ENVIRONNEMENT ET TRAFIC AÉRIEN

DIRECTION GÉNÉRALE DES ÉTUDES
DIVISION DE L'ENVIRONNEMENT, DE L'ÉNERGIE ET DE LA RECHERCHE, STOA
FICHE THÉMATIQUE No. 2
ENVIRONNEMENT ET TRAFIC AÉRIEN
DOC_FR\DT\347\347031
29.05.1998
PE 167.177
Environnement et trafic aérien
Les idées énoncées dans le présent document ne reflètent pas nécessairement l'opinion
officielle du Parlement européen.
Résumé
Le présent document thématique aborde l'impact du trafic aérien sur l'environnement, un sujet
qui, jusqu'à présent, a fait l'objet de très peu d'études. Il en indique les conséquences pour la
pollution atmosphérique, les nuisances sonores et la santé des voyageurs et des équipages. Il
présente en outre les dispositions juridiques en vigueur dans l'Union européenne et esquisse des
pistes afin d'atténuer les effets du trafic aérien.
Auteurs:
Sabine SCALLA, Andrea OTT, Georg WELSLAU
Hans Hermann KRAUS, administrateur principal
Direction B
Division de l'Environnement, de l'Energie et de la Recherche, STOA
Parlement européen
L-2929 Luxembourg
Télécopie: + (352) 4300 27718
ou
Rue Wiertz 60
B-1047 BRUXELLES
Télécopie: + (32) 2 284 49 80
Langue originale: DE % Manuscrit achevé en décembre 1997.
DOC_FR\DT\347\347031
29.05.1998
PE 167.177
Environnement et trafic aérien
TABLE DES MATIÈRES
Page
1.
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.
Impact du trafic aérien sur l'environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.
4.
5.
2.1.
Émissions de polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1. Dioxyde de carbone (CO2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.2. Monoxyde de carbone (CO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.3. Oxydes d'azote (NOx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.4. Vapeur d'eau (H2O) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.5. Anhydride sulfureux (SO2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.6. Impact des émissions de polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
5
5
6
7
7
7
2.2.
Émissions sonores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.
Service affluent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4.
Autres répercussions sur la santé des voyageurs et du personnel navigant . . 10
Dispositions juridiques relatives à l'impact du trafic aérien . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1.
Limitation du bruit produit par les avions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2.
Réduction des émissions de polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Mesures et actions visant à réduire l'impact sur l'environnement . . . . . . . . . . . 12
4.1.
Mesures et actions contre le bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2.
Mesures et actions contre les émissions de polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3.
Mesures et actions économiques et diverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Résumé et perspectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
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Environnement et trafic aérien
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Environnement et trafic aérien
Impact du trafic aérien sur l'environnement
1.
Introduction
Les travailleurs du "chantier Europe" à Bruxelles qui souhaitent retourner dans leur patrie durant
le week-end peuvent par exemple emprunter une liaison ferroviaire pour se rendre à Hambourg,
ville distante de 500 km (à vol d'oiseau) qui, en sept heures, les mènera à bon port pour quelque
100 écus (billet aller-retour). Mais, pour quasiment la même somme, ils peuvent aussi prendre
l'avion (billet aller-retour) et, en deux heures, faire le trajet de porte à porte. % La chute des prix
et l'attitude positive de la population face au mode de transport que constitue l'avion doivent faire
leur chemin dans les esprits de ceux qui méditent sur les liaisons intra-européennes.1
À la fin des années quatre-vingt, les causes de l'effet de serre, la destruction de la couche d'ozone
et la menace d'une catastrophe pour le climat de la planète ont été au c±ur du débat public. Dès
cette époque, les scientifiques avaient établi que l'effet de serre était engendré par l'augmentation,
du fait de l'homme, des concentrations des gaz à effet de serre persistants que sont le dioxyde de
carbone, le méthane, le dioxyde d'azote et les hydrocarbures chlorofluorés (CFC).2 Ni ces études
ni la commission d'enquête sur la "Protection de l'atmosphère terrestre" du Bundestag allemand
(1990) n'ont accordé une attention particulière au trafic aérien. Il a fallu attendre de nouvelles
études menées au début des années quatre-vingt-dix pour que des scientifiques et des hommes
politiques conscients de l'environnement reconnaissent que l'influence des gaz d'échappement des
avions sur la pollution atmosphérique ne constituait pas une quantité négligeable.
