Intermodalité fret - Région Urbaine de Lyon

Transcription

REVISION DU SCHEMA
DE COHERENCE LOGISTIQUE
Intermodalité fret :
Quels enjeux et quel avenir
en région lyonnaise ?
Analyses, illustrations et propositions
5 priorités pour le développement
du trafic multimodal en région lyonnaise
2014 - 2015
:
Remerciements :
AUX EXPERTS MOBILISES


Cabinet JONCTION : Bernard Roche et Christian Morel
Cabinet ADVISA : Laurence Texier
AUX INTERVENANTS ET GRANDS TEMOINS


VISITE DU CHANTIER DE DOURGES DU 24 JUIN 2014
DELTA 3 plate-forme multimodale – Anne Valérie Dufour/Emmanuel Favreuille, Lille Dourges Conteneur Terminal - Didier Lebrun,
Novatrans – Gilles Delvigne.
SEMINAIRE DU 14 MAI 2014 « INTERMODALITE FRET : QUELS ENJEUX ET QUEL AVENIR POUR LA REGION LYONNAISE ? »
Fatton Transports – Bertrand Fort, Grand Port Maritime de Marseille – Fabienne Margail, Groupe Norbert Dentressangle – Eric Cochet,
Lyon Terminal – Grégory Queniat, Nabilang Cargo – Christine Rosso, PO Scander – Christian Carbonnel, Port de Lyon Edouard Herriot –
Julien Langerdorf, RFF – Denis Cuvillier/Pascal Ghesquières, Transports Lardon – Pierre Lardon, VNF – Nicolas Chartre.
AUX PARTICIPANTS DU SEMINAIRE DU 14 MAI ET A LA VISITE DU CHANTIER DE DOURGES


SEMINAIRE INTERMODALITE FRET DU 14 MAI 2014
2C COMBICONSEIL – Christian Carbonnel, ADEME Rhône-Alpes – Arnaud Mainsant, Aéroports de Lyon – Marie-Christine
Bernier, Agence d’urbanisme de l’agglomération stéphanoise – Daniel Zobele, Agence d’urbanisme pour le développement de
l’agglomération lyonnaise – Emmanuel Cellier, CESER RA – Michel Raffin, CCIR – Maxime Serfaty, CCI du Beaujolais – Florent
Dupre, CCI Nord-Isère – Pascale Besch, CCI d l’Ain – Stéphanie Mazenod, CCI de Lyon – Barbara PROT/Jean-Roger Regnier,
Cluster logistique Rhône-Alpes – Eric Bonnac, Cluster logistique Seine Normandie – Florence Guentcheff, Colas Rhône-Alpes –
Manuel Dussurgey, Comité pour le Transalpine Lyon-Turin – Bruno Chiaverini, CAPI – Hugo Nivoix, communauté de communes
du Pays de Saint-Galmier – Côme Molin, communauté de communes du pays roussillonnais – Medhi Hammouche,
communauté urbaine de Lyon – Olivier Pillonel/Jean-Marc Valentin/Claire Wantz, CNR – Michel Cote, CNR Port de Lyon,
Valentine Delphin/Julien Langendorf, conseil général de l’Ain – Cédir Bargot, conseil général de l’Isère – Philippe Vandepitte,
DDT de l’Isère – Pierre Rajezakowski, DDT du Rhône – Maëwa Assemat/Aurélie Magnard/Jean-Louis Monet/Nicolas
Reudet/Eric Sbrava, DP Granulats – Daniel Bourret, DREAL RA – Christian Maisonnier/Karine Rolas, ENTPE – Vincent Marchal,
EPORA – Romain Grenier, Fatton Transports – Bertrand Fort, Grand port maritime de Marseille – Florence Margail, L’Antenne
– Annick Beroud, LET – Laurent Guihery, Logirhone Drome – Alain Maliverney, Logistirail – Jean-Marc Laloy, Lyon Terminal –
Grégory Queniat, Mairie de Corbas – Thierry Butin, Navilang cargo – Christian Rosso/Leatitia Aleyrangues, NOVACAP – Bruno
Fougère, PIL’es – Laurent Lamatière, Pole métropolitain – Philippe Prud’homme, Port de Barcelona – Claire Perez, Prologis –
Grégory Walker, Région Rhône-Alpes – Jean-Charles Kohlhaas/Eric Lardon/Sabine Loireau/Caroline Muscella/Michel WilsonRFF – Denis Cuvillier/Pascal Ghesquières, SAMAT RHONE-ALPES – Christian Rouchon, SEPAL – Laurine Colin, SGAR Rhône-Alpes
– Laurent Michelin, SM BUCOPA – Olivier Premilieu, SOTRADEL Logistique – Nicolas Barrale/Noël Comte, Rhône Pluriel –
Elisabeth Mouchot, Syndicat mixte zone industrialo-portuaire Salaise Sablons – Rémi Laporte/Daniel Rigaud, VFLI Agence SudEst – Vincent Schirmann, VNF – Nicolas Chartre/Franck Thollet, Volvo – Denis Caux, Yeswecom – Charly Cordenod.
AUX PARTICIPANTS DE LA VISITE DU CHANTIER DE DOURGES DU 14 JUIN 2014
ADVISA – Laurence Texier, CCIR – Claude Chardon/Maxime Serfaty, CAPI – Stéphane Rabilloud, communauté urbaine de Lyon –
Emmanuelle Boucheron/Jean-Marc Valentin/Claire Wantz, JONCTION – Christian Morel/Bernard Roche,LET – Laurent Guihery, Port de
Barcelona – Claire Perez, RUL – Anne Dubromel/Vincent Marchal, RFF – Pascal Ghesquières/Jean-Philippe Magnin, SNCF Direction
régionale – Jean-Claude Casella, SPL Isère aménagement – Jean-Christophe Rosselin, Syndicat mixte zone industrialo-portuaire SalaiseSablons – Vincent Daön/Daniel Rigaud.
La RUL tient également à remercier :




la CCI de Région Rhône-Alpes pour sa contribution et l’accueil du séminaire,
la plateforme multimodale et logistique de Dourges pour la journée de visite,
le cluster logistique Rhône-Alpes pour ses éclairages,
le SGAR Rhône-Alpes qui a mobilisé des financements FNADT ayant permis cette réflexion collective.
Sommaire
Avant-propos
p. 1
Cadre général de la réflexion : la révision du schéma de cohérence logistique
Introduction
p. 2
L’intermodalité fret : un défi pour la région lyonnaise
Lyon en position clé dans les corridors prioritaires de la politique européenne du transport
Les faits marquants du trafic intermodal en région lyonnaise
Un contexte contraignant mais des perspectives encourageantes
Intermodalité – Repères et définitions
p. 6
Fret ferroviaire conventionnel
Transport combiné
Autoroute ferroviaire
Autoroute ferroviaire grand gabarit
Fret fluvial
Les grands sites de l’intermodalité en région lyonnaise (fer et fleuve)
10 questions clés pour comprendre les perspectives de
l’intermodalité-fret en région lyonnaise
p. 13
Peut-on escompter un plus grand recours au report modal à l’avenir ?
Le marché de l’intermodalité est-il ouvert à toutes les filières ?
Comment accompagner la demande du marché ?
Quels freins limitent la montée en puissance de la demande ?
Que faire face au report annoncé pour la réalisation des nouvelles infrastructures ?
Quels sont les investissements prioritaires à court terme ?
Le port de Marseille va-t-il générer du trafic intermodal pour Lyon ?
Faut-il spécialiser ou bien combiner les techniques et chantiers d’intermodalité ?
Quel est le profil du futur grand chantier d’avenir ?
Quelles orientations stratégiques faut-il anticiper dès maintenant ?
Quels nouveaux sites faut-il envisager outre les grands chantiers existants ?
Parangonnage - Dourges / Delta 3, un outil exemplaire à observer
p. 27
Une plateforme trimodale associée à un parc logistique
Delta 3, outil d’aménagement et de promotion du site
LDCT, outil d’exploitation du terminal multimodal
Modalités d’exploitation du site multimodal
Recommandations pour développer l’intermodalité
sous toutes ses formes en région lyonnaise
p. 31
Partager une ambition
Améliorer immédiatement les outils existants
Préparer le dispositif intermodal d’avenir
Accompagner les acteurs vers le report modal
Conclusion
p. 36
Annexe : glossaire
p. 37
Avant-propos
Cadre général de la réflexion :
la révision du schéma de
cohérence logistique
Les présents travaux s’inscrivent dans le cadre de
la révision du schéma de cohérence logistique de
la Région Urbaine de Lyon. Le schéma de
cohérence dont la première édition date de
1997, révisée une première fois en 2005,
constitue un cadre de référence permettant de
promouvoir une politique d’accueil et de
développement de la fonction logistique.
Cadre non réglementaire, sa force et sa
pertinence résident dans le fait qu’il est coconstruit par les acteurs publics et privés afin de
bâtir une vision partagée.
Le schéma repose sur quelques principes fondamentaux :




Reconnaître l’importance de la logistique
pour le développement économique de la
région urbaine lyonnaise ;
Promouvoir un accueil structuré des
activités logistiques dans des zones dédiées
desservies par au moins deux modes afin
de massifier les flux, de favoriser le report
modal et d’éviter le mitage de l’espace ;
Améliorer la performance des infrastructures et des équipements d’intermodalité rail-route-fleuve ;
Encourager la structuration de la filière
logistique.
Tout en validant ces grands principes partagés, la
révision décidée en 2012 répond à la nécessité
de prendre en compte les évolutions et les
nouveaux enjeux de la logistique et de son
inscription dans les territoires, notamment :



Le décalage important entre les demandes
d’implantations et les offres qui permettent
d’y répondre dans de bonnes conditions ;
Les éléments d’une intermodalité performante tant en termes d’équipements que
de services ;
La prise en compte de nouveaux besoins
pour la logistique urbaine.
Après une première phase consacrée à des
rencontres dans les différents territoires de la
région urbaine lyonnaise afin de partager les
éléments de diagnostic de la logistique (cf
publication « La logistique à la rencontre des
territoires » juin 2013), les travaux de révision se
poursuivent par des approfondissements portant
sur quatre thématiques :




Les sites logistiques et leur évolution ;
Les perspectives pour l’attractivité de la
place logistique ;
La performance et l’évolution de l’intermodalité (objet du présent dossier) ;
La faisabilité d’une maîtrise publique du foncier logistique.
1
Séminaire RUL
« Intermodalité fret : quels enjeux et quel avenir pour la région Lyonnaise ? »
le 14 mai 2014 à la CCIR
Introduction
L’intermodalité fret :
un défi pour la région lyonnaise
Deuxième région économique de France, RhôneAlpes est un relai continental à la croisée des
grands corridors de fret européens. Centre de
production et de consommation de premier plan,
elle accueille un important pôle logistique sur un
axe intercontinental majeur doté d’une
accessibilité multimodale performante, d’un axe
fluvial à grand gabarit relié au Grand Port
Maritime de Marseille et d’un réseau autoroutier
maillé.
Autant d’atouts qui en font un hub, c’est à dire
un point de consolidation/déconsolidation des
flux massifiés et un lieu d’articulation de premier
ordre au sein d’un dispositif logistique à vocation
européenne. Cette position est du reste permise
par la présence de toutes les techniques, de tous
les opérateurs ferroviaires et fluviaux au sein
d’un ensemble de zones logistiques de
dimensions exceptionnelles. Cette situation est
aujourd’hui confortée par le développement et la
montée en puissance du Grand Port Maritime de
Marseille qui a retrouvé volume et fiabilité et
pour lequel la place lyonnaise devient un
débouché naturel de premier plan.
La réalisation des grandes infrastructures
ferroviaires autour de Lyon donnera à terme des
possibilités de développement que n’offre pas un
réseau ferré ancien et en grande partie saturé.
Cependant, et en attendant l’arrivée de ces
nouvelles infrastructures, il convient de donner
aujourd’hui aux sites existants les moyens
d’accompagner, dans de bonnes conditions
d’accessibilité et de capacité, les chantiers du
Port de Lyon Edouard Herriot et de Vénissieux
qui ont vocation à rester longtemps encore des
points incontournables
au service de
1
l’intermodalité .
Les enjeux pour l’aménagement du territoire et
les
enjeux
environnementaux
liés
au
développement de l’intermodalité fret, se
complètent d’enjeux économiques tout autant
fondamentaux pour la région lyonnaise. La
recomposition des flux et leur organisation qui
constituent aujourd’hui des leviers majeurs de la
performance économique des entreprises, sont
en évolution constante. Le rayonnement
économique par la performance logistique et la
capacité à maintenir des flux générateurs
d’activité économique constituent à part entière
un axe stratégique de l’attractivité territoriale
dans un contexte d’économie mondialisée
marqué par un renforcement des axes de
corridors alternatifs dans l’Est européen. A
l’exemple de la chimie, certaines filières
stratégiques connaissent des besoins auxquels le
développement de la trimodalité peut répondre.
Les besoins prévisibles dans les années futures
obligent à anticiper et prévoir dès maintenant les
sites à équiper en techniques nouvelles,
ferroviaires et fluviales, pour accompagner le
développement de l’économie et des entreprises
régionales.
Pour partager ces enjeux et préparer l’avenir, la
Région Urbaine de Lyon a organisé un séminaire
le 14 mai 2014, complété par une visite du
chantier trimodal de Dourges-Delta 3 le 22 juin.
Le présent dossier est le fruit des analyses, des
échanges et des propositions des organisateurs
et des participants. Plusieurs témoignages sont
cités ci-après (cf citations en italiques).
2
1
Les termes soulignés sont les mots clés de l’intermodalité expliqués dans un lexique en fin de document.
Lyon en position clé sur les
corridors prioritaires de la politique
européenne du transport
Depuis 2013, la politique du réseau
transeuropéen de transport (RTE-T) recentre
radicalement les priorités sur neuf corridors qui
formeront la charpente des transports au sein du
marché unique européen. Axe essentiel de la
stratégie européenne, les grands corridors
multimodaux doivent permettre la massification
et l’allongement des chaînes logistiques, avec des
interfaces modales performantes permettant
l’interopérabilité d’un mode à l’autre et d’un
pays vers l’autre. Lyon à la croisée de corridors se
trouve dès lors en charge d’un rôle de hub
d’importance continentale.
En l’absence d’une stratégie nationale de
transports et logistique telle qu’il en existe chez
les pays voisins, beaucoup de retard a été
accumulé en France, notamment face à la culture
fluviale des pays d’Europe du Nord et au regard
des freins à la réforme portuaire ou à la
modernisation ferroviaire. Si la croissance
économique a un impact sur les flux en volume,
les territoires impactent directement les flux
dans leur organisation (commandes, stocks,
transports, ..). Force est de constater ainsi le
glissement à l’Est européen des grands corridors
de fret (trafic par la Suisse et par l’Autriche en
première place sur l’axe nord-sud, et montée des
Ports de l’Adriatique). Cette évolution constitue
un véritable défi national pour la France face au
risque d’éloignement dans une Europe dont la
colonne vertébrale sera irrémédiablement à l’Est
du massif alpin.
Source : Translog-Eurosiris, extrait de la logistique en France : indicateurs territoriaux (Samarcande, 2009)
Les faits marquants du trafic
intermodal en région
lyonnaise
Malgré deux équipements majeurs pour le report
modal idéalement situés en son cœur,
l’agglomération lyonnaise peine à accompagner
la demande, les chantiers étant proches de la
saturation et/ou souffrant d’une accessibilité
ferroviaire très contraignante.
3
« La difficulté aujourd’hui est la situation urbaine
des sites intermodaux. L’accessibilité pour les
camions à Vénissieux et la restitution des
conteneurs au PLEH font perdre beaucoup de
temps. Notre modèle économique repose sur la
compétition avec la route dont les prix restent
assez bas. Si les opérateurs perdent du temps à
accéder au site et à attendre les déchargements et
les rechargements, il y a danger».
Bertrand Fort, Fatton Transport
Mots
- - du séminaire Intermodalité fret
du 14/05/2014
Le Port de Lyon Edouard Herriot se concentre
sur sa véritable mission qui est de traiter le
trafic fluvial et le combiné destiné à sa propre
zone d’hinterland et ne peut assurer le
développement d’une fonction de hub. Le
chantier du PLEH traite journellement 4 à 5 trains
du transport combiné. En 2013, Lyon Terminal a
traité 214 000 EVP dont la moitié par route,
72 500 EVP par le fleuve et 36 500 EVP par le rail.
Aujourd’hui les points faibles résident non pas
dans la capacité de traitement du chantier mais
principalement dans les conditions d’accès
ferroviaire au site.
« Actuellement, il faut appeler un tractionnaire
ferroviaire en navette extérieure au port pour
emmener les trains électrifiés sur le port. Cela
induit des coûts et un manque de compétitivité du
port liés à son entrée ferroviaire. Il s’agit d’un
problème d’optimisation de l’infrastructure et non
de capacité. Fin 2016, les travaux d’électrification
du faisceau ferroviaire et de raccordement par le
nord seront terminés. »
Julien Langendorf, PLEH
Mots du séminaire Intermodalité fret
du 14/05/2014


