. LE PRESIDENT demande à la SNCF de répondre, car le cadencement tel qu’il a été
conçu et mis en œuvre, ne répond pas à un souhait de la Région.
M.DECOURCELLES répond à ce sujet, en expliquant que quand on regarde la grille horaire,
au final, les trains qui sont origine Cambrai et qui vont vers Douai ou à Lille desservent deux
gares en même temps, mais que par contre ceux qui sont amorcés à Saint-Quentin, pour
respecter leur temps de parcours sur la voie unique entre Cambrai et Douai, ne peuvent
arrêter qu’à un seul endroit, à moins que, entre Aubigny-au-Bac et Cambrai, ces trains-là ne
s’arrêtent plus. Les trains s’arrêtent tous à Aubigny-au-Bac et les trains plus loin s’arrêtent
tous à Sin-le-Noble. Il ajoute que la seule possibilité technique, serait de supprimer ces deux
arrêts-là, ne sachant pas si la comparaison en montées descentes puisse permettre ce choix
de décision.
A la question, « pourquoi des TER qui viennent de Saint-Quentin poursuivent leur chemin
pour aller jusque Lille en faisant ce parcours-là ? » ; il répond qu’il ne connait pas
précisément les mécanismes de l’organisation globale, car ce n’est pas son travail de tous
les jours, mais il suppose en regardant cela que c’est le même matériel qui était disponible à
ce moment-là pour pouvoir faire cela, y compris pour économiser du fonctionnement.
Il conclut, en disant que c’est RFF qui peut répondre au questionnement suivant : « Est-ce
que, pour le changement de service 2013, il est possible de faire des changements
relativement importants de l’organisation de cette nature pour permettre cela ? Sinon – je le
dis franchement, avec un œil de technicien, on ne pourra pas changer. On ne va pas
supprimer un arrêt à Sin-le-Noble »
Un usager intervient en disant que c’est déplacer le problème.
M.DECOURCELLES répond qu’il est d’accord et qu’il faut pouvoir gagner du temps de
parcours. « On va allonger le temps de parcours pour ceux qui viennent de plus loin pour
pouvoir techniquement ajouter un arrêt. »
M.MOSSON explique qu’effectivement, ces trains s’insèrent dans le trafic Douai – Lille et
aussi sur le trafic Saint-Quentin – Maubeuge. Si l’on veut arriver à résoudre le problème, il
faut clairement se reposer la question de ces liaisons continues Lille – Saint Quentin.
Il s’agit d’un choix de desserte, puisqu’il y avait des demandes de liaisons plus nombreuses
entre Lille et Saint Quentin en direct. Il y a très clairement un choix à faire, car il ne peut pas
y avoir les deux, il ne peut y avoir plus de liaisons directes sans correspondance entre Lille et
Saint-Quentin le maintient les deux arrêts Cantin et Arleux en même temps. « Il y a un choix
binaire avec l’infrastructure existante. Il faut éventuellement revoir la politique de desserte
sur cet axe là, faut il maintenir ces relations directes, puisqu’elles impliquent de s’insérer
dans le flux Douai Lille et Saint Quentin - Busigny - Maubeuge, ou faut-il s’autoriser à
remettre des correspondances et à créer un système « en site propre » entre Cambrai et
Douai qui permette d’avoir plus de souplesse d’horaires? Ce sont les deux alternatives
auxquelles il faut réfléchir à l’heure actuelle. »
Une usagère ajoute que sur le train de Saint-Quentin, il y a un arrêt à Cantin en plus
M.MOSSON dit pourquoi RFF a réussi à remettre un arrêt, en expliquant que l’horaire du
train a été « déformé » on arrive à mettre un arrêt puisque qu’en face il n’y a pas le train qui
pose problème à cette heure-là, on arrive à insérer le train jusqu’à Douai sans avoir de
problème. « RFF peut regarder au cas par cas en fonction des autres trains qui sont activés
sur le système, si les trains qui posent problème ne sont pas activés dans le sens contraire,
ils peuvent déformer le système pour ajouter des arrêts. Malheureusement, à d’autres
périodes de la journée, l’ensemble des trains circulent et RFF ne peut pas ajouter des
arrêts. »
• Limitation de vitesse sur l’ouvrage d’art à Denain sur la ligne
Cambrai – Valenciennes
Î Impact sur les circulations et le réticulaire
Î Impact sur les correspondances à Cambrai, Valenciennes et Busigny
M.GOMET, (agent SNCF et responsable syndical à la CGT cheminots), intervient au sujet de
l’ouvrage d’art, l’infrastructure qui pose problème en gare de Denain.
