facturation au quart d`heure des parkings - UFC

FACTURATION AU QUART D’HEURE DES PARKINGS
Un inadmissible dérapage des prix qui dévoie la mesure
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UFC-Que Choisir - Département des études
Juin 2015
Prix des parkings
Résumé
En 2013, constatant les dérives tarifaires liées à la facturation le plus souvent par heures
indivisibles des parkings, l’UFC – Que Choisir avait demandé aux pouvoirs publics la tarification à
la minute, voire au quart d’heure des parcs de stationnement. Une telle réforme présente deux
avantages principaux : une économie pour chaque consommateur, par une tarification au plus
proche de sa consommation réelle, et une plus grande rotation des véhicules, permettant une
amélioration de la fluidité du stationnement comme de la circulation en voirie.
Cette mesure, adoptée dans la loi Consommation de Benoît Hamon, entre en vigueur le 1er
juillet 2015. L’UFC – Que Choisir a donc souhaité vérifier quel a été le comportement tarifaire
des exploitants de parkings depuis le vote de la mesure, ainsi que la manière dont les
gestionnaires qui ont anticipé le paiement au quart d’heure l’ont fait. En comparant, pour 588
parkings dans 183 villes de France métropolitaine, les tarifs de juin 2015 avec les tarifs pratiqués
en septembre 2013, juste avant l’adoption de la réforme, l’association met aujourd’hui en
lumière l’inacceptable dérapage des prix des parcs de stationnement.
Ainsi, le prix moyen d’une heure de stationnement est passé de 1,90 € en 2013 à 2,04 € en 2015,
soit une augmentation de 7,4 %. Une pratique tarifaire sans rapport avec l’inflation sur la même
période, qui atteint seulement 0,8 %. Cette forte hausse du coût du stationnement s’explique
tout d’abord par un effet d’anticipation des exploitants à l’approche de l’entrée en vigueur du
prix au quart d’heure. Ainsi, les parcs de stationnement qui tarifient encore sur des paliers d’une
heure ont augmenté leurs prix de 6,8 %, sans justification économique.
Par ailleurs, ce dérapage tarifaire se constate pour les 17 % de parkings de notre échantillon qui
d’ores et déjà appliquent la facturation au quart d’heure. Ceux-ci ont augmenté leur prix à
l’heure de 17,9 % en moyenne, et même de 25,4 % pour les parkings qui étaient auparavant
gérés avec une facturation à l’heure ! Notre étude montre pourtant qu’une augmentation du
prix moyen de l’heure de stationnement de 5,4 % (6,8 % pour les parkings à l’heure) est
suffisante pour maintenir inchangé le chiffre d’affaires des parkings. En effet, la tarification au
quart d’heure s’accompagne d’une hausse de la fréquentation, qui vient compenser une partie
de la perte de chiffre d’affaires rencontrée par les exploitants.
L’UFC – Que Choisir, forte de ces constats préoccupants, appelle les collectivités locales, qui
délèguent le plus souvent la gestion des parkings à des opérateurs privés, à préserver les vertus
écologiques et économiques de la loi et à faire barrage aux hausses injustifiées subies par des
consommateurs captifs.
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Prix des parkings
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Contenu
I. Les parcs de stationnement, une dépense devenue incontournable pour les
consommateurs ................................................................................................................... 4
1.
La réduction des alternatives aux parcs de stationnement en centre-ville.................................. 4
2. Une gestion de la politique de stationnement par les collectivités locales, le plus souvent
déléguée au secteur privé ................................................................................................................... 6
3. Les parcs de stationnement à l’heure : 300 millions d’euros de dépenses pour les
consommateurs ................................................................................................................................... 6
4.
La facturation au quart d’heure, une mesure aux vertus écologiques et économiques .............. 7
Notre étude sur 588 parkings : 7,4 % d’inflation en moins de deux ans ................... 9
II.
1.
Durée minimale de tarification : déjà des progrès ....................................................................... 9
2.
Prix moyen des parkings : une inacceptable inflation en moins de 2 ans ................................. 10
3.