les voies courtes tant pour la
réception/expédition des trains que
pour les voies sous portique, une
situation qui sera aggravée avec le
prolongement du Boulevard Urbain Sud
qui enjambera le triage ;
une accessibilité routière handicapante
située en zone urbaine dense.
La région lyonnaise ne dispose pas à ce jour
d’un chantier de transbordement d’autoroute
ferroviaire (à l’état de projet) alors que ce
type d’équipement prometteur est en place
sur la ligne Perpignan-Luxembourg qui passe
par Lyon.
« Lyon Terminal existe depuis 1993. En 2007, nous
sommes passés de 10 ha à 20 ha exploités. La crise
de 2008 est passée par là et les trafics n’ont pas
été multipliés par deux. Un investissement
supplémentaire sur le terminal lui-même n’est
donc pas nécessaire aujourd’hui. »
Grégory Queniat, Lyon Terminal
du 14/05/2014
Lignes d’autoroute ferroviaire en France
Le Chantier de Vénissieux atteint aujourd’hui
ses limites de capacité et ne peut plus accueillir
de nouveaux opérateurs. Bien que des
améliorations soient possibles en modifiant les
choix d’exploitation actuels, le site est au
maximum de sa capacité. Le chantier de
Vénissieux traite actuellement 10 à 12 trains
quotidiens, soit annuellement plus de 200 000
EVP.
Indépendamment
des
conditions
d’exploitation, des investissements sont
nécessaires : la longueur des voies ne permet
que d’accueillir des trains de 630 mètres alors
que la norme est aujourd’hui de 750 mètres et
qu’elle sera dans les années futures de 1000
voire 1500 mètres. Les handicaps du chantier
résident dans :

la desserte ferroviaire difficile : absence
d’accès ferroviaire direct via le
raccordement de Saint-Fons (du sud
vers Vénissieux) ;
Julien Langendorf - PLEH
4
Un contexte contraignant
mais des perspectives
encourageantes
Malgré la complexité technique et les contraintes
de toute nature, réglementaires, concurrentielles,
financières, etc. l’ambition de la région lyonnaise
est légitime et nécessaire pour défendre sa
performance intermodale et tenir sa position de
hub continental. Un point remarquable du
potentiel de la région lyonnaise est la
concentration de nombreux acteurs du fluvial et
du ferroviaire. L’ensemble des opérateurs du
transport ferroviaire y sont d’ores et déjà présents
et y ont tous déployé l’ensemble de leur offre. Les
raisons d’espérer sont fortes pour relever le défi
qui se présente aujourd’hui : après une longue
phase de recul, le transport combiné repart sur
des bases assainies et a progressé de 16% en 2013
au niveau national. Les opportunités existent pour
engager un plan stratégique à court, moyen et
long terme capable de conforter les atouts de pôle
multimodal lyonnais et d’en faire un véritable outil
de la performance économique et environnementale du territoire à l’avenir.
5
« Le parcours est semé d’embûches ce qui confère
une instabilité à l’intermodalité. On constate une
dégradation de la qualité de service, des
changements forts dans la facturation des charges
associées aux chantiers. La diminution des aides de
l’Etat pour le transport combiné et l’augmentation
des coûts de la traction ferroviaire contribuent
aussi à un contexte contraignant. Mais il y a de
fortes raisons d’espérer le développement de ces
techniques. Pour preuve, le transport combiné
repart aujourd’hui, il a fortement progressé en
2013. »
Christian Morel, Cabinet Jonction
Mots du séminaire Intermodalité fret du
14/05/2014
Christian Morel - JONCTION
*
*
Intermodalité – repères et définitions
Le transport routier demeure le mode de
transport leader en raison de sa flexibilité et sa
capacité à livrer les marchandises jusqu’au client
final. Le volume des trafics et le poids du
transport routier augmentent de façon continue,
malgré un prix de transport de plus en plus
onéreux lié au prix du gazole, avec une
répartition actuelle de 87% pour le transport
routier, 11% pour le transport ferroviaire, 2%
pour le transport fluvial au plan national. La
complémentarité des différents modes de
transport -et non l’opposition des modesapparait aujourd’hui comme la véritable clé qui
permettra de diminuer le coût économique et
environnemental du transport de marchandises.
Fret ferroviaire conventionnel
Les marchandises voyagent dans des wagons
adaptés à la nature du fret et par train complet
(NB : le service de wagons isolés n’est plus
aujourd’hui proposé par la SNCF). Les wagons
sont chargés sur le lieu de production : en
citernes pour les liquides, wagons spécifiques
pour les céréales ou les minerais en granulats,
wagons porte-autos, wagons plateaux pour les
fers en long, etc.
Ce type de fret est utilisé par des industries
générant suffisamment de volume pour
affréter des trains et qui ont organisé leur
système de transport autour du mode
ferroviaire. Il concerne les marchandises
transportées
dans
les
conditions
réglementaires ordinaires, par opposition au
fret exceptionnel ou au conteneur.
Transport combiné
Les marchandises utilisent plusieurs modes sur
leur itinéraire. Les parcours principaux
s’effectuent par train ou bateau et les parcours
initiaux et/ou terminaux (pré ou post
acheminements) sont effectués par route sur
une distance la plus courte possible.
On distingue
combiné :

deux
types
de
transport
non-accompagné (combiné traditionnel
et
autoroute
ferroviaire) :
les
marchandises sont acheminées par
caisses mobiles, conteneurs normalisés
ou semi-remorques et ces unités de
chargement sont transbordées sur le
train ou le navire.
6

accompagné
(combiné
traditionnel
accompagné et autoroute ferroviaire à grand
gabarit) : le véhicule routier complet avec la
cabine de traction prend place dans le wagon
ou le bateau, le conducteur accompagne son
véhicule pendant le trajet.
La technique du transport combiné traditionnel est
la solution la plus conventionnelle en rail/route, où
le conteneur ou la caisse sont transbordés sur des
châssis par préhension avec des portiques. Ce
procédé utilisé depuis de nombreuses années n’est
pas adapté au transport des remorques.
grand gabarit (AFGG)
Elle permet le transport de camions complets par
rail où le tracteur et le chauffeur accompagnent
la semi-remorque. Les infrastructures de la ligne
doivent permettre le passage des tracteurs d’où
le terme de « grand gabarit ». On la nomme aussi
AFGG et on parle de transport « combiné
accompagné ». Eurotunnel® est un pionnier en la
matière. L’AFGG est envisagée sur la future ligne
Lyon-Turin.
Source : www.lematin.ch/
www.lematin.ch
L’opportunité du transport combiné s’évalue en
fonction des caractéristiques du trajet et de l’accès
de proximité aux équipements de report modal.
Mode principal
Fleuve/route
Rail/route
Distance totale
Pertinent pour toute
distance mais bord à
voie d’eau nécessaire
Pertinent au-delà de
200 km ou sous
condition en dessous
de 200 km
Distance de pré/post
acheminement
Jusqu’à 150 ou 200
km pour une distance
fluviale longue
Jusqu’à 30 km pour
caisses et conteneurs. Le coût du
premier/dernier kilomètre est déterminant dans le coût
global du transport
Elle permet le transport de remorques par rail et
désigne le trajet sur les lignes ordinaires (dite
autoroute ferroviaire sur ligne existante ou AFLE).
On parle de transport
combiné « non
accompagné » où le tracteur et le chauffeur ne
suivent pas. Les moyens de transbordement utilisés
sont les techniques Modalhor® ou CargoBeamer®.
L’autoroute ferroviaire permet également le
transport de conteneurs. La ligne PerpignanLuxembourg passant par Lyon est un axe majeur
d’autoroute ferroviaire en France.
7
Fret fluvial
Le fluvial reste largement minoritaire malgré des
atouts incontestables de coût et de qualités
environnementales. Le transport fluvial national
affiche néanmoins un taux de croissance
important et le 1er schéma portuaire du bassin
Rhône-Saône
en
2010
prévoyait
une
augmentation de 94 à 128 % des tonnages en 10
ans.
Repères chiffrés




En Europe, plus de 50% des tonnages en
transport se font sur des distances
inférieures à 50 km.
Un convoi fluvial de 10 000 tonnes et 150
m de long équivaut à 200 wagons de 50
tonnes ou à 333 camions de 30 tonnes,
soit un convoi routier de 24 km de long.
Un convoi fluvial parcourt Lyon-Fos en 24h
et un camion en 4h30.
Sur l’axe fluvial Rhône-Saône, les conteneurs représentent 12% du fret. On y voit
davantage de produits de vrac ou « colis
lourds » du type des convois exceptionnels
routiers.
Les grands sites du fret en région
lyonnaise (fer et fleuve)

8
8
POUR LE TRANSPORT FERROVIAIRE DE FRET :
-
La plateforme de Sibelin : gare de triage
utilisée pour la massification, l’éclatement,
et la recomposition de trains multilotsmulticlients.
SNCF GEODIS
DFAC – novembre 2014
Le schéma du réseau de l’offre Fret SCNF montre que
la plateforme de Sibelin compte parmi les trois
principaux centres de l’offre de fret ferroviaire en
France. A ce titre, elle représente un atout
considérable dans la position de la région lyonnaise
dans le transport de marchandises et elle constitue
un enjeu majeur pour la performance et la
compétitivité de l’offre régionale.
9
-
Les chantiers d’intermodalité
Ce sont des sites aménagés avec des
équipements, où des portiques permettant le
transbordement des marchandises d’un mode
de transport à l’autre (équipements de report
modal). A ce jour, les chantiers intermodaux
présents en région lyonnaise sont ceux de
Vénissieux et du Port de Lyon Edouard Herriot.
‒
le chantier Naviland Cargo à Vénissieux
Fiche d’identité du chantier
Naviland Cargo










