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ARGUMENTAIRE MONOMOTEUR
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Avant propos
Pour l’ensemble de l’industrie de l’hélicoptère, toutes composantes confondues des industriels aux utilisateurs de
toute sorte, l’enjeu est vital.
Le « fantasme » selon lequel deux moteurs rendraient nos machines plus sûres qu’un seul, ne résiste pas à
l’analyse factuelle, statistique et non polémique que l’argumentaire ci-après présente afin d’obtenir l’aide de nos
autorités nationales dans le véritable combat qu’il y a lieu de mener de toute urgence afin d’éviter
« l’extinction de l’hélicoptérisme ».
Ce véritable « syndrome du bi »ne frappe d’ailleurs que nos fonctionnaires européens et certains de leurs
subrogés nationaux. Le reste du monde en est exempt. Comme pour le transport public qu’elle refuse encore aux
turbopropulseurs monomoteurs (Caravan, TBM 700/850, PC 12) pourtant statistiquement six fois plus sûrs que
les bimoteurs légers traditionnels à piston qui eux y ont accès, l’Europe se distingue une nouvelle fois en matière
aéronautique par des positions frileuses et rétrogrades, intellectuellement soutenables, mais économiquement,
socialement, statistiquement et opérationnellement intenables.
Ces positions ou plutôt cette « croyance », que ne partagent ni les Etats-Unis, ni le Canada, ni l’Australie, sans
parler du Japon ou du Brésil, pays à risques s’il en est !, ne sont fondées que dans la tête de ceux qui les édictent
unilatéralement et ne reposent sur aucun argument factuel ou chiffré précis.
Les accidents de bimoteurs, zone hostile habitée ou pas, sont plus nombreux et plus mortels que ceux des
monomoteurs. Il faut se rendre à ce constat. D’où la nécessité d’un inventaire exhaustif, factuel, objectif et
raisonné de l’ensemble de la question et d’un argumentaire non contestable et non polémique qui ne
compromette pas, comme c’est le cas des textes d’ aujourd’hui, l’avenir de l’hélicoptère et celui de nos sociétés,
mais au contraire intègre avec l’objectif N°1 de la sécurité, les aspects de réduction du bruit et des émissions
polluantes que les bimoteurs multiplient par deux à l’heure où le développement durable est une priorité des nos
gouvernements et de nos professionnels.
L’aspect économique du problème n’est pas non plus le moindre en ces temps de crise mondiale. Qui aurait
pensé qu’en imposant il y a vingt ans le bimoteur pour les évacuations sanitaires, on alourdirait dramatiquement
la facture de la Sécurité Sociale au moment où son déficit se creuse encore du fait de décisions irresponsables et
à courtes vues qui ne sont, in fine, payées que par le contribuable jamais associé à leur élaboration ?
Qui aurait pensé qu’en imposant le bimoteur pour le travail aérien classique, on ferait ipso facto disparaître en
cinq ans la moitié des petits et moyens opérateurs ?
Avant que l’on n’impose aux rares survivants le doublement des ensembles électroniques et mécaniques tels que
FADEC, rotors arrière ou principal, BTP, BTA qui sont, statistiquement toujours, causes de plus de pannes et
d’accidents que les groupes motopropulseurs, le temps d’une remise à plat totale est venu.
C’est de survie qu’il s’agit, avant que l’on puisse à nouveau parler de développement. La présente contribution,
qui a reçu l’aval de l’ensemble de la communauté hélicoptère, industriels, exploitants, utilisateurs corporate et
privés, écoles et héli-clubs, sportifs etc…ne veut pas seulement apporter un éclairage décisif sur cette question
capitale, que nous n’hésitons pas à qualifier gravement de « vie ou de mort » puisque tel est bien le registre sur
lequel s’inscrivent les objections et les oppositions. Elle veut aussi permettre, avec l’aide de nos autorités
nationales reconquises, un changement de cap à 180 ° des visées et des visions de ceux qui prétendent nous
imposer leur loi au nom de l’intérêt général et de la sécurité, alors que les faits, l’expérience des trente dernières
années et les projections à 20 ans mondialement acceptées montrent qu’ils font fausse route.
