Dossier cabotage - ShortSea : Bienvenue sur le site BP2S

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DOSSIER
Bruno Saussier
CABOTAGE
Europe Les grandes compagnies investissent massivement
France L’armement peu impliqué
dans les échanges internationaux
émissions Faute de texte réglementaire,
le short-sea reste dans le gaz
navigation Les marins étrangers soumis
à de rudes conditions de travail
Sables-d’Olonne Bon départ de la pierre ponce
Sète Des cargaisons spécifiques
entretien Christian Domini, de Maritima :
« Investir dans des outils de niche »
Paimpol L’Agence maritime de l’ouest, affréteur au cabotage
Transport maritime côtier Le spécialiste de la desserte
des îles du Morbihan
ABCRM Le seul armateur français
dans le vrac sec fluvio-maritime
Vendredi 21 octobre 2011
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UN DES PILIERS
DES PORTS FRANÇAIS
De certains vracs secs aux produits pétroliers, en passant par
le feedering de conteneurs, grands et petits ports vivent en
partie de trafics à courte et moyenne distances en Manche mer du Nord, en Méditerranée et dans les échanges avec la
péninsule ibérique. Certains opérateurs, comme l’Agence
maritime de l’ouest, en ont fait leurs fonds de commerce. Mais
sans navires en propre. Dans un contexte très concurrentiel,
où les taux de fret sont à des niveaux très bas, le pavillon
français est quasiment absent. Les rares armateurs français
qui occupent ce créneau, comme ABCRM, ne pourraient pas
tenir sous pavillon national. Seuls certains trafics spécifiques,
comme les biocarburants de Biomar (groupe Maritima), arrivent
à défendre les couleurs tricolores. Tour d’horizon.
20 dossier cabotage
Les grandes compagnies
investissent massivement
Europe
Le norvégien Wilson Eurocarriers, actuellement leader
européen du cabotage par petits navires (111 unités de moins
de 7 000 tpl), continue à investir. Outre une série de 8 navires de 8 300 tpl ouvrant un
nouveau segment de tonnage
dans sa flotte dont le dernier,
le Wilson Nanjing, est en achèvement au chantier chinois
Yichang, la compagnie fait encore construire chez Shandong
Baibuting 8 unités de 4 500 tpl
dont le premier, le Wilson
Farsund, est à flot.
Carisbrooke Shipping, de
Cowes (île de Wight), à la tête
d’une soixantaine de navires,
prendra incessamment livraison
du Martina C., dernier d’une
série de 16 navires de 8 000 tpl,
construite depuis 2006 par
le chantier chinois Jiangsu
Yangzijiang.
Ce même chantier se lance
maintenant dans la construction de deux séries de 4 unités
baptisées « Super Green », respectivement de 8 500 tpl et
10 000 tpl, qui, grâce entre
autres à l’étrave révolutionnaire
Groot Cross-Bow, conçue par
l’architecte naval néerlandais
Groot Ship Design, présenteront une consommation très inférieure à celle de navires équivalents (jusqu’à 30 % selon l’armateur).
INTER INTER
L’irlandais Arklow Shipping
qui dispose déjà de 43 caboteurs en majorité très récents,
continue d’agrandir sa flotte :
3 navires de 14 450 tpl sont en
construction en Corée et 6 de
7 000 tpl chez Ferus Smit aux
Pays-Bas.
En Allemagne où les armateurs au cabotage sont très
nombreux, il faut citer l’exemple
de Briese Schiffahrts, de Leer,
qui non content d’aligner une
flotte de l’ordre de 120 navires
(dont beaucoup aux noms en
« BBC »), attend la livraison, d’ici
2012, de 14 navires de 8 000 tpl
dont 11 en Chine et 3 en Bulgarie
et de 5 de 3 000 tpl au Vietnam.
Eric Houri
Les grands armements européens de cabotage dont les navires fréquentent assidûment les ports français sont tous engagés
dans le développement de leur flotte.
Le norvégien Wilson Eurocarriers, actuellement leader européen du cabotage par petits navires fait construire chez Shandong Baibuting
8 unités de 4 500 tpl.
Aux Pays-Bas, Spliethoff
(Amsterdam) qui détient plus
d’une centaine de navires avec
ses filiales, a reçu 8 unités de
18 000 tpl en 2008-2010 et
une nouvelle série de 6 de
12 500 tpl, débutée en 2010
avec le Florijngracht, est en
construction en Chine.
Autre grand néerlandais traditionnel, Wagenborg (Delfzijl)
qui a en portefeuille quelque
175 unités, va continuer
jusqu’en 2013 à recevoir du
chantier Hudong Zhonghua les
unités d’une interminable série
de 25 navires de 17 500 tpl
commencée en 2006 avec
l’Amstelborg. Spliethoff et
Wagenborg se partagent désormais entre le cabotage et le long
cours.
Flinter de Groningen compte
aujourd’hui une cinquantaine de
navires dont 24 construits depuis
2006 et en attend encore 3 en
2012 : le Flinter Tide (8 000 tpl),
commandé en Chine, et les
Flinter Rose et Flinter Ruby
(5 500 tpl) au chantier indien
Chowgule, de Goa. Parmi les
derniers nés sous pavillon néerlandais, Canada Feeder Lines,
JAMES FISHER : DU CABOTAGE AUX SERVICES`
J
ames Fisher & Sons est une
vieille compagnie anglaise
de cabotage fondée à Barrowin-Furness en 1847. Après avoir
acquis P&O Tankships en 1996
et FT Everard en 2006, sa flotte
compte aujourd’hui deux caboteurs pétroliers de 3 400 à
13 000 tpl, qui portent pour la
plupart des noms en « Fisher »
(Clyde Fisher, Cumbrian Fisher,
Mersey Fisher…).
Si elle reste une des principales compagnies britanniques de cabotage (8 millions
de tonnes de produits raffinés
transportées
annuellement),
James Fisher & Sons s’est lar-
gement diversifié au point que
l’activité de ses tankers ne représentait plus en 2010 que
27 % de son chiffre d’affaires
total équivalent à 306 millions
d’euros.
Restant proche de son métier d’origine, la compagnie a
pris en charge, dès les années
1980, la gérance technique des
transports de combustibles nucléaires anglais.
Elle
assure
aujourd’hui
celle des Atlantic Osprey,
Pacific Egret, Pacific Grebe,
Pacific Heron et Pacific Pintail
appartenant
à
Pacific
Nuclear Transport Ltd ou à la
Nuclear
Decommissioning
Authority.
Mais depuis l’arrivée à sa présidence, début 2002, de Tim
Harris, l’ancien patron de P&O
Nedlloyd, c’est principalement
hors de l’armement maritime
que se sont déployées les diversifications. Ainsi, James Fisher
fournit maintenant des prestations d’assistance à la Royal
Navy, livre à l’industrie offshore
toutes sortes de matériels (compresseurs, treuils, pompes…)
en plus de l’apport de personnels spécialisés, vend des services d’ingénierie aux armateurs
ou intervient dans l’industrie nu-
de Groningen, un armement
de cabotage contrairement à
ce que sa raison sociale laisserait supposer, s’est constitué, en
3 ans seulement, une flotte de
12 navires de 6 500 à 10 000 tpl,
tous issus du chantier Peters, de
Kampen, qui en livrera encore 3
en 2012.
Gérard CORNIER
cléaire (inspection, mesures, démantèlement…).