60 employés
7 ha de superficie
entre 83 et 84 000 UTI transportées en
2013
350 passages camions / jour (moyenne)
12 voies de manutention / longueur
totale 2824 m
capacité de 2250 EVP
5 grues / 5 portiques
65 circulations hebdomadaires par train
régulier
stockage permanent de conteneurs et
activité de réparation
28 000 pré/post acheminements en
2013
http://www.wk-transport-logistique.fr/
LE CHANTIER DE VENISSIEUX
Le site de Vénissieux accueille la présence de
deux opérateurs du transport combiné, Naviland
Cargo et Novatrans qui y gèrent chacun un
chantier de report modal. Avec la gestion de 10 à
12 trains quotidiens (+ de 200 000 EVP en 2013),
le site a atteint le maximum de sa capacité dans
ses caractéristiques d’exploitation actuelles. Le
site exerce des fonctions de tri pour les besoins
de sa zone mais également une activité de tri en
délestage du site de Sibelin, notamment pour
former des trains complets à destination de
l’Italie.
Le site recèle de réelles possibilités de
développement pour le transport combiné et
son hinterland actuel n’est pas représentatif de
ce qu’il pourrait être avec un développement. Il
est étendu jusqu’à 100 km aujourd’hui en raison
de la prédominance de la filière chimie
fortement captive du transport ferroviaire ;
l’ouverture à de nouveaux segments de marché
le recentrerait sur les besoins de l’agglomération
lyonnaise.
‒ Le chantier Novatrans à Vénissieux
En 2007, le site a traité moins de 40.000 EVP.
Ce trafic est dominé par le marché de la chimie
situé à proximité et dans la région grenobloise :
1/3 du trafic s’effectue à moins de 50 km et un
autre tiers à plus de 100 km.
Les trains doivent être recomposés du fait de
l’exiguïté de ce site.
Les installations permettent d’accepter plus d’un
doublement du trafic.
Fiche d’identité du chantier Novatrans






40 employés
4,5 ha de superficie
33 932 UTI transportées en 2014
2 cours sous portique
5 voies de manutention / longueur totale
1 500 m
5 lignes de trafic régulier : Dourges,
Duisbourg, Perpignan, Fos-sur-Mer,
Miramas
10
LE CHANTIER DU PLEH / LYON TERMINAL
Interface trimodale en zone urbaine, Lyon
Terminal est le point spécialisé du Port de Lyon
Edouard Herriot pour traiter les conteneurs
maritimes. Il dispose de deux terminaux et d’un
important réseau de voies ferrées en mesure
d’assurer des trafics conteneurs et conventionnels
avec des surfaces de stockage importantes. Le
chantier connait une activité conteneurs très
dynamique liée notamment au bassin RhôneSaône. Le trafic se répartit à 60% pour le Port de
Marseille et 40% pour les ports du Havre et de la
mer du Nord.
L’activité du transport combiné s’élève à 4 à 5
trains au quotidien et 214 000 EVP traités en 2013
(cumul route, fer et fleuve). Du fait d’une desserte
ferroviaire difficile les capacités de traitement
ferroviaires sont encore limitées. La force de ce
chantier réside dans sa proximité au marché.
11
Fiche d’identité du chantier Lyon
Terminal

20 ha de surface de stockage sous douane



une capacité totale de 350 000 EVP
3 200 mètres de voies ferrées terminales
navettes ferroviaires hebdomadaires vers
l'Europe du Nord
navettes fluviales hebdomadaires vers Fos
sur Mer
quais équipés d'une rampe roll on / roll off
de 800 tonnes



1 portique fixe d'une capacité de 250 tonnes

1 portique fluvial mobile (longueur 87 m)
pouvant se déplacer sur 200 mètres de quai.
Performance : 25 manutentions de 40
tonnes à l'heure