Prix des parkings passés à la facturation au quart d’heure : + 17,9 % en moyenne ................ 10
4.
Parkings à l’heure : 6,8 % de hausse du prix moyen ................................................................ 11
5.
Tarifs ville par ville : le grand écart ............................................................................................ 12
6.
Des écarts de 1 à 4 entre exploitants ........................................................................................ 13
III. Méthodologie de l’étude ............................................................................................. 15
1.
Un échantillon de 588 parkings ................................................................................................. 15
2. Estimation de la hausse tarifaire nécessaire pour maintenir stable le chiffre d’affaires des
parcs de stationnement ..................................................................................................................... 15
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Prix des parkings
I.
Les parcs de stationnement, une dépense devenue
incontournable pour les consommateurs
Les politiques de stationnement menées par les collectivités locales depuis le début des années
2000 ont eu pour conséquence de rendre le stationnement en parkings de moins en moins
évitable pour les consommateurs. Cela justifie que l’UFC – Que Choisir ait analysé ce marché et
proposé, en 2013, la facturation des parkings à la minute, voire au quart d’heure, et non plus par
heures indivisibles. Cette mesure, adoptée dans la loi Consommation du 17 mars 2014 et qui
entre en vigueur au 1er juillet prochain, menace pourtant d’être largement contournée par les
exploitants de parkings, et les collectivités locales, en étant le prétexte fallacieux d’une
inacceptable inflation.
1. La réduction des alternatives aux parcs de stationnement en centreville
500 000 places en parcs de stationnement
On estime qu’il existe en France 3 millions de places de stationnement urbaines (hors logements
privés). La majorité d’entre elles (2 millions) ne sont pas réglementées, et sont par conséquent
gratuites. Un million de places sont quant à elles réglementées – qu’elles soient payantes ou
gratuites.
Parmi les places réglementées, un demi-million de places sont situées en ouvrages (parkings
souterrains, surélevés, ou en enclos). Celles-ci sont le plus souvent payantes.
Au cours des dernières années, les collectivités locales, qui ont en charge la politique de
stationnement, ont dans l’ensemble fait le choix de la réduction des places de stationnement
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Prix des parkings
gratuites en centre-ville. Ainsi, dans les villes-centres des agglomérations de plus de 50 000
habitants, plus de 95 % ont fait le choix du stationnement payant en voirie1.
40 % des villes ont significativement réduit les places en voirie
En parallèle, un mouvement de suppressions de places de stationnement dans la rue a été
largement engagé. Le développement des services de vélos - et maintenant voitures - en libreservice (du type Vélo’v ou Autolib’) s’est traduit par la neutralisation de milliers de places de
stationnement dans la plupart des grandes villes françaises. Cette tendance correspond en outre
à une volonté de redéfinir le partage de la chaussée, souvent en réduisant la place dévolue à
l’automobile. Ainsi, 40 % des villes ont « supprimé significativement » des places en voirie entre
2005 et 20102. A Paris, la diminution a même atteint, entre 2001 et 2011, plus de 36 % des
places disponibles3, soit la disparition de plus de 85 000 places.
Dans ces conditions, le recours aux parcs de stationnement, notamment en centre-ville, est de
moins en moins un choix, et de plus en plus un passage obligé.
Ainsi, si l’on considère les places de stationnement payantes des grandes villes – c’est-à-dire,
dans la pratique, les places en centre-ville – on remarque que les parkings peuvent représenter
plus de 50 % de l’offre, comme à Marseille, Strasbourg, Rennes ou Toulouse (70 %).
1
Source : CERTU, septembre 2013 (Panorama du stationnement public, premiers enseignements de l’enquête
nationale de 2010)
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3
Source : CERTU, février 2013 (Stationnement : vers une véritable intégration dans les politiques urbaines ?)
