Magazine 97 - Manureva.net

L e mot du directeur
Il en est de même en matière d ‘avitaillement en
carburant aéronautique : en attendant l’émergence
d’une solution pérenne, la convention provisoire
signée entre l’Etat et la SOMCAT a été prorogée.
En ce début du deuxième
semestre 2001, nombreuses sont
les turbulences qui agitent le ciel
de Tahiti. La crise traversée par la
compagnie AOM-Air Liberté et sa
mise en redressement judiciaire
révèlent la fragilité de la desserte
de la Polynésie française.
Le Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA) subventionne provisoirement les
dépenses de sécurité–sûreté prises en charge par le
concessionnaire. La mise en place de financements
de substitution à l’instar de ceux qui ont été mis en
place sur les aérodromes de métropole et des DOM
reste toujours d’actualité en Polynésie française.
En dehors des compagnies du
Pacifique, telles que Air New
Zealand et Air Tahiti Nui notamment, qui conduisent
des stratégies de développement intégrant résolument la desserte de Tahiti, d’autres compagnies à
l’instar de Qantas ont choisi des priorités différentes.
Les incertitudes sont donc entières dans des
domaines essentiels pour la desserte aérienne de la
Polynésie française et leur accumulation (voire leur
mise en perspective) mérite toute notre attention. Il
convient de les lever les unes après les autres, chacune en son temps, en poursuivant des objectifs
clairs, de transparence d’intérêt général et de continuité du service.
Sur fond de concurrence exacerbée, les efforts des
compagnies aériennes visent à améliorer la rentabilité des lignes qu’elles desservent. La mise en œuvre
systématique de politiques tarifaires, orientées
«yield management» et l’amélioration des coefficients moyens de remplissage (par ajustement du
nombre des fréquences, mise en ligne des avions de
capacités plus adaptées...) sont les principaux
moyens utilisés.
De son côté, MANUREVA poursuit son vol : ce trimestre, son dossier trimestriel est consacré à l’information aéronautique. Il est apparu nécessaire,
au-delà de son visage polynésien, de présenter l’ensemble d’un dispositif essentiel à la sécurité du
transport aérien.
Les arbitrages qu’elles sont conduites à pratiquer à
ce titre ne sont pas toujours favorables à la destination «Polynésie française». Aussi est-il parfaitement
compréhensible que la desserte de la Polynésie française reste au cœur des préoccupations du Territoire
et de l’Etat, aujourd’hui plus qu’hier.
Jean-Louis Detante, chef du service de l’infrastructure aéronautique du service d’Etat de l’Aviation
civile, termine son séjour polynésien le 13 juillet
2001. C’est un professionnel reconnu et un collaborateur d’exception qui nous quitte et Manureva dont
il aura été l’un des fidèles rédacteurs, lui donne
opportunément la parole dans ce numéro.
Le renouvellement de la concession aéroportuaire
des aérodromes d’Etat ne sera finalement pas intervenu le 1er juillet 2001. Alors que les efforts de chacun ont été importants et soutenus pour que
l’objectif fixé soit tenu, la transformation de la
SETIL, société d’économie mixte territoriale, en une
structure exclusivement dédiée à l’exploitation aéroportuaire s’opère à la demande du concédant. La
désignation du nouveau président du conseil d’administration de la SETIL, après deux mois de vacance,
devrait permettre de progresser vers l’aboutissement
de ce dossier.
Le directeur du service d’Etat de l’Aviation
civile en Polynésie française
Guy YEUNG
1
MANUREVA MAGAZINE 97
S ommaire
P
1
Éditorial
P
4
P
7
Zoom : Jean-Louis Detante quitte le SEAC.PF
Retour vers le futur
Activités du SEAC.PF
Navigation aérienne
p7 Un laser à la poursuite des satellites
Une calibration en vol
Passagers à mobilité réduite : des efforts permanants
Plans de secours des aérodromes : exercices sur le terrain
Séminaire des chefs d’aérodromes contrôlés : un travail en concertation
Infrastructures
aéronautiques
p14
Atterrissage : combien ça coûte ?
Cargo de la Lufthansa : 256 tonnes à Tahiti-Faa’a
Les aérodromes ont différents usages
Renouvellement de la concession aéroportuaire
Avitaillement : la concession prorogée
Route de contournement : la barge «à clapet»
Administration
p20
Le SEAC.PF passe à l’Euro
Maeva aux stagiaires
Au cœur du Manureva magazine
Dossier du trimestre :
L’information
aéronautique
2
MANUREVA MAGAZINE 97
S ommaire
P
22
Echos du monde aérien
La Polynésie
Air Tahiti : un ATR 42 rejoint la flotte
Tahiti-Faa’a au palmarès
AOM-Air Liberté sur la sellette
Air Tahiti Nui innove
Nouveau siège social pour Air Tahiti
Hawaiian Airlines reconduit
Nouvelle salle d’embaquement à Tahiti-Faa’a
Le Pacifique
La Charte du service aux passagers
Internet à bord
P
24
P
25
Les chiffres du transport aérien
Tourisme
Calendrier des
manifestations à venir
MANUREVA MAGAZINE n° 97 - 2ème trimestre 2001
Publication trimestrielle du service d’État de l’aviation civile en Polynésie française - B.P. 6404 Faa’a - Aéroport - Tahiti
Directeur de la publication : Guy YEUNG - Rédaction en chef : Claude WENDT - Rédaction et réalisation : JEAN-DAVID BOL
Ont collaboré à ce numéro : Michel Balme, Nicolas Blanchard, Michel Blum, Axelle Buchwalter, Roland Colombani, Jean-Louis
Detante, Noël Devendeville, Jean-Claude Giraud, Anny Jean-Angèle, Christian Limongi, Teresa Padovese, Manuella Tchen Lam,
Jean-Louis Thomas, Philippe Tumahai, Bruno Vuillemont, Guy Yeung et l’ensemble des services du SEAC.PF.
Tél. standard : (689) 86 10 10 - Tél. rédaction : (689) 86 10 03 - 86 10 07 - Fax : (689) 86 10 09
e-mail : [email protected] - Site web : www.seac.pf
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3
MANUREVA MAGAZINE 97
Z oom
Jean-Louis Detante quitte le SEAC.PF
Retour vers le futur
Jean-Louis Detante est ingénieur divisionnaire des travaux
publics de l’Etat. Il achève aujourd’hui quatre années passées
au service d’Etat de l’aviation civile, à la tête du service de
l’infrastructure aéronautique (SIA). Manureva l’a rencontré
pour faire le point sur ses quatre années passées à Tahiti.
à traiter de front. Au niveau des travaux,
La première chose que l’on remarque
il y a eu à cette époque, sur Tahiti-Faa’a,
quand on connaît Jean-Louis, c’est qu’il
la réalisation du contrôle automatisé des
aime la nouveauté. Sa passion pour l’inaccès de l’aérogare, la réfection du hall
formatique et les nouveaux moyens de
d’accueil public de l’aérogare détérioré
communication le montrent bien. Ces
après les émeutes de 1995. Il a également
années n’ont pourtant pas été totalement
fallu procéder au regroupement et à la
une nouveauté pour lui. De 1989 à 1992, il
reconstruction des locaux
était en poste en Nouvelle
« Nous avons dû du SIA où nous sommes insCalédonie. Trois années qui
lui avaient déjà permis de réparer les dégats tallés aujourd’hui. Nous
du cyclone Allen avons également, pour le
découvrir le Pacifique et
à Raiatea. »
compte de la Défense,
ses nombreuses facettes.
réaménagé les locaux du CIP, puis reconsLa découverte s’est donc poursuivie
truit le mess des officiers de la base
quand Jean-Louis Detante est arrivé à
aérienne 190. Sur les aérodromes seconTahiti en 1997. Manureva fait un bond
daires, nous avons restauré le bloc techdans le passé avec lui.
nique et la tour de Rangiroa, réparé les
Manureva : Quels étaient les dossiers
dégâts du cyclone Allan à Raiatea et
que vous avez été conduit à traiter dès
étendu l’aire de stationnement de l’aérovotre arrivée en Polynésie ?
drome de Bora Bora. Bien sûr, il n’y a pas
que ces dossiers, il ne faut pas oublier les
JLD : En préambule, je souhaite préciser
programmes d’entretien annuel des aéroque j’ai eu la chance de trouver au SIA
dromes d’Etat de Polynésie française, des
une équipe de collaborateurs dévoués et
installations militaires de la base 190 et
compétents qui ont largement contribué
de l’Aéronavale et la veille permanente
au succès des différentes actions du serdu respect des règles de sécurité sur les
vice. Dès mon arrivée, au début de l’anaérodromes du Territoire et de l’Etat.
née 1997, nous avons eu plusieurs dossiers
Le chantier de la route de contournement en est pour l’instant au remblaiement. Les deux parties
de la route devraient être reliées courant août 2001.
4
MANUREVA MAGAZINE 97
Jean-Louis Detante, ingénieur divisionnaire
des travaux publics de l’Etat.
En dehors de ces travaux, nous nous
sommes également engagés avec la SETIL,
concessionnaire des aérodromes, dans les
réflexions relatives au développement des
quatre aérodromes d’Etat, à l’amélioration générale de la sûreté de Tahiti-Faa’a,
avec notamment les études du contrôle
automatisé des bagages de soute. Nous
avons fait aboutir les plans de servitudes
aéronautiques de Faa’a et Rangiroa et
lancé celui de Raiatea. Dès 1998, nous
avons également préparé, en liaison avec
les autres services du SEAC.PF, de l’administration centrale et du concessionnaire,
la démarche de renouvellement de la
concession aéroportuaire.
Manureva : C’est aussi à votre arrivée
que le projet de la route de contournement a commencé à se concrétiser …
JLD : Oui, effectivement et c’est sans
aucun doute l’un des dossiers les plus
intéressants que nous avons eu la chance
de pouvoir mettre en œuvre au plan local.
Je ne reviendrai pas en détail sur la
longue genèse de ce projet puisqu’il a
déjà fait l’objet d’un dossier spécial de
MANUREVA. On peut toutefois rappeler
que les autorités avaient commencé à
aborder le sujet, il y a plus d’une vingtaine d’années. Chacun était tombé d’accord sur la nécessité de supprimer la
route traversant la piste et il y avait un
Z oom
de réflexion a pour vocation de définir les
possibilités de développement du site
aéroportuaire.
