Historique

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Historique
Les premières années du Central Vermont Railway (1850s — 1898)
Construites dans les années 1850, les premières voies de chemin de fer du Vermont reliaient les
ports et les industries de la Nouvelle-Angleterre, les fermes du Midwest américain et les routes
des Grands Lacs. Afin de contourner les montagnes Vertes et le lac Champlain, les décideurs ont
choisi une route plus au nord, près de la frontière canadienne. Lorsque cette ligne a été reliée à
Montréal, tout près, un nouveau corridor de voyage a été établi entre Montréal, Boston et la ville
de New York.
À la fin des années 1860, le Vermont Central
Railroad, le Grand Trunk Railway et le Michigan
Central Railroad ont partagé les coûts d’exploitation
de la « National Despatch Line » (NDL), un service
rapide de transport de marchandises entre Boston et
Chicago. Vers l’est, la NDL transportait de la viande,
des fruits et des légumes; vers l’ouest, elle servait
surtout au transport de produits manufacturés.
MSTC/CN005308
Ces photos, prises de l’immeuble
abritant le siège social de la
compagnie, à St. Albans, au Vermont,
à la fin des années 1800, montre des
wagons de marchandises de diverses
compagnies ferroviaires. Bon nombre
affichent National Despatch Line ou
quelque appellation semblable.
En 1872, le Vermont Central Railway a connu des difficultés financières et a été réorganisé sous
le nom de Central Vermont Railroad. En compensation de sa part des frais d’exploitation dans
NDL, le CVR a été forcé de donner des obligations en garantie à son partenaire, le Grand Trunk
Railway. Finalement, en 1896, le Central Vermont Railroad a été mis sous séquestre. Le réseau
du Grand Trunk, déjà actionnaire majoritaire de la société, a rétabli le Central Vermont Railway
le 15 novembre 1898. Lorsque le Grand Trunk Railway a été absorbé par les Chemins de fer
nationaux du Canada, le CVR a été intégré au réseau ferroviaire national du Canada.
Les années du Grand Trunk Railway (1898 — 1922)
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De nombreuses sociétés ferroviaires de la Nouvelle-Angleterre ont fusionné à la fin du dixneuvième siècle. Les voies reliant le Central Vermont Railway à la ville de Boston ont été
fusionnées avec celles de la société Boston and Maine Railroad voisine. En 1900, les sociétés
Central Vermont et Boston and Maine ont conclu une entente de partage de voies entre les villes
de East Northfield, au Massachusetts, et de White River Junction, au Vermont.
MSTC/CN005679
Portrait de Charles Melville Hays
Nouvellement responsable de la Central Vermont
Railway, le président du Grand Trunk, Charles M.
Hays estimait temporaire cette entente de partage de
voies et planifiait la construction d’une voie de
remplacement entre Windsor et Brattleboro, au
Vermont. Hays était aussi à la recherche d’un meilleur
port (plus près de la côte atlantique et mieux adapté
aux navires transocéaniques) que New London, au
Connecticut, pour le transport de marchandises
destinées à l’exportation sur les voies du réseau du
Grand Trunk et du Central Vermont Railway. Il a
planifié dans ce but un nouveau parcours, le Southern
New England Railway, reliant Palmer, au
Massachusetts, et Providence, au Rhode Island. Ces
deux projets ont toutefois été abandonnés à la suite du
décès prématuré de Hays en 1912 dans le naufrage du
Titanic.
En 1904, le Grand Trunk Railway acquiert le Canada
Atlantic Railway. Formé en 1879 par John Rudolphus
Booth, le baron du bois d’œuvre d’Ottawa, et ses
partenaires William Perley (Ottawa) & G. C. Noble
(St Albans, Vermont), le Canada Atlantic Railway a
été construit dans le but d’exporter le bois d’œuvre
des moulins à scie de Booth aux chutes des
Chaudières sur la rivière des Outaouais, en empruntant
le Central Vermont Railway.
MSTC/CN005680
John Rudolph Booth inspecte l’une
des dernières expéditions de gros bois
d’œuvre de ses terres, en compagnie
de ses fils C. Jackson et J. Fred Booth.
