La construction du tram et la spatialisation du conflit à Jérusalem

La construction du tram et la spatialisation du conflit à Jérusalem
Doc.1 : le tram selon la municipalité de Jérusalem
Jerusalem Light Rail
The concept of resolving major traffic congestion issues and reducing city centre pollution has been the inspiration
behind many light rail projects across Europe. This philosophy is now spreading into the Middle East for the first
time.
The first city in Israel to see the advantages of light rail transport as part of a 21st century transport network is
Jerusalem, which from 2009 will be home to the country's first-ever electric powered tramway. Like so many other
schemes, the idea was first devised at the turn of the last century, when the city was beginning to expand beyond
the city walls. However, it wasn't until 1995 that this concept was taken seriously.
Jerusalem's light rail project is just one part of a four-pronged determination to reduce congestion and increase
public transport use. It involves the introduction of high-capacity buses with low emission engines and low floors,
installation of park-and-ride areas for connections to rail, light rail and bus networks, and finally new traffic and
parking arrangements in the city centre. (…). This project, along with other parts of the transport plan, will see the
centre of Jerusalem transformed to make it a more attractive place to shop and seek entertainment – a reversion of
general deterioration over the past two decades.
Line 1 will have a total of 24 stations and will initially be 13.8km long, although approval is already being sought
to extend the line to reach other areas of the city and eventually become a 22km long route from the north to the
south west of the city.
The biggest single civil engineering project is a 120m long bridge between Jaffa Road and Herzl Avenue above the
junction on the entrance to the city. It will be built on concrete supports covered by Jerusalem stone with a hanging
steel and glass structure above the bridge deck. Steel filaments will be connected to a 104m high narrow tower.
http://www.jerusalem.muni.il
doc.2 : les travaux rue de Jaffa
Doc.3 : le tracé du tram
Philippe Rekacewicz et Dominique Vidal — monde diplomatique (février 2007)
doc.4 : les entreprises françaises au cœur de la polémique
Un tramway français nommé schizophrénie
Il ne roulera qu’en 2009, mais s’affiche déjà sur les murs de Jérusalem : des publicités multicolores montrent un tramway
cheminant le long de la muraille de la vieille ville. (…)« Notre ville étouffe, explique le porte-parole israélien du tramway,
M. Shmulik Elgrably. Elle est envahie par les voitures, dont le prix a baissé. Si bien que le pourcentage d’habitants de
Jérusalem utilisant les transports en commun est tombé de 76 % en 1980 à 40 %. » Comment faire face ? A peine terminées,
les nouvelles routes se remplissent. La plupart des rues sont trop étroites pour accueillir des couloirs de bus. La structure
géologique de la cité se prêterait bien à la construction d’un métro, mais « pourquoi empêcher les passagers de voir la plus
belle ville du monde ? ».Voilà dix ans, ces arguments ont convaincu le maire de la ville, un certain... Ehoud Olmert. Le
financement de l’opération nécessitait l’appel au privé, sous la forme d’un BOT : les entreprises construisent (build) et gèrent
(operate) durant trente ans avant de rétrocéder (transfer) le tout. Lancé en 2000, l’appel d’offres international est remporté
pour le tramway proprement dit par Alstom, et pour son exploitation par Connex, filiale de Veolia, en 2002. Ces sociétés
forment le consortium CityPass avec les entreprises israéliennes Ashtrom et Polar Investments ainsi que les banques Hapoalim
et Leumi. Le contrat a été signé le 17 juillet 2005. Premier objectif : transporter, dès 2009, cinq cents passagers dans chacune
