13 Fiscalité automobile: enfin du changement

mai 2003
Fiscalité automobile: enfin du changement ?
A l'occasion des élections, de la formation d'un nouveau gouvernement et avec son arrivée l'espoir de voir
enfin aboutir les dossiers concernant la révision de la
fiscalité automobile, nous avons voulu faire le point sur
la situation en Belgique. FEBIAC réitère par la même
occasion à nos nouveaux dirigeants sa demande d'une
refonte totale du système de taxation des voitures
dans notre pays.
Un constat
Le secteur automobile est extrêmement préoccupé par
l’absence de décision en matière de fiscalité automobile.
La Belgique se doit d’agir à l’instar de la plupart des
pays européens.
Entre autres parce que notre industrie automobile,
exportatrice à 97 %, profite pleinement des décisions
de rajeunissement des parcs automobiles étrangers
et, par-là, de la relance de l’économie.
Mais aussi parce que le vieillissement du parc automobile belge s’est accéléré de manière inquiétante au
cours de ces dernières années plus particulièrement
depuis l'introduction de la TMC (en juin 1992), phénomène qui a atteint son apogée entre 1994 et 1997.
• Evolution de l'âge moyen du parc des voitures
(en années)
8,00
7,50
7,00
6,50
40%
35%
30%
25%
20%
36,6%
32,6%
14,8%
27,3%
22,7%
25,8%
20,7%
15%
10%
5%
13,4%
5,9%
0,1%
0%
Euro 0 Euro 1
Euro 2 Euro 3
Diesel
Essence
Euro 4
Immatriculations de voitures neuves EURO 4
Depuis début 2002, une réduction de TMC est appliquée pour les voitures répondant déjà à la norme
EURO 4. Les montants de réduction accordés sont
les suivants (à concurrence de la valeur de la TMC
à payer)
EURO4 essence
EURO4 diesel
LPG
2002
2003
620 €
323 €
297 €
496 €
248 €
297 €
Parallèlement et depuis le 1er mai 2002 les montants de TMC pour les voitures d'un âge supérieur
à 5 ans sont dégressifs de 5% par année supplémentaire et ce jusqu'à 15 ans.
19
8
2
5,00
4,50
4
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
6,00
5,50
19
8
• Répartition du parc automobile au 1/1/2003
Le système fiscal actuellement en vigueur en Belgique
est complètement à contre-courant: la TMC appliquée
aux voitures neuves décourage leur achat et la TMC
appliquée aux voitures d’occasion encourage l’achat des
plus anciennes (donc plus polluantes) puisqu’elle est
dégressive. Cette disparité de taxation entre les voitures
neuves et d'occasion implique par ailleurs des effets pervers tels que l'évasion fiscale des voitures "haut de
gamme".
Au 1er janvier 2003, 24,8% du parc total des voitures
circulant en Belgique, ne répondait pas aux normes
d’émissions les moins sévères, à savoir EURO 1, obligatoires pour les voitures neuves depuis le 1er janvier 1993.
En 2002, 84.830 nouvelles voitures EURO 4 ont
été immatriculées. Sur le total des immatriculations de voitures neuves, 49,8% des voitures à
essence et 0,6% des voitures diesel répondaient
ainsi à la norme EURO 4.
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mai 2003
Le montant total de TMC payée pour ces voitures
s'est élevé à 10,73 millions d'Euros au lieu des
26,25 millions d'Euros qui auraient été perçus sans
réduction (soit une réduction totale de 15,52 millions
d'Euros.
Cette réduction de TMC accordée pour les voitures les
moins polluantes constitue sans conteste un pas
dans la bonne direction.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Euro4/Total
.0
1
ay
.0
Ju 1
l.0
1
Se
pt
.0
No 1
v.
0
Ja 1
n.
02
M
ar
.0
M 2
ay
.0
Ju 2
l.0
2
Se
pt
.0
No 2
v.
0
Ja 2
n.
03
M
ar
n.
01
Les éléments-clés de la taxation
M
Ja
Euro4/Essence
Des solutions...
Il est maintenant admis partout en Europe que des
mesures s’imposent en matière de qualité de l’air. Une
des causes de pollution étant l’automobile, il convient, à l’instar d’autres pays européens, de promouvoir les technologies les moins polluantes (et en
même temps les plus avancées sur le plan de la sécurité routière), en suscitant le rajeunissement d’un parc
automobile vieillissant et, en même temps, d’améliorer la situation socio-économique du secteur.