C’est en perdant le sens de l’analyse dynamique des vrais risques et des vrais dangers, dont aucun texte jamais
n’abolira le hasard, que les plus belles civilisations sont mortes. Si c’est ce que veut l’Europe, malgré toutes ses
belles dénégations, elle n’a effectivement qu’à continuer dans la voie qu’elle s’est, seule au monde, choisie. Si
non, nous sommes là pour en discuter.
Gérard David Président de l’UFH (Union Française de l’Hélicoptère), membre du Board of Governors de la
nouvelle EHA (New European Helicopter Association)
2
SOMMAIRE
RÉSUMÉ DE L’ARGUMENTAIRE......................................................................................................................... 4
PARTIE I : ARGUMENTAIRE TECHNIQUE ........................................................................................................... 5
INTRODUCTION ................................................................................................................................................. 6
COMPARATIF DE LA GAMME ECUREUIL MONOMOTEUR - BIMOTEUR EUROCOPTER .......................................................... 6
COMPARATIF DE L’ACCIDENTOLOGIE MONOMOTEUR – BIMOTEUR PAR LE CONSTRUCTEUR BELL .......................................... 7
ETUDE DE L’ACCIDENTOLOGIE FRANÇAISE ................................................................................................................ 8
Etude de l’accidentologie toutes causes confondues (1998-2007) : ................................................................ 8
Etude de l’accidentologie toutes causes confondues (1997-2008) : ................................................................ 9
ETUDE DE L’ACCIDENTOLOGIE DU BRÉSIL (JANVIER-AOUT 2008) .................................................................................. 9
RÉSULTATS DE LA CONFÉRENCE EHEST 2008 ........................................................................................................ 10
ETUDE DU NOMBRE DE PANNES AUTRES QUE CAUSE MOTEUR SUR UN APPAREIL COMPLEXE .............................................. 12
PERFORMANCES DU MONOMOTEUR ACCRUES EN MONTAGNE.................................................................................... 12
LE POTENTIEL DU MARCHÉ ................................................................................................................................. 12
PROGRÈS RÉALISÉS .......................................................................................................................................... 13
Evolutions des moteurs et des procédures ..................................................................................................... 13
PARTIE II : ARGUMENTAIRE ENVIRONNEMENTAL .......................................................................................... 14
INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 15
EVOLUTION DU BRUIT....................................................................................................................................... 15
CONSOMMATION PLUS FAIBLE............................................................................................................................ 15
RELÈVEMENT DES PLAFONDS DE SURVOL ............................................................................................................... 16
PARTIE III : EXEMPLES À TRAVERS LE MONDE ................................................................................................ 17
EXEMPLE EUROPÉEN : AMSTERDAM .................................................................................................................... 18
EXEMPLE INTERNATIONAL : SÃO PAULO ............................................................................................................... 18
CONCLUSION .................................................................................................................................................. 19
GLOSSAIRE ..................................................................................................................................................... 20
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Résumé de l’argumentaire
Les chiffres aujourd’hui affichés par Eurocopter sur l’accidentologie de sa gamme au niveau
mondial montrent que le taux d’accidentologie létale rapporté au nombre d’heures de vol est
60% plus élevé en bimoteur qu’en monomoteur. De même, les chiffres affichés par Bell sur
l’accidentologie mondiale montrent sur un total de 17,5% d’accidents liés à une cause
technique (maintenance, moteur, perte de puissance), 7,5% seulement incombent aux
monomoteurs. Deux études de l’accidentologie française (1998-2007) et brésilienne (JanvierAout 2008) démontrent de manière comparable, la sécurité statistique dont fait preuve le
monomoteur.
