Quelques réfléxions sur les petits moteurs marins : 2ème partie

QUELQUES REFLEXIONS
SDR LES PETITS MOTEURS MARIES
Par
Arthur
N. SWIHFIELD
/2ème Partie/
Dans cette deuxième partie de son article, l'auteur traite
des moteurs de moins de 8 CV., des avantages du moteur horsbord et de l'installation des moteurs marins.
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*
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Les commentaires publiés dans notre numéro précédent se rapportaient bien entendu à des moteurs allant de 8 à 48 CV. Au-dessous de 8 CV.
nous trouvons d'innombrables petits moteurs, tant à essence que diesel, à
partir de 2% CV. Dans ce domaine particulier, nous connaissons de nombreuses marques qui donnent des performances excellentes. La concurrence a été
et reste très intense.
Le travail effectué par ces petits moteurs est prodigieux. Ils
sont simples à installer, relativement bon marché à l'achat et de fonctionnement économique. Chaque fabricant offre quelque caractéristique exclusive et l'on peut réellement dire que ces "nains puissants" en donnent à l'acheteur pour son argent.
Ici encore nous retrouvons les moteurs à 2. ou à 4 temps, à essence ou diesel, e t c . . Une marque offre une hélice à pas variable et réversible qui, couplée avec des engrenages de réduction, devrait former un
ensemble idéal.
L'hélice à pas variable est actionnée au moyen d'-on levier (situé à l'arrière du moteurYf ce qui permet de "tourner" les pales de l'hélice
(c'est-à-dire changer leur pas) à volonté pour charger le moteur jusqu'au
rendement maximum, ou de s'en servir comme système de marche arrière sans
engrenage. Il va sans dire qu'un jeu de pales de rechange représente un
placement avisé.
Puisque nous parlons de l'hélice à pas variable, je soulignerai
qu'elle peut être utilisée avec profit sur n'importe quel bateau. Elle est
assez coûteuse pour les installations de grande puissance, mais cet inconvénient peut être éliminé par l'achat d'un moteur sans marche.arrière.
moins onéreux. La méthode de propulsion est idéale et il est pratiquement
79.
impossible de faire fonctionner
un moteur quelconque en surcharge ou sous une charge insuffisante, quel que soit le stade de
la manoeuvre.
Le démarrage est parfois un
problème
Ce D i e s e l marin 3 c y l i n d r e s Gardner, modèle 31 W, d é v e l o p p e 42 H P a
1.300
t/m.
Dans le domaine des faibles puissances, le démarrage
est parfois un problème car il
est possible de noyer le carburateur et même de remplir
d'essence le carter d'huile. Si
cela arrive, le démarrage devient un travail ardu étant donné qu'il se fait en général au
moyen d'une courroie de cuir enroulée autour du volant.
Il est équipé en fabrique d'une boite de marche a r r i è r e .
Une bonne manivelle de démarrage est un avantage, spécialement si elle est surélevée. Tout équipement
électrique doit être tropicalisé et le propriétaire prudent aura toujours une
magnéto et une bougie de rechange.
Un point très important dont on doit se souvenir lorsqu'on achète
et que l'on se sert d'un petit moteur à deux temps, est que ce moteur dépend
de la compression dans le carter pour fonctionner convenablement. Si cette
compression est perdue le moteur ne marchera pas ou, au mieux, il fonctionnera
très mal.
Les fabricants préviennent cette éventualité en posant un graisseur
sur chacun des deux paliers principaux. La graisse introduite dans les paliers
rend le carter étanche et évite une usure injustifiée. Des paliers usés ne valent jamais rien sur les moteurs, surtout s'il s'agit de moteurs à 2 temps.
Le moteur hors-bord
Nous venons de passer en revue les propriétés de divers types de
petits moteurs marins, et il nous reste maintenant à parler du moteur horsbord. C'est un membre très utile de la famille des moteurs marins. Il est
léger, facile à installer sur presque tous les petits bateaux, de fonctionnement économique, pratiquement à l'épreuve de l'incendie, de performance très
efficace et relativement bon marché a l'achat.
80.
Son entretien est assez facile puisqu'on peut l'assurer dans des
circonstances idéales, loin du bateau, sur un support convenablement construit.
Lorsqu'on ne l'utilise pas, le moteur peut être mis a l'abri dans un endroit
approprié.
Je n'ai pas besoin de dire qu'il existe des dizaines de marques
possédant chacune des caractéristiques "exclusives". En faisant votre choix,
rappelez-vous toujours que la mer est tout aussi dure pour un moteur hors-bord
que pour n'importe quel autre type de moteur, et qu'il est donc indiqué de
choisir un modèle solide, construit pour résister à la corrosion provoquée par
l'eau salée et aux pannes du système électrique, que seuls peuvent prévenir
les fabricants expérimentés, spécialistes de moteurs hors-bord. Des accessoires trop nombreux peuvent devenir des sources d'ennuis inutiles.
L'installation d'un moteur hors-bord
En passant, il est intéressant de noter une nouveauté dans le domaine des moteurs hors-bord: un Diesel 7 CV •£• qui se fait en deux modèles,
l'un à refroidissement par air, l'autre à refroidissement par circulation
d'eau. Les dangers d'incendie, tout comme les frais de carburant sont bien
entendu réduits. Ce nouveau moteur est produit aux Etats-Unis où les horsbord jouissent d'une faveur toujours plus grande.
On installe couramment un moteur hors-bord en le fixant tout simplement sur le tableau arrière
du bateau. Il y a cependant
de nombreuses autres façons
d'installer ces moteurs très
adaptables, dont une est particulièrement utile, pourvu
que le bateau reste toujours
en eau assez profonde.
