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Engine Lab NGN160 modélisé avec logiciel Linkage par Antonio OSUNA
Engine Lab est une marque française fondée par un groupe d'ingénieurs de l'équipe de Formule 1 Renault, tous
passionnés de cyclisme...Ce sont ces mêmes ingénieurs qui ont designés le Giant NRS et le système qu'ils utilisent
actuellement est une évolution de ce dernier. Le système de calcul et le design utilisés par EL sont spécifiques puisqu'ils
ne sont pas basés sur des modèles cinématiques mais sur une analyse de résonance et sur la dynamique du modèle (il
va un peu plus loin...).
Un autre détail qui attire l'attention est que Engine Lab n'utilise sur aucun de ses modèles un amortisseur
conventionnel...ils préfèrent les designer eux-mêmes directement.
Avant de commencer cette étude j'ai hésité entre analyser les modèles 120 ou
140, parler d'une façon générale de toute la gamme ou aller chercher
directement le modèle 160mm. Finalement je me suis intéressé au 160mm
malgré le frein à étrier flottant qui est un sujet un peu controversé...mais je
laisse cela pour la fin.
La première chose à commenter sont
les résultats du tableau et le graphique
anti-pompage. Comme on peut le voir
l'efficacité au pédalage est très bonne
et le pourcentage de l'anti-pompage
est assez élevé, on peut même dire
qu'il l'est même un peu trop (avec
140% de moyenne sur les braquets les
plus utilisés) même avec un 2x10 V.
Le système de ce NGN est un variante
du FSR et la taille du "Horst-Link" rappèle un peu le système du Lapierre mais le
fonctionnement est assez différent avec une courbe qui commence très haut et
qui descend au fur et à mesure du déplacement de la roue totalement à l'inverse de la courbe de Lapierre.
Le ratio ( rapport de bras de levier entre l'amortisseur et le mouvement réel de la roue ) du NGN160 est pratiquement
linéaire, en réalité toute la gamme d'Engine Lab a le même ratio. Ce type de ratio convient pour les modèles XC et
enduro light mais pour un enduro de 160mm il aurait fallut quelque chose de plus progressif. Dans tous les cas il est très
difficile d'anticiper le comportement du système vu que l'amortisseur est fait sur mesure. Par conséquent à première vue
on constate que c'est un amortisseur avec une petite chambre à air mais je n'ai pas de données sur la taille exacte des
chambres positive et négative...le graphique de force est fait en partant du principe qu'il s'agit d'un amortisseur FOX
RP23 LV, donc à ne pas prendre au pied de la lettre.
Nous arrivons enfin au sujet qui attire le plus mon attention sur ce modèle, le frein à étrier flottant inversé... Engine Lab
utilise un système de suspension à parallélogramme avec une biellette horizontale qui génère un pourcentage de "Brake
Squat" ( effet de blocage de la suspension au freinage ) extrêmement bas : si ce modèle n'avait pas l'étrier flottant le
pourcentage serait de 35% (Demo, Dare, 301...). Les étriers flottants ne sont pas utilisés dans les autres modèles de la
gamme, peut-être pour une question de poids car leur fonctionnement est du même style : 38% pour le modèle 100mm,
36% pour le 120 et 40% pour le 140mm.
L'étrier du NGN160 ne réduit pas le "Brake Squat" mais au contraire l'augmente et c'est là un débat intéressant...celui du
pourcentage optimum du brake squat. Parce que cet étrier ne fait pas passer le pourcentage de 35 à 60-70%...mais à
environ 105%.
Pour calculer le pourcentage on ne peut pas utiliser le logiciel Linkage (car l'étrier est fixé sur la base...) et nous ne
connaissons pas non plus de méthode graphique. La seule chose possible est de mesurer l'angle de direction et faire une
estimation. Une comparaison entre l'angle de l'étrier de 29° et celui des bases de 25° … le résultat n'est pas précis (cela
peut être 115% ou 95% mais en réalité peu importe...). Dans tous les cas je crois que l'idée est claire : un pourcentage
bas n'est pas toujours bénéfique, cependant j'ai l'impression qu'ils sont allés trop loin et sont passés d'un extrême à
l'autre alors que l'idéal est peut-être de rester dans la moyenne.