Le Canada Atlantic Railway assurait la liaison entre Ottawa et Coteau, au Québec. De là, il
établissait la connexion avec le Grand Trunk Railway et continuait sur les voies du Vermont &
Province Line Railroad jusqu’à Alburgh, au Vermont, où il rejoignait enfin le Central Vermont
Railway. Booth faisait volontiers des affaires au Vermont, s’étant déjà fait des relations alors
qu’il travaillait comme menuisier (de 1850 à 1853) pour le Vermont Central Railway.
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Le Canada Atlantic Railway était atypique, en ce qu’il a été construit entièrement grâce à l’argent
et au crédit personnels de Booth. Ni obligations ni actions n’ont été émises et la société
ferroviaire n’a reçu aucune subvention gouvernementale. La ligne a été construite entre 1880 et
1888, et les services de voyageurs entre Ottawa et Coteau ont commencé en 1882.
Booth a compris le potentiel que représentait la combinaison d’une voie ferrée et d’une voie
maritime entre le Midwest américain et la Nouvelle-Angleterre et, entre 1892 et 1896, il a donc
formé la société Ottawa, Arnprior & Parry Sound Railway. Le parcours s’étendait d’Ottawa à
Depot Harbour, en Ontario : un bon port naturel de la baie Georgienne. La société Ottawa,
Arnprior & Parry Sound Railway était une société indépendante et pouvait, à ce titre, profiter des
subventions gouvernementales offertes pour la construction le long de ce nouveau trajet.
MSTC/CN005678
Des voyageurs montent à bord d’un
train au Highland Inn, à Algonquin
Park, vers 1930.
Booth a aussi fondé une société maritime, la Canada
Atlantic Transit Co., pour le transport de grains et de
marchandises des ports des Grands Lacs jusqu’en
Nouvelle-Angleterre, en empruntant les voies du
Canada Atlantic Railway et du Central Vermont
Railway. Ce trajet retranchait 1 300 kilomètres (807
miles) à la route entièrement maritime. La ligne
assurait en outre le transport du gros bois d’œuvre des
grandes terres de Booth jusqu’à ses moulins d’Ottawa.
Profitant de toutes les occasions de faire des affaires,
il a ouvert la région du parc Algonquin aux touristes.
En 1899, Booth a procédé à la fusion de l’Ottawa, Arnprior & Parry Sound Railway et du Canada
Atlantic Railway et, en 1904, il a vendu le Canada Atlantic Railway au Grand Trunk Railway.
Bien que le trafic ait continué sur cette desserte pendant de nombreuses années et malgré la
préférence du Grand Trunk pour sa ligne du sud de l’Ontario, les Chemins de fer nationaux du
Canada a continué à exploiter des navires à vapeur de Depot Harbour à Chicago et Milwaukee
jusqu’à la fin des années 1930.
Les Chemins de fer nationaux du Canada : les premières années (1922 — 1927)
Après la Première Guerre mondiale, de nombreux chemins de fer canadiens ont connu des
difficultés financières. Comme contribution à l’effort de guerre, les sociétés ferroviaires devaient
transporter des troupes et de l’équipement, souvent à perte. En 1919, le gouvernement canadien
est intervenu et a créé les Chemins de fer nationaux du Canada (CN). Dès 1923, cette société de
la Couronne avait absorbé les sociétés Canadian Northern, National Transcontinental,
Intercolonial, Grand Trunk Pacific et Grand Trunk Railway. Par un étrange hasard, le Central
Vermont Railway, qui faisait partie du Grand Trunk depuis 1898, a été intégré au système des
Chemins de fer nationaux du Canada. Sous la gouverne du CN, le Central Vermont Railway a
transporté un plus grand nombre de produits en provenance du Canada, plus particulièrement du
Québec, dont des pièces d’automobile, du papier journal, du ciment, du bois d’œuvre et des
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fournitures de tout genre. Les importations du sud de la frontière ont aussi augmenté, notamment
des fruits et des légumes de l’Est des États-Unis et de la Floride.
MSTC/CN002116
Les locomotives à vapeur T-3a 2-10-4
du CVR ont été construites par la
société américaine Alco en 1928.
Conçues pour des services de
transport de marchandises lourdes,
elles étaient à l’époque les plus
grosses locomotives utilisées en
Nouvelle-Angleterre. Jusqu’en 1958,
elles ont relié Brattleboro, au
Vermont, à Belleville, en Ontario, et
Montréal, au Québec.