De nombreux efforts ont été réalisés pour améliorer la cohabitation homme-machine : les
procédures moindre bruit, l’évolution des moteurs maintenant plus sûrs et silencieux,
l’évolution des formations, permettant par ailleurs une augmentation de la sécurité.
L’étude de deux exemples, un européen et un mondial, montre la nécessité de posséder un
héliport aux abords d’une capitale. Pour consolider une activité économique essentielle à la
vie de l’héliport de Paris, il paraît indispensable voire impératif de maintenir l’accès des
monomoteurs.
4
Partie I : Argumentaire technique
5
Introduction
Il existe de multiples façons d’évaluer le niveau de sécurité d’un système en général, et des
hélicoptères en particulier. Ainsi, le niveau de sécurité des hélicoptères monomoteurs pourra
être mesuré sur la base du nombre d’accidents (mortels ou non) ayant impliqué des aéronefs
immatriculés en France et dans le monde, et être comparé à l’accidentologie des hélicoptères
bimoteurs. De même, il conviendra d’analyser les résultats des études européennes ainsi que
de distinguer les différences existantes entre les types de machines lors d’éventuelles pannes
afin de comparer les procédures de secours associées.
Comparatif de la gamme Ecureuil Monomoteur - Bimoteur Eurocopter
Le comparatif chiffré sur l’accidentologie rapporté en nombre d’heures de vol de la gamme
Ecureuil monomoteur et bimoteur d’Eurocopter montre la sécurité du monomoteur.
En effet, les chiffres aujourd’hui affichés par Eurocopter sur l’accidentologie au niveau
mondial de sa gamme montrent que le taux d’accidentologie létale rapporté au nombre
d’heures de vol est 40% plus élevé en bimoteur qu’en monomoteur.
Exemple :
AS350 : 1,22 pour 100 000 HDV
AS355 : 1,62 pour 100 000 HDV
Bien que l’accidentologie au niveau mondial, toutes causes confondues, montre le taux
d’accident de l’Ecureuil monomoteur civil (4,42) à peine supérieur à celui de l’Ecureuil
bimoteur (3,90), le risque individuel de blessure fatale est 33% plus élevé en bimoteur par
rapport au monomoteur. Ce risque étant calculé en divisant le nombre de victimes (au total)
par le nombre de personnes à bord dans les appareils accidentés multiplié par le taux
d’accident pour 100 000 heures de vol.
L’étude des répartitions des causes d’accidents donne les résultats suivants :
Concernant les bimoteurs, il apparaît 5 accidents liés à une cause technique ou une
erreur de maintenance, dont 2 concernant une défaillance moteur sur un total de 23 ce
qui représente 22% des accidents sur bimoteur Ecureuil. Sur ce pourcentage, aucune
procédure de secours spécifique n’est associée dans le manuel de vol pour atterrir en
toute sécurité. L’issue reste donc exclusivement dépendante de la cause initiale, de
l’environnement et de l’habileté du pilote.
En prenant compte de façon pénalisante les accidents liés aux STC, nous obtenons
pour le monomoteur 36 accidents liés à une cause technique ou de maintenance sur un
total de 203, représentant 18% des accidents, soit un pourcentage plus faible comparé
au bimoteur. Notons en outre que parmi ces 18%, une partie aurait put être évitée si le
pilote avait géré la panne différemment (circonstances pour lesquelles il existait
d’autres options que celles choisies) en appliquant les procédures de secours définies
dans le PMV. Sans la prise en compte des STC le pourcentage diminue pour atteindre
13%.
Les taux d’accidentologie monomoteur et bimoteur étant proche, la probabilité d’avoir un
accident pour une cause technique ou de maintenance est plus importante sur le bimoteur que
sur le monomoteur, du fait de la plus grande complexité du premier.
6
La faible probabilité de panne simultanée des moteurs en vol tend à rassurer les utilisateurs,
mais la complexité de conception, pilotage et maintenance dont fait preuve le bimoteur offre
un plus grand éventail de pannes techniques possibles sans procédure de secours associée.
