Pringtemps, 2012

BULLETIN DU GROUPE DE TRAVAIL SUR LES QUESTIONS FRONTALIÈRES DE TRANSPORT (GTQFT) CANADA-ÉTATS-UNIS
Édition – Automne 2012
De la part du coprésident Ted Mackay : En tant que coprésident canadien du Groupe de
travail sur les questions frontalières de transport
(GTQFT), j’aimerais saluer les membres et les
autres personnes qui s’intéressent aux questions relatives à la frontière canado-américaine.
Je suis très satisfait des réalisations de ce
Groupe en ce qui a trait à une vaste gamme de
questions relatives à la frontière canadoaméricaine depuis notre première réunion qui a
eu lieu à Vancouver il y a près de dix ans.
Je tiens particulièrement à remercier les participants de notre séance plénière, qui a eu lieu en
novembre dernier à Niagara Falls (Ontario),
grâce auxquels l’événement s’est avéré un succès. L’excellent tour des passages frontaliers de la région de Niagara qui a été organisé
par Ron Rienas de l’administration des ponts publics de Buffalo et Fort Erie et
Lew Holloway de la Commission du pont de Niagara Falls fait partie des événements
marquants. Leur expertise et leurs connaissances approfondies relatives aux divers passages ont rendu cette excursion très intéressante.
Les relations entre le Canada et les États-Unis ont fait l’objet de progrès importants au
cours des derniers mois, et elles permettront de déterminer le programme visant à gérer
notre frontière commune dans les années à venir. Le 7 décembre de l’année dernière, le
premier ministre Stephen Harper et le président Barack Obama ont publié le plan d’action
sur la sécurité du périmètre et la compétitivité économique (www.actionplan.gc.ca). Le
plan d’action contient 32 initiatives qui seront axées sur quatre domaines de coopération :
l’élimination des menaces le plus rapidement possible; la facilitation du commerce, de la
croissance économique et de l’emploi; l’intégration transfrontalière en matière d’application de la loi, et l’amélioration des infrastructures essentielles et de la cybersécurité.
Transports Canada et l’Agence des services frontaliers du Canada ont tous deux joué un
rôle important en présentant des initiatives relatives à l’infrastructure, à la technologie et
à la sûreté des frontières. Ils ont également participé activement à la négociation des
détails des initiatives proposées avec leurs homologues américains, tels que le Department of Transportation, la Federal Highway Administration, le United States Customs
and Border Protection et la Transportation Security Administration.
En élaborant ce plan d’action, le gouvernement du Canada s’est engagé directement
auprès des Canadiens à entendre le point de vue du plus grand nombre d’intervenants
possible, y compris les représentants des autres ordres de gouvernement, les entreprises, la main-d’œuvre, la société civile, les collectivités frontalières, les groupes autochtones, les groupes de réflexion, le milieu universitaire et les citoyens. Nous invitons ces
intervenants ainsi que les provinces et états concernés à formuler des commentaires
supplémentaires à mesure que nous mettons en œuvre ces initiatives puisque cela nous
aide à évaluer nos progrès. À l’heure actuelle, nous travaillons avec nos voisins des États
-Unis afin de mettre en œuvre ce plan d’action ambitieux, mais réalisable qui contribuera
grandement à améliorer l’efficacité, le commerce et la sûreté à la frontière des deux pays.
Je vous invite à participer à la prochaine séance plénière du GTQFT qui aura lieu à Seattle
en avril. Nous discuterons des initiatives du plan d’action, y compris du plan d’investissement dans l’infrastructure frontalière et de l’initiative de la technologie de mesure du
temps d’attente à la frontière. Comme la région de Niagara, la région du nord‑ouest du
Pacifique est un chef de file en ce qui concerne la coopération et les liens transfrontaliers
essentiels, et nous sommes privilégiés et heureux de nous joindre à nos hôtes américains
à Seattle.