Sa filiale Fendercare Marine
est l’un des principaux fournisseurs mondiaux de défenses
(comme les fameuses défenses
pneumatiques « Yokohama ») et
de dispositifs d’amarrage. Sans
oublier sa branche de sauvetage
sous-marine qui a, par exemple,
réussi à récupérer, en 2005,
sains et saufs sept marins russes
bloqués dans un mini-sousmarin à 190 mètres de profondeur au large de la péninsule de
Kamtchatka, dans le Pacifique.
G. C.
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Vendredi 21 octobre 2011
dossier cabotage 21
L’armement peu impliqué
dans les échanges internationaux
France
En cabotage national « sec »
(transports de vracs ou de marchandises diverses entre ports
français, en l’occurrence, vers
les îles), la flotte ne progresse
pas en nombre de navires depuis des années, mais reste relativement jeune. Ces caboteurs sont toujours au nombre
de cinq : le Molenez (326 tpl)
du département du Finistère,
géré par la Compagnie maritime Penn ar Bed, les Guédel
3 et Taillefer 3 (600 tpl) de
Transport maritime côtier, de
Vannes, le Casam IV (780 tpl)
de la société Pajarola, exploité
entre les Sables-d’Olonne et
l’île d’Yeu, et le cimentier Capo
Nero (2 780 tpl) opérant entre
Nice et la Corse sous le pavillon de Someca Transport
(Maritima).
PEU DE CARGOS
POLYVALENTS
En cabotage international, hors
services réguliers transmanche
ou trans-Méditerranée, la seule
compagnie exploitant des navires sous pavillon français est
Louis Dreyfus Armateurs avec les
rouliers City of Hamburg, Ciudad
de Cadiz et Ville de Bordeaux.
LDA a par ailleurs lancé, en
septembre 2010, l’autoroute de
la mer Montoir - Gijon qui doit recevoir en novembre le Norman
Voyager sous pavillon français.
Mais dans ces deux cas, il ne
s’agit pas de cabotage « sec »
classique mettant en jeu de petits vraquiers, rouliers ou cargos
polyvalents si nombreux chez
nos voisins.
Depuis
le
départ
du
Bouguenais (4 800 tpl) en 2002
et de La Paimpolaise (5 100 tpl)
en 2007, cette classe de navires a disparu de la flotte française. Pour trouver un armement français opérant dans ce
segment du shipping avec ses
propres navires, il n’y a actuellement qu’une seule adresse, celle
d’Agency & Bulk Chartering
Rhône-Méditerranée (ABCRM)
(lire page 32) qui exploite ses
quatre unités sous pavillon maltais : trois caboteurs fluviomaritimes entre les ports de la Saône
et du Rhône et le bassin méditerranéen, les André-Michel 1
(1 613 tpl), Frelon (1 702 tpl) et
Laguepe (1 775 tpl), et le cargo
AM Larafale (4 950 tpl) sur la façade atlantique.
L’acquisition, en août 2010,
de ce navire, ex-néerlandais
Ijsseldiep
de
l’armement
Feederlines
de
Groningen, construit en 1998
à Waterhuizen (Pays-Bas),
constitue le seul fait vraiment
nouveau dans l’évolution du cabotage vu de France. Quelques
entreprises comme l’Agence
maritime de l’ouest (lire page
Eric Houri
À part dans le domaine du transport de produits pétroliers raffinés – quoique que 28 des 42 navires de moins de 20 000 tpl
que compte cette flotte sont sous contrôle étranger –, l’armement français ne brille pas par son implication dans le cabotage.
Parmi les cinq caboteurs de la flotte française, le « Casam IV » de la société Pajarola, exploité entre
les Sables-d’Olonne et l’île d’Yeu.
31) et Arcelormittal Logistics
France (lire page 28) opèrent
également en cabotage international, mais ils ne sont pas
propriétaires de flottes.
Les opérateurs allemands,
néerlandais, anglais ou norvégiens peuvent donc continuer à
assurer pratiquement en exclusivité toute l’activité de cabotage
international de nos ports. Et ce
n’est pas rien puisqu’il s’agit de
plus de la moitié de leur trafic.
Gérard CORNIER
FEEDERING AU CONTENEUR : UN RÉSEAU FRANÇAIS LIMITÉ
L
les toiles d’araignées qui font la
force des grands ports nord-européens. Voici un inventaire de
ces liaisons réalisé à partir des
« schedules » (horaires) actuellement publiés.
La presque totalité des services de feeders existant dans
les ports est assurée par les trois
principaux armements mondiaux du transport conteneurisé
au bénéfice de leurs hubs principaux : Rotterdam pour Maersk,
Anvers pour MSC et Le Havre
pour CMA CGM.
Ainsi, Maersk Line assure une navette hebdomadaire entre Montoir,
Brest, Dunkerque et Rotterdam
avec le Jessica B. (660 EVP)
de la BG Freight Line basée à
Rotterdam. La Mediterranean
Shipping Company aligne actuellement sur un rythme hebdomadaire le Laura Schulte (1 740 EVP)
entre Portbury (Bristol), Dunkerque
et Anvers, le Jana (974 EVP)
E. H.
e feedering consiste à acheminer des conteneurs entre les
hubs, ports d’escale des grands
porte-conteneurs au long cours,
et d’autres ports géographiquement proches qui ne sont pas directement touchés. Cette activité,
qui met en œuvre, en général, des
porte-conteneurs de petite taille,
fait partie intégrante du cabotage.
À cet égard, les ports français
disposent d’un certain nombre
de services, sans toutefois tisser
Avec le « Dina Trader » qui tourne entre Bassens, Montoir, Brest et Le Havre, CMA CGM aligne
un service régulier hebdomadaire.
Vendredi 21 octobre 2011
entre Grangemouth, Anvers et
Dunkerque, le Magellan Comet
(735 EVP) entre Le Verdon, Montoir
et Anvers et l’Aries (1 835 EVP)
entre Montoir, Brest et Anvers.
CMA CGM aligne deux services réguliers hebdomadaires :
l’« Atlantic feeder » avec le Dina
Trader (868 EVP) qui tourne
entre Bassens, Montoir, Brest
et Le Havre et le « West coast
UK feeder » avec le Perseus J.
(639 EVP) dont l’itinéraire embrasse Liverpool, Belfast, Dublin
et Le Havre.
On peut également citer le
service hebdomadaire « Casa
4 » assuré par les OPS Hamburg
(1 080 EVP) et Elite (1 008 EVP)
vers le Maroc en coopération
avec l’armement néerlandais
Van Uden Maritime. La rotation couvre Anvers, Rotterdam,
Dunkerque, Le Havre, Rouen,
Casablanca et retour sur Anvers.
Pour ce qui est de la façade
méditerranéenne, outre les services vers l’Afrique du nord de
CMA CGM, Marfret ou MSC au
départ de Marseille est ou de
Fos, il existe un service hebdo-
madaire indépendant assuré
par X-Press Feeders entre Fos et
les ports espagnols (Barcelone
et Tarragone notamment) avec
les BF Maryam (500 EVP) et le
Navigator (520 EVP). X-Press
Feeders fait partie du groupe singapourien Sea Consortium, un
des principaux armements de
feedering dans le monde avec
une soixantaine de navires.
