S 50 CM3
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S 50 CM3
D uan à la déta pas un cation strict le transit de dises qui ca lité, une vol pas laisser d'une valeur entre toutes Cette paille d notre voisin ne immanq à notre prop tation des rè bon sens n'a pas droit de s'agit des de Car la moto d que jamais. convaincre, s'intéresser tion de la ré à la caution dont elle Constat que déjà dressé l nier. Mais la nous pousse venir trop s cet épineux de l'actuali nant notr Ainsi lorsqu procède à table pers moindre deu te de plan arpentant l Élysées, le q Parisien se f fidèle de no prendre le illustrer les pages plus l ture (voir n belle en qu On imagine des difficult ~~ L P. 40 P. 42 P. 38 P. 28 P. 54 P. 68 P. 76 P. 74 Notre essayeur est passé de la VTR 1000 SP2 de route à celle de course. ESSAI VÉCU P. 138 HONOA SP2 "COLIN EOWAROS" Un tuning maison façon Goldorak. ESSAI TUNING P. 86 APRILIA Sl moo VFAlCO FIGHTER Confrontation de deux sœurs routières aux multiples paradoxes. VAMAHA FZS moo FAZER / VAMAHA TOM 900 DUEL FRATRICIDE LES MOTEURS AIR/HUILE Moteur ancien et look rétro pour une nouveauté Suzuki... au Japon. SUZUKI GS 1200 SS ESSAI NÉO-RÉTRO Le nouveau milieu de gamme de la famille Monster crée la surprise. OUCATI MONSTER 800 Sie P. 60 Discrète mais efficace, la raisonnable Yamaha n'en fait pas moins jaser. VAMAHA BT 1mO BUllDOG La classe supérieure pour évoluer de cafés en bureaux. Et inversement. HARlEV-DAVIDSON 883 R P. 48 Agile et bien fini, le mini-trail bavarois marque son domaine urbain. BMW F850 CS SCARVER COMPARATIF URBAIN LES OURNÉES K Essai complet d'une sportive polyvalente devenue radicale. KAWASAKI ZX-8 RNINJA ESSAI SPORT EMBRAYAGE PARTIE-l:Yl:LE CADRE SUSPENSION AVANT REGLAGE AVANT SUSPENSION ARRIERE REGLAGE ARRIERE FREIN AVANT FREIN ARRI RE PNEU AVANT PNEU ARRIERE RESERVOIR D'ESSENCE CAPACIT DE LA RESERVE PASSAGE EN RESERVE COLORIS o MULTIPlIl:ATlDN TYPE DISTRIBUTION CYLINDREE ALESAGE XCOURSE PUISSANCE COUPLE PUISSANl:E FUll POWER l:OUPLE FUll POWER TAUX DE l:DMPRESSION ALIMENTATION MISE EN ROUTE ALLUMAGE BDiTE DE VITESSES Un grand merci à Yohann de Generali. Comme la Harley-Davidson 883 R, la Yamaha BT 1100 Bulldog ne pousse pas au crime. Idéale en ville où le cadre BCBG apprécie la rondeur de son moteur, sa facilité de prise en main, sa hauteur de selle raisonnable et son diamètre de braquage réduit, la BT séduit. Sécurisante sur sol sec comme sur revêtement humide, la belle offre un comportement rassurant en toutes circonstances. Il ne manque que l'ABS (en option sur la BMW Scarver, cf. page 42) pour en faire un parfait outil urbain. La Bulldog est assurément un bon cheval pour ceux qui ne recherchent pas les performances d'un étalon. Bonne pâte, elle se plie de bonne grâce aux évolutions urba ines sans jamais se rebeller. BILAN Il rappelle que la Yamaha est la seule moto de ce comparatif encore équipée de carburateurs. En revanche, s'il est de conception antédiluvienne, le cardan de la Yamaha renforce le côté " sans souci" de la machine. double poutre tubulaire en acier fourche téléhydraulique "" 43 mm, débattement 130 mm, précontrainte monoamortisseur, débattement 113 mm précontrainte double disque, "" 298 mm, étriers 4 pistons simple disque, "" 267 mm, étrier 2 pistons Dunlop D 205, 120/70 x 17 Dunlop D 205, 170/60 x 17 20 litres 5,8 litres automatique signalé par voyant lumineux gris / noir, gris / orange deux carburateurs, "" 37 mm démarreur électrique électronique 5 rapports par arbre et cardan 6 multidisques en bain d'huile n.c. bicylindre en V à 15°,4 temps, refroidi par air simple arbre à cames en tête, 2 soupapes par cylindre 1 063 cm 3 95 x 75 65 ch (47,8 kW) à 5500 tr/min 9 mkg (8,83 daNm) à 4500 tr/min moteur non bridé moteur non bridé Retour dans la cité où la Bulldog semble parfaitement dans son élément. Avec ou sans passager, la lourdeur de la moto ressentie à l'arrêt s'estompe dès les premiers tours de roues . En ville, la Bulldog n'a rien d'un camion. Mieux encore, son diamètre de braquage (cinq mètres seulement) permet même de rivaliser avec la fine et légère BMW 650 CS (5 260 mm). La garde au sol du trail bavarois autorise la descente de trottoirs élevés tandis que, d'un son métallique et sec, le collecteur de la BT rappelle son existence au pilote inattentif. Une fois garée, la Bulldog se laisse attacher sans rechigner puisqu'un petit antivol en U peut prendre place sous la selle. Le starter manuel est accessible sur le côté gauche du moteur. Une chance car le disque surpuissant a tendance à bloquer la roue arrière très faci le me nt. Rassurante car très prévisible, la confortable Bulldog se révèle idéale pour un conducteur tranquille. L'invité, lui aussi, profite d'une selle épaisse mais regrettera sûrement le trop faible écartement entre les poignées de maintien . Très près du pilote, le capitaine en second dispose de peu d'espace devant lui . Le monoamortisseur, peu accessible, dispose de cinq réglages en précontrainte. Un ajustement fort utile en duo lorsque le passager dépasse 70 kg, car le pilote se croit alors au guidon d'un chopper tant le combiné se tasse! Le businessman pressé apprécie la Bulldog pour son extrême polyvalence. Mécanique docile et propre, entretien réduit, esthétique valorisante: la Yamaha dispose de tous les atouts pour séduire une clientèle exigeante. 