Selon les propos de Bertrand Delanoë, alors Maire de Paris, en novembre 2012
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2. Une gestion de la politique de stationnement par les collectivités
locales, le plus souvent déléguée au secteur privé
Ce sont les collectivités locales (municipalités ou communautés de communes) qui ont en
charge la définition de la politique de stationnement. Dans le cas des parcs de stationnement, ce
sont elles qui, le plus souvent, décident de la construction de parkings, et de leur mode
d’exploitation.
Dans 62 % des cas, la gestion au quotidien des parkings est déléguée à des opérateurs privés.
Dans d’autres villes, la gestion est publique, en propre ou à travers des sociétés d’économie
mixte.
Dans tous les cas, la mairie conserve une compétence tarifaire, soit directe, soit à travers la
négociation avec les exploitants des tarifs pratiqués.
3. Les parcs de stationnement à l’heure : 300 millions d’euros de
dépenses pour les consommateurs
Pour les opérateurs privés, le marché du stationnement en France atteint 850 millions d’euros
par an4.
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Estimation UFC – Que Choisir, à partir des données Vinci Park, Rapport Annuel 2013
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Prix des parkings
Les trois premiers acteurs du marché français du stationnement cumulent plus de 75 % de part
de marché, dont 50 % pour le leader Vinci Park.
Concernant le chiffre d’affaires des parcs de stationnement (voirie exclue), celui-ci est estimé
entre 600 et 650 millions d’euros5, et comprend des abonnements longue durée et du
stationnement à l’heure. On peut estimer la dépense des consommateurs dans les parkings,
hors abonnements, à 300 millions d’euros par an6.
4. La facturation au quart d’heure, une mesure aux vertus écologiques
et économiques
Dans ce contexte, l’UFC – Que Choisir a agi en 2013 pour obtenir la tarification des parkings par
paliers de 15 minutes maximum, et non plus par heures indivisibles comme c’était
majoritairement le cas jusqu’à présent. Cette mesure s’applique au 1er juillet 2015, et présente
deux types de bénéficies : environnementaux et économiques.
Jusqu’à 10 % des véhicules en recherche d’une place de stationnement
D’un point de vue environnemental, la juste tarification des parkings au plus près de la
consommation réelle permet de fluidifier le trafic et le stationnement. En effet, on estime que 5
à 10 % des véhicules en centre-ville circulent à la recherche d’une place de stationnement7. La
5
Estimation UFC – Que Choisir, à partir du nombre de places en ouvrage communiqué par la FNMS, et du chiffre
d’affaires moyen par place en ouvrage calculé par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement,
la mobilité et l’aménagement (CEREMA).
6
Estimation UFC – Que Choisir, à partir du nombre de places en ouvrage communiqué par la FNMS, et de la recette
annuelle médiane dans les parcs calculée par Effia et la Fédération des Villes moyennes en 2013.
7
Source : SARECO, La recherche d’une place de stationnement, juillet 2005.
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tarification au quart d’heure incite à la rotation des véhicules et facilite donc le recours aux
parcs de stationnement, en particulier pour les arrêts courts. Cette mesure limitera ainsi le
temps de recherche d’une place de stationnement, et par conséquent le nombre de véhicules
en circulation dans les centres-villes.
Une baisse du tarif moyen de stationnement
D’un point de vue économique, la facturation au plus près de la consommation réelle permet
une diminution du tarif moyen pour les consommateurs, permise par une augmentation de la
fréquentation des parkings.
Alors que va entrer en vigueur l’obligation de facturation des parkings au quart d’heure,
l’UFC – Que Choisir a souhaité renouveler son étude du prix des parcs de stationnement
menée en 2013, pour évaluer le comportement tarifaire des acteurs (gestionnaires de parkings
et collectivités locales) depuis l’adoption de la mesure.
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II.
Notre étude sur 588 parkings : 7,4 % d’inflation en moins
de deux ans
L’UFC – Que Choisir a constitué une base de données exclusive sur la tarification des parkings.
En effet, l’association a « aspiré » par internet les informations tarifaires de 588 parkings,
répartis dans 183 villes, en deux vagues : en septembre 2013, avant l’adoption de la tarification
au quart d’heure, et en juin 2015, à un mois de l’application de la mesure.