La dernière initiative en date
concernant le feedering en
conteneurs dans les ports français a été le lancement, le 17 février, de la Bayant Line (Bayonne
Antwerp Line) créée par la société espagnole Elorza y Cia, de
Bilbao. Il s’agissait d’un service
à cadence hebdomadaire entre
Bayonne et Anvers utilisant le
Kalina (700 EVP). Il a dû s’arrêter
en mai faute d’un remplissage
suffisant. Malheureusement, des
études de marché favorables
ne font pas nécessairement le
succès et il est toujours difficile
de creuser un nouveau sillon
dans un champ déjà labouré.
G. C.
22 dossier cabotage
Faute de texte réglementaire,
le short-sea reste dans le gaz
émissions
Dans le gaz, Jean-Marie
Millour et tous les promoteurs
du short-sea en Europe y sont
jusqu’au cou. « Le temps passe
et aucun texte n’est encore
prévu, déplore le responsable du
Bureau de promotion du shortsea shipping (BP2S). Nous n’arrivons pas, ne serait-ce qu’à obtenir la nomination d’un coordinateur au niveau administratif. »
L’enjeu ? Il est énorme.
Au 1er janvier 2015, le taux de
teneur en soufre des combustibles utilisés dans la zone ECA
(Emission Control Area) Manche mer du Nord ne pourra pas dépasser 0,01 %. Comme il n’existe
pas de fuel avec une teneur en
soufre aussi faible, les armateurs
n’ont pas d’autres solutions que
d’utiliser du gas-oil, beaucoup
plus cher. « Plus de 50 % jusqu’à
90 %, tonne Jean-Marie Millour,
ce qui risque de rendre le maritime complètement dissuasif
par rapport à la route. »
Première solution pour les armateurs : utiliser des scrubbers
pour nettoyer les fumées. Mais
ces dispositifs volumineux et
lourds ne sont pas forcément
adaptés aux ferries en raison
des risques de perte de stabilité.
Autre problème : que faire de ce
qui a été nettoyé. La législation
autorise un rejet en mer mais
c’est un non-sens écologique.
S’il faut les évacuer au port,
parce que la législation ne manquera pas un jour de l’exiger, rien
n’est encore prévu pour cela.
UNE NÉCESSAIRE
VOLONTÉ POLITIQUE
L’autre solution pour éviter
une inflation des coûts du maritime, c’est le gaz naturel liquéfié
(GNL). D’autant qu’il répond
aux futures normes de rejet des
oxydes d’azote en 2016, puis du
CO2. Mais le gaz, ça fait peur et
dans l’imaginaire collectif, y compris portuaire, ça rime avec explosion. Alors même que le GNL, à
très basse température, ne représente aucun risque de ce type.
Des dizaines de départements
administratifs, compétents sur la
mer ou la terre, vont donc avoir
leur mot à dire avant que la première citerne de gaz ne puisse
être construite dans un port.
« Car si on sait faire des moteurs, des réservoirs et adapter
un navire au gaz, aucun texte
ne le prévoit comme combustible, explique Jean-Marie
Millour. Le gaz, dans la législation française, on n’en parle uniquement comme marchandise.
Alors comment fera-t-on pour
souter ? On ira en Norvège ? »
Dans ce pays, le GNL est
déjà un combustible utilisé par
les ferries. Mais en France, qu’il
Jacques Le Meur
Les nouvelles normes sur les émissions de soufre en Manche - mer du Nord vont augmenter substantiellement les coûts
du maritime. Le gaz serait la solution mais rien n’est prêt sur le plan réglementaire.
Certains ferries norvégiens fonctionnent déjà au gaz. Mais en France, aucun texte n’est encore prévu pour permettre par exemple
leur avitaillement.
s’agisse de soutage par la terre
(réservoir ou camion) ou par la
mer, via des barges à construire,
c’est encore le désert. « Et sans
texte réglementaire, personne
ne se risquera à investir et
aucun armateur ne se lancera»,
admet Jean-Marie Millour.
Quelle formation pour l’équipage ? Le ferry devra-t-il déhaler
pour souter à l’écart des habitations les plus proches du port ?
Devra-t-il souter à vide ? Autant
de questions qui exigent des réponses administratives. Et sans
volonté politique, rien ne sera
prêt fin 2014 !
« Si tout était lancé dès maintenant et qu’on travaillait d’arrache-pied d’ici là, c’est possible, mais on n’en est pas encore là. Plutôt au stade de se
dire qu’il faut commencer de
penser d’y penser…»
Quand un député pose la
question en avril, le gouvernement lui répond en quelques
lignes en octobre que des études
sont en cours… Et tous les débats
autour du navire du futur, y compris l’argent mis sur la table dans
le cadre du grand emprunt, se
projettent à des échéances bien
trop lointaines pour régler un problème d’actualité.
Le BP2S réunit un groupe de
travail sur le sujet depuis un an
et pousse à ce que la redéfinition
des projets européens (Marco
Polo et Réseau transeuropéen
de transport) intègrent cette urgence d’efficacité énergétique.
Car ces nouvelles normes au
nord posent de nombreuses
questions. Les armateurs de
Méditerranée, qui ont droit à des
teneurs de 0,5 % jusqu’en 2020,
pourraient bien débarquer en
mer du Nord le jour où le marché
se sera effondré. Car il en faut
peu pour déstabiliser une ligne
et la faire disparaître. « Il suffit
d’un taux d’occupation qui descend de 10 % pour que la rentabilité s’effondre et que l’exploitation s’arrête », constate JeanMarie Millour.
Et si le maritime, devenu trop
cher, perdait un peu des 40 %
de la part modale européenne
qu’il occupe actuellement en
tonnes-kilomètres (contre 45 %
pour la route), il y aurait des centaines de milliers de camions en
plus sur les routes. Les tenants,
écolos de bonne foi souvent,
de la baisse des émissions en
seraient alors pour leurs frais !
Thibaud TEILLARD
AUTOROUTES DE LA MER : L’ATLANTIQUE PERCE
P
romesse d’avenir pour les autoroutes de la mer. La ligne
Montoir - Gijon, un an après son
ouverture, affiche de bons coefficients de remplissage au-delà
des espérances de son armateur
LD Lines, avec 70 poids lourds
par escale en moyenne. Certains
jours, le navire est même complet avec 120 pièces de fret.
De bons chiffres d’autant
plus que la capacité en mètres
linéaires et passagers a été
augmentée en introduisant le
Norman Asturias (2 250 mètres
linéaires et 518 passagers) puis
désormais le Norman Voyager,
tous deux plus gros que le
Norman Bridge du démarrage.
Avec 14 000 poids lourds
transportés en un an, la première autoroute de la mer bénéficiant d’aides publiques a fait
ses preuves. Pour offrir une fréquence « autoroutière », un deuxième navire est donc espéré
même si, en termes de coûts
d’exploitation, on passerait alors
à une autre échelle. D’autant que
c’est la ligne qui prend seule le
risque dans le cadre d’une enveloppe globale de subvention
des États français et espagnol
(15 millions d’euros de chaque
côté).
L’autre autoroute qui doit se
créer dans ce même cadre est,
quant à elle, toujours en gestation. La volonté politique semble
néanmoins au rendez-vous, particulièrement côté espagnol dont
les intérêts armatoriaux ne sont
pas représentés jusqu’à présent
sur la première liaison. Le service
doit relier Montoir et Le Havre à
Vigo sans que l’on ne sache encore si c’est le même navire qui
fera la rotation. Cela semble improbable, vu que la ligne doit
théoriquement être aussi poursuivie jusqu’à Algésiras.