4 cylindres en ligne· 988 cm' • refroidisseme gestion moteur (32 bits) • 256 megabits • bloc ressort unique de soupape. catalyseur· systè réglable", 43 mm traité au carbone· étriers a radiaux· nouveau tableau de bord intégrant u 1 Texte et Photos: Laurent Benchana/nipponnews.net ' Commercialisée depuis 2001 ~, au Japon, la 5uzuki G5 1200 55 fleure bon l'endurance des eighties. Un carénage rétro enveloppe les entrailles modernes de cette réplique de G5 1000 R "XR41", , que nous avons essayee au pied du mont Fuji (Fuji Yama). RANGEMENTS BLOCAGE DIRECTION REGLAGE S COMMANDES BEDUlllE S INSTRUMENTATION STARTER ACCUEIL PASSAGER BOUCHON DE RESERVOIR VISIBILITE BONUS MALUS EDUIPEMENT DE l'ESSAYEUR CAsnUE moto non im MOYEN ' , rtée MÉOIOCRE ,: , . • • . . . . • • Shoei (Tél. : 01 494480 50) Helston's, dirt L'Intégral (Tél. : 0344 36 31 10) possible sous la selle mais rien de prévu verrouillage au contacteur, guidon bloqué à gauche par molette sur le frein (6 crans) et l'embrayage (4 crans) latérale facile à déployer lisible mais incomplète, pas de jauge ou de montre au guidon position acceptable mais poignées archaïques à clé sur charnière rétroviseurs pas assez espacés, bon éclairage bonne protection finition, poignées passager , ", Une averse confirme ces propos. Le buste demeure au sec et les jambes, repliées, subissent peu les caprices de la météo. Après le brin, la belle révèle ce qu'elle a dans le moteur, avec le chrono pour juge de paix. Bon sang ne saurait mentir : les reprises de 50 à 90 km/h puis à 130 km/h restent équivalentes à celles de la 1200 Bandit. Et en poussant l'accélération au maximum, la GS affiche 180 km/h sur son compteur à affichage numérique ... la faute à un consensus passé entre les constructeurs nippons. Suzuki a adapté celui de la Bandit 1200 à un autre concept. Les différences se résument à des détails, comme les carburateurs (32 mm au lieu de 36 mm). Les données techniques du quatre-cylindres concordent presque avec celles que l'on connaît en France, de la cylindrée (1 156 cm 3) à la puissance (100 ch) en passant par le couple (9,6 kg) ou le rapport volumétrique (9,5 : 1). Mais ... nous verrons la suite en roulant car il tarde de quitter Tokyo pour les routes tortueuses du mont Fuji. La Suzuki est basse de selle. Inutile de se casser en deux pour attraper les demi-guidons placés sous le té de fourche. La position demeure autrement plus civilisée que sur une hypersportive actuelle. Le moteur s'ébroue sans recours au starter, commandé depuis le guidon, et après un réglage aux petits oignons des leviers de frein et d'embrayage, je me lance dans le flot. Le moteur s'accommode d'une utilisation à bas régimes. L:exercice consistant à se faufiler se déroule moins aisément, en raison d'un rayon de braquage important, et d'un gros silencieux d'échappement, placé bas sur le côté droit. L:exercice de passepartout se termine à l'entrée d'autoroute. Sur cette portion, la GS dévoile d'autres qualités. Tout d'abord, la protection face au vent se montre efficace. Le demi-carénage possède une forme très ronde, très rétro mais n'a pas à rougir d'homologues pointus plus contemporains. 870 000 Yens hors taxe soit 7116,6 € DANS lA PRATIIlUE _ _ : _. -BON PRIX D'ACHAT TTC Hors l'esthétique, rien n'est commun entre la sportive d'aujourd'hui et celle de vingt ans son aînée. L'élément le plus moderne s'avère être son moteur. Nous sommes en terrain connu car Cette steppe historique, les motards la doivent à la GS 1000 R "XR41 " , la moto d'endurance qui fut extrapolée de la Suzuki GS 1000 née en 1978. Celle-là même qui remporta les 8 Heures de Suzuka en 1980. Suzuki rend hommage à cette sportive essentielle en commercialisant la GS 1200 55 depuis 2001 sur le marché japonais. Du même coup, le constructeur alimente une catégorie en vogue dans l'archipel, celle des répliques de motos anciennes. Honda (CB 400), Kawasaki 0N 650), Yamaha (SR 400) et Suzuki déjà (Van Van 200) investissent le créneau. Le demi-carénage joufflu où s'incrustent deux phares ronds et le bossage prévu sur le réservoir pour supporter une deuxième entrée de carburant ne trompent pas : la machine est prête pour (re)faire l'aspi à Marc Fontan! Nous avions la possibilité de tester le chaÎnon manquant de l'épopée motocycl iste au Japon. Comment résister? COPIE D'HIER, TECHNIQUES DUJOUR T ous les spécialistes s'accordent à considérer la Suzuki GSX-R 750 comme la première moto à établir le genre hypersport. Commercialisée en 1985, cette " compé-client " pouvait s'enorgueillir d'un niveau technique jamais vu sur une