MSTC/CN005407
Pendant de nombreuses années, les
principaux trains directs de transport
des marchandises entre Chicago, en
Illinois, et New London, au
Connecticut, étaient les trains 490 (en
direction est) et 491 (en direction
ouest). Exploités conjointement par le
Grand Trunk Western, le Canadien
National et le Central Vermont, ils
fournissaient le service ferroviaire le
plus rapide entre Chicago et la ville
de New York. Sur cette photo, John
Pour satisfaire la demande grandissante, le Canadien
National a fait l’acquisition d’un parc comprenant
quatre types de locomotive à vapeur de l’American
Locomotive Company (Alco). La plupart étaient des
locomotives de trains de marchandises et de trains de
voyageurs, principalement utilisées sur les lignes de la
division sud du Central Vermont Railway. Pour
compléter ce parc, des locomotives de transport de
marchandises lourdes (trains directs), de services de
voyageurs et de manœuvres étaient utilisées sur les
lignes de la division nord du CVR. Les locomotives de
transport des marchandises lourdes étaient les plus
grosses en exploitation en Nouvelle-Angleterre à cette
époque.
En plus des locomotives à vapeur, le CVR a aussi fait
l’acquisition de quelques motrices avec cabine Brill
(motrices à essence) pour ses services légers de
transport de voyageurs. Le Central Vermont Railway
faisait dès lors partie d’un réseau de voies ferrées
offrant de jour comme de nuit des services de
transport de voyageurs et de marchandises entre
Montréal et Boston, New York, Philadelphie et
Washington. De plus, la société exploitait des trains de
marchandises directs entre Chicago, New York et
Boston , et entre Montréal les mêmes destinations
américaines.
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Gilpin transmet un message au
mécanicien du 490 à London, en
Ontario. La locomotive est la U-3a 48-4 6308 du CN.
Les Chemins de fer nationaux du Canada : Destruction et reconstruction (1927 —
1939)
Les Chemins de fer nationaux du Canada appréciait clairement l’ajout du Central Vermont
Railway à son réseau ferroviaire national. Cette société entretenait soigneusement les voies et le
matériel roulant (selon les normes d’entretien des grandes lignes plutôt que celles des lignes sur
courtes distances ou des lignes secondaires). Malgré de graves problèmes financiers, le CN a
choisi d’investir dans le Central Vermont Railway plutôt que de perdre cette précieuse liaison.
MSTC/CN005409
La destruction du pont 24 à Bethel, au
Vermont, était typique des dommages
causés par l’inondation de novembre
1927. Le pont, un des 21 ponts détruits
ou endommagés, a été complètement
remplacé avant la ré-ouverture de la
ligne trois mois plus tard.
MSTC/CN005404
Le CVR utilisait ses wagons de queue
pour faire la promotion de son service
rapide de transport de marchandises,
le « Rocket », au début des années
1930 et, de nouveau, dans les années
1970. Le wagon de queue 4008 est
typique de la famille des wagons en
bois de la famille du CN et avait été
En novembre 1927, une inondation catastrophique a
causé la mort de 25 personnes et de 15 000 bêtes à
corne au Vermont, détruisant sur son passage une
grande partie de la section nord du CVR. Les ponts et
les remblais avaient été emportés et les gares inondées
À Roxbury, l’endroit le plus élevé de la ligne, l’eau est
montée jusqu’à une hauteur de 30 centimètres dans
l’immeuble de la gare. Le Central Vermont Railway a
été mis sous séquestre et son avenir semblait incertain,
mais le Canadien National a décidé de reconstruire la
ligne. La reconstruction a été achevée en 92 jours et a
coûté 3 millions de dollars au CN. En 1929, les
Chemins de fer nationaux du Canada a levé le
séquestre du CVR en formant une nouvelle entreprise
appelée Central Vermont Railway Inc.
Après la reconstruction de 1929, le CVR a connu une
baisse sans précédent de trafic transfrontalier en raison
de la Crise. Entre 1929 et 1933, le trafic à la frontière
du Canada et des États-Unis a chuté de 26 pour cent
en direction sud et de 48 pour cent en direction nord.