5 Reach Stackers

1 grue mobile (33 tonnes à 18 m)
POUR LE TRANSPORT FLUVIAL DE FRET :
-
-
le Port de Lyon Edouard Herriot
Principal port lyonnais et site majeur de
centre urbain qui accueille notamment les
activités liées à la filière hydrocarbures pour
l’ensemble de la région et au-delà. Il accueille
l’important chantier de report modal
fleuve/fer/route de Lyon Terminal
-
-
la ZIP de Salaise-Sablons
Site portuaire engagé dans un projet
d’ampleur porté par le syndicat mixte de la
Zone Industrialo-Portuaire de Salaise-surSanne (développement de la multimodalité,
modèle d’écologie industrielle), bien adapté
pour la desserte sud du territoire
métropolitain
et
situé
dans
un
environnement
industriel
immédiat
(plateforme chimique de Roussillon), il
dispose de larges emprises disponibles et
offre la possibilité de conforter les accès
routier et ferré.
la plateforme de Solaize-Sérézin-Ternay
Cette plateforme est non embranchée
fer. A proximité immédiate de Lyon et de
l’A7 elle constitue une zone logistique
intéressante pour les activités logistiques
de l’industrie et de la distribution.
la plateforme de Givors-Loire sur Rhône
Le site portuaire de Givors-Loire/Rhône
est à proximité d’un important site EDF et
dispose d’une darse permettant l’accueil
des activités de flotte de commerce et de
paquebot fluviaux Il est handicapé dans
ses choix de développement par son
raccordement routier très difficile à
l’autoroute A7.
,
-
le port de Villefranche-sur-Saône
Le port public de Villefranche-sur-Saône
orienté sur le vrac est aussi attenant à une
série de plateformes portuaires privées du Val
de Saône historiquement associées aux
activités d’extraction de granulats (Jassans,
Anse, Saint-Germain au Mont d’Or, Genay).
12
10
questions clés pour comprendre les
perspectives de l’intermodalité-fret en
région lyonnaise
Peut-on escompter un plus
grand recours au report modal
à l’avenir ?
De nombreuses entreprises choisissent le
marqueur environnemental et acceptent pour
cela de perdre un jour dans l’acheminement par
le rail de leurs envois. Même si certains
transporteurs proposent systématiquement le
multimodal, c’est toujours le client–chargeur qui
fixe le choix. Les perspectives sont
encourageantes par le fait de conditions
économiques améliorées, notamment dans le
domaine ferroviaire, et qui peuvent modifier
l’attractivité du multimodal : arrivée de nouveaux
opérateurs, ouverture de la traction des trains à
toutes les entreprises ferroviaires, guichet
unique européen pour la commercialisation des
sillons ferroviaires, montée en puissance de
nouvelles techniques comme l’Autoroute
Ferroviaire, amélioration des performances
techniques avec l’allongement des trains offrant
la possibilité de réduire à terme les coûts de
traction de 30% et, localement, amélioration des
accès et de la capacité des chantiers lyonnais.
« Nos clients sont les grands groupes qui sont
informés sur le multimodal. IIs communiquent sur
le développement durable et se sentent obligés
d’utiliser ce mode de transport. Par contre, le
service est très mal connu par les PME.»
Bertrand Fort, Fatton Transport
du 14/05/2014
13
Le marché de l’intermodalité
est-il ouvert à toutes les filières ?
Dans le transport intermodal, la nature du
produit transporté n’a généralement
pas
d’incidence sur le mode de transport, dans la
mesure où le produit est contenu dans une Unité
de Transport Intermodale (UTI). Le choix de la
technique de transport quant à lui est
conditionné au système de préhension de l’UTI et
aux conditions d’exécution du transport. Ainsi,
une caisse mobile routière (remorque) non
équipée de système de préhension ne peut être
chargée que sur des wagons de l’Autoroute
Ferroviaire.
En définitive, le choix d’un mode et d’une
technique de transport reste avant tout
tributaire du service offert : coût de transport,
délais d’acheminement, heures d’enlèvement ou
de livraison, services annexes au transport.
Bertrand Fort - Fatton Transport
Comment accompagner la
demande du marché ?
L’effort prioritaire doit être fait en direction des
PME qui s’intéressent encore trop peu au report
modal, malgré une pertinence certaine. C’est un
marché potentiellement prometteur pour le
transport combiné qui exige d’exploiter des
relations où existent non seulement des flux mais
aussi des contre-flux qui permettent de
rentabiliser le transport. L’opérateur intervient
comme groupeur pour concentrer les flux et les
massifier.
Même pour des distances courtes, mais qui
concentrent des flux importants, le multimodal
offre des avantages si des services
complémentaires lui sont associés. C’est en
faisant bien connaître les avantages et
inconvénients de chaque mode, et en associant
un ensemble de services complémentaires au
transport (dédouanement, suivi et traçabilité des
flux, prestations logistiques sur site de
transbordement, ..) que l’on pourra amener les
PME à s’intéresser au multimodal.
De même, le mode fluvial est insuffisamment pris
en considération au regard de son potentiel pour
les chargeurs. Des efforts importants sont mis en
place par le Comité des Ports, une démarche qui
pourrait inspirer les acteurs du ferroviaire.
«Nous accompagnons nos clients, on identifie les
flux éligibles au multimodal et il est
systématiquement proposé. Outre les critères de
qualité de service, il ne faut jamais oublier le
critère économique, et c’est le client qui choisit au
final.»
Eric Cochet, Groupe Norbert Dentressangle
du 14/05/2014
Projet de liaison rail-route Rhône-Alpes /
Belgique
Le projet de création d’une liaison multimodale
entre la région Rhône-Alpes et la Belgique a été
initié par l’entreprise P.O SCANDEX. Cette relation
devrait porter sur trois trains par semaine dans
chaque sens pour être en concurrence avec la
route, et effectuer un report modal en reliant le
Port de Lyon Edouard Herriot avec le port de Gand
et ses terminaux maritimes qui embarquent pour la
Scandinavie.
Ce projet baptisé REFLEX (pour REport FLow
EXcellence) a été labellisé par le Cluster Logistique
Rhône-Alpes. Il est conduit au sein d’un consortium
entre le Port de Gand, la CNR, et P.O SCANDEX.
Le consortium œuvre activement à la mise en place
d’un service test ferroviaire. L’enveloppe financière
pour le service test et les pertes des premières
années d’exploitation représente 1,8 millions d’€.
La recherche de financements européens via le
dispositif Marco Polo n’ayant pas abouti en 2014,
cette somme est recherchée auprès de fonds
privés.
« Les risques financiers sont importants et
il faut atteindre rapidement un taux de
remplissage des trains conséquent pour ne
pas perdre d’argent. Nous sommes dans le
corridor prioritaire de la politique
européenne, ce qui devrait faciliter les
choses. »
Christian Carbonell, consultant pour P.O
SCANDEX
du 14/05/2014
Eric Cochet, Groupe Norbert Dentressangle
14
Quels freins limitent la
montée en puissance de la
demande ?
Les embuches les plus importantes trouvent leur
origine notamment dans le cadre réglementaire :
‒ la redéfinition du projet d’application de
l’écotaxe au transport routier,
‒ l’autorisation du 44 tonnes sans contreparties
environnementales
‒ la stagnation puis la baisse, de l’aide au coup
de pince, voire l’incertitude sur son maintien
qui pourrait avoir des conséquences lourdes
sur l’équilibre financier des entreprises
(diminution annoncée de 30% et non-respect
du délai de versement des aides).
Les difficultés tiennent aussi à la concurrence du
transport routier avec des prix tirés vers le bas
notamment pour les grandes distances, en raison
principalement de transporteurs des pays de l‘Est
qui ne respectent pas la réglementation sociale
européenne et les réglementations environnementales et offrent des prix très en dessous
des prix de marché.
Elles tiennent enfin aux conditions techniques
d’exploitation : report dans le temps des grandes
infrastructures (CFAL, accès français au Lyon –
Turin….), absence de volonté de créer des
chantiers uniques (un site = un gestionnaire) et la
détérioration des temps de parcours des trains du
combiné. Les entreprises ferroviaires régionales
rencontrent des difficultés dans l’acheminement
des trains du fait de très nombreux chantiers
d’entretien sur le réseau.
Tout cela se traduit par une détérioration de la
compétitivité malgré l’ouverture du marché à la
concurrence.
Que faire face au report annoncé
pour la réalisation des nouvelles
infrastructures ?
Le report des nouvelles infrastructures impose le
recentrage sur l’existant et rend plus pertinent
l’amélioration de certaines infrastructures qui
n’étaient pas dans les priorités en raison du futur
prévisible.
15
Aujourd’hui, une priorité s’impose dans le
renforcement et la modernisation des sites et
de leurs conditions d’accès. Toutefois, à court
et moyen termes se posera inévitablement la
nécessité
de
nouveaux
équipements
intermodaux adaptés aux enjeux du territoire
et à la fonction de hub continental qu’il n’est
pas en mesure de développer complètement
aujourd’hui.
La création de nouveaux équipements pour
préparer l’avenir passera notamment par la
prise en compte de sites à mobiliser comme
Grenay, Sud Saint-Exupéry, Salaise sur Sanne,
et Villefranche sur Saône.
« Dans l’attente de nouvelles grandes
infrastructures, c’est le renforcement et le
recentrage des sites existants qui importe. Mais
ils devront être suivis par la création de
nouveaux équipements pour préparer l’avenir de
l’intermodalité fret non seulement au niveau du
territoire lyonnais mais à une échelle
internationale et continentale. C’est l’ambition
qu’il faut avoir. »
du 14/05/2014
Quels sont les investissements
prioritaires à court terme ?
L’ACCES FERROVIAIRE
VENISSIEUX :
AU CHANTIER DE
En absence d’accès direct du Sud vers Vénissieux,
les trains procèdent à un retournement à Lyon
Guillotière : l’automatisation du retournement
permettrait un gain de temps (investissement de
6 M€ environ).
A moyen terme, la banalisation des voies
(sécurisation autorisant la circulation dans les 2
sens sur voie unique) du raccordement de SaintFons serait suffisante pour répondre aux besoins
prévisibles tout en étant compatible avec le trafic
voyageurs (coût des travaux de 6 M€ environ
pour le raccordement banalisé à niveau et de 50
M€ si celui-ci devait être dénivelé). Le
doublement intégral du raccordement coûterait
plusieurs centaines de millions d’euros.
Néanmoins, il convient de préserver l’hypothèse
du CFAL sud (contournement ferroviaire de
l’agglomération
lyonnaise)
qui
demeure
d’actualité, en réservant le foncier.
« Les travaux concernant l’accès ferroviaire à
Vénissieux vont être accélérés pour fluidifier le
trafic du nœud ferroviaire lyonnais. C’est une
priorité pour le gouvernement. L’enjeu du site de
Vénissieux est le raccordement d’une ligne EstOuest à une ligne Nord-Sud. Aujourd’hui, entre le
Sud et Vénissieux il n’y a qu’un raccordement à
voie unique et circulable dans un seul sens. Il faut
rétablir l’autre sens de circulation pour éviter une
manœuvre supplémentaire de retournement.»
Denis Cuvillier, RFF
du 14/05/2014
L’ADAPTATION DES VOIES
CHANTIER DE VENISSIEUX
SUR
LE
Les voies ne permettent pas la réception de
trains longs. L’aménagement du terminal actuel
(infrastructure et entrées) rendrait possible de
traiter 4 trains supplémentaires par jour à une
échéance de 5 ans et le nombre d’emplois
pourrait alors passer de 100 à 120.
Il existe par ailleurs un projet pour relier entre
eux les terminaux de Novatrans et de Naviland
Cargo et sa réalisation permettrait un
partenariat encore plus étroit entre les 2
opérateurs.
L’ACCESSIBILITE
DE VENISSIEUX
ROUTIERE AU CHANTIER
L’accès routier est situé en zone urbaine dense et
l’aménagement du Boulevard Urbain Est est
l’occasion de créer une nouvelle entrée du site.
Alors que la création du pont enjambeur viendra
réduire la capacité des ponts roulants utilisés sur
le chantier, des aménagements à l’intérieur du
site permettraient de manutentionner des UTI
sur des voies utilisées jusque-là au stationnement
des rames.
LA DESSERTE DU PLEH
Les contraintes de desserte du port pourraient
être levées en partie en électrifiant le faisceau de
réception et la voie d’accès au port, voire levées
en totalité en créant un raccordement ferroviaire
au sud. Dans un premier temps, il importe
d’améliorer l’utilisation du raccordement nord
ainsi que l’électrification de la voie de desserte
de Montagny et des 4 voies du faisceau
d’échanges. Ces travaux pourraient être réalisés
dès 2016. Dans un second temps, il conviendrait
de créer un raccordement sud mais des
acquisitions foncières sont nécessaires et ces
travaux ne sont envisageables qu’à plus long
terme (de l’ordre de 15M€). Enfin, au-delà de
Lyon, la liaison fluviale avec Marseille peut tripler
sa capacité sans investissements majeurs
(dédoublement des écluses par exemple).
Ces projets sont susceptibles d’être intégrés dans
le futur Contrat de Projet Etat – Région (CPER)
pour la période 2014-2020. Ces investissements
modérés aideront à développer l’intermodalité
dans un schéma beaucoup plus industrialisé
qu’aujourd’hui.
Denis Cuvillier -RFF
16
Le Port de Marseille va-t-il
générer du trafic intermodal
pour Lyon ?
Lyon dispose d’une très bonne desserte (13
trains hebdomadaires et 8 barges fluviales
aujourd’hui) depuis le Port de Marseille dont le
trafic conteneurs connait un essor important
(rythme annuel de + 10%). Le GPMM entend
conforter et étendre son hinterland avec Lyon,
c’est-à-dire en s’appuyant sur la fonction de hub
continental que pourra jouer Lyon à moyen
terme. La fonction de ‘prend-laisse’ qui consiste
simplement à articuler des flux massifiés à Lyon fonction qui est constitutive du hub continentalest le socle d’une qualité indispensable dans le
niveau de service offert par la place lyonnaise.
Elle permet de conforter des relations de
transport, d’améliorer des fréquences, d’offrir
des services supplémentaires et de réduire les
coûts de traitements.
La complémentarité des techniques est un
élément favorable à la compétitivité du trafic
intermodal sur l’axe Lyon-Marseille.
Ce développement de la fonction de hub nourrie
par le Port de Marseille concernera
principalement le trafic de longue distance. En ce
qui concerne le fret destiné à Rhône Alpes depuis
Marseille, plus d’un quart des conteneurs
transitent déjà par le fleuve qui est plus lent (36
heures porte à porte), mais offre des avantages
de services comme le dédouanement chez le
client. Néanmoins, sur une distance courte
comme Lyon-Marseille la route s’impose encore
très souvent pour des questions de coûts et de
délais et seul l’avantage environnemental peut
inciter à adopter un mode alternatif. L’essor du
fret ferroviaire à destination régionale se fera en
synergie avec le trafic de transit continental qu’il
viendra conforter, permettant d’améliorer la
performance économique du trajet et des
services complémentaires et renforçant ainsi
l’attractivité du report modal sur la distance
courte. A ce jour, le chantier de Vénissieux
décline a minima une demande de 10 trains par
semaine pour Marseille-Fos qui seraient pleins
dans les 2 sens.
17
« La pertinence économique de la caisse mobile au
départ de Fos ou de Saint Martin de Crau vers la
région lyonnaise pose le problème du contre-flux.
Je ne pense pas qu’il y ait beaucoup de caisses
mobiles qui circulent en aller-retour. »
Pierre Lardon, Transports Lardon
du 14/05/2014
Pierre Lardon - Transports Lardon
Interview
de Fabienne Margail
Grand Port Maritime de Marseille - Chef du Département Hinterland
Le Grand Port Maritime de Marseille a retrouvé une qualité de service qui le place au niveau des grands ports
européens. Avec plus d’un million de conteneurs traités aujourd’hui vous fondez de gros espoirs sur le
développement des transports massifiés.
Pourriez-vous nous préciser vos projets dans ce domaine ?
Le GPMM œuvre pour disposer de transports terrestres efficaces offrant la faculté d’alimenter ou d’évacuer
massivement les boîtes des terminaux maritimes. Le Port agit à la fois en facilitateur de la chaîne logistique
massifiée, porteur de projets et animateur de partenariats. Pour conforter le mode ferroviaire, qui offre déjà
de nombreuses dessertes conteneurs en France et en Europe, le GPMM vient de créer avec Greenmodal, la
CCI Marseille Provence, Projenor, la CEPAC et la CDC, la société d’investissement qui sera chargée de la
réalisation du terminal de transport combiné de Mourepiane (Marseille). Avec RFF, l’Etat, la Région PACA et le
CG13 (dans le cadre du CPER), le Port œuvre à l’amélioration de l’accessibilité aux bassins de Marseille et à
l’augmentation de la capacité ferroviaire dans la zone industrialo-portuaire de Fos. Le GPMM projette aussi la
création dans ce secteur d’un point de massification des trafics ferroviaires. Concernant le mode fluvial, le
GPMM anime depuis 2008 le réseau Medlink réunissant 9 ports fluviaux de Rhône-Saône et le port de Sète,
avec le soutien de VNF. Dans le cadre du Comité des ports créé en 2011 sous l’égide du Préfet de bassin, le
Port a coordonné, avec VNF et la CNR, une mission visant à dynamiser les trafics fluviaux. Il participe
activement à la préparation d’une agence de développement de ces flux, prolongement de ces deux
initiatives. Parmi les actions auprès des chargeurs, on rappellera la mise à disposition gratuite du conseiller
logistique fluvial du Comité des ports et la labellisation ouvrant droit à des avantages logistiques sur des
plateformes.
La région lyonnaise représente pour le GPMM un objectif prioritaire. Quelles mesures vous semblent les plus
appropriées pour accompagner le développement des trafics de l’axe Lyon/Marseille ?
La région lyonnaise constitue le cœur de l’hinterland naturel du port de Marseille-Fos avec plus du quart des
trafics conteneurs. Le GPMM a pris dès 1999 des participations au capital de Lyon Terminal, plateforme
multimodale du Port de Lyon Edouard Herriot. Dans le cadre du soutien à la diffusion du Cargo Community
System AP+ - qui facilite et sécurise les échanges d’informations des acteurs de la chaîne - Lyon Terminal a
acquis dès le début 2014 le module d’hinterland AP+ (« Inland + »), devenant ainsi la première plateforme
équipée dans l’hinterland. Une étape importante a été franchie ! Autre vecteur de fluidification des trafics, la
procédure ferro / fluvio-maritime (PFM) permet de simplifier les procédures douanières et leur apurement
pendant le transport voire chez le client ; sa généralisation et sa dématérialisation pour la desserte de la
région lyonnaise devra être recherchée avec les opérateurs fluviaux et ferroviaires. Enfin, les actions auprès
des chargeurs pour bien connaître leurs besoins ? sont à poursuivre et élargir : le premier atelier thématique
organisé en juin dernier sur le Port de Lyon Edouard Herriot en est un bon exemple. Il a permis de mettre le
focus sur la problématique des marchandises dangereuses, un segment important en Rhône-Alpes, et a
associé un expert de la Capitainerie du GPMM pour apporter directement aux clients les éclaircissements
requis.
Comment le GPMM voit–il les équipements, la desserte et le dispositif intermodal de la place lyonnaise?
Considérez–vous que les perspectives de réalisation de trains longs soient à même de conforter
significativement le fret ferroviaire sur l’axe rhodanien ?
Chaque semaine ce sont 6 navettes fluviales et 16 services ferroviaires qui assurent des liaisons entre RhôneAlpes et le port de Marseille-Fos. Les modes massifiés sont très présents sur cet axe et un quart des
conteneurs rhônalpins transitant par le GPMM sont par exemple acheminés par mode fluvial. Le GPMM, en
lien avec les opérateurs de transport en particulier, s’active en vue de développer de la part de marché déjà
élevée de ces trafics. A Lyon, les principaux lieux d’interface pour le transport combiné maritime sont
actuellement le Port de Lyon Edouard Herriot et le terminal combiné de Vénissieux. Ce sont des points clés du
dispositif, il convient de prêter la plus grande attention à leur fluidité et leur capacité. Le GPMM est aussi
attentif au traitement du nœud ferroviaire lyonnais pour garantir sur la durée la meilleure accessibilité aux
trafics avec le sud de la vallée du Rhône. Quant aux trains longs, ils assurent d’ores et déjà des liaisons entre
Marseille et Paris ; ils sont des facteurs de productivité et de compétitivité du fret ferroviaire, et ce d’autant
plus que l’axe concerné est chargé. La création du terminal combiné de Mourepiane s’accompagnera de
l’allongement à 1000 m de voie du faisceau support sur le port par le GPMM ; le terminal lui-même prévoit la
possibilité de départ direct sans découpage de trains électriques de 850 m.
18
Faut-il spécialiser ou bien
combiner les techniques et
chantiers d’intermodalité ?
Un train attractif doit offrir de la fréquence et
atteindre une charge optimisant son coût. La
taille critique des trains du transport combiné est
plus accessible en mixant les techniques
(conteneurs, caisses mobiles, remorques) partout
où cela est possible (notamment au départ de
Marseille). La dispersion des chantiers ne favorise
pas la massification et la mixité n’est possible que
par des liaisons fluides entre les chantiers,
problème posé par exemple dans le cas de
Vénissieux pour les trafics maritimes (Naviland
Cargo) et domestiques (Novatrans). Cette
complémentarité
des
offres,
qui
est
indispensable à la massification, peut se
développer grâce aux choix d’équipement des
sites et à la proximité entre eux, mais aussi grâce
à des partenariats étroits entre opérateurs
(exemple de Dourges Delta 3 ou des compagnies
fluviales de la Seine).
Ainsi, le succès de l’Autoroute Ferroviaire Le
Boulou – Bettembourg tient à la mixité des trafics
qui a permis de doubler les fréquences sur l’axe
et son attractivité pour les transporteurs - critère
indispensable au développement du trafic.
De même, sur des sites comme sur le port de
Marseille où coexistent plusieurs chantiers de
transbordement, les projets actuellement en
cours visent à la création d’un chantier unique en
capacité de traiter les trafics maritimes et
domestiques. Cette concentration en un même
lieu favorise les coopérations des acteurs tout en
conduisant significativement à une baisse des
coûts de manœuvres et de manutention.
Enfin, la tendance qui se développe aujourd’hui
avec la création de trains longs ne peut
s’envisager que dans la mesure où l’on
concentre sur un même lieu des trafics
nécessaires à la constitution de ces trains et bien
souvent les seuils de volumes ne peuvent être
atteints que par une coopération étroite entre
les acteurs.
Outre les grands ports comme Marseille ou Fos
au sud, Le Havre et les ports de la mer du Nord,
les hubs intermédiaires comme Lyon ont un rôle
tout particulier à jouer dans la mesure où ils
autorisent des reconfigurations de trains tout en
offrant un espace de destinations beaucoup plus
large (intrinsèque à la fonction de hub).
19
« La mixité sur les terminaux est possible sous
condition des bons aménagements. Novatrans est
spécialisé sur le continental et Naviland sur le
maritime et notre complémentarité est
fondamentale pour améliorer notre offre de
service. Aujourd’hui sur Vénissieux, il n’y a pas de
liaison ferrée interne, ce qui impose d’appeler un
sous-traitant pour relier nos terminaux en
camion....»
Christine Rosso, Naviland Cargo
Mots du séminaire intermodalité fret du
14/05/2014
« La problématique des trains longs est une
problématique qui intéresse tout particulièrement
RFF. Le train de 850 m est déjà une réalité sur
l’axe Marseille-Vénissieux. Cela implique des
contraintes d’exploitation. Il n’y a qu’une seule
voie dans le nœud lyonnais pour le retournement
des trains de 850 m, c’est la voie 31 du PLEH. On
vient alors empiéter sur la capacité du port
lorsque l’on veut emmener un train de 850 m en
direction de Vénissieux.»
Pascal Ghesquieres, RFF
Mots du séminaire intermodalité fret
du 14/05/2014
Christine Rosso – Navilang Cargo
EuroCarex : un nouveau service pour le fret à grande vitesse
EuroCarex est un service européen de transport de fret en cours de projet basé sur le réseau de lignes à grande
vitesse. C’est un service multimodal avec interconnexion aérienne qui est orienté vers le transport de palettes et
conteneurs aériens, et de colis express.
Le marché du cargo aérien est le principal marché qui pourra se transférer vers le rail à grande vitesse, sous la
pression des contraintes environnementales qui limitent le développement des vols de nuit et face à la congestion
aéroportuaire. EuroCarex mise également sur la captation de fret express routier auquel il peut offrir une alternative
lorsque la performance du transport routier viendra en diminution, avec le coût du carburant, les péages de transit, la
congestion routière, etc.
La première mise en service est prévue pour 2020. Le projet se déroule progressivement dans les différents sites
européens : l’offre de service est organisée, les matériels roulants, les embranchements de terminaux,
l’aménagement des railports (chantiers de transbordements sur les sites aéroportuaires) sont en cours d’étude. Le
calcul des coûts s’affine plus précisément et les acteurs du réseau sont mobilisés pour la recherche de financements. Il
s’agit d’un projet complexe en raison de la multitude de décisions d’investissement interdépendantes engageant des
acteurs publics et privés dans un contexte de faible visibilité économique. Le soutien des pouvoirs publics nationaux et
européens, l’implication forte de la SNCF en tant qu’opérateur clé du service, sont indispensables au lancement du
service.
Source : lyoncarex.com
Quel est le profil du futur grand
chantier d’avenir ?
Le futur grand chantier multimodal de la région
lyonnaise prend en compte la logique de
massification et toutes les techniques qui y
contribuent : trains longs, mixité des techniques,
fluidité des accès, proximité des marchés
générateurs de trafics et des sites d’activité.
La contiguïté avec le futur chantier de
transbordement de l’Autoroute Ferroviaire à
Grand Gabarit prévu dans le projet Lyon - Turin
n’est pas indispensable. Par contre, les chantiers
traditionnels (autoroute ferroviaire classique et
transport combiné) doivent, autant que faire se
peut, être associés sur un même chantier.
Le futur grand chantier s’appuie sur une politique
foncière à la hauteur de ses enjeux qui préserve
les espaces pour l’ensemble des équipements et
des accès, ainsi que pour le développement
progressif
d’activités
utilisatrices
des
infrastructures.
« L’autoroute ferroviaire est un nouvel arrivant dans l’intermodalité. Elle embarque de plus en plus de
conteneurs et pas seulement des semi-remorques. Il faut alors s’interroger pour rapprocher au plus près les
terminaux d’autoroute ferroviaire et les terminaux de transport combiné rail/route, et assurer une
massification plus forte »
Mots du séminaire intermodalité fret du 14/05/2014
20
Quelles orientations stratégiques
faut-il anticiper dès maintenant ?
LA FONCTION DE HUB CONTINENTAL DE LA
PLACE LYONNAISE
La région lyonnaise est appelée à jouer un rôle
stratégique de hub continental liée à sa position
à la croisée de corridors prioritaires en Europe, à
la montée du Port de Marseille, à la volonté
nationale de renforcer les nœuds. Ce rôle passe
par des évolutions nouvelles qu’il faut anticiper
et accompagner dans l’intérêt du fonctionnement du territoire et de sa performance
économique, et dans un contexte de concurrence
avec le renforcement d’axes alternatifs
performants plus à l’Est européen.
Ce fonctionnement en hub est également une
condition pour les opérateurs qui sont
confrontés à la versatilité des chargeurs et des
armateurs dans le choix d’un port maritime
(abandon de Fos pour Anvers ou Rotterdam par
exemple) et y répondent grâce à une offre
complète et flexible. La mise en place du réseau
P3 (mutualisation envisagée entre grands
armateurs sur l’axe Asie-Europe) aurait pu
changer la donne dans le transport maritime et
induire des changements pour l’activité des
opérateurs terrestres. La fonction de hub, les
connexions performantes à l’ensemble des
grands ports sont des éléments indispensables à
l’exercice de leur activité.
« Défendre le positionnement de la place
lyonnaise, c’est simplement admettre son rôle de
hub et d’hinterland du port de Marseille. Dans un
contexte européen changeant, notamment avec le
renforcement des corridors de l’est européen, si
l’on ne fait rien, la France sera le Finistère de
l’Europe. Pour assurer sa vitalité, il faut
s’organiser et anticiper localement. »
Noël Comte, Vice-Président CCIR Rhône-Alpes
du 14/05/2014
Opérateurs ferroviaires de proximité
L’objectif de création d’opérateurs ferroviaires de proximité
(OFP) sur l’ensemble du territoire national remonte à une
dizaine d’années maintenant et constitue l’un des 8 volets de
l’engagement national pour le fret ferroviaire de 2009. La
création d’un OFP en Rhône-Alpes n’est pas une idée
nouvelle, elle avait déjà été envisagée en 2011 après les
engagements du Grenelle de l’Environnement.
Les OFP sont des acteurs locaux du transport ferroviaire,
petites entreprises autonomes combinant des activités
logistique et ferroviaire, ayant d’abord vocation à faire
circuler des trains sur une courte distance : desserte de
territoires de trafic peu dense, circulation ferroviaire à
l’intérieur des ports, et massification de flux pour la
composition de trains multi-lots/multi-clients. Ils peuvent
généralement être le gestionnaire de l’infrastructure
exploitée pour leurs circulations.
Les premiers OFP présents en France sont récents ; ils
pérennisent le réseau capillaire fret, contribuent au report
modal du transport routier vers le fer et participent à
l’attractivité économique des territoires pour les filières
historiquement utilisatrices du ferroviaire (bois, granulats,
industries chimiques, boissons, etc.) et aussi pour tout type
de marchandises avec la composition de trains mixtes
conteneurs/vrac. La relance de services ferroviaires est donc
un vecteur d’ancrage local des activités économiques.
Notons que si la vocation première des OFP était d’assurer la
desserte en wagons isolés des secteurs les moins denses du
territoire, leur rôle s’est élargi au fil du temps. Ainsi
aujourd’hui certains OFP assurent des trafics en trains
complets sur des parcours de plusieurs centaines de
kilomètres.
Si Rhône-Alpes et plus particulièrement la région lyonnaise
ne comptent pas parmi les territoires dans lesquels ont été
créés les premiers OFP, l’intérêt d’un ou de tels opérateurs
dans la région pourrait être de recréer une dynamique du
report modal en faveur du rail. La région réunit en effet des
caractéristiques favorables pour des services ferroviaires
locaux et le potentiel parait important : densité d’activités
utilisatrices du fret ferroviaire (carrières, chimie, métallurgie,
eaux, conteneurs, céréales, etc.) ; réseau de voies privées
des grandes zones d’activité ; nombreuses lignes capillaires
délaissées. Ces caractéristiques invitent à évaluer
l’opportunité.
L’ORGANISATION DE LA MASSIFICATION DES
TRAINS
L’allongement des trains et le transit de volumes
croissants depuis Marseille-Fos jusqu’à Lyon
suppose la massification renforcée. La création
d’un point de massification est préconisée pour
le garage en ligne et la recomposition des trains
où les opérations de massification / démassification pourront s’opérer. De même une
rationalisation dans l’exploitation des sites frets
(Sibelin, Vénissieux, Badan, St-Germain-au-Montd’Or) est recommandée afin de concentrer le
chantier de Vénissieux sur sa vocation de site de
transbordement. Le site de Sibelin se prête
prioritairement à cette fonction de tri de wagons
isolés.
21
Noël Comte, Vice-Pdt CCIR Rhône-Alpes