moto homologuée. Comment oublier son cadre aluminium, son quatre-cylindres quatre-temps refroidi par air et huile ou encore son rapport poids/puissance de 176 kg pour 100 chevaux, exceptionnel pour l'époque? Avoir l'aspect extérieur de cette 5uzuki, on a du mal à imaginer que ce bloc compteurs ultra-moderne, avec fenêtre digitale, lui appartient. Le quatre-cylindres à 16 soupapes refroidi par air et huile emprunté à la 1200 Bandit délivre 94 ch à 7 950 tr/min, ce qui ne change rien à sa vitesse maximale, limitée au Japon, qui atteint 182 km/h réels. La G5 1200 55 en action au pied du mont Fuji. Elle se place facile en grande courbe. tient son cap broncher mais se montre moins dans les virages en épingle à ch DEMULTIPLICATION EMBRAYAGE PARTIE-CYCLE CADRE SUSPENSION AVANT R GlAGE AVANT SUSPENSION ARRIERE REGLAGE ARRIERE FREIN AVANT FREIN ARRIERE PNEU AVANT PNEU ARRIERE RESERVOIR D'ESSENCE CAPACITE DE LA RESERVE PASSAGE EN RESERVE COLORIS Im'!I~i~I~i-iIUl"i~HUlu",m. MOTEUR TYPE OISTRIBUTloN CYLINoR E ALESAGE XCOURSE PUISSANCE COUPLE PUISSANCE FUll POWER COUPLE FULL POWER TAUX DE COMPRESSION ALIMENTATION MISE EN ROUTE ALLUMAGE BOITE DE VITESSES Merci à Clément Lalubin pour le prêt de sa machine et pour sa tolérance envers les accrocs qui en résu lt èrent ... certain qu'il existe d'autres marchés dans le monde qui accepte cette moto »... Et si on essayait, pour voir? Lors du lancement de cette rétromoderne en février 2001 , Suzuki annonçait son objectif commercial : séduire 2 000 motards Gaponais !) par an. Début octobre 2002, ils n'étaient que 1 421 mais c'est assez pour que des clubs dynamiques rassemblent ces passionnés, nostalgiques d'une époque qu'ils ont ou non connue. Hors de l'archipel, il faudra se satisfaire d'un amour platonique, Suzuki déclarant toujours « qu'il n'est pas BI LAN cadre d'utilisation, la GS 1200 55 peut s'en tirer avec les honneurs si l'on oublie le sort réservé au passager. Plus que la selle épaisse perchée, ce sont les poignées qu'il faut incriminer. De simples barres en plastique fixées par des entretoises, comme ajoutées en catastrophe par des bricoleurs dans un garage mal éclairé. Blessantes pour les mains ... et pour la vue. simple berceau acier fourche téléhydraulique, " 43 mm, débattement 130 mm, précontrainte 2 combinés latéraux précontrainte double disque," 310 mm, étriers à 6 pistons simple disque, " 240 mm, étrier simple piston Dunlop D 207 120/70 x 17 Dunlop D 207 170/60 x 17 18 litres 4,6 litres manuel noir, rouge-noir, blanc-bleu quatre-cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par air et huile double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre 1156 cm 3 79 x 59 100 ch (73,6 kW) à 8000 tr/min 9,6 mkg (9,42 daNm) à 6500 tr/min moteur non bridé moteur non bridé 9,5: 1 4 carburateurs, " 32 mm démarreur électrique électronique 5 rapports par chaine 15x44 multidisques en bain d'huile Lorsqu'on hausse le ton sur petites routes, la partie-cycle ne se désunit pas, même sur mauvais revêtement. Avec son cadre à simple berceau tubulaire, la GS se comporte plus comme une sportivo-GT que comme une hypersportive, comme ses valeurs de chasse et d'angle le laissaient supposer. La boite, ferme et précise, parfaitement secondée par des commandes douces, autorise un jonglage exagéré avec les rapports. Si un imprévu donne à écraser les freins, le double disque avant, pincé par six pistons opposés, stoppe sous l'effort. Côté consommation la bête avoue une soif mesurée: 6,2 V100 km, donc pratiquement 300 km d'autonomie à vitesse raisonnable: ce sont des valeurs dignes d'une routière. Dans ce Ces derniers brident tous leurs véhicules vendus dans l'archipel jusqu'à cette valeur. Monter ou baisser un rapport ne changera rien, s'exciter sur la poignée de gaz non plus, sauf pour l'aiguille du compte-tours qui s'affolera jusqu'aux 10500 tr/min de la zone rouge : vous ne dépasserez pas les 50 mis. Pour les plus acharnés, un tour chez le motociste avisé du coin permettra de recouvrir 100 % du potentiel contre 10000 yens (86 € ). On ne peut s'empêcher de penser à la première GSX-R 1100 de 1986 (sans le bas de carénage) lorsqu'on re~arde ce monstre tout frais sorti des usines Suzuki. A quand l'Importation? Dans sa robe noire, la GS 1200 SS ne saurait être plus sobre. Deux autres coloris sont commercialisés au Japon: rouge-noir et blanc-bleu, qui évoquent les anciennes sportives Suzuki. La peinture noire mat du "tromblon" percé qui fait office de pot d'échappement ne devrait pas rester longtemps immaculée à force de se faufiler entre les autos. Exercice obligatoire pour sortir des mégapoles nippones et laisser s'exprimer ce silencieux. , La famille des GSX-R 750 à refroidissement par air et huile s'éteint en 1992, celle des 1100 en 1993. Le refroidissement liquide s'impose alors comme la meilleure solution technologique : l'huile ne suffit plus pour refroidir des mécaniques devenues plus performantes. Entre-temps, Suzuki a