Il explique que cela fera deux ans au mois de juillet que la vitesse est réduite à 10
kilomètres/heure, ce qui pose des problèmes de régularité.
Par ailleurs, pour les horaires du service 2012, il explique que ce ralentissement n’est pas
pris en compte, ce qui pose des problèmes de régularité de plusieurs minutes chaque jour. Il
ajoute qu’il y a un lien de cause à effet quand on voit que l’on n’est qu’à 86% ou 88% de
régularité sur cet axe.
Des travaux ont été entrepris sur cet ouvrage d’art pour augmenter la vitesse explique
M.GOMET, mais, après une matinée d’essai, la vitesse a de nouveau été réduite à 10
kilomètre/heure. Au-delà de la dangerosité de faire circuler les trains depuis deux ans sur un
pont à une vitesse limitée de 10 kilomètre/heure, il souhaite connaître la raison pour laquelle
RFF envisage des travaux sur cet ouvrage d’art en 2015, dans 3 ans. Par ailleurs, il souhaite
également connaître la raison pour laquelle ce ralentissement n’a pas fait l’objet de
modification de marche pour améliorer la régularité sur cette ligne, et savoir si, en 2013, cette
marche sera enfin prise en compte.
RFF répond au sujet de cet ouvrage d’art en expliquant que des travaux ont été réalisés, et
que les équipes de la maintenance SNCF leur avaient dit qu’après ces travaux, la vitesse
serait remontée à 40 kilomètre/heure, elle devait être remontée le 2 février ; M.MOSSON dit
qu’il n’a pas d’explication sur le fait que la vitesse soit retombé à 10 kilomètre/heure un jour
après et ajoute qu’ RFF, demandera la réponse aux équipes de SNCF.
Il continu en expliquant qu’un renouvellement de l’ouvrage est programmé en même temps
que trois autres ouvrages sur la ligne. Actuellement, ces travaux sont programmés pour
2014, si tard parce que pour réaliser ce genre de travaux, des études importantes sont à
faire, des obligations d’appel d’offres pour marchés publics sont à réaliser et qu’il y a ensuite
la réalisation même des travaux. Il ajoute qu’il y a des temps qui sont incompressibles et qui
ne permettent pas de faire des travaux du jour au lendemain
M.GOMET intervient sur les propos de RFF, en disant que cela fait 2 ans que RFF est en
étude, puisque le ralentissement date de juillet 2010.
M.MOSSON précise que les études sont faites par la SNCF.
M.GOMET répond que sur les travaux, certes, c’est la SNCF qui a réalisé les études, mais
que c’est RFF qui en a donné l’ordre en disant ce qu’il fallait faire et que cela fait presque
deux ans que ce ralentissement existe et que des travaux juste pour augmenter la vitesse de
10 à 40 kilomètre/heure, était selon lui déjà inadmissible.
Il ajoute que les travaux ne sont pas programmés en 2014, mais bien en 2015, dans trois
ans, alors qu’il y a dangerosité, que 10 kilomètre/heure, c’est en cas de situation d’urgence,
cette question doit être réglée dans les plus brefs délais.
Il termine en disant que continuer pendant presque trois ans à faire circuler des trains sans
prendre compte de la régularité, est pour lui une faute inexcusable.
M.PLANCKE intervient en expliquant que le Conseil régional est extrêmement préoccupé par
ce pont à Denain, qu’il était là lorsque le Président PERCHERON a posé la question à
M.GOOLEN (SNCF) et à Mme VANLAECKE (RFF) et qu’à l’époque, les délais qui étaient
donnés n’étaient pas ceux-là.
Ce qui est tracassant, c’est le fait que les horaires soient donnés et que l’on sache qu’elles
ne sont pas respectées. Il raconte qu’une dame qui était venue au comité de ligne de
Valenciennes, arrive tout les jours 10 minutes en retard, puisque son train ne peut pas tenir
l’horaire, le train est prévu avec une vitesse de 50 ou 60 kilomètre/heure et il roule à 10
kilomètre/heure.