On peut donc en conclure qu’un vol en monomoteur associé à des trajectoires permettant une
autorotation est statistiquement plus sûr qu’un vol en bimoteur.
Comparatif de l’accidentologie
constructeur Bell
Monomoteur
–
Bimoteur
par
le
Une autre étude menée par le constructeur Bell de l’accidentologie sur sa gamme rapportée en
nombre d’heures de vol illustre tout autant la sécurité du monomoteur.
Accident Mode Issues : Singles vs Twins
Les chiffres aujourd’hui affichés par Bell sur l’accidentologie mondiale montre que :
7,5% des accidents liés à une cause technique (maintenance, moteur, perte de
puissance) incombent aux monomoteurs sur 17,5% occurrences au total
Le taux d’accidentologie relatif aux missions effectuées est 18,3% plus élevé sur le
bimoteur
On observe un taux égal de 3,3% d’accidents commun (santé du pilote, accident au
sol)
La mauvaise gestion du pilotage est plus fréquente sur le bimoteur (3,3%) comparée
aux appareils monomoteurs (0,8%)
Malgré le taux d’accidentologie lié aux conditions extérieures (37,5%) faiblement supérieur
sur le monomoteur par rapport aux appareils bimoteurs (2,5% supérieur), le monomoteur offre
de meilleurs résultats sur plus de la moitié de l’accidentologie globale (55,8%). Un vol en
monomoteur associé à des trajectoires permettant une autorotation est statistiquement au
moins aussi sûr qu’un vol en bimoteur.
7
Etude de l’accidentologie française
Une étude de l’accidentologie française fournie par le BEA et une seconde se basant sur les
rapports consultables illustre la bonne sécurité statistique dont fait preuve le monomoteur
ainsi que les progrès réalisés par les constructeurs.
La décomposition du parc hélicoptère français en appareils monomoteurs et bimoteurs se
décompose comme suit :
- 83,3% d’appareils monomoteurs (mono turbine et pistons confondus)
- 16,7% d’appareils bimoteurs
Les courbes statistiques montrent la décroissance des accidents malgré l’augmentation du
parc.
Etude de l’accidentologie toutes causes confondues (1998-2007) :
Les courbes tendancielles montrent une fois encore une tendance forte à la diminution des
accidents monomoteurs par rapport à l’augmentation du parc. (Voir graphiques ci-dessous).
LE FACTEUR DECLENCHANT D’AUCUN DE CES ACCIDENTS NE PEUT ETRE
RATTACHE AU MODE DE MOTORISATION DES HELICOPTERES IMPLIQUES. (Voir
les détails fournis par le BEA, repris dans notre courrier du 19 juillet dernier). Le faible
nombre d’événement ne permet pas de lisser les statistiques et laisse donc apparaître des
aberrations.
8
Etude de l’accidentologie toutes causes confondues (1997-2008) :
Une étude de l’accidentologie française détaillée de 1997 à 2008 se basant sur les rapports
consultables du BEA et intégrant les 9 accidents de cette année, détecte les principaux
facteurs entrainants des accidents et illustre la bonne sécurité statistique dont fait preuve le
monomoteur.
Ces facteurs sont semblables aux conclusions de l’EHEST durant le dernier salon HELITEC.
L’erreur humaine reste le facteur principal déterminant pour les trois premières causes
d’événements. Cette étude montre 4 accidents lié à une panne moteur en 11 ans ce qui
représente 3,9% des accidents toutes causes confondus.
Conclusion :
Il est important de noter que 91,1% de ces accidents sont la conséquence d’une mauvaise
appréciation du pilote (erreur de pilotage, mauvais calculs, conditions climatiques
inadaptées…). Cette étude montre une évolution tendancielle des accidents (mortels et non
mortels) à la baisse depuis 1998 malgré une augmentation constante du parc, à la fois en
pourcentage et en nombre d’appareils.