tenté d'écouler des versions édulcorées de ses ex-redoutables mécaniques. La routière GSX 1100 F apparaît en 1987 mais ne connaîtra qu'un succès d'estime. Il faudra se dépêcher d'acquérir une GSX 600 F Katana en 1987 puisqu'elle disparaît du catalogue la même année. En revanche, la GSX 750 F débarque en 1989 et sera plébiscitée grâce à son prix plancher. Après l'arrêt de la production des 1100 airlhuile, Suzuki prépare donc une seconde vie à son moteur désormais incontournable. L'argument n'est plus la haute technologie mais au contraire la fiabilité éprouvée du bloc. La GSF 1200 Bandit, best-seller, arrive en 1995. À cause d'un succès mitigé, la GSX 1200 Inazuma et En 1986, quand l'usine de Tchernobyl répand son nuage maléfique, Suzuki lâche sa bombe ultime : la GSX-R 1100 et son moteur diabolique entrent immédiatement dans la légende. La machine pèse 197 kg à sec et le bloc développe 130 chevaux en version libre. Hélas, voici déjà un an que les motos vendues dans l'Hexagone sont bridées à 100 chevaux. Comme si l'épopée des GSX-R était liée aux grands événements de notre histoire, 1989 voit la chute du mur de Berlin et l'élévation de la GSX-R au rang de mythe avec peut-être la plus brutale (mais aussi la plus lourde avec 254 kg tous pleins faits) des 1100 de la lignée. . aujourd'hui dépassé l' Un moteur léger mais E n 1984. Pendant que Eurythmics et Annie Lennox scandent Sex Crime partout dans le monde, la firme japonaise Suzuki, alors dans le creux de la vague en Europe, prépare en secret un hold-up commercial. Aucune de leurs motos ne figure alors dans le top 15 des ventes en France. Le constructeur n'est même pas représenté en compétition. En fin d'année, Suzuki dévoile sa nouvelle arme, la GSX-R 750. Esthétiquement et techniquement, cette sportive surpasse n'importe quelle machine de série (voir photo page 75) . Afin de réduire le poids du moteur de sa supersportive, Suzuki innove. Plutôt que d' utiliser un refroidissement liquide (qui impose un important volume d'eau), la GSX-R 750 utilise l'huile contenue dans le carter moteur. Cette dernière est pulvérisée sur les parois internes de chaque cylindre. En plus d'améliorer la lubrification du moteur (et donc sa longévité), ce procédé appelé Suzuki Advanced Cooling System (SACS) permet un gain de 10 % sur le poids du bloc. Le circuit d'huile passe par un radiateur de taille moyenne. Outre la simplicité mécanique du procédé, on note également un refroidissement plus efficace lorsque la moto n'est pas en mouvement, grâce à la circulation de l'huile. 1 402 cm 3, pas moins que ça. l 'ultime version du quatre-cylindres en ligne doté du système SACS apparaît en 2001 sur la Suzuki GSX 1400. le bloc reçoit une injection électronique et délivre un couple phénoménal de plus de 1 S mkg (cf. l'Intégral n° 15). Notez le design soigné des ailettes de refroidissement. Les évolutions successives des moteurs de Suzuki GSX-R se sont édulcorées et aseptisées au fil des ans, mais le succès commercial des 1200 Bandit assure une fin de carrière glorieuse à cet impressionnant bloc d'acier et d'aluminium. Logique commerciale oblige, les passionnés que nous sommes se retrouvent aujourd'hui avec une mécanique mythique qui équipe des machines bien loin de posséder l'aura de leurs prestigieuses ancêtres. On doit néanmoins saluer l'effort de Suzuki avec son dernier 80's revival (cf. essai de la GS 1200 SS p. 74) . • la GSX 750 (1999 et 1997) connaissent le même sort que la 600 Katana. Malgré un poids démesuré, le roadster GSX 1100 G profite de son pratique cardan pour rester plusieurs années dans la gamme. En France, la plus puissante et la plus rapide version du bloc air/huile fut celle préparée par Formula en 1994 sur une base de GSX-R 1100 de 1992. Avec une cylindrée portée à 1 400 cm 3, un poids réduit de 32 kg (soit 222 kg avec les pleins), la machine délivrait plus de 160 chevaux (soit la puissance de la GSX-R 1000 millésime 2003) pour 14 mkg de couple et une vitesse maximale vérifiée de 282 kmlh réels ... et 330 au compteur! Parmi les machines exotiques, on se souvient avec émotion de la Bimota SB6-R de 155 chevaux (cf. L'Intégral n° 10) et plus récemment de la Magni 1200 S sur laquelle la magie opère encore (cf. L'Intégral n ° 26). L'artisan italien a su en effet retrouver la sonorité et les vibrations impressionnantes du vieux bloc même si la puissance reste limitée à 100 chevaux. Une valeur en total décalage avec les souvenirs que l'on a dans la tête. Texte: Olivier Pernot Photos: Bruno Berbessou, Fabienne Crop et DR. Le mythique moteur à quatre-cylindres en ligne refroidi par air et huile de Suzuki aura bientôt vingt ans. Un âge avancé et pourtant ... Le souvenir des premières GSX-R hante encore les nuits des motards du monde entier. Une mécanique synonyme de puissance, de vibrations mais aussi de respect, autrefois destinée à une élite et aujourd'hui reconvertie en best-seller sur des motos bon marché. SACS: UN BLOC