1. Durée minimale de tarification : déjà des progrès
Certains exploitants de parkings ont anticipé la mesure, et commencé à appliquer une
tarification par tranches horaires de quinze minutes maximum.
Ainsi, alors qu’en 2013, seuls 2 % des parkings de notre échantillon appliquaient le paiement au
quart d’heure, c’est 19 % des parkings en juin 2015 qui avaient adopté ce système. Le paiement
à l’heure, privilégié par 60 % des parkings en 2013, n’est plus choisi que par 46 % d’entre eux
aujourd’hui. Au total, on constate que la part des parkings dont le pallier de facturation est de
30 minutes ou plus était de 91 % en 2013, et est descendue à 75 % en juin 2015.
Les vertus de la réforme se font donc déjà sentir pour de plus en plus de consommateurs, qui
voient leur facturation se rapprocher de leur durée réelle de stationnement. Mais à quel prix ?
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2. Prix moyen des parkings : une inacceptable inflation en moins de 2
ans
Sur la base de notre échantillon de 588 parcs de stationnement, nous avons établi le prix moyen
d’une heure de parking en France.
Alors qu’en septembre 2013, celle-ci s’élevait à 1,90 €, la première heure de parking coûte
désormais 2,04 €. L’inflation a donc été de 7,4 % en moins de deux ans, alors que sur la même
période, l’augmentation générale des prix n’a pas dépassé les 0,8 %...
Cette inflation du prix moyen des parkings a deux origines principales, toutes deux
contestables : d’une part, les parkings qui ont anticipé la facturation au quart d’heure en ont
profité pour augmenter massivement leur prix à l’heure ; d’autre part, les parkings qui ont
conservé le même mode de facturation jusqu’à présent ont eux aussi appliqué des hausses de
tarifs très importantes.
3. Prix des parkings passés à la facturation au quart d’heure : + 17,9 %
en moyenne
Jusqu’à 25 % d’inflation pour les parkings anciennement facturés à l’heure
Dans notre échantillon de 588 parkings, 17 % ont anticipé la loi, et appliquent une tarification au
quart d’heure alors que ce n’était pas le cas en 2013. Ces parkings ont augmenté, en moyenne,
leur tarif annuel de 17,9 %. Pour les parkings qui tarifaient antérieurement à l’heure indivisible,
la hausse moyenne se monte même à 25,4 % !
Ces niveaux d’inflation ne sont en aucun cas justifiés. Il est compréhensible que les exploitants
de parkings, privés ou publics, souhaitent maintenir leur chiffre d’affaires malgré la nouvelle
réglementation ; leur équilibre économique est basé sur ce niveau de revenus, et une
augmentation contenue du prix de l’heure pleine est par conséquent acceptable. Pourtant, les
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augmentations constatées dépassent de très loin ce qui est requis pour assurer la rentabilité des
exploitants de parkings.
Une inflation injustifiée économiquement
L’UFC – Que Choisir a en effet expertisé le modèle économique des parcs de stationnement,
pour établir quel est la hausse tarifaire du prix de l’heure nécessaire pour maintenir le chiffre
d’affaires des parkings.
Il ressort de cette analyse que, pour les parkings anciennement tarifés à l’heure indivisible, la
hausse du prix de l’heure pleine nécessaire pour maintenir l’équilibre économique des parkings
est de 6,8 %, près de quatre fois moins que les hausses jusqu’à présent imposées aux
consommateurs. La hausse du prix moyen de l’heure complète, toutes durées de facturation
initiales confondues, nécessaire pour assurer l’équilibre financier des parkings une fois la
facturation au quart d’heure à l’œuvre est de 5,4 %8.