Il est bien entendu que l’erreur humaine que ce soit sur un bimoteur ou un monomoteur reste
la cause majeure d’accidents, comme l’illustre le rapport de l’EHEST exposé la semaine
dernière à l’occasion du salon HELITEC de Cascais (Portugal). Dans cette perspective, la plus
grande complexité des hélicoptères multi moteurs ne peut pas être avancée comme un facteur
d’amélioration de la sécurité (voir plus loin).
Etude de l’accidentologie du Brésil (janvier-aout 2008)
L’étude de l’accidentologie brésilienne (25 cas sur ces 6 derniers mois) montre un taux
d’accidentologie monomoteur toutes causes confondues de 44% (11 cas) dont uniquement un
accident lié à une cause moteur, il est important de noter la composition du parc brésilien de
1136 hélicoptères comptant approximativement 80% de monomoteurs. Aucun accident fatal
n’est relaté sur les appareils monomoteurs par cette étude, contre deux accidents fatals
survenus durant cette période aux bimoteurs.
9
Résultats de la conférence EHEST 2008
L’EHEST (European Helicopter Safety Team) a déterminé les principales causes d’accidents
ICAO survenus sur la période 2000-2005. L’analyse comptant plus de 90% des hélicoptères
immatriculés en Europe (définie selon l’EASA) a dénombré un total de 186 occurrences
exploitables (rapport final de l’AIB consultable) et s’est effectuée selon deux modèles :
- Le modèle Standard Problems Statements (SPS)
- Le modèle HFACS
Etude SPS :
Le modèle SPS identifie 1067 facteurs entraînant des accidents sur les 186 occurrences
étudiées, les cinq principales relatées sont :
- Le jugement ou l’action du pilote, 68%
- Le management de la sécurité, 48%
- La conscience du pilote sur la situation, 38%
- Les problèmes de données (rapportés aux facteurs humains), 35%
- Les services au sol, 35%
Ces résultats comparés aux données de l’US JHSAT (Joint Helicopter Safety Analysis Team)
mettent en valeur les causes d’accidentologie mondiale (voir graphique ci-dessous).
Le taux de corrélation entre les deux études établit une similitude entre les causes d’accidents
européen et américain à quelques unités près. Le modèle SPS définit la catégorie « panne
système » dans laquelle s’inscrivent les pannes moteur comme 7eme cause d’accidents, alors
que l’erreur humaine reste le facteur principal déterminant pour les trois premières causes
d’événements.
10
Etude HFACTS :
Le modèle HFACTS permet de déterminer les causes primaires d’accidents selon la
répartition suivante :
Influence de l’organisation
Surveillance non sécurisée
Pré conditions aux actes
dangereux
Actes dangereux
Cette méthode simplifie l’identification des sous entendus et ainsi détermine les causes
premières d’accidents. Les résultats exposés par l’EHEST montrent que :
- Les causes premières entrainant des actes dangereux sont en majeure partie causées
par les erreurs de décision, de jugement du pilote (60%). Les erreurs de pilotage (28%)
sont le deuxième facteur, s’ensuit la violation du règlement (16%) ainsi que les erreurs
perceptuelles (12%) du pilote
- Les principales causes entrainant une prédisposition aux actes dangereux sont la
condition physique des pilotes (60%), leur mental (23%) et l’environnement (17%)
dans lequel ils se trouvent.
- La surveillance inappropriée est engrangée par des erreurs de planification
opérationnelle (59%) et une surveillance inadéquate (41%).
- L’influence de l’organisation peut entraîner une surveillance inappropriée, les facteurs
principaux sont dans la procédure (64%), le climat (24%) et la gestion (12%).