Le moteur est posé dans
une sorte de puits. La position idéale de ce puits se situe légèrement en arrière du
milieu du bateau et, pour ne
pas affaiblir la coque, on
construira le puits à côté de
la quille. De cette façon le
moteur peut être utilisé pour
propulser le bateau dans n'importe quelle direction simplement en faisant tourner le pro
pulseur.
Ce moteur de construction britannique est un Diesel marin à refroidissement par air. Le réservoir de carburant est monté directement sur
le moteur (modèle LD2) et il a été conçu pour faciliter son installation.
Il développe 7HP à 1.800 t / m .
Un modèle plus petit, le L D I ,
développe 3HP Yl à 1.800 t/m.
81.
BON
ARBRE
ARBRE DE
INTERMEDIAIRE
-i
COUCHE
'TOURTEAUX
FACES ET BORDs\
BIEN AJUSTES
MAUVAIS
i e
MAUVAIS
€ -EE.
Il
est
3-£
absolument
essentiel
d'aligner
L'auteur a utilisé ce genre d'installation à plusieurs
reprises avec un succès marque.
Inutile de le dire, le moteur
doit pouvoir tourner complètement sur 360°.
Une des caractéristiques
du moteur hors-bord, qui le rend
capable d'une propulsion efficace, est le rapport en général
excellent entre la vitesse de
révolution du moteur et la vitesse de révolution de l'arbre
d'hélice sans qu'il y ait surcharge des engrenages de réduction.
l'arbre convenablement.
Le moteur proprement dit
tourne en général très vite,
alors que l'arbre d'hélice tourne à la vitesse convenant exactement pour l'hélice d'excellente qualité qui est fournie avec le moteur. Cependant, l'engin
lui-même pourrait être tout à fait inefficace si l'on installait un moteur léger avec une hélice à régime rapide sur une coque lourde et lente. Pour cette
raison il faut toujours se souvenir qu'un bateau pesant et peu rapide nécessite une hélice tournant lentement et ayant le plus grand diamètre possible, alors
qu'un bateau rapide et léger peut utiliser avantageusement une hélice de diamètre plus petit tournant beaucoup plus vite.
De nombreux fabricants de hors-bord offrent un choix de régimes et
de diamètre d'hélice, ainsi que des arbres d'entraînement longs ou courts.
Quant à la vitesse réelle, une bonne formule est:
V =A /L
V
ou V
L
P
D
C
=
=
=
=
=
\3/ 1000 P x C
les milles à l'heure
la longueur du bateau à la flottaison (en pieds)
la puissance réelle prise sur l'arbre
le poids du bateau en livres
un facteur variant de 1 à 2,5 selon que le bateau est
lourd ou léger (pour un bateau lourd, utiliser un facteur de 1 à 1,6 environ, pour un bateau de poids moyen
1,6 à 2, pour un bateau très léger 2 à 2,5).
82.
Notons que dans la formule donnée ici nous mentionnons
la puissance prise à l'arbre,
c'est-à-dire la puissance réelle fournie par le moteur à travers ses diverses pièces à
l'hélice. Il ne s'agit pas de
la puissance déclarée qui est
en général plus élevée que la
puissance à l'arbre et qui peut
tromper considérablement.
BOULON DU BATI
PLAQUE DE FONDATION DU MOTEUR
rrri
BOULONS DE FIXATION
DU MOTEUR
>
BATI
ft£
/'
®
Chaque moteur produit une
certaine puissance à son régime
maximum. Cette puissance devrait toujours être vérifiée
pour tenir compte des pertes
causées par l'addition du jeu
d'engrenage, de boîtes de marche arrière, de générateurs ou
d'autres accessoires. Ainsi,
afin d'être certain de la puissance à l'hélice, il vaut toujours mieux se renseigner sur
ce point sans tenir compte de
la puissance déclarée.
/
[£J-
VARANGUE
'/
VARANGUE
//f/
BORDAGE ^
Y_f*
PLAQUE DE FONDATION
DU MOTEUR
jm.
BOULON DE FIXATION
DU MOTEUR
/
c
BATI D'ALIGNEMENT
f di*' |
*&*
BOULON
DU BATI
BATI PRINCIPAL
ECHANCRURE PERMETTANT
LE PASSAGE D'UNE CLEF.
& VARANGUE
','.'.
BORDAGE'
Deux
méthode*
simples
pour
fixer
un moteur
sur
son bâti.
Installation des moteurs marins
L'installation d'un moteur marin quel qu'il soit est un facteur vital qui contribue à son bon fonctionnement. Tout d'abord, le moteur doit être
exactement dans l'alignement de l'arbre moteur et de l'arbre intermédiaire.
Tous les arbres doivent être d'aplomb et leurs tourteaux de jonction être convenablement finis et ajustés. S'ils ne le sont pas, des vibrations se produiront et l'usure se manifestant dans le tube d'etambot, le bottier de réduction
ou le boîtier de marche arrière finira par provoquer une surchauffe des paliers.
Une fois que les tourteaux sont correctement ajustés, il est très
simple de vérifier l'alignement. Il suffit de pousser les tourteaux l'un contre l'autre, face à face. S'ils s'ajustent étroitement, sans aucune solution
de continuité en haut, en bas ou sur un des côtés et si les deux bords sont de
niveau tout autour, les arbres sont bien alignés. Si l'on remarque une solution de continuité à un endroit quelconque sur le bord d'un tourteau, ou si
l'un de ces bords dépasse l'autre, c'est que les arbres ne sont pas alignés.
Cette méthode s'applique aussi, bien entendu, aux tourteaux reliant le moteur
à l'arbre (voir figure 1).