Manureva : Vos successeurs auront du
pain sur la planche pour les années à
venir ?
Une des grosses étapes du chantier du balisage lumineux : une tranchée est creusée tout autour
de la piste deTahiti-Faa’a, pour l’alimentation électrique des balises.
vrai consensus sur ce principe capital en
matière de sécurité. Mais le montage
financier et les solutions techniques ont
été beaucoup plus longs à mettre au
point. Le fait que la piste de l’aéroport
soit traversée par plus de mille véhicules
par jour, comme elle l’est encore pour
peu de temps, est un véritable anachronisme, une faiblesse importante dans la
sûreté et la sécurité du site. Aujourd’hui,
le chantier est bien avancé et doit être
livré l’an prochain, en juillet 2002. Toute
l’équipe du SIA est satisfaite d’avoir
contribué à cette réalisation vraiment
décisive pour la sécurité et le développement aéroportuaires. Pour les passionnés
de génie civil, ce chantier, réalisé dans
des conditions géotechniques particulières
et en site marin, est aussi techniquement
très intéressant.
générale de l’Aviation civile. Il nous faut
également examiner toutes les conséquences au plan de la sécurité et de la
sûreté de l’ouverture de la route en zone
nord et, en anticipation, effectuer certains travaux. Pour ce faire, nous recourons à des expertises externes et à une
concertation élargie à tous les acteurs
concernés de l’aéroport. Il ne nous reste
plus qu’un an pour y parvenir, mais cela
est suffisant.
Manureva : D’autres dossiers en cours
actuellement ?
JLD : Bien sûr et pas des moindres ! Grâce
au processus de déconcentration auprès
du Haut-Commissaire de l’étude du dossier de renouvellement de la concession
aéroportuaire, la démarche a bien avancé
entre les différents partenaires et se situe
désormais dans la phase finale. Il faut
Manureva : Il reste donc environ un an,
citer également, au plan administratif, le
avant la fin du chantier, une année bien
dossier du partage domanial des logechargée ?
ments et installations entre le service
d’Etat de l’Aviation civile et MétéoJLD : Oui, pour terminer le chantier de la
France, et la poursuite du chantier de
route de contournement, il reste mainteremplacement du balisage
nant à bien définir contractuellement l’exploitation
« Il faut envisager lumineux de la piste d’atterrissage de Tahiti-Faa’a
de l’extrémité de la route
dans le futur la
de contournement, côté
desserte de Tahiti que nous envisageons
d’achever pour le mois
Vaitupa. Cette partie senpar l’A380. »
d’octobre 2001. Nous
sible du dossier est
devons également engager avec les difféconduite en collaboration étroite avec le
rents acteurs de la plate-forme de Tahiticoncessionnaire et le service de la navigaFaa’a la concertation sur l’avant projet de
tion aérienne. Elle implique également
Plan de Masse. Cet important document
plusieurs services centraux de la direction
5
MANUREVA MAGAZINE 97
JLD : En effet, les dossiers sont encore
nombreux. Tout d’abord, sur Faa’a, le SIA
assistera le concessionnaire dans la mise
en œuvre de nouvelles possibilités de stationnement pour avions gros porteur à la
place de l’actuelle route traversière d’une
part et en zone nord d’autre part. Il faut
offrir à cet aéroport le maximum de souplesse pour traiter et faire stationner ces
avions dont le caractère vital pour l’économie du Territoire est mis en évidence.
Dans ces réflexions, le SIA devra également prendre en compte les évolutions
futures de la flotte des appareils des compagnies aériennes et ne pas exclure un
jour la possibilité de recevoir des très
gros-porteurs type A380. Cet horizon est
Le SIA : mode d’emploi
Le service de l'infrastructure
aéronautique (SIA) emploit 53
personnes. Il a un rôle de gestionnaire
du domaine aéronautique non concédé
et de tutelle de l'organisme
concessionnaire (la SETIL). Le service
de l'infrastructure aéronautique agit
aussi comme maître d'œuvre ou
comme prestataire de services dans de
nombreuses opérations financées par le
concessionnaire. C'est notamment le
cas pour les travaux concernant les
aires de manœuvre aéronautiques . Le
SIA exerce également le rôle de service
local constructeur au profit des autorités
militaires gestionnaires de la Base
Aérienne 190 et de l'escadrille 12 S de
l'Aéronavale. Le SIA assure enfin sur
l'ensemble des plates-formes
aéronautiques de la Polynésie française
une mission de conseil en matière de
sécurité liée au rôle de l'Etat chargé de
la police et de la sécurité de la
circulation aérienne.
Z oom
recherche de fluidité, il faudra examiner
certes encore lointain, mais nous devons
dans quelle mesure cette plate-forme
construire pour longtemps en veillant à ce
pourrait se développer, accueillir des
que l’adaptabilité des solutions techavions plus importants
niques limite les
démolitions prématu« Faire évoluer la piste et devenir un second
rées, génératrices de
de l’aérodrome de Bora point d’accès au trarenchérissement de
Bora pour qu’elle puisse fic international.
notre aéroport. Par
accueillir des avions de Enfin, les conditions
ailleurs, afin de dégaplus grande capacité. » sont réunies pour
qu’un débat s’ouvre
ger les emprises
avec le Territoire sur
nécessaires aux zones
les notions d’ouverture à la circulation
d’extension des terminaux passagers de la
aérienne publique et d’usage restreint de
zone sud, il sera sans doute nécessaire
certains aérodromes aux caractéristiques
d’envisager le déplacement de certains
particulières.
services en zone nord. Enfin, il faudra
prévoir, dans quatre ou cinq ans, une
Manureva : Vous vous êtes senti à un
réfection de la couche de roulement de
poste sensible pendant ces quatre ans ?
la piste, qui a douze ans, avec peut-être
la modification de certaines caractérisJLD : Fort heureusement, ce n’est pas un
tiques de la piste.
sentiment que j’ai eu à chaque instant!
Manureva : Les aérodromes des îles
feront-ils également l’objet de gros
chantiers ?
JLD : Oui, je pense qu’il sera nécessaire,
dès la fin de l’année, que le concessionnaire prévoit une réfection partielle de la
piste et un agrandissement de l’aire de
stationnement de Raiatea. Il faudra également compléter les travaux de réfection
de la couche de roulement de la piste de
Rangiroa effectués en 1996. Une réflexion
sur l’évolution de l’aéroport de Bora-Bora
doit aussi être entreprise. Il convient
notamment d’examiner comment le traitement des passagers (composés essentiellement de touristes) sur cet aérodrome
peut évoluer de façon à désengorger sensiblement l’aéroport de Tahiti-Faa’a aux
heures de pointe. Au-delà de cette
On peut estimer parfois que certaines de
nos activités méritent une attention particulière compte tenu de l’importance des
activités aéronautiques pour la Polynésie.
On peut aussi parfois avoir l’impression
qu’il existe des enjeux de pouvoir entre
l’Etat et le Territoire pour traiter certaines questions de l’aéroport de TahitiFaa’a. Pour ma part, je trouve plutôt
rassurant que le Territoire apporte une
attention vigilante sur tous les maillons de
l’activité touristique, et les aérodromes
en font naturellement partie. Mais il ne
faut pas oublier que cet aéroport mixte
(civil/militaire) assure également d’autres
missions. Le choix d’un concessionnaire
intégrant pleinement ces différentes préoccupations est une formule très intéressante pour l’ensemble des parties.
Les possibilités de stationnement devraient évoluer de six à huit postes gros porteurs dans les
prochaines années.
6
MANUREVA MAGAZINE 97
Manureva : Quel regard jettez-vous personnellement sur ces quatre années passées au SIA ?
JLD : En premier lieu, et au risque de me
répéter, j’ai vraiment apprécié de travailler avec des collaborateurs compétents, qui aiment réellement leur métier.
Cette équipe dévouée, soudée et souriante m’a toujours donné de bons
conseils. Les relations avec les autres services du SEAC.PF ont également été
franches, positives et toujours fructueuses. Je ne saurais non plus oublier les
très bonnes relations que nous avons pu
nouer avec les services du Territoire : la
sub-division des aérodromes territoriaux
de la Direction de l’Equipement et le service des transports maritimes et aériens.
A l’occasion de la douzaine d’inspections
d’infrastructures que nous avons pu effectuer conjointement pendant ces 4 années,
nous avons appris à mieux nous comprendre et à mieux appréhender l’adéquation entre les normes et la spécificité
des infrastructures concernées. Comme
l’ensemble des agents du SEAC.PF,
j’éprouve toujours une certaine satisfaction quand je m’aperçois avoir modestement contribué à l’amélioration du
fonctionnement de nos aéroports.
Manureva : Qu’est-ce qui vous attend,
maintenant, sur le plan professionnel ?
JLD : Je ne sais pas encore ! Ce qui est
presque sûr, c’est qu’une fois de retour en
France, je vais bénéficier de deux mois de
congés administratifs que je mettrai à
profit pour rechercher une nouvelle affectation. Comme la plupart des fonctionnaires, nous sommes souvent conduits à
conjuguer les mobilités géographiques et
professionnelles dans le déroulement de
notre vie administrative. Quoi qu’il en
soit, ce passage à l’Aviation civile (que je
connaissais déjà) m’a beaucoup apporté.
Pour mon retour en métropole, je n’ai pas
de désir particulier. Seulement découvrir
une autre facette de ce métier que
j’aime, et pourquoi pas dans une région
que je ne connais pas…
Propos recueillis par Jean-David Bol
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Observatoire Géodésique de Tahiti
Un laser à la poursuite
des satellites
Vous avez sans doute aperçu
lorsque l’obscurité
commence à envelopper la
côte ouest de Tahiti, à
partir de l’Université de la
Polynésie française, un
rayon lumineux de couleur
verte pointé vers le ciel. Il
s’agit d’un rayon laser émis
de la station MOBLAS 8 de
poursuite de satellites.
Cette station est
l’instrument principal de
l’Observatoire Géodésique
de Tahiti.
L’objectif de la poursuite de satellites par
faisceau laser est double selon le type de
satellites : les satellites de télédétection
et les satellites géodésiques.