des vingt-cinq rames sur les treize kilomètres huit cents mètres conduisant de Pisgat Zeev au mont Herzl. Rentable, le projet le
sera à deux conditions, poursuit M. Elgrably : « Que sa sécurité soit assurée, et notamment qu’il ne soit pas la cible d’attentats
kamikazes ; que son tracé réponde aux besoins du plus grand nombre possible – nous tablons sur cent cinquante mille
passagers par jour. C’est pourquoi il dessert à la fois les quartiers juifs [appelation politiquement correcte des colonies de
Jérusalem-Est] comme Pisgat Zeev et les quartiers arabes comme Shuafat. Actuellement, deux réseaux de bus coexistent, mais
il n’y a pas place pour deux tramways à Jérusalem. Celui que nous créons est un tramway de temps de paix. »Dans la ville
sainte aussi, l’enfer est pavé de bonnes intentions. Car le projet suscite maintes objections, urbanistiques et surtout politiques.
Et d’abord parce qu’il empiète sur la route 60, privant ainsi les Palestiniens d’une voie de circulation cruciale dans la ville et,
au-delà, entre le nord et le sud de la Cisjordanie. « Nous servirons également les deux populations de Jérusalem », martèle le
porte-parole.(….).
Mais l’essentiel est ailleurs : en droit international, l’actuel tracé est illégal. Rapprochant du centre-ville de Jérusalem-Ouest
les colonies israéliennes de Jérusalem-Est – d’abord French Hill, Pisgat Zeev, puis Neve Yaakov et demain, avec les huit
lignes prévues, bien d’autres –, le tramway facilite la colonisation.Quatre semaines plus tard, dans une lettre à Bernard
Ravenel, président de l’Association France-Palestine Solidarité (AFPS), animatrice d’une campagne unitaire contre le
tramway, le ministre des affaires étrangères Philippe Douste-Blazy se livre à un délicat exercice d’équilibrisme : « La
participation à ce projet d’entreprises privées (françaises)ne saurait en aucune manière être interprétée comme le signe d’une
inflexion de la position bien connue de la France sur Jérusalem. » Et de rappeler l’attachement de Paris au statut international
prévu pour la ville dans le plan de partage de 1947. « La France et l’Union européenne ont une position claire et constante sur
le caractère illégal des activités de colonisation dans les territoires occupés par Israël en 1967 et sur le fait que le tracé de la
barrière de sécurité que construit Israël est contraire à la légalité internationale (1). »(…)
Dans la ville sainte, deux conseillers de l’équipe de négociation de l’Organisation de libération de la Palestine (OLP),
MM. Fouad Hallak et Wassim H. Khazmo, nous le confirmeront : « A terme, le tramway rapprochera de Jérusalem-Ouest
toutes les colonies juives de Jérusalem-Est. Il participe donc à l’irréversibilité de l’occupation. Or, sans Jérusalem-Est, il n’y
a pas d’Etat palestinien... »(…)Entre-temps, lors de son sommet de mars 2006, la Ligue arabe a « condamné » la construction
« illégitime » du tramway, « invité » Alstom et Connex à « se retirer immédiatement si elles ne veulent pas que des démarches
soient entreprises contre elles », et le « gouvernement français ami à adopter une position sur ce problème en harmonie avec
ses responsabilités et avec le droit international ».Si le tramway constitue la bonne réponse aux besoins des populations de
Jérusalem, pourquoi le gouvernement israélien n’a-t-il pas engagé des négociations à ce sujet avec l’Autorité palestinienne ?
Faute de l’avoir tenté, il peut être soupçonné de s’en servir pour renforcer, sur le terrain et internationalement, sa politique
d’occupation, de colonisation et d’annexion.
PHILIPPE REKACEWICZ ET DOMINIQUE VIDAL. Le monde diplomatique, février 2007
Doc.5 : la spatialisation du conflit
Philippe Rekacewicz et Dominique Vidal — monde diplomatique (février 2007). Voir aussi : le dessous des cartes Jérusalem : une ville,
deux capitales 02/06/01 et Israël-Palestine : une cartographie de la clôture de sécurité : 13/03/04
Le tram et la spatialisation du conflit