Il convient en effet de tenir compte de la hausse de la fréquentation des parcs de stationnement
qu’induit la juste tarification. Ainsi, les consommateurs seront davantage enclins à se rendre
dans les parkings clos, même pour des arrêts relativement courts, car ils seront désormais
assurés de ne payer que le niveau de leur consommation réelle. Dans notre estimation,
prudente, nous avons considéré que cet effet positif sur la fréquentation ne concernerait que les
arrêts de moins d’une heure, et n’aurait aucune conséquence pour les arrêts plus longs. En
réalité, il est probable que la hausse de fréquentation sera générale, pour toutes les durées,
mais décroissante avec la longueur de stationnement (l’incidence positive du paiement au quart
d’heure est d’autant plus forte que le stationnement est court).
4. Parkings à l’heure : 6,8 % de hausse du prix moyen
Au-delà du cas des parcs de stationnement qui ont modifié leur seuil de tarification, notre étude
révèle que le dérapage tarifaire a également concerné les parkings, plus nombreux (69 %), qui
n’ont pas encore modifié leur tarification.
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Le détail des estimations est présenté dans la partie méthodologique
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Ainsi, les parkings qui facturent par seuils de 20 minutes ont connu une inflation de 5,3 % entre
septembre 2013 et juin 2015, contre 3,7 % concernant les parkings qui tarifient à la demi-heure.
Les parkings qui facturent des heures indivisibles, les plus nombreux (45 % de l’échantillon), ont
pour leur part augmenté leur prix de 6,8 % en moins de deux ans, alors même que la loi n’a pour
l’instant rien changé pour eux !
Une pratique tarifaire sans rapport avec l’inflation sur la même période, qui atteint seulement
0,8 %9.
5. Tarifs ville par ville : le grand écart
Notre étude révèle un dérapage tarifaire non contrôlé, de la part des exploitants de parkings, et
avec l’accord des collectivités locales. Pourtant, certaines d’entre elles ont manifesté une
volonté de maîtriser le coût du stationnement dans leur commune.
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Source : Calcul UFC – Que Choisir, à partir des données INSEE
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Ainsi, parmi les grandes villes françaises, l’évolution des tarifs entre nos deux relevés grimpe
jusqu’à + 19 % pour Bordeaux, alors que dans le même temps, certaines communes ont gelé les
tarifs, comme Grenoble et Nancy. A Toulouse, le prix moyen a (modestement) diminué, mais
cette baisse provient principalement de la forte diminution du prix de certains parkings de
l’échantillon, ce qui masque des hausses importantes survenues dans certains parcs du centreville à l’occasion de la mise en place du paiement au quart d’heure.
Deux explications à ces divergences. De légitimes politiques municipales peuvent tout d’abord
entrer en compte, avec l’optique, selon les cas, de favoriser ou de limiter la venue en centre-ville
en voiture. Ces choix politiques peuvent être discutés, mais ce n’est pas l’objet de cette étude.
Mais un autre facteur explicatif est la volonté des collectivités locales de contraindre ou non les
exploitants de parkings, notamment privés, à n’appliquer que la hausse des tarifs justement
nécessaire. De toute évidence, compte tenu de l’inflation tous azimuts constatée sur une
période très courte (moins de deux ans), la deuxième explication prime sur la première.
6. Des écarts de 1 à 4 entre exploitants
Si les politiques tarifaires des parkings varient d’une ville à l’autre, elles sont également très
variables selon les exploitants.
Ainsi, parmi les trois principaux acteurs du marché, Q-Park se distingue par une augmentation
moyenne de ses prix de 3,7 %. Le leader, Vinci Park, est proche de la moyenne nationale, avec
une forte inflation de 7,4 %. Mais c’est Effia, filiale de la SNCF, qui se distingue avec une
progression des tarifs de près de 15 % en moins de deux ans.
Ces chiffres doivent toutefois être mis en perspective, puisqu’Effia a déjà largement mis en place
la facturation au quart d’heure (dans 59 % de ses parkings), à la différence de Vinci Park (9 %
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Prix des parkings
seulement). Q-Park, pour sa part, est dans une situation intermédiaire (29 %), ce qui rend
d’autant plus notable ses faibles progressions de prix.