L’objectif de la poursuite des satellites
par faisceau laser est la reconstitution de
leur orbite réelle. Trois types de
satellites sont poursuivis : des satellites
équipés d’instruments d’observation de
Le laser poursuit entre quinze et vingt satelliétes par nuit.
la Terre, les satellites destinés à la
localisation de points à la surface du
globe et les satellites géodésiques passifs
sans instruments embarqués.
Le premier type est essentiellement
constitué des satellites altimétriques
(ERS-2, Topex-Poseïdon...) qui grâce à la
radar mesurent précisément la hauteur
de la surface des océans. Les
applications sont nombreuses en
océanographie (étude de la houle, des
courants...), et météorologie et en
géophysique.
Les satellites dits de positionnement
permettent quant à eux de positionner
très précisément des récepteurs à la
surface du globe. Enfin, le dernier type
correspond à des petits satellites
couverts de miroirs et pris dans le champ
de la gravité terrestre. La reconstitution
de leur trajectoire permet de déterminer
les variations dans l’espace et dans le
temps du champs de gravité.
Des données envoyées toutes
les heures à la NASA
Pour repérer un point dans l’espace, on
peut se servir d’un repère d’origine, de
deux angles et d’une distance. C’est le
principe de fonctionnement de la poursuite laser :
La «table laser» génère le laser et l’oriente à l’aide de cinq miroirs vers l’extérieur du local.
7
MANUREVA MAGAZINE 97
- le repère est le centre de la station de
poursuite,
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Pourquoi un laser à
Tahiti ?
Une certaine pauvreté des points de
référence géodésiques dans
l’hémisphère sud comparativement à
l’hémisphère nord et une position idéale
au milieu du Pacifique ont fait
naturellement de Tahiti un candidat de
choix pour devenir un point de
référence géodésique fondamentale.
Le projet a débuté en 1995, à l’initiative
de l’Université de la Polynésie
française, par l’installation d’une balise
de radio-positionnement DORIS de
l’IGN (l’institut géographique national),
suivie en mars 1996 par une balise
PRARE (université du Texas à Austin)
et en avril 1997 par un récepteur GPS
du CNES (centre national d’Etudes
spatiales).
Enfin, en août 1997 était installé
l’instrument principal, une station laser
MOBLAS 8 (mobile laser ranging
system), propriété de la NASA dans le
cadre d’un accord de coopération de
dix ans entre le CNAS, la NASA et
l’Université de la Polynésie française,
maître d’oeuvre du projet. Les travaux
d’installation furent financés dans le
cadre du contrat de développement
1995-1998.
- l’azimut et l’élévation sont les deux
angles que fait le téléscope au moment où
le satellite est touché par le laser (on
détecte un retour de lumière),
Le laser lui-même
Au cœur du système, il en est l’élément le
plus fragile à cause de sa complexité de
réglage et du nombre d’éléments optiques
mis en œuvre. Le principe général du laser
- la distance L est donnée par le temps
est celui d’une lumière monochromatique,
d’aller-retour du faisceau laser.
cohérente dans le temps
Pour assurer un retour
Le satellite fonctionne et dans l’espace dont on
de la lumière vers son
sur le même principe augmente la puissance
point d’origine, une parque les catadioptres par pompage optique
pour obtenir l’inversion
tie du satellite est
de vélo.
de population nécessaire
recouverte de miroirs
à la création de l’effet laser.
spéciaux appelés coins de cube et fonctionnant sur le même principe que les
catadioptres de vélo. Le satellite est donc
positionné précisément à chaque instant de
sa course par son azimut, son élévation et
son éloignement.
Pour le trouver dans le ciel, on se sert de
son emplacement théorique connu, calculé
d’après la prédiction de son orbite. On
applique ensuite manuellement les corrections (ou biais) en élévation, en azimut et
en temps requis pour pointer précisément
le satellite et obtenir le retour laser. Ces
corrections sont prises en compte par l’ordinateur qui recalcule l’orbite réelle du
satellite et envoie ces données toutes les
heures à la NASA à Washington où elles
sont vérifiées, puis acheminées vers les utilisateurs (organismes possédant les satellites poursuivis : CNES, ESA, NASA…..).
Le laser utilisé par Moblas-8 est généré en
infrarouge puis amplifié et changé en vert.
Et les risques ?
Le laser utilisé est de classe IV, c’est-àdire qu’il peut entraîner des dommages
pour la peau et les yeux en cas d’exposition au rayonnement à proximité de la
source et un éblouissement en cas d’exposition à distance. Pour pallier ces deux
risques, plusieurs dispositifs de sécurité ont
été mis en place par les responsables du
centre :
- un accès extrêmement protégé au site et
des dispositifs mécaniques de coupure du
faisceau laser assurant la sécurité des personnes à proximité immédiate de la station
et sur l’instrument lui-même
Cette station laser et les trois systèmes
de radio-positionnement constituent
l’Observatoire Géodésique de Tahiti
(OGT).
Il existe, réparties autour du globe,
trente stations de poursuite laser en
fonctionnement, dont six qui
appartiennent à la NASA.
Le radar du l’observatoire repère les avions et commande immédiatement la coupure du laser
s’ils doivent le traverser.
8
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Le laser et la météo
Pour ce qui concerne les risques de perturbations radioélectriques du radar
Moblas sur les matériels au sol ou à bord
de l’Aviation Civile et de la Météo, 3
types d’équipements ont été analysés :
- les radars météo embarqués
Les fréquences utilisées pour ces matériels de bord sont proches de la fréquence du radar Moblas. Compte-tenu
de la sélectivité des matériels de bord et
de la limitation minimale de 20° du
rayonnement laser, les risques d’interférer directement avec les appareils de
bord sont là aussi quasiment nuls.
Il est à noter qu’aucune perturbation de
radars météo embarqués due au fonctionnement du radar Moblas, n’a été
enregistrée par les équipages d’Air Tahiti
depuis la mise en service du rayon laser
en 1997.
Le contrôle du radar qui prévient de l’entrée
d’avions dans le champ du laser.
- un radar (de 3,2 cm de longueur
d’onde) permettant d’assurer la sécurité
à longue distance en particulier pour les
aéronefs évoluant en portée optique du
site et sur un rayon de 40 km.
- une future station radar météorologique sol
Météo France a un projet d’installation
d’un nouveau radar météorologique dans
les trois ans à venir. La bande utilisée
sera probablement 5 cm (6 GHZ) donc
éloignée de la longueur d’onde utilisée
par le radar Moblas, donc sans risque
d’interférences radioélectriques.
Ce dispositif permet d’assurer une sécurité optimale dans les airs.
- l’hypothèse d’une staIl a été installé sur la staLe laser poursuit tion radar de surveillance
tion Moblas-8 sur les
Aviation Civile
entre quinze à
recommandations de la
vingt satellites par
Federal
Aviation
Dans ce cas, la station
nuit.
Administration (FAA). Il
radar Aviation Civile foncsuit avec moins de 0,07
tionnerait, comme toutes les stations
deg. de décalage angulaire, tous les
radar de même nature installées en
mouvements du télescope, donc du
métropole, avec une longueur d’onde de
rayon laser et coupe celui-ci dès détec23 cm (1,3 GHZ) très éloignée de la lontion d’objet quelconque susceptible de
gueur d’onde utilisée par le radar
traverser le rayon laser.
Moblas, donc sans risque d’interférence
radioélectrique prévisible.
Grâce à cet équipement, les risques
éventuels du faisceau laser pour les
aéronefs et les pilotes qui pourraient
être soumis à un éventuel éblouissement
sont quasi-nuls.
Jean-Louis Thomas, grâce à l’aimable
collaboration de Nicolas Blanchard,
ingénieur à l’Observatoire Géodésique
de Tahiti.
9
MANUREVA MAGAZINE 97
L’observatoire en
chiffres
La station laser poursuit entre quinze et
vingt satellites par nuit, dépendant des
conditions météorologiques de la
maintenance et des réglages de la
station. Ces heures de nuit sont
privilégiées car le parasitage lumineux
dû au soleil est absent et la couverture
nuageuse est moins importante qu’en
journée.
Pour avoir une meilleure idée des
distances mises en œuvre voici
quelques chiffres :
- ERS 2 se trouve à :
800 km
- Topex-Poseïdon à :
1 350 km
- Lageos 1 et 2 à
5 850 km
:
- Constellation Glonass à : 19 140 km
Glonass est une constellation de
satellites de positionnement, les plus
lointains à être atteints par le laser. Sur
tous les satellites proches (moins de
6000 km), une précision de mesure sur
la distance, de l’ordre de 7 mm et sur
les satellites plus lointains de l’ordre de
15 mm, est atteinte.
L’intérêt principal du laser sur les autres
types de positionnement (DORIS, radio
positionnement classique…) est que le
satellite n’a pas besoin d’être actif :
l’émission et la réception du signal se
font à terre, on peut donc suivre des
objets inertes, ou des satellites qui ne
fonctionnent plus.
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Contrôle des aides à la navigation aérienne
Une calibration en vol
au réglage des signaux émis et des plages
d’alarme. Ce fut le cas dernièrement, lors
de la nouvelle mise en service du Glide.
Ce dernier a été renouvelé et déplacé
après avoir été détruit le 23 décembre
2000, suite à la sortie de piste du DC10
d’Hawaïian Airlines le 23 Décembre 2000 ;
Un avion qui survole la piste
et qui remet les gaz au lieu
d’atterrir, le tout des
dizaines de fois par jour, ça
attire forcément l’attention.
Il s’agit en fait d’un contrôle
en vol des installations de
navigation qui aident les
pilotes pendant
l’atterrissage et le
décollage. Un contrôle
plutôt particulier.
- lors des inspections pour contrôler que
les signaux restent bien dans les plages
autorisées (tolérances opérationnelles),
avec déclenchement du dispositif de
contrôle avant qu’ils sortent de la plage.
Le contrôle en vol des aides radioélecLe Beechcraft en phase d’approche, avant
triques à la navigation aérienne et à l’atla remise des gaz.
terrissage a pour objet l’aide aux
réglages et à la surveillance des installad’atterrissage aux instruments) de Faa’a,
tions, émettant des signaux destinés aux
les VOR (radiophare omnidirectionnel
aéronefs ou en recevant de ceux-ci . C’est
VHF) de Faa’a, Huahine, Rangiroa, Hao et
comme tel que le prévoient
occasionnellement les DME
l’OACI (Organisation de
(dispositif de mesure de
Il est
l’Aviation
Civile
indispensable de distance) et le radiogonioInternationale) et le STNA
faire des mesures mètre VHF de Faa’a (voir
(Service Technique de la
depuis un avion. encart).