L’ORGANISATION ET LE FONCTIONNEMENT
FUTUR DES CHANTIERS
Les performances de la position lyonnaise au
cœur des grands courants d’échanges européens,
portée par les évolutions liées aux nouvelles
techniques (autoroute ferroviaire, allongement
des trains), à l’ouverture du marché aux
nouveaux opérateurs ferroviaires et à
l’amélioration des conditions d’activité sur les
chantiers lyonnais, supposent la prise en compte
de nouvelles conditions d’organisation et de
fonctionnement des futurs équipements.
-
L’implantation attenante des chantiers
d’autoroute ferroviaire et du combiné
traditionnel
Pour connaitre un développement significatif,
l’Autoroute Ferroviaire devrait fonctionner en
réseau avec d’autres techniques et d’autres
trafics en vue de mixer les trains pour renforcer
sa compétitivité. Pour cela, les chantiers de
l’Autoroute Ferroviaire devraient être contigus
aux chantiers du combiné traditionnel. (NB :
cette proximité est d’un intérêt moindre pour
l’Autoroute Ferroviaire à Grand Gabarit).
-
L’adaptation des équipements aux trains
longs
La circulation de trains longs implique certaines
contraintes techniques : voies adaptées pour la
circulation et le stationnement des trains et des
dispositifs de signalisation aménagés. Ces trains
ne pourront circuler que sur des relations
aménagées.
-
La complémentarité et le fonctionnement
en réseau
Les futurs chantiers et les nouvelles
infrastructures de transport devront nécessairement être envisagés en tenant compte des
besoins de complémentarité et de fonctionnement en réseau, condition essentielle de leur
performance et de la performance globale de
l’ensemble du nœud intermodal lyonnais.
L’allongement des trains imposera d’aller vers
une mutualisation des conditions d’exploitation
(multi-techniques,
multi-opérateurs)
pour
atteindre la taille critique de chargement. Elle
nécessitera une coopération plus étroite entre
les opérateurs. A l’exemple des rapprochements
tentés entre compagnies maritimes ou encore
réalisés entre compagnies fluviales sur la Seine,
le transport combiné sur l’axe majeur
Marseille/Fos – Lyon pourrait mettre en place
une offre similaire mutualisée.
LA
POLITIQUE
FONCIERE
POUR
LA
PRESERVATION DES ESPACES
Une vision d’ensemble des flux, des
équipements, des infrastructures, des activités
et des services connexes est indispensable
pour le long terme. Elle se décline dans une
politique
foncière
qui
anticipe
le
développement futur et préserve le foncier
nécessaire à l’ensemble des besoins à venir.
«Le terminal de Naviland Cargo à Vénissieux a la
capacité d’accueillir 4 trains supplémentaires par
jour mais le terminal est limité par sa longueur. Il
emploie 100 personnes, et aurait 20% d’emplois
supplémentaires en rajoutant 4 trains par jour.
De plus, ce ne serait pas démesuré en termes
d’investissement»
Christine Rosso, Naviland Cargo
du 14/05/2014
LA
MULTIMODALITE DES SITES D’ACCUEIL
DES ACTIVITES LOGISTIQUES
Prescription du précédent schéma de
cohérence logistique, la bimodalité fer-route
constitue un critère pour l’identification des
zones d’activités orientées vers l’accueil
d’implantations
logistiques.
Les
zones
potentielles embranchées ou embranchables
sont rares ; l’utilisation effective très limitée des
embranchements existants montrent en outre
la difficulté à donner une réalité à cette
prescription.
Il reste néanmoins indispensable de préserver
les capacités d’embranchement quand elles
existent dans l’éventualité d’une relance du
wagon isolé qui créera de nouvelles conditions
d’exploitation du service de desserte des zones
d’activité. Le développement des sites
logistiques devra également veiller à connecter
correctement les sites logistiques à un
équipement de report modal, c’est-à-dire en
offrant la possibilité d’un préacheminement ou
post-acheminement économiquement supportable vers un terminal de transport combiné et
acceptable pour le territoire par des voies de
circulation adaptées et aux nuisances
maîtrisées.
22

