Liste noire aérienne, questions et réponses

MEMO/06/127
Nouvelle version
Brussels, 22 mars 2006
Liste noire aérienne, questions et réponses
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Les listes publiées par certains Etats membres vont-elles
continuer à coexister ?
Dès lors que les mesures d’interdiction sont adoptées au niveau européen sur la
base de critères communs, la publication de liste par les Etats membres n’a plus lieu
d’être. Ce serait une source de confusion. Par contre, les Etats membres ont un rôle
important à jouer dans la diffusion de la liste européenne et dans sa mise à jour.
2
Cette première liste européenne initiale est
compilation des listes nationales préexistantes ?
une
simple
Non. La liste initiale est basée sur l’ensemble des mesures d’interdiction déjà en
vigueur dans les Etats-membres - que ceux-ci aient décidé ou pas de rendre ces
mesures publiques. En outre, la Commission, assistée par les experts de son
Comité de la sécurité aérienne, a vérifié si une interdiction au niveau européen peut
se justifier sur la base des critères communs de sécurité.
Si une mesure nationale est prise sur la base d’autres considérations que la sécurité
ou si les compagnies ou les autorités chargées de leur surveillance sont en mesure
de démontrer que les normes de sécurité sont désormais respectées, les mesures
nationales préexistantes ne sont pas reprises à l’échelle européenne.
3
Comment une compagnie aérienne peut-elle être blanchie et
retirée de la liste ?
En même temps qu’elle approuve l’établissement de la première liste, la
Commission a aujourd’hui adopté les règles de procédure détaillées pour sa mise à
jour. Lorsqu’une compagnie estime qu’elle devrait être retirée de la liste parce qu’elle
respecte à nouveau les normes de sécurité applicables, elle peut contacter,
directement ou par le biais de son Autorité de l’aviation civile, la Commission ou un
Etat-membre. Ce sont ces derniers qui peuvent demander la mise à jour de la liste.
Le Comité d’experts de la sécurité aérienne examinera alors les éléments de preuve
fournis par la compagnie ou l’autorité chargée de sa supervision. In fine, sur la base
de l’avis du Comité, la Commission décide. Cette même procédure s’appliquera pour
ajouter une compagnie à la liste.
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Comment ajoute-on une compagnie à la liste ?
La procédure est identique pour tout type de mise à jour. Lorsqu’un Etat membre ou
la Commission détectent ou sont informés de défaillances de la part d’une
compagnie ou de son autorité de supervision, ils peuvent demander sans délai une
révision de la liste. Une décision est alors prise à la lumière des critères de sécurité
communs.
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L’inscription d’une compagnie sur la liste européenne signifie-telle nécessairement qu’elle ne peut plus voler en Europe ?
Dans la grande majorité des cas, oui, puisqu’il s’agit d’interdictions totales. Mais il y a
des exceptions qui ne doivent pas inquiéter les passagers. En effet, la liste
mentionne également trois compagnies soumises à des restrictions opérationnelles,
c'est-à-dire à une interdiction partielle parce que seule une partie de leurs opérations
sont jugées dangereuses. Par exemple, une compagnie peut être autorisée à opérer
en Europe avec un type d’appareils et pas avec un autre.
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En quoi consistent les critères communs ?
Ces critères objectifs et transparents ont été établis sur la base des travaux du
comité d’experts pour la sécurité aérienne en tenant compte de l’expérience des
Etats membres. Ils portent essentiellement sur les résultats des contrôles effectués
dans les aéroports européens; l’utilisation d’avions mal entretenus, vétustes ou
dépassés ; l’incapacité des compagnies à corriger les déficiences identifiées lors des
inspections; l’incapacité de l’autorité chargée de la supervision d’une compagnie
d’assumer cette tâche.
La Commission ne prend une décision d’interdiction totale ou partielle d’une
compagnie qu’après analyse, au cas par cas, de ces différents éléments, et une
discussion approfondie au sein du comité d’experts.
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Avec quelle fréquence et quels délais la liste est-elle mise à jour ?
Ne risque-t-elle pas d’être rapidement obsolète ?
La mise à jour de la liste aura lieu à chaque fois que nécessaire et au moins tous les
trois mois. Chaque décision d’interdiction doit bien sur être le fruit d’un examen
attentif et respecter les droits de la défense. Mais, en cas d’urgence les délais
peuvent être très rapides.
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Le mécanisme mis en place ne va-t-il pas empêcher les Etats
membres de prendre des mesures de sécurité au niveau
national ?
Le principe général, c’est que les mesures sont prises conjointement, sur la base de
critères communs et qu’elles s’appliquent dans toute l’Union européenne. Mais il est
prévu que dans certains cas exceptionnels les Etats membres peuvent continuer à
agir au niveau national : en particulier dans les situations d’urgence ou lorsqu’il s’agit
de répondre à un problème de sécurité qui affecterait de manière spécifique un Etat.
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9
Sur quelle base la Commission peut-elle prendre l’initiative d’une
mesure d’interdiction sans s’appuyer sur une action déjà lancée par
un Etat membre ?