Il continu en disant qu’il ne veut pas renvoyer la balle à l’un ou à l’autre, mais qu’il faut
donner la réalité des horaires pour que les gens ne soient pas en retard systématiquement
tous les matins. Il exprime le sentiment des usagers, en disant qu’ils veulent bien
comprendre que les trains roulent moins vite pendant un moment, et qu’RFF en assume la
sécurité, mais qu’on ne peut pas donner aux gens des horaires dont on sait qu’ils ne peuvent
pas techniquement être respectés. Car cela va faire bientôt deux ans que cette dame a posé
la question à Valenciennes. Il termine en disant que pour l’autorité organisatrice de
transports, cela est insupportable.
• Correspondances avec les TGV
Un usager qui va à Roissy quotidiennement, avait déjà posé la question au comité de ligne
précédant, il demande que le TER Cambrai – Douai de 5 heures 47 soit avancé de 5 minutes
pour pouvoir faire la liaison avec son TGV.
M.LE PRESIDENT rappelle que le jour où il y aura un comité de ligne national, il ira poser la
question de la desserte TGV de Douai qui se dégrade d’année en année, mais que ce n’est
pas ici, au comité de ligne TER, qu’il va le faire.
Il passe la parole à la SNCF pour répondre en priorité sur ce qui relève de la desserte TER
régionale.
M.DECOURCELLES répond qu’il ne peut pas répondre sur la régularité des TGV, celle-ci
relevant de la SNCF Voyages et n’étant pas comprise dans le périmètre de ce comité de
ligne.
• Communication SNCF sur les retards de trains
Une usagère de la ligne Cambrai-Caudry, indique que sur une semaine il y a eu pas mal de
retard et qu’un matin elle a reçu un message sur son téléphone lui annonçant un retard de 15
minutes, mais en arrivant à Cambrai, cette usagère découvre que c’était un retard
indéterminé. Cette dame s’est permise d’aller trouver le chef de gare, qui a priori aurait été
très désagréable à son égard.
Cette usagère dit en s’adressant à la SNCF : « Si vous annonciez les retards tels qu’ils sont,
par exemple : « le train de 7 heures 15 ne peut pas rouler, débrouillez-vous autrement », on
a le temps de retrouver un collègue qui part, de prendre un bus – il y en a quand même
quelques-uns –, on peut trouver le moyen de s’arranger. Or, c’est indéterminé, il faut attendre.
J’ai eu de la chance, mais les collègues qui prennent le train de 8 heures 15 ne l’ont pas eu,
ni celui de 9 heures 15, certains sont partis en taxi à leurs frais, et le train est parti à 9 heures
38. Si on avait dit comme information : « une machine est en panne sur un aiguillage, cela
bloque le train de 7 heures 15 », on sait qu’il faut autant de temps pour dégager un train,
donc on sait que le 8 heures 15 ne passera pas non plus, on peut nous dire « débrouillezvous, essayez de trouver un autre moyen ». Parfois, on a des messages « trouvez un autre
moyen de transport, parce que SNCF ne peut pas assurer ». Je pense qu’il y a un gros
progrès de communication à faire ; il faut la faire et la faire aimablement. »
M.DECOURCELLES répond qu’auparavant, la SNCF annonçait juste « retard » et
qu’aujourd’hui, dans le but de préciser les choses, elle annonce « retard indéterminé », c’est
parce que, au moment où la SNCF met cela, elle ne connaît pas la durée du problème, donc
du retard.
Il explique que le personnel de bord est équipé d’un téléphone portable et a l’information par
sa hiérarchie et que le personnel de gare qui a en charge de vendre les billets ou autre n’a
pas cet équipement-là.
Il termine en ajoutant qu’avec la Région, il y a un souhait de multiplier les systèmes
d’information. Par exemple si l’on a un Smartphone, on peut avoir le tableau horaire de la
gare souhaitée, avec les retards et le numéro de quai.
• Nuisances sonores en gare de Cambrai
Un usager et riverain de la gare de Cambrai, explique que cela fait deux fois qu’il vient au
comité de ligne. Il parle des nuisances sonores des annonces de la gare de Cambrai en
disant que rien n’est réglé et que cela a empiré puisque les hauts parleurs ont été changés,
un haut-parleur supplémentaire a été installé. Le système de sonorisation a été changé, il est
plus puissant qu’avant selon ce riverain
Mme.DUCASSE représente l’hôtel de France, qui se trouve juste derrière la gare. Elle a
perdu trois clients la semaine d’avant, à cause de ces nuisances. C’est un manque à gagner.
M.DECOURCELLES répond à ce sujet en expliquant qu’il y a un réel problème, que la SNCF
peut apporter des solutions en démontant tel ou tel haut-parleur.