S'obstiner dans le maintien de la taxation actuelle,
c’est inciter les propriétaires des véhicules les plus
anciens à les conserver encore plus longtemps et,
plus grave encore, à en encourager l’achat étant
donné les baisses sensibles de valeur de ces véhicules à court et moyen terme en Europe occidentale.
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culation) en "additionnel environnement" ou en
"prime environnement".
Par ailleurs, il convient de noter l’effet de relance de
la consommation et les conséquences positives sur
l’emploi de telles mesures. A cet égard, il serait
souhaitable que, tout en veillant aux équilibres
politiques, on ne perde pas de vue que l’emploi,
la rentabilité des entreprises et les revenus de l’Etat
sont fonction, non seulement du nombre de véhicules vendus, mais surtout d’une bonne répartition
selon les "classes" (mix-product). Un excès de taxation des voitures de moyennes et grosses cylindrées
est, de ce point de vue, contre-productif.
La taxe à l’immatriculation (TMC)
Comme nous l'avons toujours souligné, il s'agit de
réduire progressivement, voire d'abolir cette taxe (en
l'occurrence, la TMC), et de l’intégrer à la taxe annuelle de circulation (de façon que la charge fiscale reste
inchangée mais qu'elle soit liée à l'utilisation d'une
voiture plutôt qu'à son acquisition). Les principales
raisons que l'on peut avancer sont les suivantes:
• plus grande stabilité fiscale pour le budget: la taxe
de circulation annuelle est une recette fiscale plus
stable que la TMC (puisque celle-ci dépend des
ventes annuelles);
• favoriserait un rapprochement des prix pour les
particuliers dans l'UE;
• se traduirait par un rapprochement plus important
des taxes automobiles dans l'UE;
• favoriserait un meilleur fonctionnement du marché
intérieur et un accroissement de la compétitivité
de l'industrie automobile européenne au bénéfice
des citoyens;
L’argument selon lequel ces véhicules roulent peu est
sans doute exact. Il n’empêche qu’entre des véhicules
d’avant 93 (EURO O) et ceux d’après 93 (EURO 1), la
diminution de certains polluants est de l’ordre de 90 %
! Il s’agit donc clairement en l’occurrence d’un problème d’intérêt général qui doit primer sur l’intérêt individuel des propriétaires de vieilles voitures polluantes.
L'abolition de la taxe de mise en circulation (TMC) et
son intégration dans la taxe de circulation annuelle (à
recettes totales inchangées) est depuis l'instauration
de la taxe un des cheval de bataille de FEBIAC. Outre
la stabilité fiscale pour le budget, cette mesure combattrait l'encouragement à l'achat de voitures plus
anciennes (la TMC étant dégressive dans le temps) et
concourrait à réaliser de surplus l'objectif environnemental recherché (voir infra).
La succession des normes (EURO1 1993, EURO 2
1997, EURO 3 2000, EURO 4 2005 et future EURO 5),
permet une politique proactive idéale pour promouvoir de manière permanente le rajeunissement du
parc automobile en modulant la taxation (taxe de cir-
La taxe annuelle de circulation
Ici aussi, des mesures doivent être prises en vue
d'assurer un certain degré de convergence entre
les États membres et particulièrement en matière
d'assiette de la taxe.
FEBIAC INFO
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Depuis plusieurs années, FEBIAC plaide pour la
suppression de la TMC et son intégration dans la
taxe de circulation annuelle. L'utilisation de critères
plus pertinents que la cylindrée, à savoir, la puissance réelle en kW et la conformité aux normes
d'émissions EURO ont fait l'objet de propositions
concrètes, sans résultat ! A moyen terme, la priorité
doit être de faire disparaître du parc les véhicules
ne répondant même pas à la norme EURO 1 (avant
1/1/1993), soit 30% du parc des voitures. Une
modulation – évolutive dans le temps - de la taxe
en fonction de ces normes EURO nous paraît à cet
effet la meilleure solution.