Si la Commission a connaissance, en particulier grâce à l’Agence européenne de la
sécurité aérien (AESA), d’une situation d’urgence, d’un problème grave affectant une
compagnie aérienne, elle peut agir sans attendre une réaction éventuelle d’un Etat
membre. Elle peut en particulier soumettre ce cas au Comité d’experts de la sécurité
aérienne et, sur la base de son avis, peut prendre les mesures appropriées.
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En quoi consistent les « droits de la défense » pour les
compagnies aériennes ?
Les compagnies aériennes qui ont fait l’objet d’une interdiction ont le droit à faire
valoir leur point de vue. Elles ont pu soumettre des commentaires par écrit, apporter
de nouvelles pièces à leur dossier, demander à être entendues par la Commission
ou à participer à une audition devant le Comité de la sécurité aérienne.
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N’y a-t-il pas un risque de mesures de rétorsion de la part des
Etats touchés par ces mesures ?
Nous menons un travail d’explication sur la primauté de la sécurité de nos citoyens.
Des consultations sont menées avec les Autorités de l’aviation civiles chargées de la
supervision des compagnies concernées. Notre objectif est uniquement d’améliorer
la sécurité aérienne au bénéfice de tous, en aucun cas d’affecter le développement
économique et social de tel ou tel pays. D’ailleurs nous proposons aux pays touchés
de mettre en place des mesures d’assistance techniques pour les aider à atteindre
un niveau satisfaisant en matière de sécurité aérienne.
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En quoi la publication de liste noire européenne peut-elle être
utile pour les citoyens européens voyageant à l’étranger ?
La publication de la liste noire européenne fournit des informations utiles aux
personnes désireuses de voyager en dehors de l’Union européenne où les mesures
d’interdiction de vol ne sont pas applicables. La Commission leur conseille, dans la
mesure du possible, d’éviter d’utiliser ces compagnies pour leur déplacement.
Elle permettra également d’ouvrir des droits aux consommateurs ayant acquis
auprès d’un voyagiste un voyage incluant un vol en dehors de l’Union opéré par une
compagnie figurant sur la liste noire.
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Pourquoi ne pas avoir choisi de publier une liste des Etats
déficients en matière de sécurité aérienne comme le font les
Etats-Unis ?
Parce que nous considérons que la situation de chaque compagnie mérite d’être
examinée au cas par cas. Mais, s’il s’avère qu’un Etat n’est pas en mesure d’assurer
le contrôle des compagnies basées sur son territoire, nous interdisons toutes les
compagnies aériennes de cet Etat.
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Pourquoi ne pas avoir publier la liste de l’OACI déjà existante ?
La décision de publier la liste des Etats considérés par l’OACI comme incapables de
faire appliquer les normes minimales internationales ne peut évidemment être prise
qu’au niveau international. Il est évident que toutes les autorités de supervision de la
sécurité aérienne doivent avoir accès à l’intégralité des informations recueillies par
les inspecteurs de l’OACI. C’est ce que nous avons déjà obtenu lors de la dernière
Assemblée générale de l’OACI en septembre dernier. Nous exploitons ces nouvelles
données pour prendre les mesures d’interdiction de compagnies qui s’imposent.
Mais nous allons demander lors de la Conférence de l’OACI (20-22 mars, Montréal)
à ce que l’on aille encore plus loin en terme de transparence.
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Pour que le dispositif de liste communautaire fonctionne
correctement, ne faudrait-il pas revoir les contrôles de sécurité en
piste (contrôles SAFA). Ils sont insuffisants, trop superficiels ou
administratifs !
Les contrôles SAFA sont bel et bien de nature technique et non pas administrative.
Les éléments inspectés – ils sont jusqu’à 53 !- ont un impact direct sur la sécurité
des passagers. Les inspecteurs SAFA sont l’équivalent des gendarmes au bord de
la route pour l’automobile. Mais il est bien évident que l’on ne peut pas démonter les
moteurs d’un avion lors d’une escale… La vérification complète de l’état d’un
appareil incombe à l’Etat dans lequel il est immatriculé.
Il est cependant possible de renforcer les mesures de contrôle. Avec l’Agence de
sécurité aérienne européenne, le Comité de la sécurité aérienne et l’ensemble des
Etats membres, la Commission entend apporter des améliorations au programme
SAFA notamment en ce qui concerne les procédures d’inspection au sol, le ciblage
des inspections et la gestion des données collectées.
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La pratique de l’affrètement (wet-leasing) ne va-t-elle pas
permettre aux compagnies interdites de continuer à opérer ?
Les compagnies interdites, même totalement, peuvent parfois commercialiser des
billets à leur nom et en utilisant leur propre code. Mais les vols sont alors
nécessairement opérer avec des avions et du personnel d’autres compagnies jugées
elles sûres. Ceci s’effectue dans le cadre de contrats d’affrètement (wet-lease).
Conformément au règlement (CE) 2111/2005, les passagers qui achètent ces billets
seront obligatoirement informés de la compagnie aérienne qui opère effectivement le
vol.
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Comment la liste sera-t-elle accessible au public ?
La liste européenne sera publiée le 24 mars au Journal officiel de L’Union
européenne. Elle sera alors accessible à tous, que ce soit sur les sites internet de la
Commission, de l’Agence européenne de la sécurité aérienne ou des Autorités de
l’aviation civile nationales. Les agences de voyages et les aéroports ont également
l’obligation de diffuser la liste.
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