DE LEGENDE LES M[]TEURS SUZUKI REFR[]IDIS PAR AIR ET HUILE 1985. Avec 179 kg pour 100 chevaux, la des motos sportives. la partie-cycle de les violents assauts de la mécanique. la Ultime évolution du bloc dans sa version morceaux, est aussi le plus puissant. En v 140 chevaux mais les préparateurs "boo 155 ch. Puissant et increvable, le 1100 a À L'ÉCOLE DES CHA GUIDE D'ACHAT MINI-SOMMAIR Texte: Marc Mellet et Julien Mét Photos: DR et constructeurs Les enfants aussi de moto. De l'initi à la compétition. en plus de machin et de structures sont aménagées pour la pratique du deux-roues à l'attention des plus jeunes. En cette période de fêtes, L'Intégral fait le point sur les possibilités pour les "moutard de devenir motar LES LA MOT D[]SSIER SPÉCIAL D u'il s'agisse de Toni Elias ou de Manuel Poggiali, la plupart des graines de star des GP moto font preuve d'une maturité étonnante en course. Mais en termes d'expérience, rien ne dit qu'ils avaient moins d'acquis que leurs aînés car ils ont commencé très jeunes. Le père de Toni a été dix fois champion d'Espagne de motocross. Son fils a tout naturellement été baigné dans la compétition tout petit et s'est épanoui en tant que pilote via les courses de promotion ibériques. Poggiali a fait de même en courant dès l'âge de dix ans en minibike tandis qu'à huit ans, Marco Melandri s'arsouillait avec son aîné Valentino Rossi sur des pocket-bikes. Consciente que les fédérations italiennes et espagnoles avaient su créer des pépinières à champions efficaces, la FFM (fédération française de moto) a entrepris voici quelques années une importante refonte des catégories de promotion. La structure "équipe de France" a été le point de départ de ce changement et Texte et photos: Marc Mellet 125 En Grands Prix, la catégorie regorge de pilotes âgés entre quinze et dix-sept ans. La victoire de Manuel Poggiali, en 2001, alors âgé de dix-sept ans rappelle celle de Loris Capirossi quelques années auparavant. Pour arriver si jeune à ce niveau, beaucoup ont commencé la moto avant de marcher, ou presque. En France, le championnat 50 cm3 permet de faire rouler nos futurs champions dès sept ans. Visite guidée d'un monde où Pokemon et Game Boy font jeu égal avec combinaison en cuir et casque intégral. la France est désormais en avance quand à la formation des très jeunes. Ce remaniement a été orchestré de main de maître par le président de la commission 50, Pascal Dunikoski . Jusque-là "les courses de mobylettes" ne permettaient qu'à peu de pilotes d'aller vers la moto. Les budgets énormes nécessaires pour courir sur des machines à variateur imposaient de longues années d'attente avant d'espérer être champion de France G1, G2 ou G3 (les anciennes catégories 50) et ainsi espérer un guidon ailleurs. De plus, les teams managers moto s'étaient passés le mot comme quoi les jeunes du 50 cm 3, s' ils savaient aller très vite, tombaient aussi très souvent. Cela est dû à l'habitude de chuter en 50 sans se faire mal tandis qu'en moto, la sanction est immédiate. Les vitesses de passage plus élevées et le poids de la machine plongent le pilote dans de longs mois d'apprentissage alors que, dans le meilleur des cas, le budget est amputé d'une somme non négligeable pour la poursuite de la saison . En éducatif, chaque manche est prétexte à un débriefing obligatoire. l 'animateur breveté d'État, ici Bruce Rulfo, champion de France promosport, passe en revue les erreurs et difficultés des jeunes pilotes qu'il suit toute la saison du bord de la piste. L'ECOLE DES - MINI-M[]T[]S 50 CM3 1· Tout cela a changé. Tout le monde s'accorde à dire que le 50 cm 3 est, à présent, une excellente école. Le nombre de pilotes moto dans les différents championnats nationaux qui viennent de la catégorie "vingtième de litre" en atteste (plus de 60 %). Les exemples sont nombreux et l'on se souvient des débuts d'Olivier Jacque (MotoGP) en championnat de Lorraine, de Sylvain Guintoli (pilote d'essai MotoGP) champion de France scooter à 13 ans, de Randy de Puniet (GP 250) vainqueur de la Typhoon Cup (scooter) au même âge ou de Grégory Lefort (125 Open) faisant ses armes en G1 . Mais les pilotes issus des nouvelles formules arrivent seulement. Les débuts fracassants de Michael Di Méglio en 125 Open (4° place au Mans, 3° à Magny-Cours avec le meilleur temps en course) sont un bon exemple de ce à quoi il va falloir s'attendre avec cette nouvelle génération de pilotes bercés dès le plus jeune âge par la pratique de la compétition. Après quelques années en minibike, Michael a couru l'an dernier en scooter et en coupe Conti, qu'il a remportée. Il évoluait cette saison en 125 Open au sein de l'équipe "le prix de l'avenir", la formule montée par la commission 50 pour extraire le plus tôt possible de jeunes champions. Cette structure permet de servir d'année de transition avant d'attaquer le championnat d'Europe et les Grands Prix, où l'âge minimal pour courir est toujours de quinze ans. Le