Le fond de cale serait le trafic
Gefco (groupe PSA PeugeotCitroën) qui assure déjà l’essentiel de la ligne ro-ro existante
Montoir - Vigo. Gefco a égale-
ment des trafics entre Le Havre
et l’Espagne. Le hic, jusqu’à
présent, était que le titulaire de
l’autoroute de la mer, Acciona
Trasmediterranea, avait perdu le
trafic Gefco au détriment de la
CMHF. Un accord a été trouvé en
janvier entre les deux armateurs
mais la commission intergouvernementale doit encore le valider.
Le démarrage d’une ligne « new
look », type autoroute de la mer,
n’est donc pas prévu avant l’été.
Côté Méditerranée, le timing
est encore plus lointain. Les dossiers présentés lors de l’appel à
projets des gouvernements français, italien et maltais à l’été
2009 n’ont pas été retenus. Ils
seront peut-être représentés
mais seule la mise en place d’un
écobonus européen (une aide
directe au chargeur qui choisit la
voie maritime plutôt qu’à l’armateur) semble susceptible de relancer le projet.
T. T.
Vendredi 21 octobre 2011
dossier cabotage 27
Les marins étrangers soumis
à de rudes conditions de travail
navigation
Pour être compétitif, le cabotage international suppose l’utilisation de navires gérés de la manière la plus économique. Ce qui
a pour corollaire des conditions
de travail souvent très médiocres
pour les marins. « Sur les petits
caboteurs, on trouve souvent
des équipages de 6-7 marins,
c’est-à-dire l’effectif minimum
de sécurité, constate François
Caillou, coordinateur français
d’ITF, le syndicat international
des ouvriers du transport. Les
gens n’arrêtent jamais de travailler. »
Par petits caboteurs, on entend des navires de 80 à
100 mètres. Ces navires naviguent en général sous un pavillon de libre immatriculation.
Les marins proviennent en général des Philippines, d’Inde ou
des ex-pays de l’Est.
Les petits caboteurs changent
fréquemment de port, souvent
tous les deux ou trois jours. En
escale, l’ensemble de l’équipage
participe aux opérations com-
merciales. Dans ces conditions,
François Caillou observe qu’il
est très difficile d’observer les
temps de repos règlementaires.
« Les registres sont trafiqués.
On colle les gens au repos alors
qu’ils font des heures supplémentaires. »
En mer, les marins ne se reposent guère. C’est même plutôt
l’inverse avec l’obligation d’assurer la veille. Ce rythme de travail se traduit par une importante fatigue. D’où un incontestable problème de vigilance et
un risque accru d’accidents.
PEU DE PLAINTES
L’amélioration des performances des navires tend à
rendre le rythme de travail encore plus intensif. Aujourd’hui,
les petits pétroliers disposent
de pompes qui leur permettent
d’effectuer le déchargement en
quelques heures, là où il fallait
auparavant deux jours.
La durée des contrats d’embarquement constitue un autre
sujet de préoccupation pour
ITF. « Les marins sont déjà
complètement harassés au
bout de quatre mois de travail.
Mais, d’après les règles internationales, ils peuvent passer
jusqu’à un an à bord. Là, les
mecs sont cuits. »
François Caillou évoque des
marins « largement exploités ».
Mais il enregistre peu de plaintes.
Et elles ne concernent jamais les
conditions de travail mais des
impayés de salaires.
La situation semble meilleure
sur les gros caboteurs. La bonne
conduite des opérations commerciales nécessite en général
des équipages d’une vingtaine
de personnes. De ce fait, le
nombre de marins dépasse l’effectif minimum de sécurité. Ce
qui facilite le respect effectif des
temps de repos.
L’entrée en application de la
nouvelle Convention du travail
maritime devrait améliorer les
Sophie Maréchal/Ouest/France
Sous-effectif, temps de repos non-respectés, rythme de travail épuisant… Pour ITF, les marins naviguant au cabotage
international en Europe sont « largement exploités ».
La fatigue, les effectifs trop légers peuvent avoir
des conséquences très graves.
choses. Déjà, certains affréteurs
se montrent attentifs à la question du temps de travail. C’est le
cas au pétrole. « Ils ne tiennent
pas à avoir des accidents », observe François Caillou.
On note aussi une pression
des assureurs, soucieux des
risques qu’implique la fatigue excessive des équipages. Lors des
congrès de P&I Clubs, le thème
de la nécessaire réduction de la
durée des contrats d’embarquement revient régulièrement.
Olivier MELENNEC
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Vendredi 21 octobre 2011
28 dossier cabotage
ArcelorMittal à Dunkerque
dans la traînée de la crise
Des navettes
conteneurisées fin 2012
La crise de 2008-2009 a laissé
une trace durable dans l’activité d’exportation à courte distance d’aciers plats au départ de
Dunkerque. L’activité a été très
faible en 2009, alors que le quai
aux aciers chargeait couramment plus de 500 000 tonnes
pour l’automobile et les divers
transformateurs industriels, à
destination du Royaume-Uni et
de la péninsule ibérique principalement.
La crise a été fatale au flux ferroviaire initié peu auparavant par
Eurotunnel pour le Royaume-Uni.
Le groupe a constaté une reprise en 2010, « confirmée en
2011 mais à des niveaux inférieurs aux meilleures années »,
indique François Jaecque, responsable logistique expédition
d’ArcelorMittal Atlantique, un
ensemble de quatre usines à
chaud et à froid.
Cette année, à la fin septembre, ce chargeur avait
expédié 165 000 tonnes à destination du Royaume-Uni pour
Northfleet, Boston et Suttenbridge,
sur la Tamise ou à proximité,
63 000 tonnes pour l’Espagne et
le Portugal (Bilbao, Mari, Sagunto,
Setubal), 85 000 tonnes
pour la Turquie, et environ
100 000 tonnes en trafic interne au groupe pour ses sites
Fin 2012, une navette conteneurisée d’une capacité d’environ 200 EVP effectuera deux
ou trois rotations hebdomadaires entre les ports de Caen
et du Havre. « Nous travaillons
beaucoup sur ce projet de
mini short-sea très innovant »,
commente Gilles Peyrot, responsable de l’agence havraise
de Logiseinne (CFT et TN), en
charge de la commercialisation
du service et de la commission
de transport.
En novembre sera menée
l’enquête publique pour l’aménagement d’une plate-forme
spécialisée à Caen, sous le
viaduc de Calix. « Nous espérons pouvoir réaliser les travaux, d’un montant de 4 millions d’euros, au cours des
deuxième et troisième trimestres 2012 », estime JeanMichel Sévin, directeur de PNA
(Ports normands associés),
l’autorité portuaire de Caen et
Cherbourg, maître d’ouvrage
de l’opération pour ces infrastructures.
Sur cette plate-forme de
7 ha, 3 existent déjà. La mise
en place des superstructures
reviendra à la société d’exploitation composée de la CCIT de
Le « Sea Riss », ici au chargement au quai aux aciers est affrété à
temps pour une à deux rotations par semaine vers la Tamise.
de Basse-Indre près de Nantes,
Gand et Brême.
Pour le Royaume-Uni et la
Turquie il s’agit en grande part
de tôles galvanisées pour l’automobile, un produit assez cher
et fragile.