Navigation Aérienne),
Ces aides radioélectriques
Afin de tester les caractéristiques des
sont à contrôler de manière périodique :
signaux rayonnés par ces installations en
tous les six mois pour l’ILS et tous les ans
conditions réelles d’utilisation, il est indispour les VOR.
pensable d’effectuer des mesures depuis
un avion.
Plusieurs types de contrôle
Quelles aides à la navigation ?
Les moyens concernés par les contrôles en
vol sont, pour la Polynésie, l’ILS (système
Pour les ILS et les VOR, l’OACI a défini
deux types de contrôle :
- lors de la mise en service, pour procéder
Le contrôle en vol de type mise en service
doit permettre de régler le rayonnement
et le dispositif de surveillance (monitoring) de manière à ce que ce dernier fournisse une image fidèle des signaux
mesurés en l’air.
Lors des inspections périodiques, on
devra s’assurer du réglage de l’émission
mais surtout de la bonne coïncidence des
mesures au sol et des mesures à bord,
chacune ayant un poids identique. On ne
parlera plus alors d’inspection mais de
calibration.
S’agissant du Localiser, un vol de calibration nécessite huit à dix passages, avec
alignement à 10NM du seuil à 1 500 pieds,
approche sur le plan de descente, remise
de gaz et retour au point de début de
mesure. Un vol en demi-cercle à 4NM du
localiser complète l’opération. Un
Localiser doublé (un ensemble normal et
un ensemble secouru) nécessite 3 à 4
heures de vol.
Pour le Glide et pour un ensemble, la calibration nécessite également huit à dix
passages, mais avec alignement à 8NM du
seuil à 2000 pieds, approche sur le plan de
descente jusqu’au seuil et remise de gaz.
Le temps consacré pour la calibration du
Glide est à peu près identique à celui
consacré pour le Localiser.
Le Beechcraft 200 est utilisé pour la calibration en vol depuis 1997.
10
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Pour ce qui concerne le type d’avion de
Concernant le VOR, le contrôle en vol
contrôle utilisé, celui-ci n’a cessé d’évoconsiste à réaliser trois cercles ou orbites
luer. Après un protocole passé dans les
à 4NM de la station et à une altitude de
années 70/80 avec les Néo-zélandais, uti1300 pieds. Ces «orbite»" sont complétées
lisant des Fokker 27, et
par huit radiales de 4NM
après une période d’utilien éloignement ou en
Le
banc
de
mesures
sation de la Caravelle
rapprochement en palier
est envoyé
militaire, le choix d’un
et également à une altispécialement de
nouveau vecteur de
tude de 1300 pieds.
Toulouse.
contrôle en vol se portait
Le vol se termine pour le
en 97 sur le Beechcraft
VOR par le contrôle des radiales les plus
200 de l’Etat «F-OHCP». Ce choix résultait
utilisées pour les procédures d’approche
davantage d’une opportunité (avion basé
aux instruments et sur les voies aériennes
sur place) que d’une étude technique
concernées. Le vol de contrôle pour un
comparative. Il s’est finalement révélé
VOR peut prendre trois à quatre heures, il
offrir un compromis coûts / performances
est fonction du nombre de radiales à
d’exploitation très satisfaisant.
contrôler.
Le Beech 200 est précâblé pour recevoir
Ces contrôles sont précédés par un travail
le banc de mesures et pré-équipé des
préalable de maintenance, travail assuré
aériens nécessaires. Le banc de mesures
par le SEAC.PF qui reprend avec une
envoyé spécialement de Toulouse pour
grande précision et à l’aide d’instruments
de mesure adéquats, tous les paramètres
d’émission et de contrôle bien établis et
conformes aux recommandations et aux
normes STNA.
Les aides à la
navigation aérienne :
à quoi ça sert ?
- le glide fournit au pilote la situation
verticale de son avion par rapport à la
pente de descente,
- le localiser fournit au pilote la position
horizontal de son avion par rapport à
l’axe central de la piste,
- le DME indique au pilote la distance
oblique à parcourir avant le touché des
roues du train d’atterrissage.
Les deux premières aides à la
navigation constituent l’ILS, le système
d’atterrissage aux instruments.
Un exercice utile et
indispensable
Ce travail de maintenance au sol a lieu
une à deux semaines avant chaque calibration en vol.
Pour éviter que les autres pilotes ne
soient surpris des dysfonctionnements
VOR/ILS pendant ces périodes de calibration, un NOTAM («avis aux pilotes», voir
dossier central) est systématiquement
émis pour signaler ces activités de
contrôle et les conséquences qui en
résultent.
C’est le STNA qui a en charge l’organisation de ces contrôles périodiques. Il assure
la mise en place d’une mission de deux de
ses ingénieurs pour chaque campagne de
calibration et procède à l’envoi du banc
de mesure à installer sur le Beech 200 de
l’Etat basé sur le Territoire.
Tout ce travail de calibration nécessite
des moyens en matériel et des moyens
humains importants. Ce travail impose
une très grande rigueur et une précision
extrême au sol comme dans les profils de
vol, rigueur et précision au service de la
sécurité aérienne.
Toulouse-Tahiti
Si donc vous apercevez le Beech 200 voler
périodiquement à basse altitude et à l’issue de ses approches remettre les gaz,
dites-vous qu’une nouvelle fois un vol de
contrôle s’effectue et que tous les moyens
sont mis en œuvre pour que le bon fonctionnement des aides à la Navigation et à
l’atterrissage soit assuré et que le transport aérien s’effectue dans les meilleurs
conditions de sécurité.
Une nouvelle génération de banc de calibration plus réduite en taille et en masse
et construite autour d’une station de travail SUN vient remplacer l’ancienne génération sur calculateur HP 1000. La
trajectographie est basée sur le GPS différentiel bi-fréquence à poursuite de phase
utilisée en remplacement des moyens
optiques conventionnels à infra-rouge,
lourds d’utilisation. Cette technique offre
une précision de l’ordre du centimètre.
Le banc de calibration embarqué à bord du
Beechcraft 200 fait toutes les mesures
nécessaires à la calibration.
chaque calibration vient se substituer
relativement facilement à quelques uns
des sièges passagers en cabine.
Le pilotage est assuré par le pilote inspecteur de la DGAC affecté au service d’Etat
de l’Aviation civile en Polynésie, dont une
des missions est d’assurer les vols nécessaires à ces calibrations périodiques.
11
MANUREVA MAGAZINE 97
Jean-Louis Thomas
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Passagers à mobilité réduite
Des efforts permanents
Quand on est handicapé moteur, il n’est pas aisé de se
déplacer, et encore moins en avion. L’aménagement des
aéroports comme l’exiguïté des avions rendent délicate la
circulation des fauteuils roulants, pour ne prendre que cet
exemple. Mais des efforts sont faits, à l’image du code de
bonne pratique proposé en mai 2000 par le ministère de
l’Equipement des Transports et du Logement. L’occasion pour
Manureva de faire le point sur la situation des passagers à
mobilité réduite en Polynésie.
Plusieurs types de passagers à mobilité
réduite empruntent régulièrement les
lignes aériennes au départ de TahitiFaa’a :
- les passagers en évacuation sanitaire(les
«évasan»)
- les passagers ayant des difficultés de
déplacement, en particulier pour
emprunter les escabeaux.
Les «évasans»
Dans le cas des «évasan», les accompagnants médicaux assistent les passagers
pour les formalités d’inscription. Le passage à bord est ensuite effectué par un
véhicule d’assistance adapté (cabine sur
vérins), l’aéroport de Tahiti Faa’a n’étant
pas équipé de passerelles d’accès à bord.
Il permet aux brancardiers ou infirmiers
d’embarquer et de débarquer le patient
sans emprunter les escabeaux. Pour assurer ces services, les agents du CHU ou du
SMUR et ceux des cliniques ont un droit
d’accès à proximité des avions de façon à
assurer la continuité du service médical
ou d’assistance jusqu’à bord.
Le transport est plus simple pour les passagers à mobilité réduite sans assistance
médicale. Ils doivent avant le vol prévenir la compagnie aérienne qu’ils auront
besoin d’assistance. Le transporteur met
alors en place au départ comme à l’arrivée, le service qui permet au passager de
ne pas emprunter les escabeaux. Les croisiéristes dont la moyenne d’âge est un
peu plus élevée que la moyenne sollicitent régulièrement ce type de service.
Le traitement des passagers à mobilité
réduite relève de la compétence des
autorités aéroportaires. En Polynésie
française, la SETIL, qui gère l’activité
aéroportuaire, sous-traite cette mission à
l’escale internationale, d’Air Tahiti.
L’escale internationale dispose à ce titre
d’une dizaine de chaises roulantes et
Un code de bonne pratique
Le 30 mai 2000, le ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement signait avec
sept compagnies aériennes, dont Air France, un code de bonne pratique à l’égard des
passagers à mobilité réduite. Ce code, en cours d’application, s’articule autour de quatre
axes majeurs :
- l’accessibilité des aéronefs,
- l’accueil et le traitement des personnes handicapées,
- les services offerts aux personnes handicapées par le transporteur,
- la formation des personnels à l’aide aux personnes handicapées,
La SETIL permet aux familles d’être
ensemble dans l’intimité avant une
évacuation sanitaire.
d’un camion «monte-personne» afin de
faciliter l’accès à bord des passagers en
fauteuil roulant ou en brancard. L’escale
internationale utilise les chaises roulantes
sur presque 100 % de ses vols et les
camions sur près de 80 % des vols.