Conclusion :
La progression du taux d’accidentologie mondial rapporté au nombre d’heures de vol affichée
par le constructeur Bell montre une baisse continue passant de 9,2 pour 100 000 HDV
(moyenne sur la période 2001-2005) à 1,9 pour 100 000 HDV en 2016. Cause première des
accidents au niveau mondial et européen, le pilote par sa prise de décision, son jugement et sa
sensibilisation face à la situation quelque soit la mission effectuée (transport commercial,
travail aérien) est un facteur principal de cette diminution. Pour cela l’HFACS préconise une
augmentation des entrainements et un approfondissement du management de la sécurité lors
de vols opérationnels. De part cette étude, il est démontré la sécurité statistique des moteurs
en intégrant la septième catégorie soit les pannes système représentant 24% des accidents.
11
Etude du nombre de pannes autres que cause moteur sur un appareil
complexe
L’étude du manuel de vol du SA365N Dauphin à celui de l’AS350 présente une gestion de
panne différente. La présence d’un second moteur complexifie certaines pannes telles que :
- La remise en route du GTM
- Les pannes de régulations, circuits hydrauliques, carburant, génératrices électriques,
convertisseurs statiques dédoublées par la présence du double moteur.
Pannes importantes lors d’une phase de vol, la connaissance du manuel de vol pour tout pilote
est de fait une obligation non négociable.
Performances du monomoteur accrues en montagne
Lors de mission de levage dans les Alpes, le monomoteur offre de meilleures performances
par rapport au bimoteur léger. En effet, il permet de soulever des charges plus importantes et
assure un niveau de sécurité plus performant en cas de panne moteur par la procédure
d’autorotation. Si une panne d’un moteur sur un bimoteur léger survenait lors d’une mission
de ce type les conséquences seraient catastrophiques.
Le potentiel du marché
Helicoptere magazine (Septembre 2008) déclare dans un reportage sur MD Helicopters, la
vente par le constructeur sur l’année 2007 de 80 hélicoptères dont 65 monomoteurs et 15
MD902 (bimoteurs), preuve du succès du monomoteur à travers le monde.
Le World Aircraft Sales Magazine (Avril 2008) affiche une prévision des tendances du
marché à une hausse continue pour tous les types d’appareils (légers monomoteurs, légers
bimoteurs, bimoteurs intermédiaires, gros porteurs) jusqu’en 2018 (voir graphique cidessous).
On notera que 51% des prévisions concernent les appareils monomoteurs. Pour consolider une
activité économique essentielle au dynamisme économique de l’île de France, il paraît
indispensable voir impératif de maintenir l’accès de ces monomoteurs à l’héliport.
12
Progrès réalisés
Evolutions des moteurs et des procédures
L’une des préoccupations majeures des constructeurs est bien entendu la sécurité et tout
particulièrement la sécurité des moteurs. Lors d’une panne moteur, la procédure
d’autorotation au dessus de la terre est un élément majeur que tout pilote se doit de maîtriser.
Nous avons étudié cette procédure sur deux machines monomoteurs de différentes
générations : l’AS350 Ecureuil (1978) et l’EC130 B4 (1998).
Lors d’une panne moteur de l’AS350 Ecureuil, la réduction du pas général et le contrôle de la
trajectoire ne sont pas les seuls paramètres qui permettent d’assurer un atterrissage d’urgence
avec succès. Le pilote se doit de couper :
- Le coupe feu
- La pompe de gavage
- La génératrice
- L’alternateur (si monté)
- Le coupe tout (si odeur de brûlé)
20 ans plus tard, aucune de ces actions n’apparaît plus sur la check-list de l’EC130 B4
(nouvelle génération d’Ecureuil) dans la rubrique de gestion de panne moteur. La
simplification de cette procédure permet au pilote de se concentrer sur l’autorotation : la
réduction du pas (maintien du NR) et l’attention à la trajectoire, qui sont les deux paramètres
notoires pour « assurer » un atterrissage d’urgence.