Quels nouveaux sites faut-il envisager outre les grands chantiers
existants ?
Plusieurs hypothèses sont évoquées
pour
amener le nœud lyonnais du transport combiné à
son niveau de hub continental, en renforçant son
dispositif en équipements et en organisant la
complémentarité
entre
eux
dans
un
fonctionnement en réseau. Plusieurs sites sont
susceptibles d’être mobilisés :
BESOIN
D’UN NOUVEAU CHANTIER DE
REPORT MODAL FER/ROUTE :
-
-
hypothèse Grenay : site envisagé pour le
terminal d’Autoroute Ferroviaire mais sans
vocation multi-techniques avec le combiné
traditionnel.
Ce
chantier
resterait
néanmoins limité en fréquences assurées
en particulier avec l’Italie.
hypothèse Sud Saint-Exupery : site
envisagé pour le combiné traditionnel mais
qui peut idéalement recevoir également le
terminal d’Autoroute Ferroviaire attenant,
ce site autorisant les trains longs. A terme
ce site pourrait aussi recevoir l’Autoroute
Ferroviaire à Grand Gabarit dont la mise en
œuvre est étroitement liée à la réalisation
intégrale du Lyon – Turin.
Le futur chantier de Grenay est en attente de la
relance du marché public pour le choix de
l’opérateur du chantier d’autoroute ferroviaire.
Le site de Grenay ne serait néanmoins pas en
mesure de mixer les trains selon le groupe VIIA
SNCF, et resterait en tout état de cause d’une
capacité limitée avec 4 à 5 aller–retour sur
l’Italie (en complément d’Aiton) et 2 à 4 allerretour sur Dourges et la région parisienne depuis
ce site.
La technique de l’Autoroute Ferroviaire à Grand
Gabarit permet des chantiers qui ne pourront
être envisagés que dans le cadre de lignes
nouvelles comme le futur Lyon – Turin et au prix
d’aménagements importants sur les accès
français. Les synergies de massification avec le
combiné traditionnel n’existent pas.
HYPOTHESES
POUR UN NOUVEAU SITE
TRIMODAL FLEUVE /FER/ROUTE :
-
23
Salaise-Sablons :
site
offrant
une
opportunité unique de créer un site
trimodal aux fonctionnalités comparables
au PLEH et susceptible de soulager le Port
de Lyon de la fonction de hub continental
pour le resserrer sur les trafics de son
hinterland.
-
-
Villefranche sur Saône : une possibilité
pour créer une entrée nord du transport
combiné pour la région Rhône Alpes, sous
couvert d’une amélioration des accès
ferroviaires.
Loire sur Rhône : l’accessibilité routière
difficile limite fortement le potentiel du site.
La place allouée au site de Salaise-sur-Sanne dans
les années à venir suppose des investissements
publics majeurs et il convient de bien identifier
les besoins réels alors qu’on avance dans la
conception du projet. Sur le site de Salaise qui
fonctionne actuellement, la route réalise 55% des
envois alors que le fer et la voie d’eau en
assurent 45%. Les collectivités sont engagées sur
ce projet. Il parait possible de porter de 7 à 13
millions de tonnes le trafic portuaire en 2020
pour l’ensemble lyonnais : Salaise est le site le
mieux
positionné
pour
conduire
ce
développement en étant adossé au PLEH et à la
filière chimie (l’industrie chimique a besoin d’un
nouvel outil intermodal en Rhône–Alpes ).
L’avancement de ce projet est complexe et des
validations sont attendues par les porteurs du
projet. Il est encore nécessaire de bien expliquer
les raisons pour lesquelles on appelle en même
temps au développement des capacités
multimodales au sud de Lyon tout en demandant
le renforcement des capacités de l’agglomération
centre.
du 14/05/2014
« Le site de Salaise jouera un rôle important dans
un proche avenir. On est pourtant toujours dans
l’expectative pour savoir si c’est une priorité,
comment cela va se passer. Compte tenu des
investissements publics, il faut arrêter le rôle que
jouera Salaise dans le temps, regarder les besoins
pour prévoir le développement. »
Daniel Rigaud, Zone industrialo-portuaire de
Salaise-Sablons
du 17/05/2014 dus
« On pressent le site de Salaise comme étant le
mieux positionné pour être, le moment venu, un
relais au PLEH. On dit aussi que le PLEH doit être
conforté dans sa fonction. Il faut alors absolument
préserver le lien avec Salaise.»
Nicolas Chartre, VNF
du 17/05/2014 dus
DanielRigaud,
Rigaud,Zone
Zoneindustrialo-portuaire
industrialo-portuairede
deSalaise-Sablons
Salaise-Sablons
Daniel
Interview
de Nicolas Chartre,
VNF Direction Rhône Saône,
Responsable de la Direction du Développement
La reconquête du fluvial pour le fret en Vallée du Rhône est un objectif très important fixé par les
lois Grenelle de l’environnement. Quels dispositifs ont été mis en place pour engager une
politique fluviale offensive et quels sont les leviers principaux de leur action ?
Tout d’abord, et c’est un point de méthode important, la politique de développement du mode fluvial a été conçue et
mise en place à l’échelle territoriale du bassin Rhône-Saône. C’est la bonne échelle car c’est celle qui intègre tous les
ports desservis par la navigation à grand gabarit et donc industrielle, y compris les ports maritimes de Fos-sur-Mer et
de Sète. Sous l’impulsion du Préfet coordonnateur de bassin, Préfet de la Région Rhône-Alpes également, avec ses
partenaires, les régions du bassin, la CNR et VNF, et enfin l’Europe, le plan Rhône, véritable outil de développement
durable, a rendu possible 220 M€ d’investissements pour mettre à niveau l’offre fluviale : modernisation de la voie de
transport fluvial gérée par VNF et la CNR, tant sur l’infrastructure qu’en intégrant les NTIC dans la gestion des trafics
et des ouvrages, modernisation de la cale et formation des navigants, mise à niveau des équipements portuaires, etc.
Aujourd’hui globalement, même si certains investissements sont encore nécessaires, un vrai saut qualitatif a été fait :
la voie de transport offre un très bon niveau de service et l’offre portuaire est améliorée sensiblement.
Il faut maintenant, et c’est une deuxième sujet à activer,
renforcer la qualité de l’offre de service des ports, tant sur le
coût de la manutention elle-même que sur le service offert aux
chargeurs. Sur ce dernier point, il est fondamental de leur
faciliter l’utilisation parfois jugée complexe du mode fluvial. A
ce titre, l’identification d’une offre globale de bassin à travers
le Comité des ports, qui fédère l’ensemble des ports sous le
label MEDLINK PORTS, est en cours. Il s’agit d’être offensif et
de travailler collectivement pour renforcer la puissance du
réseau portuaire et de se doter de moyens solides en
ingénierie des transports et de la logistique pour accompagner
les chargeurs dans leurs projets de report modal vers la voie
d’eau. A travers ces actions et la promotion du mode menée
par MEDLINK PORTS, la demande sera également développée.
Ces différents chantiers ont été guidés par les préconisations
du schéma portuaire de bassin réalisé par VNF en 2010, qui
estimait les développements possibles du trafic fluvial filière
par filière (conteneurs, vrac, etc.) et proposait une série
d’actions à mener. Parmi elles, la réalisation avec les
collectivités et les acteurs économiques d’un schéma portuaire
à l’échelle de la région lyonnaise, car elle génère, de part ses
activités économiques et industrielles, une grande part des
trafics fluviaux du bassin.
Les ports de l’aire métropolitaine lyonnaise
Les ports de l’aire métropolitaine lyonnaise
24
Interview de Nicolas Chartre,
Les
différents
ports
de
l’espace
métropolitain connaissent
chacun
des
enjeux diversifiés qui sont au cœur du futur
schéma portuaire que vous préparez avec
les élus. Pouvez-vous nous préciser ce qu’est
le schéma portuaire ? Quels sont les grands
enjeux propres à chaque port et quel est
l’intérêt d’une stratégie concertée ?
En premier lieu il est fondamental, même si chacun des ports a ses spécificités, de raisonner au niveau du
système portuaire global de la région lyonnaise, de Villefranche-sur-Saône à Salaise-sur-Sanne, et non pas port
par port. C’est l’esprit du schéma qui d’ailleurs, outre proposer des orientations stratégiques pour les ports
coordonnées avec les projets de territoires et les réalités économiques à l’horizon 2030, a vocation à définir un
plan d’actions à mettre en œuvre, au moins en partie, immédiatement. Je dirais que sur le champ portuaire
comme sur d’autres il y a une métropolisation en cours ou en tout cas un destin commun des ports, des
interactions à partager.
Le développement des modes de transport alternatifs à la route que sont le fluvial mais aussi -les ports étant
souvent des plateformes tri-modales- le fer, est un enjeu de la démarche. Ces deux modes consomment en effet
sensiblement moins de pétrole et dégagent moins de carbone que la route. Le fleuve est par ailleurs loin d’être
saturé et permet un accès facile et fiable, sans l’aléa des bouchons, au cœur des agglomérations.
Evolution des trafics fluviaux et fluvio-maritimes
sur le bassin Rhône Saône 2000 à 2013 (en M. tonnes)
Evolution du trafic conteneurs en EVP
sur le bassin Rhône Saône 2000 à 2013
Le développement économique est un deuxième enjeu. Il s’agit de faire des ports des « cœurs économiques »
de la région lyonnaise et pour cela l’implication des collectivités est primordiale par exemple sur des sujets
comme la stratégie foncière, l’urbanisme, le développement de zones d’activités en lien direct avec les ports du
Rhône ou de la Saône favorisant ainsi l’utilisation du mode fluvial et plus largement des modes massifiés. Les
ports sont des atouts majeurs pour la région lyonnaise qui dispose ainsi du bouquet complet de services de
transport terrestre, dont celui apporté par le Rhône permettant l’accès direct au port maritime de Fos-sur-Mer
et ses connexions vers le bassin méditerranéen et les grandes voies maritimes mondiales.
Enfin, un troisième enjeu est d’intégrer les mutations en cours et à venir du fonctionnement de la métropole,
par exemple sur des sujets comme la logistique urbaine (livraison de colis, transport des déchets et recyclage,
approvisionnement des chantiers de BTP, …). A ce titre Lyon présente de bonnes configurations, avec la Saône
et le Rhône qui innervent quasiment tous les quartiers et un port Edouard Herriot comme base arrière
idéalement situé à seulement 5 km de la place Bellecour.
Plus précisément, le port Edouard Herriot (1,5 MT par an) est le premier port de la région en termes d’activité.
Port généraliste, il offre un panel très large de services. La prise en compte du plan de prévention des risques
technologiques associé au stockage des hydrocarbures, le développement de la filière conteneurs et de
l’intermodalité, les nouveaux services portuaires à apporter à l’agglomération associés à l’émergence de
l’économie circulaire ou de la logistique urbaine ainsi qu’une nécessaire amélioration en continue de l’insertion
urbaine du port impliquent de repenser ses vocations et son organisation.
25
Interview de Nicolas Chartre,
De même, le port de Salaise-sur-Sanne est un port généraliste puissant au Sud de Vienne (900 000 T) et est
adossé à une zone industrielle importante et faisant l’objet d’un projet ambitieux de développement (200 ha
environ) à l’échelle régionale. Les activités présentes utilisent déjà bien le transport fluvial et ce site possède de
nombreux atouts pour envisager un développement de l’activité de transport de conteneurs pour desservir la
région en complément du Port de Lyon Edouard Herriot. Enfin, le port de Villefranche-sur-Saône est un port
généraliste vrac (800 000 T) au Nord de Lyon traditionnellement orienté sur les trafics de granulats et qui doit
également pleinement participer au développement de l’économie circulaire et de l’utilisation du mode de
transport fluvial pour les échanges associés. Les zones portuaires de Solaize-Serrezin-Ternay et de Loire-surRhône sont également bien positionnées pour participer au développement de l’économie circulaire. Une
démarche concertée, tant entre les ports qu’avec les collectivités, pour la définition des orientations
stratégiques à l’échelle du « système portuaire » est nécessaire pour que les enjeux soient effectivement
partagés, que les investissements soient calibrés au plus juste sans redondance et que les solutions de transport
proposées aux utilisateurs des ports, les chargeurs, soit soutenable économiquement. Enfin la stratégie de
développement portuaire s’inscrit dans un projet territorial et de développement plus global qui doit
convaincre tous les acteurs, habitants et riverains.
Comment l’évolution des ports viendra-t-elle soutenir le déploiement de l’intermodalité en
région lyonnaise ? Quelle est la place du schéma portuaire dans le schéma logistique du
territoire ?
Tout d’abord, le Port Lyon Edouard Herriot, avec la plate-forme de Vénissieux, est l’un des deux équipements
intermodaux majeurs de la région lyonnaise pour les conteneurs. Véritable hub d’éclatement du trafic
conteneurs de la région lyonnaise, il est le seul connecté aux trois modes, route, fer et fleuve et assure en outre
la fonction essentielle de stockage et de gestion des conteneurs vides. Il est donc l’outil intermodal le plus
complet. Il a traité en 2013 environ 73 000 EVP fluviaux, soir 85 % des EVP du bassin Rhône-Saône, et 37 000
EVP ferroviaires.
La récente réforme de la manutention portuaire au port de Marseille et les actions menées sur le bassin ont
entraîné un nouveau type de trafic fluvial, celui des conteneurs. Parti de zéro en 2000, il atteint 82 000 EVP en
2013 sur l’ensemble du bassin et contribue de façon plus générale à l’augmentation des flux ne transitant pas
par la route et utilisant les modes massifiés dans la Vallée du Rhône. Cette évolution peut être appréciée
comme encourageante car aujourd’hui les outils existent : Lyon Terminal, les lignes régulières de transports de
conteneurs par bateau par exemple ; plus largement une compétence s’est développée sur le bassin et dans la
région lyonnaise.
Il est par ailleurs effectivement important de coordonner les actions menées sur le système portuaire avec
celles concernant plus largement la logistique du territoire. A ce titre, la Région Urbaine de Lyon (RUL) est
membre du Comité de pilotage du schéma portuaire et VNF participe aux réflexions du schéma logistique de la
RUL et plusieurs propositions communes sont faites comme par exemple travailler sur l’opportunité de la mise
en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité desservant les plateformes.
Répartition modale dans les principaux sites de tri-modalité en région
lyonnaise
Fleuve
26%
Route
59%
Rail
15%
PLEH en 2012
Salaise-Sablons en 2011
26
WWW.delta-3.com
www.delta-3.com
Visite du chantier trimodal de Dourges-Delta 3 – 22 juin 2014
Parangonnage Dourges / Delta 3, un outil exemplaire à observer
Une plateforme trimodale
associée à un parc logistique
Aménagé sur une zone d’environ 300 ha, le site
DELTA 3 est d’abord un chantier de transport
combiné rail-route sur le site d’un terminal trimodal
(rail, route, voie d’eau). Il est associé à une zone
logistique représentant environ 330 000 m²
d’entrepôts.
DELTA 3 a constitué à sa création un outil original
dans son concept et ses dimensions, car innovant
dans la combinaison de trois équipements : un
terminal trimodal, des bâtiments logistiques de
dernière génération (Classe A) et un centre de
services logistiques.
Le raccordement du site aux trois infrastructures de
transport rail-route-fleuve établissait en soi un
choix innovant qui s’avère aujourd’hui être la
composante indispensable à la multimodalité.
Delta 3, outil d’aménagement
et de promotion du site
Calais et du Nord, Lille Métropole Communauté
Urbaine, et 4 Communautés d’Agglomération de
Hénin-Carvin, Lens-Liévin, Douaisis et SudPévélois.
UNE GOUVERNANCE ORIGINALE
DELTA 3, société anonyme d’économie mixte
(SAEM) fut créée par le syndicat mixte pour la
réalisation de la plateforme multimodale de
Dourges, puis transformée en 2011 en société
publique
locale
d’aménagement
(SPLA).
L’actionnariat de la SPLA se compose du syndicat
mixte à 83 % et de la Région Nord Pas-de-Calais à
17 %. Le syndicat mixte a confié à DELTA 3 la
mission d’aménager et de développer les
programmes de promotion immobilière de
l’opération. Le format juridique choisit (SPLA)
autorise une politique d’aménagement pérenne
dans le temps et conforme aux objectifs initiaux
de développement et de vocation du site.
LES ACTEURS DU SITE
En 1999, les collectivités locales se sont
regroupées dans un syndicat mixte afin d’assurer
la maîtrise d’ouvrage de l’opération, organisme
qui permet la concertation politique et le portage
des financements.
Il a notamment pris en charge des investissements lourds liés aux infrastructures du terminal
multimodal et à ses équipements d’accueil et de
manutention : embranchements ferroviaires,
quais, plateformes, portiques. La composition du
comité syndical regroupe la Région Nord Pas-de-
27
LDCT, outil d’exploitation du
terminal multimodal
UN GESTIONNAIRE UNIQUE DU CHANTIER
DELTA 3 ne souhaitant pas être gestionnaire du
terminal multimodal, l’exploitation a été confiée
à une société privée unique, Lille-Dourges
Conteneurs Terminal (LDCT), dont le capital est
ouvert à tout opérateur s’engageant à apporter
du trafic sur la plateforme. LDCT a pour
actionnaires :
-
Naviland Cargo (filiale de SNCF Géodis) ;
Novatrans
André) ;
(filiale
du
Groupe
Charles
NCS (GIE des ports de Dunkerque et de
Lille).
Ceux-ci devraient être rejoints par d’autres
opérateurs européens de transport combiné.
Déchargement d’un train sous-portique
Le choix d’un gestionnaire unique permet
d’optimiser le fonctionnement du site tout en
conservant la maîtrise d’une politique tarifaire
favorable au développement du multimodal.
C’est ainsi que le montant du loyer LDCT est
établi en fonction du trafic opéré sur le terminal
dans
un
mécanisme
d’incitation
au
développement de l’activité. Le loyer est
décomposé en une partie infrastructures
ferroviaires et portiques (indexée au nombre
d’UTI manutentionnées) et une partie bâtiment
(indexée à l’indice de la construction). Delta 3
réfléchit à un loyer dégressif avec des seuils de
trafics pour les opérateurs mais les chargeurs
sont également concernés pour que cela
fonctionne.
(Source : LDCT)
DELTA 3 accompagne en outre l’exploitant et les
opérateurs de transport combiné actionnaires
dans la promotion du terminal et la mise en
relation avec les usagers potentiels, tels que
chargeurs ou transporteurs.
RELATIONS
AVEC
LES
OPERATEURS
PRESENTS
Déchargement d’une barge
La gestion du terminal multimodal est confiée à
LDCT par un bail commercial de longue durée. En
tant qu’opérateur, LDCT gère le terminal sous sa
seule responsabilité : accueil, gestion des
aménagements et installations techniques,
circulation ferroviaire sur le terminal,
manutention et stockage, politique tarifaire. Il
investit dans les grues mobiles et matériel de
traction ferroviaire afin d’assurer lui-même les
opérations de manutention et de traction sur le
terminal. Il gère et forme son propre personnel
de manutention.
28
Les opérateurs sont présents sur le terminal, à
l’exemple de Novatrans, actionnaire majoritaire
de LDCT, et utilisateur des installations en tant
que prestataire. LDCT facture des opérations de
manœuvre pour l’utilisation des installations
(plusieurs chantiers exploités en propre ou en
prestataire par Novatrans fonctionnent dans ce
modèle qui permet d’autonomiser les terminaux
dans une organisation logistique locale propre).
Novatrans opère 6 départs de Dourges par jour.
De nombreuses activités commerciales sont
proposées, ce qui permet de lisser la
fréquentation des trains et d’assurer un taux de
remplissage satisfaisant (40 places sur un train,
soit jusqu’à 40 clients possibles).
Les coûts de manutention et de frais de desserte
sont relativement peu élevés à Dourges, grâce à
la politique de développement menée dans le
souci de la compétitivité du site par rapport aux
acteurs du Benelux ; le coût de manutention est
de l’ordre de 35€ avec des tarifs dégressifs, les
frais de mise en place sont de 300€, la manœuvre
est facturée 158€/demi-heure.
CONFIGURATION
:
GAINS DE
TEMPS A LA CLE
-
-
-
Modalités d’exploitation du
site multimodal
Le site de Dourges – Delta 3 est sans aucun doute
l’exemple le plus abouti de ce qu’il est possible
de faire en matière de chantier multimodal.
DU SITE
-
Reprise en diesel depuis le faisceau
d’échange pour une mise en place sans
coupure d’une rame de 750 mètres d’un
seul tenant ;
Départ direct des trains avec une
locomotive électrique en tête depuis les
voies sous portiques vers le réseau ferré
national, permettant ainsi de charger le
train pratiquement jusqu’à son heure de
départ ;
Conception du chantier donnant la
possibilité d’évacuer la locomotive d’apport
en fond de cour ;
Gestion en dynamique du chantier ;
Proximité d’une vaste zone logistique
utilisant fortement la technique railroutière, ce qui a pour effet de minorer très
sensiblement le coût des dessertes
terminales routières ;
Configuration du site permettant des
coopérations étroites entre les opérateurs.
CARACTERISTIQUES DES ACCES : GARANTIE
DE PERFORMANCE
-
-
-
Une vocation trimodale : même si le trafic
fluvial n’atteint pas encore les objectifs
espérés, il a l’avantage d’une offre depuis
les ports du Nord : Zeebrugge, Anvers,
Rotterdam, Hambourg.
Une accessibilité ferroviaire performante :
les infrastructures ferroviaires offertes en
font un des chantiers français les plus
accessibles avec un raccordement dans les
deux sens sur la ligne Lens – Ostricourt et
sur la ligne Paris – Lille.
Un vaste faisceau de réception : constitué
de 14 voies de 750 mètres, il permet des
réceptions multiples en offrant une grande
souplesse de
recomposition
de trains.
LOCALISATION
FAVORABLE AUX ACTEURS
DU MARCHE
Le positionnement de Dourges à des distances
relativement courtes des ports de la mer du Nord
(Belgique, Hollande, Allemagne) et de l’entrée du
tunnel sous la Manche (Shuttle à Calais) fait de ce
site un hub particulièrement bien placé pour de
nombreux opérateurs.
En outre, la création du terminal de l’Autoroute
Ferroviaire Atlantique parallèle au chantier
multimodal devrait encore ouvrir la voie à de
nouvelles coopérations entre le combiné
traditionnel et le ferroutage. Novatrans ayant un
marché de transport combiné sur l’axe BayonneDourges entend cependant éviter la concurrence
avec cette nouvelle autoroute ferroviaire dans le
cadre d’accords existants
29
LE TRAFIC DU TERMINAL
SERVICES COMPLEMENTAIRES
La capacité nominale du chantier est de plus de
200 000 manutentions . En 2013 le trafic
ferroviaire s’est élevé à 76 500 passages,
correspondant à 260 000 manutentions, le fluvial
représentant de l’ordre de 5% de l’activité. Le
chantier de Dourges-Delta 3 a traité 2970 trains
et 90 barges fluviales. Le trafic des matières
dangereuses représente 14% de l’activité du
terminal. L’objectif de LDCT est de retrouver au
plus vite le niveau de 2008 où le trafic avait
atteint 120 000 transbordements. Les facteurs
pénalisant l’activité proviennent pourtant de
l’environnement et notamment les congestions
routières sur l’A1 qui peuvent obliger à adapter
les départs de trains en fonction des difficultés
rencontrées sur l’autoroute.
Des opérations de maintenance sont assurées sur
place et LDCT forme des techniciens pour faciliter
l’intervention machines sur le site même. Le
développement d’une activité en tant
qu’opérateur ferroviaire de proximité autour de
Dourges est un objectif à long terme. LDCT
possède un pool de conducteurs très qualifiés
propice à cette activité.
Plan de transport du terminal de Dourges
30
SITE D’ACTIVITES LOGISTIQUES
DELTA 3 entend favoriser le recours aux
équipements de transport combiné des nouvelles
entreprises implantées sur son site dédié aux
activités logistiques. Les prévisions en transport
combiné devraient à l’avenir précéder un contrat
d’implantation, avec un bonus ou une pénalité de
loyer si le trafic de report modal n’est pas réalisé.
Les sociétés n’utilisant pas le report modal ne
sont pas acceptées.
Recommandations pour développer l’intermodalité fret
sous toutes ses formes en région lyonnaise