En revanche, concernant les structures
d’accueil de ces catégories de passagers,
c’est la SETIl qui intervient. Elle met à
leur disposition deux salons équipés et
climatisés, d’une capacité de dix personnes. Un salon se trouve en zone
publique, l’autre en salle d’embarquement. Ces salons ont été aménagés dans
un souci d’intimité. En effet, il arrive que
les personnes nécessitant une évacuation
sanitaire quittent leurs proches pour une
longue période. Ils apprécient alors de
pouvoir rester ensemble, dans l’intimité,
avant de se séparer. La SETIL met également à disposition des personnes à mobilité réduite trois ascenseurs : un en salle
d’embarquement, un autre pour accéder
au restaurant situé au premier étage, et
un pour accéder aux bureaux des compagnies aériennes. Des réflexions sont en
cours pour faciliter le passage des personnes en fauteuil roulant aux services
d’immigration.
Jean-David Bol
12
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
N avigation aérienne
Plans de secours d’aérodrome
Exercices sur le terrain
Heureusement, les accidents d’avion arrivent rarement. Il faut
toutefois s’efforcer de conserver un niveau maximum de
vigilance et de garantir à tout moment des délais minimum
d’intervention. Des exercices sont organisés régulièrement afin
de conserver toute l’efficacité des procédures existantes.
Les plans de secours des aérodromes (PSA)
des îles font l’objet tous les ans environ
d’un exercice d’application ayant pour
objet un maintien des compétences et de
vigilance des différents intervenants.
Tubuai. Le déroulement des opérations
s’effectue selon le canevas suivant :
Cet exercice est couplé à un exercice SSLIA
(service de secours et de lutte contre les
incendies d’aéronefs) effectué sur feu réel
afin d’harmoniser la mise en oeuvre de
l’organisation prévue dans le plan.
- sur place, le chef SSIS déclenche de
manière inopinée un feu réel sur les aires
de manoeuvre (voir photo) et avertir
l’agent AFIS (service d’information de vol
d’aérodrome) ou le contrôleur du début de
l’exercice,
Depuis le début de l’année 2001, ces exercices ont concerné les aérodromes suivants
: Takapoto, Takaroa, Fakarava, Tikehau,
Mataiva, Nuku Hiva, Atuona, Rurutu et
- une mission du chef SSIS et du mécanicien
est programmée sur l’aérodrome concerné,
- le déroulement des opérations est ensuite
consigné suivant les actions des personnels
et les délais d’intervention,
Un pompier du SSLIA de Takaroa en plein
exercice.
- la diffusion de l’alerte se fait sous la surveillance d’un observateur,
- l’ensemble est ensuite analysé afin d’en
tirer les enseignements.
Séminaire des chefs d’aérodrome contrôlé
Un travail en concertation
Comme chaque année, les
chefs d’aérodrome contrôlé
se sont retrouvés à Tahiti du
18 au 20 avril. L’occasion
pour eux de rencontrer leurs
interlocuteurs sur place et
de faire le point sur leur
activité et leurs
préoccupations.
Ce séminaire des chefs d’aérodrome
contrôlé (Bora Bora, Raiatea, Rangiroa,
Huahine et Moorea) avait pour objet, à
l’instar de ceux des années précédentes,
de leur permettre de faire le point sur
l’exploitation technique et administrative de leur plate-forme et de s’entretenir avec leurs nombreux interlocuteurs
au sein du service d’Etat de l’aviation
civile et ceux des organismes avec lesquels ils sont en relation directe (compagnies, concessionnaire de l’aéroport
et direction territoriale de l’équipement).
Différents sujets ont été abordés : les
dispositifs de secours présents sur
chaque aérodrome, la fourniture des
renseignements météo et les programmes de travaux et d’entretien des
aérodromes concernés.
Ces sujets abordés ont permis de préciser le rôle de chacun et de mettre en
évidence les particularités de chaque
aérodrome en fonction de ses spécificités propres.
Les chefs d’aérodrome réunis avec leurs interlocuteurs du service d’Etat de l’aviation civile.
13
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiquess
Le coût de la touchée
Atterrissage :
combien ça coûte ?
A l'aéroport international de
Tahiti-Faa'a, le coût de la
touchée est réputé pour être
l'un des plus onéreux de la
zone Pacifique, voire du
monde entier. Explications.
type d'avion B747 DC10 / A340 B767
Redevances
12,0
10,7
10,4
Assistance
22,0
23,3
22,7
Catering
11,3
10,3
7,8
Carburant
54,7
55,7
59,1
100,0
100,0
100,0
TOTAL
- Premier constat : quel que soit le type
Le coût de la touchée est par définition l’end'appareil, le carburant représente plus de la
semble des coûts supportés par une compamoitié du coût de la touchée. L'avitaillement
gnie aérienne pour atterrir sur un aéroport.
en carburant de l'aéroport de Tahiti-Faa'a a
Il est une résultante des frais d'assistance,
fait couler beaucoup d'encre depuis l'année
des redevances aériennes et des frais pour
dernière, aussi n'est-il pas inutile de bien
tous les services annexes rendus aux compapréciser ceci : ces pourcentages traduisent
gnies sur l'aéroport. Le coût de la touchée
essentiellement le coût du carburant luiest assez difficile à estimer, voire à compamême (ce coût s’explique à
rer, car les sociétés d'assisla fois par le prix unitaire
tance ne proposent pas
Le carburant
élevé du carburéacteur et
toutes les mêmes prestaconstitue plus de par la longueur importante
tions. On peut toutefois
la moitié du coût des étapes au départ de
considérer, de façon très
de la touchée.
Tahiti), et non pas le monapproximative, que le coût
tant de la rémunération du
de la touchée prendra invaservice avitailleur. L’incidence des coûts de
riablement en compte un certain nombre de
l’avitailleur SOMCAT ne l’élèvent qu’à 2,2
composantes de base, qui sont les suivantes :
FCP par litre et le concessionnaire SETIL ne
- le coût des redevances versées au concesperçoit que 15 FCFP par hectolitre distribué,
sionnaire,
ce qui ne représente qu'un faible pourcentage du coût de la touchée.
- le coût de l'assistance effectuée par le service d'escale (fonctionnement des banques
d'enregistrement, repoussage des avions,
gestion des chariots bagage, etc.),
- le coût du catering (préparation repas et
acheminement jusqu'aux avions),
- le coût du carburant.
S'il est assez difficile d'obtenir des compagnies la communication des montants réels,
on peut au moins se procurer des coûts relatifs, c'est-à-dire la part de chacune des composantes dans le total du coût de la touchée.
A Tahiti-Faa'a, on observe les pourcentages
suivants :
- Second constat : les redevances versées au
concessionnaire ne représentent que 10 à
12% du coût de la touchée. Ces redevances
sont les moins élevées de tout l'outre-mer
français, y compris Nouméa, alors que c'est
à Tahiti que le coût du travail est le plus
élevé. En revanche, il faut reconnaître que
le niveau de ces redevances, comme le coût
global de la touchée, sont parmi les plus élevés du Pacifique. A Los Angeles et Honolulu,
le nombre élevé de touchées et les volumes
de passagers traités, permettent de réaliser
d'importantes économies d'échelles et d'intégrer la concurrence entre divers prestataires. Aux îles Fidji (Nandi), le coût du
14
MANUREVA MAGAZINE 97
travail est près de quatre fois moins élevé
qu'en Polynésie.
Les éléments qui précèdent ont été mis en
évidence lors d'un audit financier de la plateforme de Tahiti-Faa'a, commandité par le
Président du Gouvernement de la Polynésie
française et confié au cabinet SalustroReydel.
L'audit a comparé entre elles diverses platesformes aéroportuaires de la région Pacifique
et de l'outre-mer français, mettant en perspective les points forts, mais aussi les faiblesses de l'aéroport de Tahiti-Faa'a.
De ce travail très minutieux, il ressort
notamment ceci : la cherté de l'aéroport de
Tahiti-Faa'a provient en grande partie de facteurs extra-aéronautiques.
- Coût du carburant et de son acheminement
(à ne pas confondre avec le coût de la prestation du service local d'avitaillement en carburant) ;
- Coût du travail (dans le contexte local du
marché de l'emploi, le concessionnaire doit
gérer une masse salariale peu flexible, qui
augmente mécaniquement chaque année
alors que les redevances n'ont pas été
réajustées depuis longtemps).
Anny Jean-Angèle
(Sources : audit Salustro-Reydel, octobre
1999 – rapport SETIL)
L’A 340 d’Air Tahiti Nui à l’atterrissage.
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiques
Un cargo de la Lufthansa à Tahiti Faa’a
256 tonnes à Tahiti Faa’a
Depuis la fin du mois de
mars 2001, un avion cargo
de la Lufthansa (MD 11) se
pose trois fois par semaine
sur la piste de Tahiti Faa’a,
pour une simple escale
d’avitaillement. L’arrivée de
ce gros porteur de plus de
250 tonnes à pleine charge a
nécessité quelques
aménagements. Car une
piste d’atterrissage est un
édifice plus complexe qu’il
n’y paraît.
sa charge reste inférieure à 236 tonnes.
Néanmoins, d’après l’instruction technique sur les aérodromes civils (ITAC), le
MD 11 de la Lufthansa peut être accepté
pour une charge allant jusqu’à 253,9
tonnes, mais seulement si le nombre
annuel de mouvement réels en surcharge
n’excède pas 5 % du trafic de l’aéroport,
estimé à 3000 mouvements par an. Or, les
trois vols par semaine du MD 11 constituent un total annuel de 312 mouvements
par an, soit plus de 10 % du trafic annuel
de Tahiti Faa’a, c’est-à-dire le double du
plafond fixé par l’ITAC.
A chaque atterrissage comme à chaque
Cependant, il faut aussi considérer que
décollage d’avion, la piste est soumise à
l’accueil de ce cargo allemand sur Tahiti
rude épreuve. Car comme
Faa’a représente à lui seul
L’accueil du
n’importe quelle route,
plus du dixième du trafic de
cargo
représente
une piste d’atterrissage
l’aéroport et que les retomà lui seul 10 % du bées économiques et finans’use. Il faut donc veiller à
trafic annuel de cières sont importantes
ce que cette usure soit la
Tahiti.
plus lente possible. Pour ce
pour le concessionnaire.
faire, il est utile de consiAutant de raisons pour lesdérer deux facteurs : la fréquence des
quelles le service d’Etat de l’aviation
vols et le poids des appareils.
civile (SEAC.PF) et la société chargée de
L’emblème de la Lufthansa : une nouveauté
sur la piste de Tahiti depuis mars 2001.
l’exploitation de l’aéroport (SETIL) ont
décidé d’autoriser le MD 11 de la
Lufthansa à desservir Tahiti Faa’a, sous
réserve que la surcharge permise ne soit
atteinte qu’épisodiquement, de manière à
ce que la piste ne subisse qu’une usure
limitée.