Pour l’Espagne et le Portugal
les produits sont plus répartis
entre « coïls noirs » (bobines
de tôles minces laminées à
chaud) et produits revêtus.
Pour l’inter-usine, il s’agit de
brames ou de coïls noirs principalement.
La majorité des lots est largement inférieure à 5 000 tonnes,
la fréquence du service primant sur le taux de fret. Depuis
plus de 15 ans, le sidérurgiste
affrète à long terme le Sea
Riss par durées de 1 à 2 ans,
au néerlandais Amasus. Ce navire de 1 900 tonnes, équipé de
berces pour accueillir les bobines, effectue une à deux rotations par semaine. ArcelorMittal
Shipping basé à Anvers a également négocié des contrats
d’affrètement avec Navero
pour l’Espagne et le Portugal,
et Intersee pour la Turquie.
Bruno Saussier
Principal atout pour les caboteurs : Saint-Malo assure
quasi systématiquement un fret retour pour l’Angleterre.
OBJECTIF :
15 000 EVP
Autre point qui reste en suspens : les aides qui pourraient
abonder le lancement de ce
nouveau service. En attendant,
Jean-Michel Sévin préfère souligner : « Si la consultation
sous forme d’appel à manifestations d’intérêt a été lancée
par PNA, après la convention
de partenariat signée avec le
port du Havre fin 2010, il faut
surtout retenir la forte implication des partenaires privés. »
L’objectif est d’atteindre
10 000 à 15 000 EVP la première année, sur un potentiel
de 50 000 à 80 000 EVP que
ne transporteraient plus les camions sur les routes et ponts
normands.
Richard GOASGUEN
L’atout de la double
opération
Rouen
Le bois, une filière
à forte plus-value
liales issues du groupe Pinault.
« Et le port qui importe le plus,
c’est Saint-Malo. »
Chaque mois, entre 5 000 et
17 000 tonnes de bois sont ainsi
débarquées sur les quais de la
cité corsaire. La filière représente
100 000 tonnes annuelles, soit
200 000 m3, livrés en 65 à 70 escales. Une paille (6 %) sur les
2 millions de tonnes qui transitent par le port, mais un marché
très rentable en terme de manutention. « En valeur de maind’œuvre, le bois représente
20 % de l’activité du port. La
plus-value de la rupture de
charge est très importante ».
Caen, concessionnaire du port,
et de Sogemar (groupe SofrinoSogena). Son montage est en
cours. Concernant les moyens
nautiques mis en œuvre, le
choix reviendra à la CFT, dans
le domaine de l’affrètement
selon toutes vraisemblances.
Alain SIMONEAU
Saint-Malo
L’arrivée du bois sur le port
malouin remonte aux années
1965-1970. Ne trouvant pas chez
les producteurs français des
Vosges et du Jura de bois prédébité propre à la commercialisation, François Pinault se rapproche des Scandinaves et importe du bois coupé en sections
bien définies.
« Sa grande force a été de
structurer l’offre et de standardiser le marché », résume
Jean-Luc Winter, directeur de
l’Agence maritime malouine.
Quarante ans plus tard, la moitié
des volumes français de bois importés le sont toujours par des fi-
Le Havre - Caen
Alain Simoneau
aciers
L’explication est simple : quand
trois personnes suffisent à débarquer du vrac, il en faut quinze
pour le bois.
Si Saint-Malo traitait encore les grumes de bois exotique il y a peu, la filière a, elle,
cessé depuis 6 ans avec le départ de la société Bois de SaintMalo pour Miniac-Morvan et
son choix de privilégier le transport par conteneurs. Recentrées
sur le bois résineux en provenance à part égale de Russie
et de Scandinavie, les importations malouines se partagent
aujourd’hui entre Silverwood (filiale du groupe Wolseley, ex-Pinault) pour 80 %, le belge Van
Hoorebeke pour 15 %, et le finlandais Finforest pour 5 %.
Filière d’avenir (Silverwood
a récemment investi 7 millions
d’euros dans sa chaîne de production), le bois fait pourtant
l’objet de discussions récurrentes sur la concession portuaire. En cause, son occupation
de près du quart des surfaces de
stockage alors que le port doit
parfois refuser des bateaux d’aliments pour bétail faute de place.
Le problème pourrait être réglé
en 2012 avec le déménagement
des stocks de bois sur le nouveau quai Lamenais.
Bruno SAUSSIER
Rouen bénéficie d’une très
longue tradition de cabotage :
le port s’est, en effet, positionné
dès avant la Seconde Guerre
mondiale comme un acteur
important des échanges avec
l’Afrique du nord, la péninsule
ibérique, les îles britanniques
et la Baltique. Cette très bonne
connaissance du cabotage a
été renforcée avec le développement des trafics de céréales
à l’exportation, ouvrant largement la porte aux possibilités
de rechargement.
MOINS DE VOYAGES
À VIDE
« L’objectif de l’armateur,
c’est d’avoir des navires toujours pleins. Son casse-tête,
limiter les voyages à vide.
Recharger dans le même port
est idéal », explique Lionel
Taconet, courtier d’affrètement
et agent maritime.
Avec ses possibilités de sorties avec céréales, graines
oléagineuses, ferraille, etc, le
port de Rouen permet cette
double opération. Pour optimiser ainsi les escales, il faut
être particulièrement attentif et
réactif. Chaque jour, les armateurs adressent leur relevé de
positions et les dates de dis-
ponibilités de leurs navires aux
courtiers. Ceux-ci peuvent ainsi
assembler un fret proposé et
le navire disponible. Si cette
double opération se pratique
relativement facilement pour
les navires secs, elle est beaucoup plus complexe à réaliser
avec les navires citernes, dont
les spécificités ne permettent
pas d’embarquer n’importe
quel produit.
L’une des entreprises de
l’agglomération
rouennaise,
Vallourec-Manesmann, a, elle
aussi, opté pour l’utilisation du
transport maritime à courte distance. Face à des difficultés
de transport ferroviaire il y a
quelques années, le responsable logistique de Vallourec a
pris cette option. Le dispositif
est aujourd’hui parfaitement
rôdé. « Nous arrivons à coordonner l’arrivée de billettes
d’acier en provenance du Rhin
(Duisbourg) et le rechargement de tubes à l’export », souligne Marcel Marais, président
de l’Union rouennaise d’acconage. En 2009, le volume de
marchandises au cabotage
(tous types, toutes tailles de navires) représentait 81 % du trafic
global du trafic portuaire rouennais.
Jean-Claude CORNIER
Vendredi 21 octobre 2011
dossier cabotage 29
Bon départ
de la pierre ponce
Sables-d’Olonne
Aux Sables-d’Olonne, le trafic
sablier a représenté 44 % du tonnage 2010 et les céréales 30 %.
Depuis 2010, quelques milliers
de tonnes de pierre ponce se
débarquent aussi sur place. Ces
8 500 tonnes importées l’an dernier pèsent cependant peu dans
le bilan final de La Cabaude qui
avoisine les 900 000 tonnes.
Mais ce type flux illustre
les nombreux petits frets qui
confortent le port dans sa
course vers le million de tonnes.
« 3 000 tonnes par navire, c’est
tout à fait cohérent avec nos besoins pour la fabrication de nos
nouveaux parpaings à base de
pierre ponce », relève-t-on chez
l’importateur Vendée Matériaux.