De la part du coprésident Jim Cheatham: « Comment le dossier législatif sur la nouvelle autorisation routière progresse-t-il? »
Voilà l’une des questions qui me sont le plus
fréquemment posées à titre de directeur du
bureau de la planification de la Federal
Highway Administration (FHWA). La procédure législative sur cette nouvelle législation
a été longue et compliquée. La Chambre des
représentants des États-Unis et le Sénat
continuent d’avoir des points de vue différents sur les montants de financement et la
durée de la nouvelle législation. Point positif
cependant, en attendant qu’ils trouvent un
terrain d’entente, nous nous attendons à ce
que la législation SAFTEA-LU soit prolongée.
Cela signifie que nos partenaires de transport des villes et des États peuvent poursuivre leurs programmes d’infrastructures de transport sans interruption ou perte de
financement. Cela signifie également que le Fonds sur l’infrastructure frontalière continuera de recevoir des fonds préétablis supplémentaires pour financer des projets de
transport qui faciliteront l’efficacité des déplacements de marchandises et de passagers des deux côtés de la frontière.
Il s’est écoulé plus d’un an depuis que le président Obama et le premier ministre Harper
ont signé la déclaration Par-delà la frontière. Depuis l’annonce de cette entente historique, notre groupe de travail a consacré beaucoup de temps et d’efforts pour asseoir
les fondations sur lesquelles reposera cette entente. Comme plusieurs de nos participants du Groupe de travail sur les questions frontalières de transport (GTQFT) le savent déjà, le processus de mise en œuvre n’a pas toujours été aussi rapide que nous
l’espérions, mais nous mettons maintenant la dernière touche au plan d’action et le
programme de notre prochaine rencontre à Seattle consistera en grande partie à consulter nos partenaires des provinces et des États qui seront présents.
La ville de Seattle est un merveilleux endroit pour la réunion du GTQFT. Le Red Lion
Inn est l’hôtel qui a été sélectionné pour la rencontre, car il est situé près d’une ligne de
tramway qui permet un accès facile au centre-ville de Seattle à partir de l’aéroport
SeaTac. Le Red Lion Inn est à moins de deux coins de rue de la station Westlake, dernière station sur la ligne de tramway Central Link. Nos participants pourront facilement
monter à bord du tramway Central Link à la station SeaTac et arriver près de l’hôtel où
a lieu la réunion en moins de 40 minutes pour la modique somme de 2,75 $US. Non
seulement pourrez-vous vous déplacer de l’aéroport à l’hôtel en moins de temps, mais
vous économiserez sur les frais de taxi et aurez l’occasion d’admirer des quartiers
historiques de Seattle en tout confort le long de la ligne de tramway.
Je vous recommande fortement de prendre un peu de temps pour visiter plusieurs des
sites historiques qui sont à distance de marche ou accessibles par la ligne de tramway
Central Link. Le meilleur conseil que je puisse donner à quelqu’un qui visite Seattle est
d’apporter un parapluie. La ville de Seattle est reconnue pour ses orages fréquents et il
est sage de toujours avoir un parapluie à portée de main pour éviter d’être surpris par la
pluie. Je souhaite à tous les membres du GTQFT qui seront présents un bon voyage et
j’espère vous rencontrer dans la « ville Émeraude »!
Le bulletin du GTQFT est une publication coopérative de la Federal Highway Administration et de Transports Canada à l’intention des
membres du GTQFT, des intervenants et de la collectivité frontalière canado-américaine
PAGE UN
Vues des points d’entrée du pont Peace et de Queenston
Ron Rienas, directeur général du Buffalo and Fort Erie Public
Bridge Authority, agissant à titre de guide touristique pour les
visites guidées sur le pont Peace
Une semi-remorque passe par le point d’entrée du pont Peace
lors de la visite guidée du GTQFT.
Les membres du GTQFT examinant le tarmacadam au point
d’entrée du pont Peace.
Gregory Bennett, chef des affaires publiques du CBP au point
d’entrée du pont Peace s’adressant aux membres du GTQFT.
David Berardi, directeur du district de Niagara Falls de l’Agence
des services frontaliers du Canada (ASFC) s’adresse aux
membres du GTQFT lors de l’arrivée au point d’entrée de
Gregory Bennett, chef des relations publiques du CBP répondant à une question d’un des participants durant la visite guidée
du point d’entrée du pont Peace.