système évolue et il ya fort à parier MINI-MDTI1S 5D CM3 .... les " mobylettes de course" n'ont absolument plus rien à voir avec la " bleue" de nos grands-parents. Une machine neuve prête à courir avoisine les 7 500 €. Un coût élevé, qui a tué la formule et la relègue aux championnats régionaux. Le minibike n'est pas une compétition. Comme toute formule éducative aucun classement n'est donné mais des notes sont attribuées par les éducateurs sportifs qui suivent les jeunes. Ces notes ne sont rendues publiques qu'en fin d'année lors de la remise des prix. Dans les faits, et c'est malheureux pour l'équilibre des apprentis pilotes, nombre de parents se prêtent au jeu de la course et définissent un classement entre eux. Dès l'âge de sept ans, nos bouts de choux peuvent s'arsouiller sur des Yamaha PW 50, des Honda QR 50, des KTM 50 SX pro junior ainsi que sur tous les pocket-bikes ne dépassant pas six chevaux. Les machines doivent rester absolument d'origine. Les parents ou tuteurs doivent être en possession d'une licence FFM au minimum d'assistant pilote. Les jeunes passent des niveaux auprès de la FFM et ceux qui obtiennent le niveau Guidon d'Or devront courir sur des machines de type Conti RX 356. Ici non plus, aucune modification technique ne sera apportée. Ce qui est très important c'est que les jeunes bénéficient d'un très bon encadrement. Des animateurs brevetés d'état, pilotes de haut niveau, suivent leurs poulains toute la saison. Ils leur prodiguent conseils et tempèrent souvent les pressions engendrées par les parents. Un "débriefing" obligatoire après chaque manche permet aux animateurs de faire le bilan des difficultés rencontrées. C'est principalement sur ce point que la fédération française a de l'avance. La fédération espagnole a repris intégralement le concept pour 2002 et finance maintenant une partie de la moto via de nombreux sponsors extérieurs (Chupa Chups, Téléfonica). « En France, la moto souffre d'une trop mauvaise image pour attirer des mécènes autres que les cigarettiers » regrette M . Dunikoski lorsqu'on lui demande s'il ne serait pas possible de faire de même en France. Du coup, les budgets avoisinent les 10000 € pour la saison complète, soit neuf courses et deux stages de pilotage, achat de la machine compris . L'ÉDUCATIF MINIBIKE, SANS CLASSEMENT que "l'équipe de France" n'aura dans une saison ou deux que des 125 pour accompagner les pilotes du prix de l'avenir. Le système ascensionnel étant en place, il ne restera plus qu'à voir venir les résultats et pourquoi pas des champions du monde. En attendant, voici en substance les catégories 50 existantes: li 3 Italie où Depuis peu, la cylindrée en course est passée à 70 cm comme en variales courses de scooters sont très populaires. Assistée par un double vingtpour chevaux dix-huit les atteint arrière roue la à e puissanc la teur, près de quatre en sortie de vilebreq uin . Avec une vitesse de pointe de de parti150 km/h, le spectacle est garanti. D'autan t qu'avec un nombre la fin du cipants très importan t, les bagarres font rage du début jusqu'à budgets les exploser fait à tivité compéti forte cette , revanche En peloton. LES SCOOTERS EN POINTE les circuits rapides. uées Depuis que les machines à boîte de vitesses sont à nouveau homolog offre de sur route, leur vente n'a cessé d'augmenter. Le champio nnat courir belles courses d'autant qu'avec les mêmes machines vous pouvez partifaire de é possibilit la offre nnat champio dernier Ce ce. enduran en budun pour donc et machine seule une sur pilotes de ciper trois fois plus n 10 000 à get sensiblement équivalent. Le coût d'une saison est d'enviro cinq pre17 000 € pour les équipes de pointe. Le dévelop pement des comme et e puissanc de banc sur e s'effectu plateau du s mières machine (segen catégorie Open, certaines pièces sont changées à chaque course tions ment; piston ; pneus ... ). Il est possible de réaliser toutes les modifica km/h sur souhaitées. Les vitesses atteintes peuvent être de l'ordre de 140 LE 50 À BOÎTE DE VITESSES, COMME LES PROS faible, Cette année, le nombre d'inscrits dans cette catégorie étant trop de France la fédératio n a décidé de ne pas attribue r de titre de champion dans les 50 automat ique. Ces machines ne pourron t plus rouler que accomchampionnats régionaux ou en catégorie endurance. Ce choix tent plus pagne la tendance du marché où " les mobylettes" ne représen plus inqu'un pourcentage de ventes restreint. Les marques ne désirent perleurs t, Pourtan scooter. le et vitesses de boîte vestir que sur les 50 à freinage, formances sur circuit et la non-obligation de rétrograder à chaque leur a permis de réaliser de beaux chronos et de superbes courses. LE 50 AUTOMATIQUE EN PERTE DE VITESSE ent et Vu le succès de la formule et la vitesse à laquelle les enfants grandiss r le changent de combinaison et de catégorie, il est possible de diminue n. budget de trente à quarante pour cent en achetant le matériel d'occasio