Partager une ambition ;
Améliorer immédiatement les outils existants ;
Préparer le dispositif intermodal d’avenir ;
Accompagner les acteurs vers le report modal ;
Mettre en place une instance de concertation.
31
Recommandations pour développer
l’intermodalité sous toutes ses formes
en région lyonnaise
Partager une ambition
Malgré l’incertitude des scenarios économiques à moyen et long termes, les activités logistiques
continueront de regarder la région lyonnaise comme une zone d’implantation à très haut
potentiel. Appelée à jouer un rôle stratégique de hub continental lié à la croisée de corridors
prioritaires, à la montée du Port de Marseille, à la volonté nationale de renforcer les nœuds, la
région lyonnaise fait face à des évolutions nouvelles qu’il faut anticiper et accompagner dans
l’intérêt du fonctionnement du territoire et de sa performance économique, et dans un contexte
de concurrence avec le renforcement d’axes alternatifs puissants.
Pour maintenir son niveau de compétitivité élevée, la performance intermodale, indispensable
pour l’avenir, est un sujet auquel il faut travailler sans renoncement devant les signes
conjoncturels contraignants, dans l’intérêt de l’environnement comme de l’économie régionale.
Les besoins prévisibles pour le futur obligent à prévoir dès maintenant les sites à équiper en
techniques nouvelles, ferroviaires et fluviales, pour accompagner le développement de
l’économie régionale et porter une ambition à la hauteur du potentiel et des enjeux.
Améliorer immédiatement les outils existants
La région lyonnaise dispose de deux équipements majeurs pour le report modal idéalement
situés en son cœur, le chantier de Vénissieux et le Port Lyon Edouard Herriot. Les deux chantiers,
qui sont aujourd’hui proches de la saturation ou souffrent d’une accessibilité très contraignante,
peuvent voir leur fonctionnement amélioré rapidement.
Le renforcement et le recentrage des sites existants est prioritaire pour maintenir la performance
lyonnaise au niveau de son potentiel dans l’attente de nouvelles grandes infrastructures. Ces
efforts sont également nécessaires pour le long terme, les deux sites ayant un rôle essentiel dans
le temps pour servir durablement l’intermodalité : à l’avenir plus lointain, ils pourront concentrer
leur mission au service de la desserte de l’agglomération lyonnaise et de son hinterland.
Les priorités d’aujourd’hui sont :

d’améliorer les capacités de traitement et les conditions d’accès aux chantiers.

d’organiser un point de massification des trains.