La photo ci-dessus montre les installations de traitement pour véhicules de passagers au point
d’entrée du pont Peace. Les membres du GTQFT ont fait une ballade guidée des installations.
Lew Holloway, directeur général de la Commission des ponts de
Niagara Falls, agissant à titre de guide touristique pour les visites
en autocar du point d’entrée de Queenston.
Les membres du GTQFT ont fait une promenade guidée des
installations récemment achevées de l’ASFC au point d’entrée de
Queenston.
Les participants du GTQFT sont attentifs durant la visite guidée
du point d’entrée de Queenston.
Le point d’entrée de Queenston était la deuxième étape de la visite guidée. On voit ci-dessus les
installations de traitement des véhicules de passagers récemment construits.
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PAGE TWO
Scènes de la réunion du GTQFT
Greg Nadeau, administrateur adjoint de la FHWA faisant
une présentation à la rencontre du GTQFT.
Annette Gibbons, directrice générale, Politiques des transports terrestres à Transports Canada faisant une présentation lors de la séance de mise à jour Washington‑Ottawa.
Lew Holloway, directeur général de la
Commission des ponts de Niagara Falls
posant une question lors d’une des
séances de la deuxième journée de la
réunion du GTQFT.
Rob Tardif faisant une présentation lors de la séance du
sous-comité sur les échanges commerciaux et les
données.
Garrett Wright du CBP faisant une présentation lors de la
séance de mise à jour Washington-Ottawa.
Jay LaFrance, Relations Canada‑ÉtatsUnis (ASFC), lors de la séance de mise à
jour Ottawa-Washington.
Fred Eberhard répondant à une question lors d’une des
séances de travail du GTQFT.
DHS’s Neema Khatri presenting during the Session on
Supply Chain Security.
Kris Wisniewski, directeur exécutif de la
Coalition des transports à la frontière de
l’Est, faisant une présentation lors de la
séance de travail sur les perspectives
régionales sur la question des frontières.
La photo ci-dessus est une photo panoramique prise lors de la réunion du GTQFT. Il s’agit de plusieurs photos collées ensemble par ordinateur.
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PAGE TROIS
Athena Hutchins, de la Niagara International Transportation Technology Coalition,
faisant une présentation lors de la séance
sur les perspectives régionales sur la
question des frontières.
Fin de l’étude sur les autocars canadiens
En 2009, l’Association des autocaristes canadiens a fait une présentation à la réunion plénière d’automne du GTQFT à Winnipeg. L’industrie a fait part des difficultés
rencontrées aux frontières : problèmes d’accès et retards; incohérence dans les
règles; manque de communication. En réponse à ces préoccupations, Transports Canada a engagé l’entreprise RTR Technologies pour étudier de plus près les
défis et les occasions actuels pour le transport transfrontalier des passagers par
autocar.
Il y a généralement quatre types de transport transfrontalier des passagers par autocar : horaire fixe; sous contrat d’affrètement; visites guidées et navette. Les services
à horaire fixe sont des voyages d’autocar avec des points d’origine et de destination
fixes qui se font sur une base régulière (Greyhound par exemple). Les services sous
contrat d’affrètement sont des services d’autocar offerts à des groupes aux fins de
voyages particuliers (voyages d’une équipe de hockey par exemple). Les services de
visites guidées sont similaires aux services à horaire fixe, mais ils offrent des options
de divertissement et d’hébergement dans le cadre du forfait (un voyage à New York
ou la visite d’une destination d’achat populaire par exemple). Enfin, les services de
navette desservent une clientèle transfrontalière voyageant entre des hôtels ou des
La réaction de la part de l’industrie du transport par autocar a été positive. Lors de la
stations, des terminaux et des aéroports.