Le paiement des parkings au quart d’heure entre en vigueur le 1 er juillet 2015. Si les durées
indivisibles de facturation ont déjà commencé à diminuer depuis septembre 2013, ce
mouvement a servi de prétexte fallacieux aux exploitants de parkings pour infliger aux
consommateurs une inacceptable inflation. Le prix moyen d’une heure de parking a augmenté
de 7,4 % en moins de deux ans, pour atteindre 2,04 €.
L’inflation a concerné aussi bien les parcs de stationnement qui ont appliqué en avance la
facturation au quart d’heure (jusqu’à 25,4 % de hausse du prix de l’heure) que ceux qui n’ont
pas encore modifié les modes de tarification (+ 6,8 % pour les parkings à l’heure indivisible).
Pourtant, compte tenu de la hausse de la fréquentation des parkings permise par cette
réforme, une augmentation du prix moyen de l’heure de 5,4 % lors du passage au quart
d’heure suffit pour équilibrer les comptes des exploitants.
Devant ce dévoiement du principe positif de la facturation des parkings au quart d’heure,
l’UFC – Que Choisir interpelle les collectivités locales en charge des politiques de
stationnement – communes et agglomérations – pour qu’elles défendent l‘intérêt des
consommateurs, et ne se rendent pas complices des exploitants de parkings en refusant les
hausses excessives et parfaitement injustifiées qu’ils réclament.
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III.
Méthodologie de l’étude
1. Un échantillon de 588 parkings
Pour mener à bien son étude, l’UFC-Que Choisir a analysé les tarifs de 588 parkings, en deux
vagues (septembre 2013 et juin 201510). Les tarifs ont été relevés sur les sites internet de cinq
exploitants importants de parcs de stationnement : Vinci Park (343 parkings analysés), Q-Park
(130 parkings), Effia (73 parkings), SAEMES (27 parkings) et Spie Batignolles/Autocité (15
parkings).
Seuls ont été intégrés dans le périmètre de la présente étude les parcs de stationnement qui
étaient présents dans notre base à la fois en 2013 et en 2015. Toutes les évolutions tarifaires
présentées dans l’étude sont par conséquent calculées sur des bases strictement comparables.
Les parkings présents dans l’échantillon analysé couvrent 183 villes, réparties dans 69
départements. Les parcs de stationnement gratuits ont logiquement été exclus du cadre de nos
travaux. Les parcs de stationnement retenus proposent au total près de 250 000 places, soit la
moitié du parc en ouvrages.
2. Estimation de la hausse tarifaire nécessaire pour maintenir stable le
chiffre d’affaires des parcs de stationnement
La facturation des parkings au quart d’heure a deux avantages pour les consommateurs : une
facturation au plus près de la consommation, donc une diminution du coût moyen du
stationnement ; une hausse de la vitesse de rotation des véhicules et un recours accru aux
parkings en ouvrage.
Cela se traduit pour les exploitants par, à prix de l’heure constant, une diminution de leur
recette unitaire moyenne, en partie balancée par une augmentation de la fréquentation. L’UFC
– Que Choisir a souhaité estimer l’ampleur de ces deux effets contraires (l’un diminuant le
chiffre d’affaires des parkings, l’autre l’augmentant), et ainsi évaluer quelle hausse du prix
horaire moyen est nécessaire et acceptable pour maintenir constant le revenu des parcs de
stationnement lors du passage à la tarification aux quinze minutes.
Baisse de la recette unitaire moyenne
Pour estimer la perte de recette liée à la juste facturation, il est nécessaire de connaître la
répartition actuelle du chiffre d’affaires des parcs de stationnement en fonction du temps de
stationnement. Pour ce faire, nous avons utilisé les données de durée de stationnement de
l'Enquête Globale de Transport de voyageurs en Ile de France, réalisée en 2009-2010 par le STIF
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Dates de collecte des données : du 30 août au 6 septembre 2013 pour la première vague, du 23 mai au 10 juin
2015 pour la seconde vague.
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(Syndicat des Transports d'Ile de France) et exploitées à notre intention par Houda Boujnah,
chercheuse au LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transport, commun à l'Ecole des Ponts
ParisTech, à l'Ifsttar et à l'Université Paris-Est Marne la Vallée).