« On ne trouve pas suffisamment cette roche volcanique
chez nous, c’est pourquoi,
nous nous sommes tournés
vers la Turquie. Le matériau
vient de Cappadoce », note
Daniel Robin, directeur général
de l’activité béton chez Vendée
Matériaux.
Selon l’entreprise, cette pierre
présente beaucoup d’avantages.
La transformation du matériau
s’effectue dans les mêmes machines que les parpaings classiques, sans avoir à ajouter ni
sable ni gravier. « Il est plus isolant que le parpaing classique et
plus léger. Ergonomiquement,
c’est plus facile à poser pour le
maçon. Et la pierre ponce s’inscrit bien dans la démarche
des bâtiments basse consommation. »
Pour Vendée matériaux, le recours à la voie maritime offre un
bon bilan carbone par rapport
à un transport terrestre. Ces importations ont de fortes chances
de se pérenniser aux Sables car
le parpaing haut de gamme en
pierre ponce a pris un bon départ.
CORK
PLYMOUTH
POOLE
Jean-Marie LE PROVOST
PORTSMOUTH
CHERBOURG
ROSCOFF
Jean-Marie Le Provost
ST MALO
SANTANDER
CAEN / Ouistreham
BILBAO
En 2010, 138 mouvements de cargos ont été comptabilisés
aux Sables-d’Olonne.
Des cargaisons
spécifiques
Sète
Depuis
le
début
septembre,
un accord sanitaire a été trouvé entre le port
de Sète et le gouvernement
d’Ankara (Turquie) pour l’export
de jeunes taureaux. « C’est un
gros débouché », admet Antoine
Jourde, le patron de Delom portuaire qui traite ce trafic, en partenariat avec des armements syriens. Dernièrement, les rotations se sont multipliées, et les
navires sont à poste 3 à 4 jours
par semaine.
Sète, Casablanca, Agadir au
Maroc, ou Sète, Oran, Ténès,
Alger, parfois même jusqu’à
Béjaïa et Bizerte en Tunisie,
« tous les pays sont servis selon
les demandes et les besoins en
bateaux sont importants », explique Antoine Jourde.
Le port maintient ainsi son
statut de premier port européen
en matière d’export de bétail.
Les navires embarquent de 900
à 2 000 bêtes, mais seuls ceux
pour la Turquie ne font qu’un
touché en direct.
Coté hydrocarbures, c’est
l’armement français BiomarMaritima qui assure les charge-
ments à Sète des 3 000 tonnes
d’Emag (diester) produit par les
oléagineux triturés de l’usine sétoise de Saipol, pour avitailler les
usines de Fos et de Lavera de
Total, « et de temps en temps
BP », précise Patrick Moalic, le
commandant du Tatiana B, qui
navigue sous pavillon français.
Six à sept heures de navigation
nocturne, ou cinq heures pour
les citernes de Port-la-Nouvelle,
quand l’équipage (7 hommes)
met cap au sud-ouest. Même si
le trafic représente en moyenne
un à deux touchés à Sète : difficile de parler de rotations régulières. « Nous n’avons pas
de date fixes, explique Patrick
Moalic. Nous ne venons que
lorsque nous avons reçu un
ordre de Paris, à la suite d’une
commande des pétroliers. Du
coup, on reste parfois en attente au mouillage quand on
arrive et que le poste de chargement est occupé par un céréalier. Le second poste à quai
prévu à Sète permettra de fluidifier les escales. »
La différence
est dans le voyage
Au cœur des régions de l’Europe maritime, sur des navires
à l’avant-garde du confort et de la sécurité des passagers,
à bord d’une compagnie française engagée dans la défense
de l’environnement marin… Aujourd’hui avec Brittany Ferries,
acteur majeur du transport maritime français, voyagez
autrement.
Hélène SCHEFFER
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Vendredi 21 octobre 2011
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30 dossier cabotage
Christian Domini, de Maritima :
« Investir dans des outils de niche »
entretien
Directeur général de Maritima à Port-de-Bouc, Christian Domini détaille la stratégie maritime du groupe havrais CFT.
Someca arme un navire qui
transporte du ciment fluidifié en
utilisant les moyens du bord pour
la manutention. C’est typiquement ce qui intéresse le groupe
qui, tant dans le domaine maritime que fluvial, cherche des
métiers de niche qui nécessitent
des outils spécifiques et spécialisés dans lesquels nous pouvons investir. Ainsi, dans le fluvial, nous n’allons pas chercher
à investir dans du matériel basique pour nous retrouver, dans
les céréales ou le vrac sec, face
à des artisans qui vivent à bord
de leur bateau et sont donc forcément moins chers, mais dans
des outils spécialisés : barges
pour conteneurs, voitures, produits chimiques, déchets et ciment…
“
emploie 70 marins et exploite
quatre petits pétroliers avitailleurs
principalement à Marseille - Fos,
les Cap Camargue, Cap Sicié,
Cap Pinède et Cap Aiguades.
Biomar, spécialisée dans le
transport de biocarburants, emploie 35 marins à bord des
Tatiana B et Florence B, affrétés
par Diester Industries. Le premier
est exploité en Méditerranée,
entre Sète, Port-la-Nouvelle,
Lavera, Gênes, Livourne et
Vasto, dans l’Adriatique. Le second tourne en Atlantique, de la
zone ARA (Anvers - Rotterdam Amsterdam) jusqu’à l’Espagne.
Reste notre dernière filiale, CBS,
Channel Bunker Service, qui exploite le Cap Méjean entre Le
Havre et Dunkerque avec une
vingtaine de marins.
Des marchés très concurrentiels ?
Le biocarburant est un
marché qui demande du matériel spécifique, presque dédié.
Les contrats sont
à moyen et à long
termes. Dans l’avitaillement pétrolier, tout dépend
du contexte économique
local.
Après avoir beaucoup souffert, nous
constatons un redémarrage
des
volumes à Fos, notamment
grâce aux escales au terminal
à conteneurs. Pour le Cap
Méjean de CBS, notre seul navire armé au Rif, nous essayons
seulement de limiter la casse !
Sur son marché Manche - mer
du Nord, les taux de fret sont
entre 4 300 et 5 000 euros par
jour. À ce prix-là, même au second registre, c’est impossible
de gagner de l’argent.
Les pétroliers veulent
réduire au maximum
les coûts.
Que représente l’activité maritime de CFT ?
Avec le Capo Nero de
Someca, qui emploie 18 marins, nous avons désormais
huit navires sous pavillon français au sein de quatre sociétés.
Maritima, en plus de la vingtaine
de sédentaires basés à Port-deBouc pour définir et coordonner
la politique maritime du groupe,
”
Thibaud Teillard
Votre maison mère, la
Compagnie fluviale de transport, vient de racheter Someca
Transports. Pourquoi un armement pétrolier s’intéresse-t-il au
ciment ?
« Dans les produits pétroliers et chimiques, les taux d’affrètement actuels –
à leur valeur plancher – interdisent purement et simplement le pavillon français
si on veut amortir le matériel. »
Avez-vous des ambitions
dans le cabotage méditerranéen ?
Le cabotage sous pavillon
français, c’est impossible ?
Dans les produits pétroliers
et chimiques, les taux d’affrètement actuels – à leur valeur
plancher – interdisent purement et simplement le pavillon
français si on veut amortir le
matériel. Tous les armements
souffrent car, depuis la crise de
2008, il y a une grande quantité de matériel disponible alors
que les volumes diminuent.