Le CVR a tenté de compenser les pertes en offrant de
nouveaux services, incluant un train rapide de
transport de marchandises, le « Rocket » et de
nombreux trains spécialisés (par exemple, des services
saisonniers de wagons réfrigérants pour le transport du
sirop d’érable). Malgré ces efforts, un grand nombre
de lignes secondaires ont été fermées et abandonnées
et, en 1932, E. C. Smith a donné sa démission comme
président de CVR, mettant ainsi fin à une gestion
familiale ininterrompue depuis 1847.
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construit selon le modèle du Grand
Trunk Western. Un châssis en acier a
été installé après coup en 1929 et le
wagon a été vendu au Central
Vermont Railway in 1971.
MSTC/CN005348
De temps à autre dans les années
1930, le CVR exploitait des trains «
spéciaux » afin de générer de
nouvelles activités. Ce train court de
wagons réfrigérants transportait des
produits de l’érable de Burlington, au
Vermont, à Springfield, au
Massachusetts. Construit par Alco en
1916, la locomotive M-3a 2-8-0 451
était équipée d’un réchaud à eau
Coffin.
En 1938, une autre catastrophe naturelle a frappé la
région. Un ouragan, suivi d’un raz-de-marée, a
endommagé les lignes du CVR à New London, au
Connecticut, ainsi que des installations appartenant à
New York, New Haven and Hartford Railroad. Une
fois encore, le Canadien National a rapidement réparé
les dommages et remis les lignes en état de
fonctionnement.
MSTC/CN005355
Prise après un ouragan en 1938, cette
photo montre les dommages qu’ont
subis les quais et la gare du New York,
New Haven & Hartford Railroad à
New London, au Connecticut.
La Deuxième Guerre mondiale (1939–1945)
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, le trafic a
augmenté de nouveau sur les lignes du CVR. Les chemins de fer, en général, ont joué un rôle clé
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dans le transport des approvisionnements de guerre,
des munitions et des troupes. Le Central Vermont
Railway assurait le mouvement de trains de 100
wagons de foin canadien à des postes militaires en
Nouvelle-Angleterre, transportait les prisonniers de
guerre allemands aux camps du Canada et soutenait
divers mouvements de troupes américaines. À la fin
de la guerre, des sections réservées du Washingtonian
(le service de voyageurs de nuit entre Montréal et
Washington, D.C.) transportaient les membres des
familles du personnel de la British Royal Air Force de
leurs postes au Canada jusqu’à New York, d’où ils
s’embarquaient pour retourner au Royaume-Uni.
MSTC/CN002018
Après la guerre, les femmes et les
enfants du personnel de la Royal Air
Force stationné au Canada sont
retournés en Angleterre en bateau.
Bon nombre ont d’abord été emmenés
à New York à bord de sections
spéciales du Washingtonian du CVR.
Ici, des familles attendent à Montréal
de monter à bord du train à
destination de New York.
MSTC/CN005406
La réparation en plein air du wagon
réservoir d’huile GATX 3176 d’une
capacité de 30 000 litres (8 000
gallons). Pendant la Deuxième Guerre
mondiale, les compagnies ferroviaires
étaient fortement encouragées à
garder leurs wagons en service. C'est
la raison pour laquelle les réparations
étaient souvent effectuées sur la voie
de service plutôt que dans un atelier.
Pendant la durée de la guerre, le CVR a utilisé sa
flotte existante à pleine capacité et, quand on le lui
demandait, la société effectuait des réparations
d’urgence sur les wagons de marchandises essentiels à
la poursuite de la livraison du matériel de guerre. Les
impératifs de la guerre ont entraîné l’apparition de
nouvelles technologies qui devaient influencer
considérablement le développement des chemins de
fer. En 1941, le CVR a fait l’acquisition de ses
premières locomotives diesel (deux locomotives de
manœuvres Alco-GE S2). Les locomotives de
manœuvres étaient utilisées pour le triage des wagons
dans le parc à matériel remorqué et devaient
fonctionner sans entretien pendant de longues
périodes. Pour de nombreuses lignes, le passage au
diesel a marqué la fin de l’ère de la vapeur. Afin de
concurrencer les entreprises de camionnage et les
compagnies aériennes, les exploitants avaient besoin
d’une locomotive pouvant rouler à grande vitesse et
réduire le coût de la main d’œuvre. Le diesel offrait
tous ces avantages et plus. En moins de vingt ans, la
locomotive diesel devait pratiquement remplacer la
locomotive à vapeur sur les chemins de fer de
l’Amérique du Nord.