Nous avons par ailleurs retenu plusieurs hypothèses :
-
-
-
A l’intérieur d’une tranche horaire (par exemple entre deux heures et trois heures de
stationnement), les départs s’effectuent d’une manière linéaire : autant
d’automobilistes quittent leur place après 2h05 de stationnement qu’après 2h06 ou
2h50. Une exception a été retenue pour la première heure, où nous avons supposé
qu’aucun automobiliste ne quittait sa place avant 10 minutes ;
Dans le cas de la mise en place de la facturation par paliers de quinze minutes, nous
avons considéré que les opérateurs mettraient en place un prix dégressif du quart
d’heure, comme nous l’avons constaté pour la plupart des parkings appliquant déjà ce
mode de facturation. Nous avons retenu la dégressivité suivante : prix du quart d’heure
stable les deux première heures, diminué de 25 % pour les quarts d’heure compris entre
2 et 4 heures, réduit de 50 % pour les quarts d’heure compris entre 4 et 8 heures, et
abaissé de 75 % pour les quarts d’heure compris entre 8 et 12 heures ;
Nous avons retenu les mêmes critères de dégressivité de l’heure complète pour les
paliers de facturation actuellement utilisés ;
La durée de stationnement dans un parking est supposée la même en région parisienne
(seule région où sont connues ces durées) que dans le reste de la France.
Sous ces hypothèses, la perte de recette, à fréquentation constante, est de 11 % pour les
parkings antérieurement facturés à l’heure indivisible.
Hausse de la fréquentation :
La juste facturation rend plus attractif le stationnement en ouvrage, dans le cas des
stationnements de courte durée ou en supprimant la crainte de l’heure pleine supplémentaire
payée pour quelques minutes de dépassement.
Dans une approche prudente, nous avons fait l’hypothèse que la tarification aux quinze minutes
ne fera augmenter la fréquentation que pour les stationnements de moins d’une heure, et sera
sans effet pour les arrêts plus longs. Pour les stationnements de moins d’une heure, nous avons
considéré que la juste tarification aurait pour conséquence d’augmenter la part des
stationnements en ouvrage, dans le total du stationnement payant (ouvrage + voirie payante). Il
est en effet frappant de constater la permanence de la part du stationnement en parking dans
les arrêts payants de plus d’une heure. Quelle que soit la durée considérée (entre 1 et 2 heures,
entre 2 et 4 heures, entre 4 et 8 heures), 18 % des stationnements payants se font en ouvrage.
Pour les arrêts de moins d’une heure, cette part descend à 8 % seulement.
En supprimant le frein tarifaire à l’utilisation des parkings, comparativement au paiement
payant en voirie, nous avons fait l’hypothèse que la part d’utilisation des parkings pour des
arrêts de moins d’une heure atteindrait 75 % de sa part d’utilisation pour les arrêts de plus
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d’une heure, considérant que d’autres freins demeuraient (notamment la praticité, supérieure
en voirie pour les courts arrêts).
Par conséquent, la fréquentation des parcs de stationnement pour les arrêts de moins d’une
heure augmenterait de 73 % grâce au paiement au quart d’heure. Cette activité supplémentaire
vient limiter la hausse du prix de l’heure nécessaire pour que le parking puisse maintenir son
chiffre d’affaires par rapport à la situation antérieure.
Une augmentation suffisante du prix moyen de l’heure de 5,4 %
Sous ces hypothèses, nous avons donc chiffré à 7,5 % la hausse du prix moyen de l’heure
nécessaire pour qu’un parking antérieurement facturé à l’heure indivisible maintienne son
niveau de revenus, dans un modèle où la tarification se fait par paliers de quinze minutes. La
hausse nécessaire lors du passage aux quinze minutes est de 3,6 % pour les parkings aujourd’hui
tarifés par tranches de 30 minutes, et de 0,6 % pour ceux aujourd’hui aux 20 minutes.
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