Pour faire des plus longues distances, il faut savoir charger des
lots de 5 000 à 10 000 tonnes.
Et si on augmente la volumétrie
des navires, on change de métier. On se retrouverait alors face
à une concurrence très intense.
Le monde maritime a changé
en quelques années. Le transport routier est confronté aux
mêmes problèmes : les Français
font face au cabotage de camions qui ne sont pas soumis
aux mêmes règles sociales.
Par exemple ?
Rien qu’autour de l’étang de
Berre, nous avions des clients
qui ont disparu, comme le
chimiste Cabot qui a fermé son
usine il y a 2 ans, ou la centrale
EDF de Martigues-Ponteau
qui fonctionnait au fuel et se
reconvertit au gaz naturel.
Globalement, il y a de moins
en moins de manutention de
produits entre les raffineries et
les dépôts. Les pétroliers veulent réduire au maximum les
coûts.
Thibaud Teillard
La fermeture de la raffinerie LyondellBasell, c’est
une mauvaise nouvelle pour
vous ?
Les « Cap Pinède » et « Cap Aiguades », deux des quatre navires de Maritima opérés au départ
des raffineries du golfe de Fos.
C’est un client qui, derrière Total, Exxon et Ineos,
représente tout de même 7
à 8 % de notre chiffre d’affaires. La raffinerie est en
contrat avec Sea-Tankers
pour sortir des produits de
son port privé, à la Pointe,
et nous venions compléter
l’offre du FS Camille (NDLR :
le navire de Sea-Tankers affrété par la Compagnie de
distribution des hydrocarbures, la filiale commerciale
de LyondellBasell).
Marseille - Fos est-il un port
de soutage attractif pour les
armateurs ?
Tout dépend, en termes de
prix, des volumes qu’ils achètent. Les atouts de la place,
par rapport à d’autres ports
méditerranéens, c’est d’offrir
une très grande diversité de
produits. Et une offre importante : nos quatre navires et le
FS Camille représentent 15
000 à 16 000 tonnes de volumes disponibles par jour.
Votre groupe, CFT, a choisi
d’investir dans Fluxel, la société qui a repris les terminaux
pétroliers de Fos - Lavera et
dont vous êtes désormais administrateur. Pourquoi ?
Nous sommes son premier
client en nombre d’escales.
Désormais, nous avons accès
à l’information dès sa source et
nous pouvons participer au développement de l’outil. Fluxel
est gérée par une équipe très
compétente dirigée par Michel
Peronnet. Le dialogue social y
est désormais permanent. Je
suis très confiant.
Propos recueillis
par Thibaud TEILLARD
Vendredi 21 octobre 2011
dossier cabotage 31
L’Agence maritime de l’ouest,
affréteur au cabotage
Paimpol
Basée à Paimpol, cette société bientôt centenaire a longtemps armé des caboteurs. Aujourd’hui, elle a pour activité principale
la commission de transport. Elle travaille avec des armements du nord de l’Europe.
remorquage et les travaux maritimes. Elle traite annuellement
entre 4 et 5 millions de tonnes
de marchandises.
UNE VINGTAINE
DE GRANDS COMPTES
Dans le domaine du cabotage,
le « range » de l’AMO, son rayon
d’action, s’étend à toute l’Europe,
de la Baltique à la mer Noire, à
la côte ouest de l’Afrique et à la
côte est des Amériques. La société travaille avec des armements néerlandais, allemands
et danois, son principal partenaire étant le néerlandais
Vertom. « Nous disposons
ainsi d’une flotte structurelle
d’une cinquantaine de navires
de 1 000 à 20 000 tonnes. »
La
société
paimpolaise
opère aussi une ligne régulière
conventionnelle entre le port de
Rochefort et le Maroc, en association avec le groupe Bolloré.
L’affrètement
d’opportunité
d’un navire permet d’assurer
une rotation par mois.
Une vingtaine de grands
comptes font régulièrement
confiance à l’AMO, en France,
en Europe et au Maghreb.
« Nous partageons avec eux
une vision à long terme. Ce
sont des clients que nous gardons longtemps. Nous jouons
sur notre flexibilité et notre capacité d’adaptation. Il ne faut
jamais dire non à un client
mais exécuter. »
La crise de 2008 a durement
touché le marché du cabotage.
Elle s’est traduite par une chute
des taux de fret et une surcapacité en tonnage. Cependant,
Patrick Garnier discerne une
embellie. « Depuis quelques
mois, le marché se reprend.
On devrait retrouver le niveau
de 2006-2007 vers le milieu
2012. »
Cette embellie est variable suivant les secteurs géographiques.
« Si l’on prend l’agroalimentaire
en mer Noire, les volumes ont
Olivier Melennec
À Paimpol, impossible de
ne pas remarquer le siège de
l’Agence maritime de l’ouest. Sa
raison sociale s’étale en grandes
lettres bleues sur la façade du
bâtiment situé quai de Kernoa.
Mais les activités de la société
débordent largement le cadre
local. « Nous restons à Paimpol
parce que c’est notre siège originel, indique Patrick Garnier, le
PDG de l’Agence maritime de
l’ouest. Mais le gros de notre
clientèle se trouve à Paris, en
Belgique et en Méditerranée. »
L’AMO fêtera son centenaire
en 2012. Sa vocation première
était l’armement au cabotage.
Une activité qui a cessé dans le
vrac sec dans les années 1990.
Jusqu’en 2007, elle armait La
Paimpolaise, un navire roulier et
transport de colis lourds. Avec
12 collaborateurs, la société
exerce aujourd’hui principalement le métier de commissionnaire de transport. Ses activités
sont axées sur le vrac sec, le fret
conventionnel, les colis lourds, le
Pour Patrick Garnier, « il ne faut jamais dire non à un client. »
augmenté de 100 % et les taux
de fret de 50 % en un an, entre
la mi-2010 et la mi-2011. »
Hormis le bornage, c’est-àdire le trafic entre les îles et le
continent, il n’existe pratiquement plus aujourd’hui d’armements français au cabotage en
vrac sec ou en conventionnel.
Une situation que regrette
Patrick Garnier. « La mer est
compétitive au-delà de 500 km
à condition qu’il y ait un hinterland assez proche. »
Olivier MELENNEC
Le spécialiste
de la desserte des îles du Morbihan
Transport maritime côtier
C’est l’un des derniers armements français de cabotage côtier. À Vannes, TMC exploite deux navires et tient bon le cap.
Sur le quai du port de commerce de Vannes, les canalisations en ciment voisinent avec
les parpaings, les bonbonnes
de gaz et les bottes de foin.
Chez Transport maritime côtier (TMC), le maître mot, c’est
« l’adaptation ». Faut-il y voir la
clé de la pérennité de cette société ? « Des armements au cabotage côtier, il n’y en a plus
beaucoup en France », re-
marque Fabien Dulon, le directeur d’exploitation.
Transport maritime côtier dessert les îles à partir de Vannes,
principalement Belle-Île mais
aussi Groix et Yeu. Trois rotations par semaine sont assurées vers Belle-Île. La création
de l’armement remonte à 1996,
quand Hubert O’Neill, son fondateur, avait racheté le caboteur
Taillefer 2 à la société belliloise
vant. Tous deux ont été construits
par le chantier Merré, de Nort-surErdre (Loire-Atlantique).
