Rhône : Lyon et Marseille dans le même bateau
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Rhône : Lyon et Marseille dans le même bateau
Tous droits réservés Les Echos 2010 21/1/2010 P.27 TRANSPORTS Rhône : Lyon et Marseille dans le même bateau La Compagnie Nationale du Rhône (CNR) qui gère le Port Edouard-Herriot de Lyon (PEHL) contribue au développement du transport fluvial sur le Rhône en lien de plus en plus étroit avec le port de Marseille. « A partir des années 1990, les ports maritimes ont commencé à regarder vers l’intérieur », observe Mathieu Duval, chargé de mission auprès du président de la Compagnie Nationale du Rhône pour les questions de transport fluvial. Sur le Rhône, explique-t-il, 80 % des marchandises ont une provenance ou une destination portuaire et « le transport fluvial n’a donc aucun avenir sans lien fort avec le transport maritime ». Et vice versa. C’est dans cet esprit qu’avait été lancé en 1997 le concept de « Lyon port avancé de Marseille » avec des navettes ferroviaires, puis fluviales, sur le modèle, toutes proportions gardées, de Duisbourg, port avancé de Rotterdam, sur le Rhin. La CNR, concessionnaire du fleuve, est bien placée dans ce domaine puisqu’une de ses missions est de gérer les infrastructures et le développement des services sur le Rhône, entre Lyon et Marseille. Dans ce cadre, elle gère le Port Edouard-Herriot de Lyon (PEHL) en concession totale pour les infrastructures et via une filiale à 64 % aux côtés, entre autres, du Grand Port maritime de Marseille (16 %) pour la manutention. Autre missions de la CNR (du groupe GDF Suez via sa filiale Electrabel) : la production d’hydroélectricité. Celle-ci apporte des recettes. « Le transport fluvial n’est pas un sousproduit de la CNR. Une bonne partie des moyens apportés par la production d’électricité lui sont affectés, » dit Mathieu Duval. Contrat de progrès fluvial Ces moyens expliquent que la compagnie réalise d’importants investissements. « Nous mettons outils et infrastructures à disposition des opérateurs fluviaux », indique Mathieu Duval. La CNR a ainsi créé le terminal 2 du Port Edouard-Herriot (20 millions d’euros) et a mis en route (22 millions d’euros) un centre de gestion de la navigation qui centralise à distance le passage des écluses aux bateaux de commerce 24 heures sur 24. Elle a lancé son deuxième plan d’amé- nagements de 53 millions d’euros de 2009 à 2013 avec comme but de moderniser et de fiabiliser les ouvrages du fleuve en amont du port maritime. En 2002, la CNR et Voies Navigables de France (VNF) avaient signé un contrat de progrès fluvial pour développer la voie d’eau en lien avec le maritime. Au fil des ans et de diverses conventions, les liens tissés avec Marseille se sont renforcés. « Le fleuve présente une réserve de capacité considérable que le port de Fos a bien identifiée », souligne Mathieu Duval, pour qui « la base de tout se trouve à Marseille. Quand la réforme portuaire sera achevée fin 2010, la fiabilité et l’image de Marseille-Fos seront renforcées et il pourra devenir “ le ” port du sudest de la France. Fos 2XL démarre en 2011, ce sera clairement un nouv e au cap », p ens e-t-il. D’autant qu’une percée de la Darse 2 est prévue pour relier le bassin maritime au fleuve via le canal du Barcarin en 2013 ou 2014. « Par anticipation, donnons au fleuve les moyens de répondre à la demande prévisible ! » Les partenariats avec Marseille se renforcent donc sans cesse. La création en 2009 de la structure informelle Med Link, qui réunit le port de Marseille à tous les ports de l’axe Rhône Saône, en est l’illustration. Cet instrument de promotion se manifestera au cours de la SITL de mars prochain à Paris. Car l’intérêt de la CNR déborde aussi du Rhône au-delà de sa concession vers le prolongement de l’axe sur la Saône qui compte un port significatif, Pagny, alimenté par des flux de céréales. En 2010, VNF, en partenariat avec la CNR et pour étudier les investissements à l’horizon de quinze-vingt ans lance l’étude d’un schéma portuaire Rhône Saône en même temps qu’un schéma de réparation navale. « Il y a un gros potentiel de développement pour les céréales dans cette direction. » Les conteneurs toutefois subissent une contrainte à cause des ponts de Lyon qui limitent la hauteur à deux couches de boîtes. Pour rentabiliser des navettes sur les ports de la Saône, une des solution serait de transborder à Lyon les conteneurs sur des unités plus petites et adaptées en coûts unitaires. En attendant un éventuel débouché plus lointain vers la Moselle et le Rhin. O. N.