er le comprim de difficile , sponsors des trouver de moins à , En revanche par an). budget du transpor t (2 000 à 3 000 € pour 25 000 à 30 000 km MINI-MOTOS 50 CM3 on. fait le point sur les démarches à suivre pour commencer en compétiti Conti: Ariète Production - 51, av. des Pins d'Alep - Parc technologique B.P. 69 - 30102 Alès Cedex - Tél. : 04 66 30 46 46. FFM : 74, avenue Parmentier, 75011 Paris. Tél. : 014923 773 00. t la FFM édite un livret gratuit sur comment courir en 50 cm , ce documen ADRESSES UTILES la même Vous l'aurez compris, les différent es catégories n'ont pas toutes La difféprétenti on de faire évoluer rapidem ent des jeunes vers la moto. is possible rence par rapport aux années précédentes est qu'il est désorma un apde sortir des jeunes prodiges du lot, de leur permett re de faire afin de prentissage de qualité et avec un encadrement perform ant. Ceci 125 Open respecter les dates minimales de participa tion: quatorze ans en que d'ici Gageons Prix. Grand et Europe d' nnat champio en ans quinze et e. En catégori chaque de tête en Français des là, nous aurons à nouveau ant, entaman t cette mutation , la fédératio n à fait son maximum . Mainten c'est aux jeunes de jouer. Alors gaz à eux ... • BILAN nnat de En 2002, les side-cars vont faire leur apparitio n en champio petits ces ir découvr de tarde nous Il cru. du té nouveau France. C'est une 3 de vitesses side-cars mus par un moteur 50 cm automat ique ou à boîte si le d'une quinzain e de chevaux. Sûr qu' ils devraien t assurer le spectacle fourni. assez est plateau NOUVEAU: LES SIDE-CARS de France puisque Olivier Tavenaux, prépara teur des scooters champions plcs 'de coûtè lui saison chaque -'lue dire_ de accepte ans, quatre depuis perqui (pièces galets les pour budget simple Le . 20 000 € par machine mettent la variation) atteint près de 2 000 euros. les excentricités de fin de course ont rendu Rossi célèbre. Cela doooe des idées à ses disciples. TECHNIIlUE 1749€ 21,5 kg 390 mm ::;.~;o; ~v , cadre de type treillis tubulaire pas de suspension pas de suspension simple disque, " 130 mm simple disque, " 130 mm ' • monocylindre, 2-temps, refroidi par eau 39,69 cm 3 4,2 ch carburateur Sha, " 14 mm lanceur POLINI STEEL 910 GP sujet constituent une référence, les caractéristiques techniques (cadre, puissance, cylindrée et esthétique) peuvent évoluer selon les modèles ou les constructeurs. Seule certitude, la puissance s'échelonne de 4,2 à 12 chevaux pour les plus puissantes qui cubent alors 50 cm 3 . Les paliers correspondent aux différentes catégories des championnats existants, enfants et adultes confondus. DR. ~ GRC, PASINI, POLIN l, ATM : pocketissimo, Tél. : 03 44 90 11 33 www.pocketissimo.com ~ BLATA, ATM : Minibike Concept. Tél. : 03 89 55 65 25, www.minico.fr ~ POLINI : Polini France. Tél. : 03 20 08 39 36 www.polini.com COORDONNÉES DES IMPORTATEURS FREIN AVANT FREIN ARRI RE PRIX POIDS HAUTEUR DE SEllE MOTEUR TYPE CYLINDREE PUISSANCE ALIMENTATION DEMARRAGE PARTIE-CYCLE CADRE SUSPENSION AVANT I l existe de nombreux constructeurs de pocketbike, mais seulement sept d'entre eux sont distribués en France (GRC, Polini, Blata, Pasini, ATM, Bianchi et ZPF). Les trois gros importateurs français, Polini, Pocketissimo et Minico, se partagent la distribution de ces marques. Pour exemple, Pocketissimo propose les produits de quatre fabricants. Si les modèles que vous pouvez découvrir dans ce o ~ E E 1 Texte: Julien Métrop Photos: Constructeurs et Hauts comme trois pommes, genoux collés au sol, ces enfants exploitent le meilleur des pocket-bikes. Prix : 1 815 € . poids: 21 kg . hauteur de selle: 390 mm • moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée: 39,8 cm 3 • puissance 4,2 ch . frein: à disques BLATA ELITE 13 W Prix: 1 722 € • poids : 22,5 kg . hauteur de selle: 380 mm . moteur monocylindre, 2 temps . cylindrée : 39,69 cm 3 • puissance 4,2 ch . freins: à disques La 910 GP est l'une des pocket-bikes les plus utilisées, notamment en championnat de France. POLINI 910 GP Plusieurs mini-motos permettent aux plus jeunes de faire leurs armes (six ans pour rouler sur circuit et douze pour la compétition). Les pocket-bikes, apparues en Italie, se sont transformées en source de détection des futurs grands pilotes. le pocket-bike en location à partir de seize ans sur l'une des pistes agréées par la FFM (une dizaine en France). Comme pour les sessions de karting. il faut compter environ 12 € pour dix minutes de pilotage sur des machines dépouillées de tout carénage. Certains centres de location organisent régulièrement des courses d'endurance par équipe de deux ou trois pilotes: 15 minutes d'essais libres, 15 minutes d'essais qualificatifs et une course d'une heure trente avec relais. Il faut compter environ 38 à 45 euros par personne pour une expérience inoubliable . Il est possible de pratiquer LOCATION Coordonnées FFM : Fédération Française de Motocyclisme : Tél. : 01 492377 00 ; www.ffmoto.org - Entre 12 et 16 ans: Le championnat de France Junior de pocket-bike organisé par la FFM compte cinq courses dans la saison . Chaque épreuve comprend une séance d'essais de 20 minutes et deux manches de dix à treize kilomètres. - Entre 7 et 12 ans: Jusqu'à présent, les pocket-bikes pouvaient être engagées dans les rencontres éducatives et sans enjeu minibike (voir p . 