d’opter pour une gestion unique des chantiers.
32
Préparer le dispositif intermodal d’avenir
La constitution d’un hub continental apte à servir les besoins futurs en capacité de traitement
nécessitera des chantiers nouveaux pour le report modal. Ces équipements sont tributaires
de l’arrivée des nouvelles infrastructures ferroviaires, CFAL et LGV Lyon-Turin.
Les orientations principales à prendre en compte pour le dispositif intermodal d’avenir sont de :
CONFIRMER LE CHOIX DE LA TRIMODALITE
La recherche de sites en capacité d’offrir la trimodalité est déterminante pour la région et
indispensable à son développement, en raison de sa vocation logistique européenne et de sa situation
au cœur d’une zone chimique très importante.
SE PREPARER AUX CRITERES D’EXPLOITATION DE DEMAIN
La taille critique des trains du transport combiné est plus accessible en mixant les techniques,
conteneurs, caisses mobiles et remorques, partout où cela est possible. La complémentarité des
équipements offerts à l’avenir et à la proximité entre eux est clé pour favoriser la massification et pour
la compétitivité du trafic intermodal depuis Lyon. Elle suppose de combiner différentes évolutions dans
le schéma intermodal futur : trains longs, mixité des techniques, fluidité des accès, hub d’autoroutes
ferroviaires, proximité des marchés générateurs de trafics et des sites d’activité. Cette
complémentarité des offres qui est indispensable à la massification peut se développer grâce aux choix
d’équipement complémentaires sur des sites et grâce à la proximité entre eux, mais aussi grâce à des
partenariats étroits entre opérateurs.
PRECISER LES LOCALISATIONS ET BESOINS FONCIERS POUR LES CHANTIERS A DEVELOPPER
OU A CREER
L’ensemble des sites d’accueil pour les équipements futurs, leur complémentarité, leurs conditions
d’accès et leur articulation avec les sites d’activité logistique doit faire l’objet d’une stratégie foncière
volontariste.
Plusieurs hypothèses restent à confirmer pour les chantiers ou sites trimodaux à créer :
-
-
le futur grand chantier de Sud Saint-Exupéry dont la réalisation est liée au CFAL nord et le futur
chantier de Grenay destiné au service de l’autoroute ferroviaire alpine (combiné traditionnel,
autoroute ferroviaire classique). Ces deux équipements se trouveraient renforcés par la
réalisation des accès français au Lyon-Turin qui autoriseraient alors l’autoroute ferroviaire grand
gabarit.
le terminal trimodal de Salaise-sur-Sanne qui aurait vocation à jouer un rôle dans la desserte
sud de l’agglomération lyonnaise (fluvial et ferroviaire) et qui soulagera le PLEH en le secondant
un terminal trimodal à Villefranche sur Saône qui constituerait une nouvelle porte d’entrée de
report modal au nord de Lyon.
33
FAVORISER LA RELANCE DU FRET CONVENTIONNEL
Malgré des conditions d’exploitation aujourd’hui contraignantes pour le fret ferroviaire conventionnel,
des leviers de relance existent et méritent d’être accompagnés.
-
Sur la plateforme de Sibelin, atout considérable de la position de la région lyonnaise
dans le transport de marchandises, améliorer le choix de fonctionnalités et de services
offerts est un maillon essentiel du service ferroviaire, non seulement dans la fonction
de hub mais également dans la fonction support de l’économie régionale ;
-
La création d’OFP, Opérateurs Ferroviaires de Proximité, est nécessaire pour l’accès
des entreprises au mode ferroviaire. C’est un élément d’attractivité des territoires et
un facteur d’entraînement décisif vers le report modal ;
-
Les embranchements ferroviaires raccordant des zones d’activité actuelles ou
anciennes doivent être préservés pour être disponibles si le marché retrouve des
conditions d’exploitation favorables.
Accompagner les acteurs vers le report modal
DEVELOPPEMENT DE LA DEMANDE
-
Par une politique de promotion du report modal et d’accompagnement des
professionnels orientée vers les chargeurs et les transporteurs, y compris les PME ;
Par la structuration et l’animation de la filière logistique lyonnaise, préconisée dans le
précédent schéma de cohérence logistique de la Région Urbaine de Lyon, qui reste
essentielle à poursuivre et à développer.
SERVICES
FACILITANT L’INTERMODALITE
Les chaînes de transport sont complexes et constituent des réserves de compétitivité pour les
acteurs économiques. Une politique d’animation/valorisation de la place logistique lyonnaise
est nécessaire pour accélérer la prise de conscience des outils et des solutions disponibles et
de leur performance économique. Une politique de services qui facilitent l’accès à
l’intermodalité et rendent fluides le suivi de porte à porte des chaînes de transport
(traçabilité, dédouanement, mise en complémentarité des offres et des techniques…) doit
pouvoir compléter l’offre d’équipements pour transférer le plus possible de fret vers les
modes alternatifs à la route.
METTRE EN PLACE UNE INSTANCE DE CONCERTATION
Les décisions à prendre quant à l’organisation du hub logistique continental supposent une
vision globale qui fixe un cadre. Plusieurs sujets majeurs méritent d’être partagés en
concertation entre les acteurs publics et avec les professionnels. Distribution urbaine,
stratégie d’accueil, équipements de report modal, rayonnement économique par la
performance logistique dans un contexte d’économie mondialisée sont autant d’enjeux
d’avenir qui demandent des modes et des échelles de concertation adaptés. Dès à présent le
report des infrastructures attendues change les priorités. Une instance de concertation est
nécessaire pour partager et porter une stratégie collective et en accompagner des
ajustements possibles dans le futur.
34
Conclusion
La région lyonnaise a la chance d’être un carrefour majeur en Europe. En apportant de
la valeur ajoutée aux flux, elle peut enrichir et accroître la performance économique de
son territoire. Le Schéma de Cohérence Logistique de la RUL porte la volonté
ambitieuse de renforcer la multimodalité et de préparer l’avenir malgré les difficultés et
les aléas conjoncturels.
Les priorités sont doubles : valoriser et investir dans les sites d’intermodalité existants,
se projeter dans l’avenir et réserver les espaces pour les équipements futurs. Il faut
anticiper les besoins dans le territoire de la Plaine Saint-Exupéry, faire vivre le Schéma
Portuaire et maintenir une vision globale d’un système intermodal qui intègre
l’ensemble des équipements, des sites, des infrastructures et le fonctionnement entre
eux. La clarification se fera dans le cadre de discussions avec l’ensemble des sites. Pour
améliorer la performance multimodale, l’évolution vers des trains longs et la mixité des
techniques intermodales sont des axes prometteurs.
Le schéma de cohérence logistique donne une occasion riche de débattre, d’analyser et
de nourrir cette vision d’ensemble. Le dialogue doit cependant être continu pour
partager l’évolution des marchés, des projets, et la programmation des infrastructures.
Il faut une instance de dialogue et de concertation permanente pour travailler sur ces
sujets et accompagner un changement culturel profond qui ne pourra s’opérer sans la
mobilisation des chargeurs.
35
annexe : glossaire
AUTOMOTEUR - Bateau de marchandises ayant
une capacité de 2 000 ou de 3 000 tonnes qui n’a
pas besoin d’être tractionné.
AUTOROUTE FERROVIAIRE - Transport de
remorques par rail, qui désigne le trajet sur les
lignes ordinaires (dite autoroute ferroviaire sur
ligne existante ou AFLE). On parle de
transport combiné « non accompagné » puisque
le tracteur et le chauffeur ne suivent pas. Les
moyens de transbordement utilisés sont les
techniques Modalhor® ou CargoBeamer®.
L’autoroute ferroviaire permet également le
transport de conteneurs.
AUTOROUTE FERROVIAIRE GRAND GABARIT
(AFGG) – Transport de remorques par rail où le
tracteur et le chauffeur accompagnent la semiremorque. Les infrastructures de la ligne doivent
permettre le passage des tracteurs d’où le terme
de «Grand Gabarit ». On le nomme aussi AFGG et
on parle de transport « combiné accompagné ».
Eurotunnel est un pionnier en la matière. L’AFGG
est envisagée sur la future ligne Lyon-Turin.
CABOTAGE - Faculté d’un transporteur étranger
à charger et décharger à plusieurs reprises sur le
territoire national, avec un retour obligatoire à
son pays d’origine. Cette faculté est réglementée
et temporaire. Le cabotage maritime consiste en
l'acheminement par mer entre ports rapprochés
sans s’éloigner des côtes.
CARGO FLUVIO-MARITIME – Navire de mer
capable de naviguer sur les fleuves. Sa
capacité varie entre 1 500 et 3 000 tonnes
CHANTIER D’INTERMODALITE – Espace
aménagé avec des portiques pour le
transbordement de marchandises d’un mode
de transport à l’autre.
Chantier d’intermodalité de Dourges en 2014
CHARGEUR - Industriel ou distributeur à
l’origine de la demande de transport.
COMBINE TRADITIONNEL - Transport
combiné route/rail le plus conventionnel où le
conteneur ou la caisse sont transbordés sur
des châssis par préhension avec des portiques.
Procédé utilisé depuis de nombreuses années
qui n’est pas adapté au transport des
remorques.
CONTENEUR - Caisse métallique en forme de
parallélépipède qui peut être facilement
arrimée en ses coins afin d’être transbordée et
entreposée sur différents niveaux, toujours
utilisée dans le transport maritime.
CONTRE-FLUX - Pratique d’organisation du
transport permettant d’éviter un retour à vide
pour les transporteurs.
CONVOI FLUVIAL POUSSE – Barge circulant
par un « pousseur ». Ce convoi a une capacité
d’environ 4 000 tonnes.
COUP DE PINCE - Action de manutention
d’une caisse ou d’un conteneur pour le
transbordement. Le coup de pince est
subventionné. En 2010, la subvention au coup
de pince était de 15 euros par UTI, on évoque
aujourd’hui sa suppression. Il y a eu 690 000
coups de pince (455 000 pour le rail-route et
220 000 pour le fleuve-route) d’après la
Direction Générale de la Compétitivité, de
l'Industrie et des Services (DGCIS).
CAISSE CONTINENTALE (CAISSE MOBILE) UTI utilisée généralement en transport terrestre
(rail-route). Elle peut être transférée d’un véhicule
à un autre mais elle n’est pas conçue pour être
saisie par le haut ou gerbée sur plusieurs niveaux
et nécessite des outils adaptés.
36
GARE DE TRIAGE - Site ferroviaire où les
wagons de fret sont triés et changent de
locomotive en fonction de leur destination. Ce
sont des centres de collection/distribution pour
les opérateurs ferroviaires. La gare de Sibelin
dans l’agglomération lyonnaise est l’un des 3
sites de triage au plan national.
INTERMODALITE (OU REPORT MODAL) –
Combinaison d’au moins deux modes de
transport différents pour acheminer du fret, qui
peuvent être routier, ferroviaire, fluvial ou aérien.
MESSAGERIE - Prestation de transport de colis
(par opposition au transport de palettes
complètes). Les plateformes de messagerie sont
proches des zones urbaines denses. Les
expéditions se font en véhicules légers.
MODALHOR® - Type de wagon ferroviaire à
plancher surbaissé disposant d'un berceau
pivotant pour accueillir une semi-remorque. Les
chargements
et
déchargements
sont
indépendants
et
peuvent
s’opérer
simultanément pour plusieurs remorques, sans
attente pour le tracteur.
CROSS DOCKING – Organisation d’un transporteur sur une plateforme pour le
groupage/éclatement des flux en direction de
points de livraison. Les plateformes de crossdocking se situent dans la couronne logistique,
extérieure à la ville. Les expéditions se font en
camions.
CARGOBEAMER® - Alternative au Modalhor
présentée en 2010. La remorque vient sur une
plate-forme qui est ensuite translatée sur un
wagon.
ENTREPOT - Bâtiment dans lequel les
marchandises sont stockées plus de 24h.
EVP (TEU) - Equivalent Vingt Pieds (Twenty feet
Equivalent Unit) : référence pour l’unité de
transport correspondant à un conteneur
standard de 20 pieds (6,1m) de long. C’est-à-dire
un volume de 38,5 m3 .
FERROUTAGE - Le ferroutage est le mode de
transport combiné de l’autoroute ferroviaire ou
de l’autoroute ferroviaire à grand gabarit
(transport des remorques par train, avec ou sans
tracteur et chauffeur).
FREIGHT FORWARDER (OU COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORTS) - Prestataire en
charge de l’organisation d’une chaîne de
transport pour le compte d’un chargeur. Il
recherche le meilleur service au meilleur coût
avec plusieurs prestataires intermédiaires. Il est
l’interlocuteur unique du chargeur pour le
transport de sa marchandise.
FREYCINET – Type de péniche ayant une
capacité de 350 tonnes. Il représente 2% du trafic
rhodanien.
.
NŒUD FERROVIAIRE - Lieu de croisement de
plusieurs lignes ferroviaires. La bonne gestion de
ces nœuds est cruciale pour l’efficience du
transport de fret ou de voyageurs.
OPERATEUR - Acteur en charge de l’organisation
du service, de sa commercialisation et de sa
gestion opérationnelle, pour l’exploitation
d’infrastructures de transport tels que les
chantiers d’intermodalité ou lignes régulières. On
peut citer par exemple Naviland Cargo (SNCF
Geodis) ou Novatrans (GCA).
OPERATEUR FERROVIAIRE DE PROXIMITE
(OFP) - Entreprise locale et autonome du
transport ferroviaire dont l’activité est de faire
circuler des trains sur une courte distance :
desserte de territoires de trafic peu dense,
circulation ferroviaire à l’intérieur des ports, et
massification de flux pour la composition de
trains multi-lots/multi-clients. L’OFP peut
également être le gestionnaire de l’infrastructure
exploitée pour ses circulations. Les OFP
contribuent à la valorisation d’infrastructures
existantes parfois délaissées.
PLATE-FORME - Bâtiment dans lequel les
marchandises sont stockées moins de 24h avant
de repartir. Ce terme est aussi employé
abusivement pour décrire des lieux d’échanges, de
stockage ou des zones d’activité.
PRESTATAIRE
LOGISTIQUE
(OU
LOGISTICIEN) - Prestataire en charge de la
gestion et de l’organisation du stockage et/ou
du transport pour le chargeur. Les services
peuvent comprendre étiquetage, emballage,
SAV, assemblage personnalisé, gestion de
stock, expéditions….
REMORQUE - Remorque routière qui repose
sur les essieux d’un véhicule tracteur. Pour
être transbordée sur un wagon, elle doit être
adaptée à une préhension par grue ou passer
par
les
systèmes
Modalhor®
ou
CargoBeamer®.
SILLON (HORAIRE) - Période pendant
laquelle une ligne ferroviaire est octroyée à un
train de marchandises pour relier deux points
du réseau. RFF attribue les sillons.
TRACTIONNAIRE FERROVIAIRE – Société
chargée de tracter le matériel ferroviaire
roulant. Ses prestations de service peuvent
être louées par un opérateur ferroviaire. On
peut citer VFLI comme exemple de
tractionnaire ferroviaire.
Sources photographiques :
Chantier d’intermodalité de Dourges en 2014
Source : www.coteouest-selectal.com/
Source : www.linformaticien.com/
Source : www.post.ch/
Source : fr.123rf.com/
Source : www.conteneur-distribution.fr/
Source : www.sitlocation.fr/
Source : www.resotainer.fr/
Source : www.midilibre.fr/
Source : www.caissedesdepots.fr/
Source : www.lohr.fr/
Source : www.themover.co.uk/
Source : www.lematin.ch/
Source : www.etic13.eu/
Source : www.cheminots.net/
Source : malignec.transilien.com/
Source : www.nordpasdecalais.vnf.fr/
Source : projetbabel.org/
Source : geotourweb.com/
UNITE DE TRANSPORT INTERMODAL (UTI)
- Le contenant des marchandises qui en est
l’emballage et permet un transbordement
aisé. Les principales UTI sont les conteneurs
(dont les citernes), les caisses mobiles, les
remorques préhensibles par pince, les palettes
aériennes.
Entrepôt
VOIE BANALISEE - Voie équipée pour
autoriser une circulation dans les 2 sens.
Plate-forme
37
REVISION DU SCHEMA
REVISIONDE
DU
SCHEMALOGISTIQUE
COHERENCE
DE COHERENCE LOGISTIQUE
Région Urbaine de Lyon
52, avenue Maréchal Foch – 69006 Lyon
Région Urbaine de Lyon
www.regionurbainedelyon.fr
52,: avenue
Maréchal Foch – 69006 Lyon
tél
04-78-93-99-69
www.regionurbainedelyon.fr
[email protected]

Intermodalité fret - Région Urbaine de Lyon

Transcription

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