plénière d’automne du GTQFT, Peter Pantuso de l’American Bus Association et
L’étude consistait en un sondage qualitatif dans lequel quatorze organisations et les Doug Switzer de l’Association des autocaristes canadiens ont présenté leurs obseragences frontalières des deux côtés des sept passages frontaliers canado- vations. M. Pantuso a mentionné que les gens qui voyagent par autocar disent qu’ils
américains les plus fréquentés ont été interviewées. Les passages frontaliers étaient ne se sentent pas traités aussi bien que ceux qui prennent l’avion et que les gens
les suivants : Autoroute du Pacifique; Tunnel Détroit-Windsor; Pont Ambassador; âgés se sentent parfois menacés par les agents frontaliers. Il a rappelé à l’auditoire
l’importance de traiter les gens comme des clients, puisqu’il s’agit souvent de touPont
ristes et d’acheteurs. M. Switzer a signalé que les défis auxquels fait face l’industrie
Peace;
du transport par autocar aux frontières sont similaires à ceux rencontrés il y a sept
Pont
Queens- ans par les camionneurs traversant la frontière. Bien qu’il a constaté que les besoins
d’amélioration sont considérables, il a indiqué que les coûts de chaque solution potonLewiston; tentielle devaient être examinés avec attention et comparés aux bénéfices. Les deux
se sont entendus pour dire que l’époque des projets pilotes était révolue et que chaPont
Rainbow cun devait maintenant s’efforcer de mettre en place des systèmes avancés d’inforet poste mation aux voyageurs.
ChamplainLacolle.
Un certain
nombre
de difficultés
ont été
notées,
notamment : infrastructures routières et points d’entrée faisant en sorte que les autocars se
retrouvent dans les voies de circulation des automobiles et manque d’installations
(parfois un seul autocar à la fois peut être traité); temps d’attentes à la frontière et
informations sur la situation; horaires non flexibles que les autocars ne peuvent pas
toujours respecter en-dehors des heures de pointe; arrivées simultanées d’autocars
entraînant des files d’attentes; manque de communication.
Voici quelques-unes des solutions proposées :
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Système de réservations (réserver une place au moment de l’inspection primaire)
Approbation préalable (ou traitement préalable)
Autres voies d’accès (permettant l’utilisation des voies FAST et NEXUS)
Amélioration des politiques d’inspection (p. ex distribution de formulaires de déclaration avant l’arrivée; normalisation des politiques et des procédures de préapprobation des passagers avec un système de billetterie électronique similaire à
celui utilisé pour les avions)
Adaptation technologique (p. ex. informations de voyage à l’avance; transpondeurs
de manifeste de cargaison permettant la lecture des informations des passagers à
l’arrivée des autocars; inscription des chauffeurs d’autocars au programme FAST
et utilisation potentielle d’appareils portatifs pour inspecter les autocars au lieu de
faire débarquer les passagers)
Davantage de consultation entre l’industrie du transport par autocar et les agences
frontalières Increased engagement between bus industry and border agencies
Le rapport complet est disponible sur le site web du GTQFT : http://www.thetbwg.org/
downloads/bus_study.pdf.
President of the Border – Passenger Numbers (2010)
L’automobile occupe toujours la première place à la frontière. En 2010, le transport
automobile dépassait de loin tous les autres modes de transport entre le Canada et
les États-Unis. Les vols étaient, de façon surprenante, loin en deuxième place. Le
graphique suivant présente une répartition visuelle.
Passenger Volumes (Round Trips)
Le nombre total d’aller-retour pour
tous les modes de transport de
passagers s’est chiffré à environ
59,8 millions de personnes voyageant entre le Canada et les ÉtatsUnis en 2010. Les passagers
automobiles arrivent en tête avec
46,5 millions, les passagers aériens 9,6 millions, les passagers
par autobus (autocars) 1,6 million,
les
passagers
maritimes
1,1 million, les autres catégories
(p. ex. piétons) 700 000 et les
passagers par chemin de fer arrivent en dernier (150 000). Deux
tiers des voyages sont vers les
États-Unis et l’autre tiers vers le
Canada.
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PAGE QUATRE
Une rencontre productive entre la Vermont Transportation Agency et le ministère des Transports du Québec
Par Dave Henry, ministère des Transports du Québec et Karen Songhurst, VTrans
C’est à Saint-Jean-sur-Richelieu
que s’est tenue le 17 novembre
2011 une rencontre de travail
officielle entre la Vermont Transportation Agency (VTrans) et le
ministère des Transports du Québec (MTQ). M. Brian Searles,
secrétaire de la VTrans, et M.