Quels sont les motifs invoqués par la municipalité ? Pourquoi la construction du tram provoque t-elle des tensions ?, quels sont les
reproches faits à la France par les palestiniens?

En quoi cette construction révèle-t-elle la spatialisation du conflit-palestinien à Jérusalem ?
« Une ville éclatée » avec des logiques spatiales différenciées

En vous appuyant sur les exemples que vous connaissez (bus) montrez qu’il y deux systèmes de transport qui s’ignorent (gare de
départ, lignes, localités desservies)
Une ségrégation ethno-socio-spatiale

Montrez l’imbrication et la juxtaposition des communautés religieuses : expliquez celles –ci par la géographie historique (ayez
recours à ce qui a été vu cette année : « la Méditerranée au XIIs »)
Ville de frontières

Identifiez toutes les frontières physiques mais aussi mentales ou imaginaires à Jérusalem
On repérera les frontières visibles ou invisibles entre les communautés (la limite Est-Ouest n’étant plus aussi pertinente) :
Juifs/Musulmans/Chrétiens, Israéliens/Palestiniens (résidents permanents, Arabes de 1948, Palestiniens), Laïcs/Orthodoxes/Ultra –
orthodoxes. Différenciation en fonction du niveau de vie qui peut recouvrir les précédentes : quartiers huppés ou faisant l’objet d’une
rénovation (« luxury apartments ») pour une clientèle américaine résidente occasionnelle (venant lors des « grandes festivités ») et quartiers
délabrés.
Il s’agit de mettre en valeur trois points
1. « Une ville éclatée » avec des logiques spatiales différenciées, des systèmes urbains
contrastés
Exemple de cet éclatement avec la mise en place de deux systèmes de transport qui s’ignorent :
bus palestiniens de Nablus road desservant Jérusalem –Est et les Territoires (Bethleem,
Ramallah et Abu Dis : lieux d’interconnexion vers d’autres destinations) et bus israéliens
« Egged » desservant Jérusalem et les « quartiers juifs » de l’Est (pour les uns « settlements »,
pour les autres « colonies », pour l’administration « quartiers juifs de l’est »)
2. La spatialisation du conflit : la géographie politique

12 « settlements » dissociées en deux auréoles (une à l’est de Ramot à Gilo, une autre à
l’extérieure des limites municipales de 1967 mais incluses dans le mur de sécurité/mur
de séparation..tantôt barrières tantôt mur) et achat de logements en vieille ville ou
expropriation de logements supposés illégaux à Silwan. Cette expropriation répond à
des impératifs idéologiques : rendre irréversible Jérusalem Est , empêcher toute cession
et revendiquer un espace donné comme un lieu biblique et donc un lieu de mémoire..
continuité historique et contiguïté géographique se croisent.

Judaïsation multiforme (drapeaux , hébraïsation des toponymes, présence administrative
et policière)

Maîtrise des voies de communication par création de routes de contournement : on
retrouve là les stratégies d’évitement.
3. La géographie historique : imbrication et juxtaposition de communautés créant encore
d’autres frontières physiques ou mentales (notion déjà étudiée en Seconde) : communautés
religieuses issues de ces lignes de fracture, de ces influences diverses et contradictoires
léguées par l’Histoire(Terminale : Méditerranée une interface nord-sud, Seconde :la
Méditerranée au XII siècle), multiplicité des communautés chrétiennes minoritaires sur le
point d’émigrer et habitant essentiellement la vieille ville.
On repérera ces frontières visibles ou invisibles induisant une ségrégation ethno-socio spatiale

juifs/musulmans/chrétiens,

Israéliens/Palestiniens(résidents permanents, Arabes de 1948, Palestiniens)=limite Est-Ouest
n’est plus pertinente,

Laïcs/Orthodoxes/Ultra –orthodoxes : au Nord et à l’est de Jérusalem ouest (Mea Shearim)

Différenciation en fonction du niveau de vie qui peut recouvrir les précédentes : quartiers
huppées pour une clientèle américaine résidente occasionnelle (grandes festivités) comme
Mamilla (rénovée : Alrov Mamilla) et Yemin Moshe ou d’autres faisant l’objet d’une
rénovation (« luxury apartments ») et des quartiers délabrés (Mea Shearim)