La simplification de la gestion de panne moteur sur les monomoteurs en quelques années
devient une évidence. L’innovation (matériaux, conception, assistance numérique…) a fait
profiter l’industrie des hélicoptères et ainsi lui permettre de réaliser plus de progrès durant ces
15 dernières années que les 40 précédentes, avec l’objectif que la défaillance moteur ne soit
plus le facteur risque majeur sur les hélicoptères monomoteurs. La motivation des industriels
est évidente car il faut faire face aux réalités d’un marché qui ne permet d’absorber les
surcoûts d’études, de fabrication et d’utilisation des multi moteurs, que dans les tailles
d’hélicoptères ou la version monomoteur n’est pas envisageable. Pour les machines plus
petites à performances et niveau de sécurité comparables, la différence d’impact
environnemental entre les deux types de motorisation, rendra de toutes façons irréaliste, voire
inacceptable, la promotion des bimoteurs légers et moyens.
13
Partie II : Argumentaire environnemental
14
Introduction
Les actions d’amélioration de l’environnement rapportées aux hélicoptères peuvent revêtir des
formes extrêmement variables. Elles peuvent viser des problèmes très circonscrits (telle la
consommation) ou des questions plus transverses (comme la cohabitation avec les riverains).
Les progrès enregistrés sur le bruit occasionné et les formations pilote aux procédures
discrètes engendrent une amélioration de la cohabitation. L’étude de la consommation est non
négligeable pour l’environnement, de même que les dispositifs permettant une réduction de
celle-ci.
Evolution du bruit
Grâce aux études et programmes menés en parallèle entre les industriels et les centres de
recherche, l’hélicoptère est aujourd’hui de moins en moins bruyant. La discrétisation
acoustique, de mieux en mieux assurée au point d’être comparable aux nuisances sonores
d’un scooter (mesures effectuées pour un hélicoptère volant en croisière à 300 mètres
d’altitude), fait toujours l’objet de recherches actives. Les principales améliorations
technologiques sont faites sur le rotor ainsi que sur la motorisation et le potentiel d’évolution
est encore important.
La forme de la pale peut atténuer les nuisances sonores de 3 à 5dB soit un bruit 2 fois plus
faible que celui des rotors actuels. De ce fait, des études sont actuellement en cours pour faire
varier la géométrie de la pale en fonction de sa position angulaire, cette technologie de pointe
permet de limiter les vibrations et donc les nuisances sonores.
Consommation plus faible
L’une des préoccupations majeures à intégrer est bien entendu la consommation de carburant,
et son corolaire aujourd’hui incontournable, l’émission de gaz carbonique qui en découle. Ce
paramètre sensible n’est évidemment pas favorable aux multi moteurs, comme le montre
l’étude succincte suivante.
Nous avons étudié quelques exemples de machines pour lesquelles il est possible de discerner
des versions comparables avec chaque type de motorisation.
15
Cette étude montre que l’émission de CO2 des bimoteurs, entre 10 et 25% supérieure aux
monomoteurs offrant des capacités comparables, n’est pas compatible avec l’évolution de la
démarche de protection de l’environnement.
Les dispositions réglementaires doivent, bien entendu, imposer l’emploi des hélicoptères
multi-moteurs lorsqu’ils sont nécessaires à la sécurité mais leur usage doit rester limité aux
situations où ils sont réellement indispensables.
Cette obligation ne doit pas être une position de principe justifiée par des risques plus
théoriques que tangibles.
Le remplacement systématique des hélicoptères monomoteurs par des appareils multi moteurs
pour assurer une même mission, pose nécessairement le problème de l’évolution du coût
d’exploitation que la démarche induit. Le fait que l’investissement initial est plus lourd, donc
plus long à amortir relève de l’évidence. On évoque moins souvent le fait que si les multi
moteurs offrent en vol une redondance propice à la sécurité, les systèmes sont nécessairement
plus complexes et posent des problèmes de disponibilité que les machines plus simples ne
rencontrent pas.