André Meloche, sous-ministre
adjoint aux politiques et à la sécurité en transport du MTQ, coprésidaient la rencontre. Ils
étaient accompagnés de spécialistes de leurs équipes respectives. Parmi les sujets abordés,
notons les infrastructures routières aux frontières et le développement d’une liaison ferroviaire entre le Québec et les
États-Unis.
Le partenariat entre le Vermont et
Cette photo a été prise près du projet du MTQ qui vise à prolonger l’autoroute 35 entre Saint-Jean-sur-Richelieu et Saint-Armand à la frontière du
le Québec repose d’abord sur Vermont.
une économie fortement intégrée
et des échanges économiques stables : en 2010, la valeur de ces (23.5 miles) permettra de compléter le tronçon d’autoroute entre Monéchanges s’est élevée à près de 3,5 milliards de dollars canadiens, tréal et Boston. Les ingénieurs du MTQ ont indiqué que les travaux
dont environ 90 % a été transportée par camion. Le transport routier de construction ont débuté en 2009 et que l’autoroute pourrait être
est d’ailleurs celui pour lequel la demande croît le plus rapidement achevée et ouverte à la circulation vers 2017. En somme, en plus
pour le commerce entre le Canada et les États-Unis. Il s’avère donc d’améliorer la fluidité de la circulation et la sécurité routière dans l’axe
important que la communauté exportatrice et l’industrie du transport de l’autoroute 35 et de l’Interstate 89, le MTQ et la VTrans anticipent
routier des marchandises bénéficient d’infrastructures routières effi- que la nouvelle autoroute améliorera l’efficacité globale du système
de transport et des chaînes logistiques du Québec et de la Noucaces, sûres et sécuritaires dans la région.
velle Angleterre. Chaque année, près d’un million de véhicules, dont
Le projet du MTQ de prolonger l’autoroute 35 entre Saint-Jean-sur- 20 % de camions, utilisent ce poste pour traverser la frontière entre le
Richelieu et Saint-Armand à la frontière du Vermont a été au cœur Canada et les États-Unis.
des discussions. Une visite du chantier a permis au secrétaire
Searles et à son équipe d’apprécier l’avancement des travaux, aux- Par ailleurs, la collaboration entre la Vtrans et le MTQ à la frontière ne
quels Transports Canada contribue financièrement. L’implantation de se limite pas aux corridors de commerce majeurs : les deux États
cette infrastructure routière d’une longueur de plus de 37,9 kilomètres partagent en tout 15 postes frontaliers. Bien que le débit de circulation soit moindre pour la plupart de ces postes, ils jouent tout de
même un rôle fort structurant pour le fonctionnement de collectivités
installées de part et d’autre de la frontière. La rencontre a permis
d’échanger sur les prochaines étapes en vue de la restauration du
pont international de Sutton-East Richford, construit en 1918. Près de
15 000 véhicules y circulent chaque année, principalement pour des
raisons récréotouristiques. Compte tenu que cet ouvrage présente
une valeur patrimoniale, il a été décidé conjointement de le restaurer
plutôt que le remplacer. Également, des comités bilatéraux pour le
partage d’information en matière de sécurité routière et d’infrastructures seront mis en place au cours de la prochaine année.
Le pont ci-dessus est le pont Sutton-East Richford. La collaboration entre le MTQ et Vermont
VTrans pour la reconstruction de ce pont a été abordée lors de la réunion du 17 novembre.
Ces rencontres de coordination entre la VTrans et le MTQ se tiennent
chaque année au Vermont ou au Québec, et permettent de maintenir
la collaboration fructueuse et active entre les deux agences. Sur le
plan des transports, la VTrans et le MTQ sont des partenaires de
longue date, et ce partenariat s’est officialisé en 2003 par la signature
de l’Accord de collaboration multisectoriel entre le gouvernement de
l’État du Vermont et le gouvernement du Québec. Avec cet accord,
les parties prévoient encourager la collaboration du plus large éventail possible d’intervenants publics et privés en vue d’améliorer la
sécurité, la sûreté et l’efficacité des systèmes de transport et d’accroître le développement économique de la région.
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