Ces navires sont parfaitement
adaptés au cabotage avec leur
cale parallélipédique. Grâce à un
tirant d’eau étudié, ils ne sont pas
tributaires à l’excès des conditions de marée tout en restant
marins. « Ce sont des « bellilemax, plaisante Fabien Dulon.
L’élément dimensionnant pour
nous, c’est la porte-écluse du
port de Palais. »
Servibat. En 2009, Hubert O’Neill
a passé la main. TMC est rentré
dans le giron de la Maritime nantaise, filiale de la Compagnie nationale de navigation.
L’armement dispose de deux
caboteurs récents, des sisterships, longs de 40 mètres et
d’une capacité de 400 tonnes.
Fin 2009, le Guédel 3 a rejoint
dans la flotte de TMC le Taillefer
3, mis en service 5 ans aupara-
TMC
DOUZE MARINS
Transport Maritime Côtier arme deux navires, dont le « Guedel 3 », ici dans le port du Palais, à Belle-Ile.
Vendredi 21 octobre 2011
L’effectif embarqué est de cinq
marins, l’armement employant au
total 12 marins. « L’amplitude des
horaires est relativement forte.
La contrepartie, c’est qu’il n’y a
pas d’activité le week-end. » On
compte aussi 4 salariés à terre à
Vannes, 3 autres à Belle-Île. En
2010, le chiffre d’affaires s’est élevé
à 3 millions d’euros pour un trafic
total de 48 000 tonnes.
L’activité s’exerce dans deux
domaines, les marchandises diverses et le vrac. Concernant les
marchandises diverses, on assure
chez TMC que les rapports sont
« bons » avec le service public. « Il
y a une vraie complémentarité
acceptée par le service public
et le conseil général. Il y a beaucoup de marchandises qu’un bateau mixte ne peut pas prendre. »
Le vrac consiste essentiellement
en matériaux de construction,
sable et gravier. « Nous suivons les
chantiers, indique Fabien Dulon. Il
faut être très souple. Il nous arrive
d’aller prendre des matériaux au
départ de Saint-Nazaire. L’activité
dure toute l’année, avec une petite coupure au mois d’août
quand les chantiers s’arrêtent. »
La société développe également des services à terre. À
Belle-Île, elle assure les livraisons
grâce à une flotte de deux camions de 19 tonnes et d’une camionnette. TMC s’est également
lancée dans la messagerie.
L’activité n’est pas appelée
à connaître un développement exponentiel. Cela n’exclut pas la possibilité de trouver
de nouveaux trafics. « Nous essayons de valoriser le voyage
retour, souligne Fabien Dulon.
Depuis juillet 2011, nous transportons les bennes à déchets
de Belle-Île. Auparavant, 7 ou
8 camions voyageaient en permanence vers le continent. Ce
trafic représentera entre 2 500
et 3 000 tonnes par an. »
O. M.
32 dossier cabotage
Le seul armateur français
dans le vrac sec fluvio-maritime
ABCRM
Sur l’un des marchés les plus
concurrentiels du cabotage
– le fluviomaritime –, un armateur français se bat et se développe. Agency & Bulk Chartering
Rhône-Méditerranée (ABCRM)
est né en mai 2010 pour devenir la branche maritime de la
Société métallurgique de l’ouest
(SMO), basée à Nantes.
Elle-même s’est lancée, en
2004, dans l’exploitation de navires en achetant un premier caboteur fluvio-maritime. Elle en
compte désormais trois de 1 600
à 1 800 tpl, les André-Michel 1,
Frelon et Laguepe, exploités en
Méditerranée et sur le bassin
Rhône - Saône. En août 2010,
ABCRM a étoffé sa flotte en
achetant un navire plus gros
(5 020 tpl), baptisé AM Larafale,
et exploité en Atlantique.
Le premier métier de ces navires, c’est de transporter de la
ferraille à l’export pour le compte
d’un client fidèle, Guy Dauphin
n° 2 français en ferrailles-métaux. Les navires chargent no-
tamment à Salaise, au sud de
Lyon, ou en Basse-Loire pour
l’AM Larafale, vers la péninsule ibérique ou le bassin méditerranéen (Algérie, Italie, Grèce,
Turquie principalement).
Reste ensuite à trouver des
frets retour ce qui, sur le Rhône,
n’est pas toujours facile. « Sur
le bassin rhodanien, les frets
sont déséquilibrés avec moins
d’import que d’export », confirme
Christopher Ackland qui dirige les
activités commerciales d’ABCRM
depuis
Port-Saint-Louis-duRhône, près de Fos-sur-Mer.
L’armement transporte quelque
300 000 tonnes par an de vracs
divers (ferrailles, ciment, aciers,
minerais, céréales) mais aussi
des colis lourds. Les trois navires fluviomaritimes fréquentent
principalement les ports de la région lyonnaise mais remontent
parfois en pleine Bourgogne.
Le record ? Saint-Usage, à plus
de 200 km au nord de Lyon, aux
portes du Jura.
Sur le bassin rhodanien, un
Thibaud Teillard
Avec quatre navires, Agency & Bulk Chartering Rhône-Méditerranée transporte 300 000 tonnes par an sur le bassin rhodanien
et en Atlantique.
L’ « André-Michel 1 », ici en transit vers le Rhône par le chenal de Port-Saint-Louis, est armé
avec sept marins.
marché très concurrentiel sur
lequel on retrouve une poignée
d’armateurs (turc, lituanien et allemand), ABCRM a fait le choix
d’un pavillon européen (maltais). Ses quatre navires sont
armés avec 29 marins, gérés
par une agence de recrutement
en Ukraine. ABCRM emploie de
son côté sept salariés à PortSaint-Louis et à Nantes où elle
est également agent maritime et
courtier d’affrètement. ABCRM
n’en a pas fini avec le développement de sa flotte et pourrait avoir
des projets pour 2012.
Thibaud TEILLARD
marines-editions.com
En librairie ou sur notre site
Dictionnaire de la dissuasion
Par Philippe Wodka-Gallien
De A comme Atomique, Armes de destruction massive ou ASMP, à Z comme Zeldovich ou Zones
dénucléarisées, en passant par CEA, Jacques Chirac, Enola Gay, Fat Man, France, Greenpeace, Hades,
Hiroshima, Kissinger, Laser Méga Joule, Missile M51, sous-marin Nautilus, Plateau d’Abion, Rafale, Le
Redoutable, Pompidou, Sarkozy, Tchernobyl, Traité de non prolifération, etc., le Dictionnaire de la
dissuasion rassemble, en plus de 300 entrées, tout ce qu’il faut savoir pour comprendre le rôle et le
fonctionnement de la doctrine de dissuasion nucléaire depuis la guerre froide et jusqu’à nos jours.
Une clé importante pour l’analyse du monde moderne.
" Partisans d’une force de frappe pacificatrice ou farouches
adversaires d’une arme et d’une logique terrifiante, chacun trouvera
dans cet ouvrage des arguments pour étayer son discours. Bref cette
java des bombes atomiques devrait rallier un large public. "
(affaires-strategiques.info du 23 /9/2011)
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Vient de paraître chez Marines éditions
FORMAT 210 X 270
mm - 384
PAGES
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COUVERTURE CARTONNÉE
45€
Vendredi 21 octobre 2011