96) : 16 rencontres par saison sur circuit de bitume (2 reconnaissances de dix minutes et deux démonstrations de même durée). Cependant,il semble que pour limiter la diversité des machines utilisées dans ces épreuves, la FFM ait renoncé à y inclure les pocket-bikes. Désormais, ces engins ne seront plus d'actualité pour les enfants de moins de 12 ans (sauf exception de la FFM). Seule consolation, l'existence de la Conti Cup 356 RX pour les enfants de plus de 9 ans. CHAMPIONNAT ET RENCONTRES OFFICIELLES poeKET-BIKE o si si ca carbur allumage électroniqu monocylindre Polini, 2-t MOTORICAMBI l'aurez ce mar de fab connus loppe sans do les con cylindré dre à vo dèles d signés Husqva leurs m MOTORICAMBI : particuliers : voir à Polini Sodikart. Tél. : 02 40 38 26 20 www.sodi ~ YOUNG RIDER : Dymega. Tél. : 03 88 53 http://perso,wanadoo.fr/dymegayoung-r ~ CONTI : Ariete production. Tél. : 04 66 [email protected] ~ COORDONNÉES DES IMPORTATE FREIN AVANT FREIN ARRIERE CYLINDREE PUISSANCE ALIMENTATION DEMARRAGE PARTIE-CYCLE CADRE PRIX POIDS HAUTEUR DE SEllE MOTEUR TECHNIIlUE i l'appellation Pantera est l'exclusivité de la filiale de Polini, Motoricambi, d'autres constructeurs ont lancé des modèles proches du concept du mini-supermotard. Certains sont même spécialisés dans les engins motorisés pour enfant comme la marque italienne Young Rider qui propose dans une gamme assez complète un modèle supermotard . Vous S ...,o E E Transposition du st les funny-bikes se di leur taille et surtout Mais cette disciplin réservée à la locati SUP ' poutre tubulaire fourche télescopique monoamortisseur à tambour à tambour YAMAHA : Yamaha France. Tél. : 01 343031 00, www.yamaha-motor.fr ~ HUSQVARNA : Sima. Tél. : 03 80 22 06 n, www.sima.fr ~ KTM : Tél. : 04 37 251460, www.ktm.at ~ 1295 € 37 kg 485 mm monocylindre, 2 temps, refroidi par eau 49 cm 3 2,7 ch carburateur Mikuni allumage électronique, démarrage au kick YAMAHA PW 50 En outre, si les grands constructeurs sont largement présents dans ce créneau, ils sont de plus en plus victimes des petites marques spécialisées. Cellesci ont su faire évoluer leurs gammes vers des produits plus ciblés (trial. quad, sidecar) destinés aux simples loisirs ou à des disciplines encore très peu structurées pour les enfants tant sur la terre que sur le bitume. COORDONNÉES DES IMPORTATEURS FREIN AVANT FREIN ARRIERE PRIX PIlIDS HAUTEUR DE SELLE MmEUR TYPE CYLINDR E PUISSANCE ALIMENTATION IlEMARRAGE PARTIE-CYCLE CAIlRE TECHNIIlUE OUs nous sommes volontairement limités aux machines équipées de moteurs 2-temps sans vitesse. Cependant, la relative ancienneté des mini-motos de cross permet aujourd'hui de trouver des machines aussi différentes les unes que les autres. Honda propose par exemple la XR50R munie d'un moteur 4-temps et de trois vitesses à embrayage automatique. N Départ en ligne pour ces jeunes pilotes qui n'ont pas fêté leur dix ans et qui maîtrisent déjà les glissades. • moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée: 40,8 cm 3 • puis. : 2,3 ch • frein av. : tambour . frein ar. : disque YOUNG RIDER QUAD YR/02 Prix : 1 353 € . poids: 42 kg • hauteur de selle : 560 mm • hauteur de selle: 570 mm • moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée : 49,8 cm 3 • puis. : 3,5 ch • frein: à tambour HUSQVARNAHUSKY-BOY Prix: 1 412 € • poids: 33,5 kg championnat de France de motocross (machines de tailles conventionnelles) - À partir de 12 ans: - Entre 6 et 12 ans: les ligues régionales ont mis en place les rencontres minicross (nouveauté 2002) destinées à donner aux enfants de 6 à 9 ans les bases nécessaires à la conduite. Chaque épreuve est constituée de 10 minutes de reconnaissance, 10 minutes d'essais et de deux manches de 10 minutes. À partir de 9 ans, c'est au niveau national que pourront s'exprimer ces jeunes talents au travers des rencontres Minivert (7 épreuves sur le même mode que le minicross) avec la possibilité de passer progressivement sur des machines de plus grands gabarits (65 cm 3 et 85 cm 3). CHAMPIONNATS ET RENCONTRES de selle: 550 mm • moteur monocylindre, 2-temps • cylindrée 49,85 cm 3 • puissance: 2,2 ch • frein : à tambour KTM 50 MINI-ADVENTURE Prix: 1 369 € • poids: 37,8 kg • hauteur La Yamaha PW 50 fait désormais office de référence dans la catégorie des mini-motocross, malgré une puissance limitée. Longtemps, la mini-motocross était considérée comme la seule solution pour faire découvrir à un enfant les joies du deux-roues. Par rapport aux mini-motos de piste, les offres sont plus étoffées, à l'image des activités proposées. DTDeRDSS EDU -