Jean-David Bol
Quand la Lufthansa a formulé sa demande
de desservir la Polynésie, il a fallu prendre
en considération ces deux facteurs, en
sachant que la piste de Tahiti Faa’a est
faite pour supporter une charge maximale
de 254 tonnes. Au-delà, elle résiste à la
surcharge, mais son usure s’accélère. Le
poids maximum du MD 11 de la Lufthansa
étant de 286 tonnes, il a fallu que la compagnie allemande et les autorités aéroportuaires s’entendent sur une charge
maximale plus basse. La Lufthansa a
exprimé le souhait d’utiliser son MD 11 à
une charge proche des 256 tonnes, charge
légèrement supérieure au poids maximum
autorisé par la piste.
Si l’on considère les caractéristiques purement techniques de la piste de TahitiFaa’a, l’avion cargo peut être accueilli si
Les Polynésiens peuvent voir atterir le MD 11 de la Lufthansa trois fois par semaine.
15
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiquess
Modalités d’ouverture des aérodromes
Les aérodromes ont
différents usages
Tous les pilotes ne peuvent pas se rendre sur tous les
aérodromes de Polynésie, car tous ne sont pas ouverts à la
circulation publique (CAP). Ceux qui ne le sont pas sont dits «à
usage restreint» ou «à usage privé». Les critères qui forment
ces différentes catégories sont nombreux mais pas
irréversibles. Un aérodrome peut très bien changer de statut
et ainsi accueillir la circulation aérienne publique.
Après sept mois de travaux, la piste de
l’aéroport de Kauehi est terminée. Cet
aérodrome, qui fait partie du domaine
public territorial, a été ouvert le 30
mars 2001 à la circulation aérienne
publique (CAP). Pour être ouvert à la
CAP, un aérodrome doit répondre à certaines règles bien précises, inscrites
dans le code de l’Aviation civile (CAC)
et l’arrêté du 31 décembre 1984, modifié le 30 mai 1997. L’aérodrome doit
notamment bénéficier de dégagements
latéraux conformes. En cas de non-respect de ces normes, les non-conformités doivent être portées à la
connaissance des exploitants.
Un article du CAC ouvre dans ce sens
certaines possibilités : «l’utilisation
d’un aérodrome ouvert à la CAP peut à
toute époque être soumise à certaines
restrictions ou temporairement interdite si les conditions de la circulation
aérienne sur l’aérodrome ou dans l’espace aérien environnant, ou des raisons
d’ordre public le justifient. Ces conditions font l’objet d’avis aux navigateurs
aérien. Cette possibilité du CAC est
riche : même en cas de non-conformité,
un aérodrome peut être ouvert à la CAP,
à condition bien sûr que ces non-conformités ne soient pas rédhibitoires. Elles
doivent par ailleurs être évoquées de
façon explicite dans l’arrêté d’ouverture et les documents d’information
aéronautique.
Les critères de conformité d’un aérodrome seront bientôt modifiés avec
l’application de la nouvelle instruction
technique pour les aérodromes civils
(ITAC). Elle ne constitue aujourd’hui
qu’un guide de conception des aérodromes. Mais ses recommandations
devraient bientôt avoir valeur de
norme, au moins en partie.
En Polynésie française, les arrêtés d’ouverture à la CAP sont pris :
Vue aérienne de l’aérodrome de Raiatea,
ouvert à la circulation aérienne publique.
16
MANUREVA MAGAZINE 97
La piste de l’aérodrome de Kauehi.
- pour les aérodromes d’Etat, par le
ministre chargé de l’Aviation Civile
après avis du CSINA,
- pour les aérodromes territoriaux, par
le gouvernement de Polynésie après avis
technique du SEAC.PF. Il s'agit d'un «avis
simple», par lequel le gouvernement
territorial n'est pas lié).
Dans le cas où les non-conformités d’un
aérodrome sont trop importantes pour
bénéficier d’une ouverture à la CAP, il
peut être classé comme " aérodrome à
usage restreint ". En Polynésie, c’est le
cas des aérodromes de Hiva Oa, Ua Pou
et Ua Huka aux Marquises. Les caractéristiques géométriques et d’environnement de ces pistes sont très
particulières. Elles ne sont accessibles
qu’aux compagnies et pilotes autorisés.
Leur exploitation est soumise à certaines contraintes imposées aux compagnies. Ces contraintes sont destinées à
préserver un niveau de sécurité correct
(limitation de vent de travers, formation des pilotes, etc). Autre cas récent :
l’aérodrome de Tupai, aérodrome privé
territorial qui comporte certaines nonconformités, ne sera utilisé que pour
des vols à la demande. Il a été déclaré
aérodrome à usage restreint.
Les modalités d’ouverture des aérodromes à usage restreint sont similaires
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiques
à celles des aérodromes ouverts à la
CAP et donnent lieu à une enquête
technique du SEAC.PF suivie d’un avis.
Dernière possibilité de classement :
«l’aérodrome à usage privé». Ce sont
les aérodromes créés par une personne
physique ou morale de droit privé pour
son usage personnel ou celui de ses
employés et invités. En Polynésie, c’est
le cas par exemple des aérodromes de
Tetiaroa, Aratika et Nukutepipi.
Les aérodromes à usage privé font l’ob-
jet d’une convention définissant leurs
conditions de création et d’utilisation.
Cette convention est passée avec le
Territoire de la Polynésie française, seul
compétent en matière d’aérodromes
privés depuis le nouveau statut d’autonomie de 1996.
Ces trois types d’usage s’appliquent
aux aérodromes, qu’ils soient publics
ou privés, d’un point de vue domanial.
Différents cas se rencontrent ainsi
parmi les aérodromes de Polynésie
française.
- Kauehi est un aérodrome public ouvert
à la CAP.
- Tupai est un aérodrome privé à usage
restreint.
- Hiva Oa est un aérodrome public à
usage restreint.
- Tetiaroa est un aérodrome privé à
usage restreint.
- Nukutepipi est un aérodrome privé à
usage privé.
Michel Blum
Renouvellement de la
concession aéroportuaire
Le renouvellement de la
concession aéroportuaire des
aérodromes d’Etat ne sera
finalement pas intervenu le 1er
juillet 2001. Et pourtant ce
n’est pas faute des efforts
consentis.
C’est le 27 mai 2001 que le dossier relatif au
renouvellement de la concession des aéroports d’Etat a été transmis à Paris par le
Haut-Commissaire de la République en
Polynésie française avec un avis favorable
assorti d’observations. Le Président du gouvernement de la Polynésie française a désigné par arrêté les trois représentants du
gouvernement : Jean-Christophe Bouissou,
(Ministre du logement, de l’aménagement
du Territoire et de l’Urbanisme, de
l’Humanisation de la ville, Porte-parole du
gouvernement), Georges Puchon (Ministre
de l’Economie et des Finances) et Jonas
Tahuaitu (Ministre de l’Equipement et des
Ports).
Le 22 mai 2001, l’Assemblée de Polynésie
française fait connaître la liste des
conseillers territoriaux élus pour siéger au
conseil d’administration de la SETIL : Mmes
Lucette Taero, Lucie Lucas et M. Robert
Tanseau. De son côté, le 5 juillet 2001,
l’Assemblée de Polynésie française a examiné un projet de délibération relative à la
scission de la SETIL et à la création de la
Société d’Aménagement et de gestion de
Polynésie française (SAGEP) : cette transformation demandée par l’Etat vise à faire de
la SETIL une structure exclusivement dédiée
à l’exploitation aéroportuaire.
La désignation du nouveau président du
conseil d’administration de la SETIL après
deux mois de vacance, et la tenue des
assemblées générales ordinaire et extraordinaire devraient permettre de progresser
vers l’aboutissement de ce dossier.
Claude Wendt
Le renouvellement de la concession aéroportuaire n’a finalement pas eu lieu le 1er juillet comme
prévu.
17
MANUREVA MAGAZINE 97
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiquess
Avitaillement en carburant à Tahiti Faa’a
La convention prorogée
Sans kérosène, les avions
arrivent mais ne repartent
pas. Le bon fonctionnement
de l’avitaillement en
carburant est un facteur
essentiel de l’activité d’une
plate-forme aéroportuaire.
Manureva fait le point sur la
situation concernant le
renouvellement en cours de
la concession
d’avitaillement au début du
mois de juin.
L'avitaillement en carburant de l'aéroport
de Tahiti-Faa'a a été assuré, jusqu'au 8
janvier 2000, par la société SOMCAT. Au
terme d'un appel d'offres lancé en
urgence, la SETIL a retenu la société STAT
pour remplacer la SOMCAT, mais n'a pas
été en mesure, pour diverses raisons,
d'éviter l'interruption du service d'avitaillement à l'expiration du contrat de la
SOMCAT. En application de l'article 47 du
cahier des charges de la SETIL, l'Etat a pris
des mesures conservatoires pour assurer la
continuité du service.
Le 26 août 2000, les différentes sociétés
intéressées par l'avitaillement en carburant de l'aéroport de Tahiti-Faa'a ont signé
un protocole par lequel elles s'engageaient à présenter un dossier de candidature aux autorités aéroportuaires avant
le 1 er octobre 2000, mais des retards
importants ont été pris au cours des négociations.
Suite à la réunion du 4 décembre 2000
organisée à l'initiative de l'Etat pour faire
le point sur l'avancement du dossier, un
nouveau protocole a été signé, le 11
décembre 2000, formalisant l'accord des
parties sur un certain nombre de points et
notamment sur la modification de l'actionnariat de la société candidate, la STAT.
Au 31 décembre 2000, les négociations
n'ayant toujours pas abouti, la convention
provisoire Etat/SOMCAT a été prorogée de
6 mois. Cette convention constituait un
palliatif à l'interruption du service survenue à l'expiration du contrat de la SOMCAT. La convention ne prévoyait pas
d'investissements nouveaux, et pour
cause : purement conservatoire, cette
convention n'avait jamais eu vocation à se
substituer à une solution définitive prenant en compte l'ensemble des besoins du
service d'avitaillement en fonctionnement
comme en investissement.