Les taxes sur les carburants
Les droits d'accises sur les carburants sont considérés comme un instrument fiscal efficace pour
collecter des recettes, influencer le niveau d'utilisation des véhicules (!!!) ou internaliser les coûts
environnementaux et sociaux liés à l'utilisation des
voitures particulières, tels que les coûts d'infrastructure, les coûts imputables aux accidents et les
coûts résultant de la pollution atmosphérique.
Si, a priori, il n'existe aucune raison environnementale d'appliquer des taux d'accises différenciés, il n'en reste pas moins qu'à l'heure actuelle
la moindre pollution – en termes de CO2 - des
véhicules diesel est indiscutable. Il convient également de noter qu'une augmentation des accises
devrait être accompagnée d'une baisse comparable
des taxes de circulation – plus élevées - applicables
aux voitures diesel. Par ailleurs, les conséquences
économiques d'un relèvement des accises sur le
diesel – non harmonisé au niveau européen –
pourraient revêtir un caractère catastrophique pour
les sociétés de transport nationales et internationales.
FEBIAC émet donc les plus grandes réserves quant
à une modification "sauvage" des taux d'accises
actuels.
Taxation des voitures de société
Les voitures de société représentent une part
importante des voitures particulières neuves vendues chaque année (entre 35% et 45% du total
des ventes enregistrées sur les principaux marchés
de l'UE.
Les voitures de société étant remplacées périodiquement (tous les 3 à 4 ans), leur âge est moins
élevé que la moyenne du parc (7 ans et 6 mois),
elles sont donc moins polluantes. Etant donné
qu'elles sont presque exclusivement équipées de
moteurs diesel, leurs émissions en CO2 par km
sont elles aussi moins élevées (les émissions de
CO2 par les voitures neuves diesel ont baissé de
quelques 12% entre 1995 et 2001).
Par ailleurs, il ressort des résultats de l'enquête
mobilité réalisée pour FEBIAC en octobre 2001, que
la voitures de société est pour 98% des utilisateurs
avant tout un outil de travail: plus de la moitié des
personnes professionnellement actives l’utilisent
quotidiennement pour rendre visite à des clients
ou assister à des réunions. Une éventuelle augmentation de la taxe sur les voitures de société
doit maintenir ce groupe totalement à l’écart.
Sans quoi, la mesure ne fera qu’accroître la pression
fiscale sur le travailleur et sur l’employeur et alimenter les caisses de l’Etat plutôt que réduire l’usage
"impropre" des voitures de société et la circulation
automobile.
Télépéage
Certains pensent que le télépéage est le remède
aux problèmes de congestion en faisant payer les
automobilistes en fonction de la "rareté" de cer-
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taines infrastructures routières par rapport à une
demande élevée de mobilité à certains endroits et
à certaines heures. Avec l'infrastructure et les moyens de transport (pas d'alternatives satisfaisantes)
dont nous disposons actuellement, la solution du
télépéage conduit inévitablement à une hausse
des coûts pour les entreprises et les citoyens. Ne
faisant ainsi que diminuer davantage le pouvoir
d'achat du consommateur et la compétitivité de
nos entreprises.
CONCLUSION GÉNÉRALE
Dans le cadre d'une utilisation plus responsable de la voiture, la variabilisation des coûts doit être le
but ultime. La variabilisation totale, à savoir le transfert de toutes les taxes liées à l'achat (TMC) et à
la possession de la voiture, vers la taxation au kilomètre parcouru - via les carburants - n'est, dans le
contexte actuel, pas concevable. Cependant, une réflexion doit être menée à l'échelle européenne, pour
viser à une harmonisation sur ce plan également. Tout ceci dans un contexte budgétaire global neutre.
Les points d'action prioritaires pour une révision à court et moyen termes de la fiscalité automobile peuvent être résumés comme suit:
- abolition de la TMC;
- intégration des recettes TMC qui étaient générées dans la taxe de circulation annuelle;
- révision des critères de calcul de la TC (kW – normes EURO);
- modulation de la taxe de circulation en fonction des normes EURO;
- non discrimination des voitures de société;
- pas de mesures pénalisant les voitures diesel.
FEBIAC a confiance en l'attention que nos nouveaux dirigeants voudront bien apporter à ce sujet et se
propose de collaborer de manière constructive avec eux à la mise au point d'une fiscalité automobile
efficace et garante des attentes de notre société. J
Nadine ATANASSOFF
Conseiller Économique
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