Il explique que la SNCF est en train de changer globalement le système, qui va être mis en
place avec des écrans, de l’information, avec les retards en direct et que cela va être mis en
place ces temps-ci, dans 10 jours. Il explique par ailleurs que ce système permettra d’éviter
ces nuisances-là, mais que jusqu’à présent la SNCF, n’avait pas les moyens techniques pour
résoudre ce problème de nuisances. M.Decourcelles affirme que ce problème sera réglé
dans quelques jours et que si ces riverains le souhaitent, ils feront un point ensemble avant
même le prochain comité de ligne.
• Arrêt de Bertry
Une usagère habitant Paris et représentant plusieurs habitants de Paris ayant des attaches à
Bertry, explique que, depuis le 11 décembre 2011, les TER qui assurent la liaison avec les
Corail de Paris ne s’arrêtent plus à Bertry. Le samedi et le dimanche, il n’y a plus rien pour
revenir et pour repartir sur Paris le dimanche soir. Le train qui leur permettait de revenir à
midi et demi à Bertry part trois minutes plus tard qu’avant de Saint Quentin, alors que le
Corail arrive trois minutes plus tôt. La correspondance a été allongée de six minutes et l’arrêt
de Bertry supprimé.
M.DECOURCELLES répond au sujet de Bertry, qu’il y a un certain nombre de demandes, et
qu’à l’heure actuelle la SNCF cherche encore des réponses ; il ne souhaite pas répondre à
tort et à travers sur ce sujet mais qu’il faut étudier cette question, pour trouver une solution
équitable et une solution technique permettant de résoudre le problème pour tout le monde.
• SMIRT
Une usagère s’exprime au sujet du SMIRT en étant assez perplexe avec ces retards qui sont
récurants, et se demande comment faire pour prendre un bus, monter dans un train, avoir
une correspondance, avoir la correspondance suivante et arriver à l’heure au travail.
M.COUPE, (Vice Président transport de la CAC), répond à cette usagère, qu’effectivement,
lors du dernier comité de ligne, il avait promis que les horaires des bus seraient adaptés aux
horaires des trains. Il explique que lorsqu’il avait répondu cela, il n’avait pas prévu qu’ils
seraient en appel d’offres pour changer complètement le système de transport et que cet
appel d’offres serait rendu infructueux au mois de novembre. Ils ont donc relancé un nouvel
appel d’offres, en espérant qu’ils auraient une réponse pour le mois de juin avec une mise en
service pour le mois de septembre. Il termine en disant qu’aujourd’hui, il est très prudent, car
les appels d’offres sont très compliqués à gérer, mais qu’il n’a pas perdu de vue le problème
des correspondances entre les bus, les autocars et les trains.
5 -Questions auxquelles la réponse sera
apportée au cours de la prochaine réunion
Contrainte du croisement à Aubigny au bac et Sin le Noble, problème de la voie
unique, demande de doublement de la voie
Sur l’axe Cambrai-Douai – Lille, problème des omnibus, trop d’arrêts pour un temps
de parcours allongé, (problème de la voie unique).
On note tout de même les 13 trains directs contre 8 en 2011 avec toutefois une
correspondance à Douai
Liste des présents
Usagers :
- ARRESTIER Jean-Loup
- COLLOMBIER Hervé
- COSTEMEND Jean-Luc
- DEVAUX Sylvie
- DOMONT Jean-Luc
- DUBOIS Jean-Pierre
- DHUEZ Michel
- GILBERT Bernard
- LEBLANC Stéphane
- NAKACHE Didier
- SAUVAGE Annick
- TISSEYRE Jean
- MERESSE Nicole
- DELESTRE Christophe
- LUCAS Sabine
- DUPREZ Jean-Pierre
- DUPREZ Christiane
- CROCHET Emilie
Elus :
- MASCLET Patrick, Maire d’Arleux
- ENTEM Christian, Maire de Sin le Noble
- COURTECUISSE Christian, Maire de Cantin
- COUPE Yves, Conseiller régional
- VILLAIN François-Xavier, Maire de Cambrai
- BOURY Gérard, Communauté de Commune du Caudresis et du Catesis
Associations et représentants syndicaux :
- DUPAGNY Gérard, Association « A fond de train »
- GOMET Hervé, agent SNCF et responsable syndical à la CGT cheminots
Liste des excusés
- GUERIN Bernard
- THIEME Fabien, Maire de Marly
- ALDEBERT Francis, Président de la CCI Grand Hainaut