Les stocks de kérozène alimentant l’aéroport de Tahiti Faa’a.
18
MANUREVA MAGAZINE 97
Toutefois, dans la mesure où les retards
pris par les pétroliers avaient eu pour
effet de repousser la mise en œuvre d'investissements essentiels, un avenant a dû
être signé entre l'Etat et la SOMCAT pour
permettre à l'avitailleur de financer le
remplacement d'équipements indispensables à la sécurité des installations.
Une autre réunion s'est tenue le 17 janvier
2001 pour identifier les raisons du nouveau glissement de calendrier : il s'agissait
en l'occurrence d'un désaccord sur certains protocoles spécifiques de la profession. Une fois ce désaccord réglé, il ne
restait plus aux différentes parties qu'à
s'assurer de la cohérence des différents
protocoles.
Cette étape importante n'ayant toujours
pas abouti à moins de trois mois de
l'échéance de la convention provisoire
accordée à la SOMCAT, le service d'Etat de
l'aviation civile a convié à nouveau toutes
les parties intéressées le 19 avril 2001.
Un protocole particulier est en cours de
rédaction, dans l'esprit de l'accord du 11
décembre 2000. Devraient en découler les
futurs statuts du nouvel avitailleur. Toutes
les parties doivent donc s'entendre sur les
A ctivités du SEAC.PF
I nfrastructures aéronautiques
termes de ce protocole particulier ainsi que
sur le contrat d'assistance technique et les
diverses polices d'assurances. Les documents
sont actuellement rédigés en anglais et
devront être traduits en français, ce qui
induira nécessairement des délais additionnels. En revanche, le dossier technique a
progressé : la nouvelle offre soumise par la
société candidate est relativement succincte, ce qui nécessitera des validations
supplémentaires à certaines étapes, mais
elle s'inscrit à ce stade au cœur des attentes
du concédant, qui demeure très vigilant sur
l'avancement de ce dossier.
Sans concrétisation du dossier au 30 juin
2001, le SEAC.PF a été conduit à proposer
une nouvelle prorogation de la convention
actuelle avec la SOMCAT.
Anny Jean-Angèle
Route de contournement
La barge «à clapet»
Le chantier de la route de
contournement poursuit son
cours. L’étape délicate du
remblaiement de l’ancien lit
de la rivière Piafau s’est
déroulée sans encombre et
dans les délais prévus
initialement. L’occasion de
faire un point sur le
chantier.
Les travaux de la route de contournement se poursuivent conformément au
calendrier d’exécution établi en début
de chantier. La phase délicate de travaux, qui consistait à remblayer les parties profondes de l’ancien lit de la
Piafau (voir MANUREVA n° 96 du 1er trimestre 2001), s’est achevée comme
prévu. Elle avait nécessité l’intervention d’un bateau dit «vraquier» qui a
mis en place la première couche de
remblai située entre les cotes -11 m et
- 8,50 m.
La barge à clapet a succédé au bateau vraquier.
Après une période de stabilisation d’environ six semaines, les remblais de la 2e
phase ont été réalisés entre la cote
–8,50m et –7m en utilisant une barge
dite «à clapet», navire spécialement
conçu pour déverser des matériaux
directement dans la mer par l’intermé-
diaire d’un plancher qui s’ouvre (voir
photos).
Cette phase de travaux a été réalisée
en trois semaines. Elle a nécessité une
période de stabilisation de quatre
semaines après laquelle les matériaux
de la cote –7m à 0 sont actuellement
déversés à partir des deux extrémités
de l’ouvrage.
Il reste environ, à ce jour, 70 m de remblai pour que la jonction entre les travaux de la zone Nord et ceux de la zone
Sud soit opérée. La phase de remblaiement sera alors terminée, elle aura
duré 18 mois. Les travaux de chaussées
et réseaux divers pourront donc être
entrepris à partir du mois d’août 2001.
La barge à clapet est remplie de terre, pour ensuite la déverser à l’endroit voulu.
19
MANUREVA MAGAZINE 97
Jean-Claude GIRAUD
A ctivités du SEAC.PF
A dministration
Le SEAC.PF se prépare
à l’€uro
Le premier janvier 2002, la
Polynésie française ne
passera pas à l’Euro comme
la métropole. Pourtant, le
SEAC.PF est directement
concerné par la monnaie
unique. Explications.
Le premier janvier 2002 entrera en
vigueur une nouvelle monnaie : l’Euro. Le
SEAC PF est partiellement touché par
cette mesure qui concerne surtout les
Etats membres européens . En effet, en
Polynésie coexistent deux monnaies :
celle qui permet de régler les fournisseurs
et qui le restera : le Franc Pacifique, et
celle dans laquelle est tenue la comptabilité officielle : le Franc français. A partir
du 1er janvier 2002, le Franc français sera
remplacé par l’Euro. La comptabilité
continuera donc d’être tenue dans deux
monnaies et a priori, il n’y aura pas de
grosses modifications puisque après tout,
ce n’est qu’un problème de conversion.
Dans la pratique, cela va impliquer des
modifications profondes au niveau des
applications informatiques, et ceci principalement du fait de l’existant. Il ne sera
pas possible par exemple de considérer
qu’une monnaie vient purement et simplement remplacer l’ancienne car cela risquerait de rendre toute recherche
impossible. Deux solutions peuvent être
envisagées :
- construire une «moulinette» qui permette de transformer tous les montants
existants dans la base de données en
Euro.
- laisser tous les montants enregistrés
avant le 1er janvier 2002 dans leur monnaie d’origine, mais donner la possibilité,
en fonction des dates, de travailler en
Francs français ou en Euro.
La première solution, bien que de loin la
plus simple, n’est pas satisfaisante à plusieurs égards : elle ne permet pas d’effectuer des rééditions à l’identique de
documents existants. Cette solution a de
plus l’inconvénient de ne pas respecter
une réalité : celle de l’obligation de
mener certaines actions pluri-annuelles au
delà du 1er janvier 2002 dans la monnaie
officielle en vigueur. Cette solution
semble quelque peu rigide car l’application d’un taux de conversion permet de
trouver des montants qui font l’objet
d’arrondis à partir desquels il n’est plus
possible de retrouver exactement le montant initial. Elle implique un point de non
retour.
Euro. Il faudra cependant qu’au bout du
compte un total soit exprimé uniquement
en Euro pour connaître le montant total
de la dépense et le disponible en crédits.
C’est également le cas des facturations
qui n’auront pas été soldées au 1er janvier 2002 et qui auront été établies en FF
tandis que le paiement sera effectué
après le premier janvier en Euro.
De même, les rappels de traitement pour
les agents de l’Etat portant sur des
périodes antérieures au premier janvier
2002 seront calculés en Francs français
puis traduits en Euro pour être inclus dans
le bulletin du mois. Il existe ainsi un grand
nombre de cas similaires où, pendant une
période dite de transition devront coexister les deux monnaies pour voir s’exprimer le résultat en une seule.
C’est cette dernière solution qui a été
retenue. Les conséquences au point de
vue informatique sont de plusieurs
ordres :
- Il faut tout d’abord modifier les programmes de conversion de façon à ce
qu’ils puissent gérer les conversions relatives aux deux périodes, et ceci d’une
façon transparente pour l’utilisateur.
La deuxième solution est beaucoup plus
souple puisqu’elle respecte l’existant. Par
contre, elle est beaucoup plus lourde à
mettre en place puisqu’il faudra dans certains cas gérer simultanément les deux
monnaies pour exprimer le résultat dans
une seule monnaie. C’est le cas par
exemple des opérations d’investissement
qui peuvent courir sur plusieurs années.
Certaines d’entre elles auront donc une
partie des dépenses enregistrées en
Francs français et une autre partie en
20
MANUREVA MAGAZINE 97
- Il faut ensuite modifier tous les programmes d’édition ou de saisie dans lesquels pourront être inscrits en «dur» le
libellé de la monnaie. C’est la partie la
plus fastidieuse car il faut lire tous les
programmes (il y en a plus de 1000) et
repérer les chaînes de caractère «FRF»,
«Franc Français», «F.R.F», «FF», etc.
- Il faut enfin modifier dans les tables de
la base les libellés des champs qui font
référence à la monnaie.
Jean-Jacques Le Guillou
A ctivités du SEAC.PF
A dministration
Ressources humaines
Maeva aux stagiaires
Le stage est bénéfique à plus
d’un titre, pour le stagiaire
comme pour la structure qui
l’accueille. Il n’est pas rare que
l’expérience professionnelle
offerte à un jeune soit
déterminante pour son avenir.
Le SEAC.PF mène dans ce
domaine une politique active.
Le service d’Etat de l’aviation civile en
Polynésie Française accueille chaque année
des élèves de collèges, de lycées ou des
étudiants issus d’universités ou d’écoles
d’ingénieurs, désirant effectuer un stage
obligatoire en entreprise ou administration
dans le cadre de leur année scolaire.
Pour les élèves de collège et de lycée,
cette expérience leur fait acquérir une
connaissance générale du milieu du travail
dans sa dimension économique, technique,
sociale et administrative. Elle leur fait
découvrir le travail professionnel dans ses
aspects positifs, mais aussi ses contraintes,
et connaître les différentes catégories
d’emplois de l’entreprise.
Pour les étudiants, les stages sont destinés
à les familiariser avec le milieu professionnel, à appliquer et développer les connaissances acquises en école par la réalisation
de projets.
Un convention de stage, signée par le
directeur du SEAC.PF et le représentant
de l’établissement scolaire, est établie dès
acceptation du stagiaire. La durée de ces
stages est variable. Elle va de quelques
jours pour les élèves des collèges et des
lycées à quatre ou cinq mois pour les étudiants en BTS ou pour les élèves ingénieurs.
Le stage de Julio Utia
Julio Utia vient d’obtenir son BTS
Maintenance Industrielle. En fin de
seconde année, il a fait son stage de
six semaines à la division technique
du SEAC.PF. Réactions :
Durant le stage, les élèves sont soumis aux
mêmes règlements que les autres personnels. Ils sont suivis par un tuteur désigné
conjointement par le SEAC.PF et par un
professeur de l’établissement scolaire.