Relèvement des plafonds de survol
Pour faire perdurer la cohabitation homme-machine, le rehaussement des plafonds de survol à
2000 pieds (670 mètres) est inscrit dans la charte de l’héliport de Paris. Il permet de diminuer
de moitié l’empreinte sonore au sol. Il augmente également le temps de réaction disponible
pour réagir en cas de panne. La complexité que revêt l’aménagement de la circulation
aérienne pour mettre en place une telle disposition, devrait donc être surmontée.
16
Partie III : Exemples à travers le monde
17
Exemple européen : Amsterdam
La fermeture de l’héliport de Paris aux monomoteurs est en contradiction avec les autres
métropoles européennes telles qu’Amsterdam, Londres ou Helsinki. Outre le fait que les
héliports de ces métropoles sont ouverts aux monomoteurs, leurs usages sont autorisés pour
les vols privés et commerciaux. Situé à proximité d’une zone riveraine, tout comme Paris,
l’héliport d’Amsterdam possède un seul cheminement pour le départ et l’arrivée. De ce fait,
les pilotes se doivent de prévenir et d’obtenir au minimum 24 h à l’avance la permission de
vol. Afin de renforcer la sécurité et d’améliorer l’efficacité de la tour de contrôle, il est
demandé lors des réservations les informations suivantes :
- La date, ETA & ETD du vol
- Le type d’hélicoptère ainsi que son immatriculation
- L’identité du propriétaire
- Le départ et la destination
- Le nom du pilote aux commandes
- La catégorie du vol : Privé, Commerciale ou Militaire
- Si besoin d’un service quelconque : fuel, parking, restauration, etc…
- Le manifeste
L’héliport d’Amsterdam assure un niveau de protection incendie de catégorie 2 (de 15 à 24
mètres non compris) et possède une licence ICAO (International Civil Aviation
Organization). Pourvu d’un système de sécurité électronique, il participe au programme
Amsterdam Westpoort Collective Security. Tout comme Paris, aucun vol n’est permis entre
23H00 et 7H00 excepté pour la sécurité civile et les urgences nationales.
Exemple international : São Paulo
L’agence nationale de l’aviation civile du Brésil dénombre dans l’état de São Paulo une
augmentation du parc hélicoptère passant de 374 à 469 entre 1999 et 2008. Forte des ses 220
hélistations ouvertes aux monomoteurs, São Paulo est la capitale mondiale de l’hélicoptère
dépassant New-York et Tokyo. Comme beaucoup de grosses villes, São Paulo souffre de la
croissance urbaine, de la congestion du trafic et de criminalité. Ces ingrédients ont fourni un
terrain fertile pour l’émergence culturelle des voyages d’affaires dépendants des hélicoptères
beaucoup plus sécuritaire. Au vu de l’augmentation du trafic et du niveau de vie, la ville
prévoit de construire 200 hélistations supplémentaires.
18
Conclusion
Plus simple, ce type d’appareil est moins enclin à provoquer des erreurs humaines. Plus léger
et moins gourmand, il réduit l’impact environnemental des vols.
Comme le montre ce rapport, la sécurité statistique des monomoteurs, de même que la
perception de son évolution à court terme par les opérateurs et industriels sont telles qu’une
augmentation des restrictions sur leur utilisation ne pourrait susciter l’adhésion de la filière,
tant elle aurait du mal à être justifiée par autre chose qu’une question de principe.
On constate une baisse significative des accidents d’hélicoptères et tout particulièrement des
monomoteurs, composante première des parcs. Pour consolider une activité économique
essentielle à la vie de l’héliport de Paris, et ne pas obérer sa compétitivité face aux autres
grandes métropoles, il paraît indispensable voir impératif de maintenir l’accès de ces
monomoteurs à l’héliport.
19
Glossaire
AIB
Accident Investigation Board
CNTP
Condition Normal de Température et de Pression
DGAC
Direction Générale de l’Aviation Civile
ETA
Estimated Time Arrival
ETD
Estimated Time Departure
EHEST
European Helicopter Safety Team
GTM
Groupe TurboMoteur
ICAO
International Civil Aviation Organization
HDV
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