Les années d’après-guerre (1945 — 1950)
Après la guerre, la majorité du trafic en partance et à destination de Montréal a voyagé sur la
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ligne des Chemins de fer nationaux du Canada en passant par East Alburgh, au Vermont, et
Cantic, au Québec. Dès 1954, la majeure partie de la ligne de St-Armand (la propre liaison du
CVR avec Montréal) a été abandonnée. La ligne principale du CVR a continué à être bien
entretenue et à transporter autant de marchandises qu’avant la guerre. Cependant, de nombreuses
lignes secondaires ont été délaissées ou vendues. En 1962, la ligne entre East Alburgh et Rouses
Point, dans l’état de New York, a été abandonnée ainsi que le pont à chevalets du lac Champlain.
Les services de CVR à Rouses Point ont continué par la ligne de Cantic, au Québec, et du
Canadien National.
MSTC/CN005386
Les premières locomotives diesel de la
Compagnie des chemins de fer
nationaux du Canada utilisées par le
CVR pour le transport direct de
marchandises étaient les CFA-16-4 «
C-Liners » 8700 et 8701. Elles ont été
construites par la Canadian
Locomotive Company en 1952, selon
le modèle Fairbanks-Morse. Bien que
le CVR ait utilisé des locomotives à
vapeur pour ses trains directs
jusqu’en 1957, les locomotives diesel
ont permis que les mêmes locomotives
soient utilisées sur tout le parcours
entre Belleville, Montréal et New
London, au Connecticut.
MSTC/CN002264
Les premières locomotives de
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manœuvres du CVR étaient des RS-3
construites par le fournisseur habituel
Alco en 1954. La locomotive 3901
(autrefois 1860) figure sur cette photo.
Lorsque le CVR a changé son parc
pour des GP-9 de General Motors, les
RS-3 ont été envoyées (en 1958) aux
Chemins de fer nationaux du Canada.
La GP-9 4927 a été construite en 1957
et elle a été l’une de cinq locomotives
Class GRG17k équipées de chaudières
à vapeur pour le transport de
voyageurs. On peut voir les
locomotives diesel à côté de la tour à
charbon de St Albans, qui devait être
démolie peu de temps après.
L’ère moderne (1960 — 1994)
MSTC/CN005415
Il s’agit d’une photo tirée d’une série
de photos prises en 1952 montrant une
section de la principale voie du CVR
dans les montagnes Vertes.
L’équipage utilise une bourreuse 272
pour consolider le ballast.
Les années 1960 et 1970 ont été des années difficiles
pour le Central Vermont Railway. En effet, la
construction de l’autoroute Interstate avait permis aux
routiers de faire concurrence aux chemins de fer pour
le transport des marchandises. Le volume de
marchandises a diminué et les revenus en ont souffert.
L’industrie ferroviaire a réagi à la concurrence en
réduisant les temps de trajet et en offrant plus de
services exclusifs (un trajet comportant peu ou pas de
manœuvres). Le Canadien National a continué à
entretenir parfaitement la ligne pendant toute cette
période et, après de légères pertes en 1975 et 1976, il a
réalisé des bénéfices de 1,2 million à 1,8 million de
dollars à la fin des années 1970 et au début des années
1980. L’augmentation des revenus était en partie
attribuable au transport de marchandises pondéreuses
(comme du papier journal et du bois d’œuvre) qui ne
pouvaient être livrées par camion. En 1981, les
revenus ont atteint un sommet inégalé de 24,5 millions
de dollars et la société a transporté 60 000 wagons
complets de marchandises.
La fin de la propriété canadienne (1994)
MSTC/necrej01
En raison d’une baisse continue du trafic de
marchandises, le Central Vermont Railway n’était
plus rentable et il a été vendu en 1994 à la société
américaine RailTex Corporation. Depuis, il est resté
en exploitation comme ligne de courtes distances
appelée New England Central Railroad. La majeure
partie de la ligne demeure intacte (bien que sousutilisée) et des trains de marchandises directs sont
toujours reliés au Canadien National. Amtrak offre des
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Un train du New England Central
Railroad à Essex Junction, au
Vermont, le 1er août 2000, derrière la
GP-38 3851.
(photo de l’auteur, necrej01)
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services de voyageurs entre New York et St Albans,
au Vermont, avec une correspondance en autocar à
Montréal.
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