Le tuteur n’emploie le stagiaire qu’à des
tâches relatives à la formation pour
laquelle le stage a été demandé. Il guide
l’élève par ses conseils en lui confiant des
tâches de plus en plus complexes afin de
développer son sens des responsabilités et
assurer ainsi son perfectionnement.
A l’issue du stage, un rapport est rédigé
par l’élève. Des appréciations du professeur et du tuteur sont portées sur son comportement et sur les progrès qu’il a
réalisés.
Depuis 1999, sur les 63 demandes de stages
adressées au SEAC.PF, 36 stagiaires 14 collégiens ou lycéens et 22 étudiants ont été
accueillis :
- 7 stagiaires à la direction et au service
administratif (secrétariat, informatique),
- 23 stagiaires au service de la navigation
aérienne (maintenance industrielle, électrotechnique),
- 6 stagiaires au service de l’information
aéronautique (bâtiment, structures métalliques).
Une politique qui se poursuit puisque le
SEAC a déjà reçu 18 stagiaires depuis le 1er
janvier 2001.
Julio contrôle le bon
fonctionnement de l’éolienne
qu’il a installée.
Christian Limongi
21
MANUREVA MAGAZINE 97
Manureva : comment s’est déroulé
ce stage au SEAC.PF ?
JU : Trés bien ! J’ai fait beaucoup plus
de tâches pratiques qu’au lycée. En
fait, les deux sont complémentaires :
j’ai pu appliquer concrètement ce que
j’ai appris en cours.
Manureva : qu’as-tu fait
précisément au SEAC.PF, pendant
ton stage ?
JU : J’ai été chargé d’un projet
complet, l’installation d’une éolienne,
afin de compléter l’alimentation solaire
de la radio-balise de Tahiti Faa’a. Une
fois installée, j’ai procédé à plusieurs
séries de mesures, afin de déterminer
précisément le rôle de l’éolienne dans
l’alimentation de la radio-balise.
Manureva : Tu as des projets précis
pour l’avenir ?
JU : Pour moi, l’idéal serait... de rester
au SEAC.PF ! Je vais donc attendre
les concours en m’y préparant et
pourquoi pas...
E chos du monde aérien
La Polynésie
Air Tahiti : un ATR
42 rejoint la flotte
Le nouvel ATR 42-500 de la compagnie domestique est arrivé à Tahiti le 24 juin. Il a été baptisé «Puarai», ce qui signifie la fleur du ciel en
tahitien. Parti le 20 juin de France, il a fait
escale à Bastia, Luxor (Egypte), Chennai
(Madras), Singapour, Denpasar, Darwin
(Australie), Cairns (Australie), Nouméa et
Tonga. Grâce à l’acquisition de cet appareil, la
flotte d’Air Tahiti passe d’une moyenne d’âge
de 3,5 ans à 2,9 ans. L’ATR 42-500 remplacera
l’ATR 72 ancienne version. Il est plus petit que
son prédécesseur mais présente l’avantage de
pouvoir se poser sur les pistes de Fakarava,
Manihi et Atuona. La flotte d’Air Tahiti se compose désormais de quatre ATR 42 et de quatre
ATR 72.
Tahiti-Faa’a au
palmarès
Le numéro d’Aéroports Magazine, paru au
mois de juin, présente une enquête de
l’Institut du Transport Aérien sur le palmarès mondial du trafic aéroportuaire pour
l’année 2000. Tahiti-Faa’a se positionne à la
14ème place du classement français, derrière
Montpellier mais devant Saint-Denis de la
Réunion, avec ses 1.564.270 passagers. Les
aérodromes de Bora Bora, Raiatea et
Huahine ont réalisé l’an dernier les
meilleurs taux de progression des aéroports
français (+15,3 % pour Bora Bora). L’institut
du Transport Aérien prévoit une croissance
générale de 6 % pour la zone Pacifique.
L’aéroport de Tahiti-Faa’a à la 14ème au
classement français.
AOM-Air Liberté
sur la sellette
Air Tahiti Nui
innove
Alors que la compagnie aérienne AOM-Air
Liberté s’interroge sur son devenir, le
SEAC.PF reste très attentif à la situation du
pôle aérien français en difficulté et aux
solutions alternatives proposées pour pallier
sa disparition éventuelle du ciel polynésien.
Air Tahiti Nui a décidé de mettre en place une
nouvelle procédure à l’enregistrement des passagers. Dorénavant, chaque passager sera
interrogé sur la présence éventuelle dans leurs
bagages de marchandises dangereuses. Cette
procédure n’est pas obligatoire, mais vivement
recommandée aux exploitants par l’OACI, l’organisation internationale de l’Aviation civile.
Cette campagne est la première menée sur le
territoire français par un exploitant français.
Nouveau siège social pour Air Tahiti
La compagnie domestique a inauguré le 26
juin 2001 en présence de 1500 invités ses
nouveaux locaux, situés à Faa’a, en face de
l’aéroport. Ce nouveau siège social représente un investissement de 1,5 milliard de
FCP. Il comprend 2600 m2 de bureaux, 400
m2 de locaux réservés au personnel et
1700 m2 de parking. Il abrite également
1000 m2 de locaux commerciaux côté route
de ceinture (une dizaine de boutiques sont
déjà vendus) et 1000 m2 de bureaux destinés à la location à des tiers. Les bureaux
Le bâtiment et le jardin du nouveau siège d’Air Tahiti sont tournés vers l’aéroport.
22
MANUREVA MAGAZINE 97
du personnel sont aménagés en cinq plateaux, tous baptisés du nom d’un archipel
polynésien. Ils comprennent une zone de
vie pour le personnel basé à l’aéroport,
avec un réfectoire de 250 m2 et plus de
100 places assises.
E chos du monde aérien
Hawaiian Airlines
reconduit
Le Pacifique
Le conseil des ministres a reconduit pour
trois ans les droits d’atterrissage relatifs aux
vols charters de la compagnie américaine.
Hawaiian Airlines achemine environ 45.000
croisiéristes par an en Polynésie. Ce sont les
croisiéristes des deux paquebots du groupe
Renaissance Cruise, basés à Tahiti.
La Charte du service aux passagers
Le 10 mai 2001 à Lisbonne, la Conférence de
l’Aviation Civile Européenne et l’Union
Européenne ont organisé une journée de
dialogue sur les droits des passager. A cette
occasion, compagnies aériennes et aéroports ont rendu publique une «Charte du
service au passager», élaborée à la
demande du Commissaire européen aux
Transports Loyola de Palacio et en concertation avec les associations d’usagers du
transport aérien. Cette démarche volontaire
des transporteurs européens à laquelle se
sont joints les gestionnaires d’aéroports, est
une alternative à l’adoption d’une réglementation européenne plus contraignante et
moins ouverte au dialogue. Un médiateur
européen pourrait être désigné par la suite
pour veiller au respect de la Charte. Les
consommateurs pourraient se tourner vers
lui en cas de litige.
Les 14 points de la Charte sont les suivants.
Les compagnies signataires s’engagent à :
Le Renaissance 4 sur le quai de Papeete.
Nouvelle salle
d’embarquement
à Tahiti Faa’a
Pour répondre à la croissance du trafic domestique (+ 50 % depuis 1996), la SETIL Aéroports
a aménagé une nouvelle salle d’embarquement, inaugurée le 11 avril 2001. Cette salle,
d’une superficie de 800 m2 et d’une capacité
de 200 personnes dispose de trois portes d’embarquement.
- communiquer le tarif le plus bas sur simple demande
- renoncer à toute augmentation de tarif après paiement
- informer les passagers des retards connus, annulations ou déroutements
- leur porter assistance en cas de retard ou de perturbation
- livrer leurs bagages dans les meilleurs délais
- donner un délai de 24 heures avant paiement suite à une réservation ou sans frais
d’annulation en cas d’achat
- effectuer les remboursements dans les délais convenus
- faciliter les déplacements des passagers à mobilité réduite
- satisfaire les demandes légitimes des passagers en cas de retard prolongé après
embarquement
- accélérer les formalités d’embarquement
- réduire les refus d’embarquement liés aux surréservations
- apporter toute information sur les conditions d’exploitation
- désigner le transporteur effectif
- traiter toutes les réclamations sous 28 jours.
Internet à bord
Les passagers en attente peuvent admirer la
grande fresque qui orne le fond de la salle.
Boeing et Airbus commencent à équiper
leurs appareils long-courriers de terminaux internet. Lufthansa, American
Airlines, Delta Airlines et United
Airlines sont déjà sur les rangs.
Plus de 1500 appareils des
quatre compagnies devraient
être équipés du système
«Connexion by Boeing» à partir du second trimestre 2002.
Quant au système Airbus, il est
réalisé par la société américaine
23
MANUREVA MAGAZINE 97
Tenzing. Il équipe déjà à titre expérimental
cinq vols d’Air Canada et un vol
de Singapore Airlines.
D’autres compagnies,
comme Cathay Pacific et
Virgin Atlantic sont intéressées par le système
Tenzing. Le coût de la
connexion devrait avoisiner les
10 $ (1200 FCP) de l’heure. C’est
presque dix fois moins cher
qu’une communication téléphonique.
L es chiffres
Habituellement, Manureva publie les statistiques des vingt premiers aérodromes de Polynésie. Pour des raisons
techniques indépendantes de sa volonté, Manureva les fera figurer dans sa prochaine édition.
Trafic passager international : comparaison 1er trim. 2000 - 1er trim. 2001
(vols réguliers et non réguliers - nombre de passagers par compagnie)
30000
1er trim. 2000
1er trim 2001
25000
20000
15000
10000
5000
Air
France
Air New
Zealand
AOM
Corsair
Lan
Chile
Polynesian
Airlines
Hawaian
Airlines
Air
Calin
Air Tahiti
Nui
Trafic passager international : Coefficient moyen de remplissage
(vols réguliers et non réguliers - coefficient en %, cumul par compagnie)
2000
80
2001
76,4
No
ve
m
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Oc
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70,5
M
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Fé
vr
ier
Ja
nv
ier
69,6
Trafic passager international : 1er trimestre 2001
(vols réguliers et non réguliers - nombre de passagers, cumul par compagnie)
80000
2000
2001
60000
40000
26
24
MANUREVA MAGAZINE 97
No
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20000