À ce jour, à savoir à la fin des années 90, il existe des études approfondies sur l'impact du trafic
aérien sur l'environnement. Il importe, à cet égard, de relever la véritable querelle qui oppose les
scientifiques à propos de l'impact des gaz d'échappement des avions sur l'environnement et de
leur quantité. Tout le monde s'accorde cependant à estimer que la part de la pollution
atmosphérique demeure faible par rapport au trafic routier ou à l'industrie mais que, selon des
estimations concordantes, le trafic aérien augmentera et que, partant, sa part dans la pollution de
l'environnement croîtra au fil des prochaines années. L'Union européenne contribue aussi
largement à cette évolution depuis que, en 1992, le marché du trafic aérien a été libéralisé (mise
en ±uvre de la phase 3). En 1996, la Commission a présenté un livre blanc sur la gestion
uniforme du trafic aérien3 qui impose de protéger l'environnement et d'augmenter les capacités.
Il convient également de mentionner le livre vert de la Commission intitulé "Vers une tarification
équitable et efficace dans les transports % Options en matière d'internalisation des coûts externes
des transports dans l'Union européenne".4
L'accentuation des interdépendances dans l'espace économique mondial entraîne une croissance
permanente de la demande de transport des personnes et des marchandises. À l'échelon planétaire,
27 % de la consommation énergétique échoient aux transports. Durant la période 1980-1993, le
trafic aérien a présenté les taux de croissance les plus élevés jamais atteints dans le transport des
personnes.5 Ceci s'applique tout autant aux revenus du transport (le nombre de voyages en avion)
qu'aux prestations réalisées (le nombre de personnes-km parcourus en avion). Pour la seule
1
2
3
4
5
Voir Technischer Überwachungsverein (TÜV) Rheinland et al., p. 69 et suivantes.
Enquête du Bundestag, p. 1 et suivantes.
"La gestion du trafic aérien % Vers un espace aérien sans frontières", COM (96) 0057.
COM (95) 0691.
Knisch/Reichmuth, p. 58.
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Allemagne, le trafic aérien a augmenté de près de 90 % entre 1985 et 1993.6 Des études
scientifiques estiment que le taux de croissance annuel du trafic voyageurs s'élèvera à 6,6 %
contre 7,1 % pour le trafic fret.7 Selon des études menées par l'OACI, la fréquentation a, au cours
des quinze dernières années, augmenté de 70 % pour atteindre, en 1995, 1,3 milliard de voyageurs
au niveau mondial; le nombre de voyageurs-km a doublé et s'établit à 2 230 milliards. Les chiffres
du transport de fret sont encore plus éloquents puisqu'ils sont passés de 31 milliards de tonnes-km
(1982) à 84 milliards (1995).8 Les causes de cette croissance sont multiples.
Pour l'Europe, les prévisions indiquent que les activités de transport aérien doubleront d'ici à l'an
20109 et que les émissions de polluants tripleront d'ici à l'an 2015.10 Les compagnies aériennes
regroupées au sein de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)
ont connu de nouveaux taux élevés de croissance si l'on compare les chiffres de septembre 1997
à ceux de l'année précédente. Le nombre de voyageurs-km a augmenté de 9,2 %; la capacité a crû
de 7,1 % tandis que le coefficient de remplissage grimpait de 1,5 point à 77 %. Sur le continent
européen, le chiffre d'affaires a progressé de 8,7 %, et même de 9,7 % sur la route de l'Atlantique
Nord et de 7,5 % en direction de l'Asie et du Pacifique. Durant la même période, le trafic fret a
augmenté de 6,3 %, la progression la plus forte ayant de nouveau été constatée sur la route de
l'Atlantique Nord. Durant les neuf premiers mois de l'année 1997, les membres de l'AEA ont
globalement enregistré 10 % de voyageurs-km en plus. Ces taux de croissance élevés dans le
trafic voyageurs et fret attestent que le marché européen du trafic aérien traverse une véritable
révolution et que, au cours des prochaines décennies, le problème né de la pollution de
l'environnement par le trafic aérien ne cessera de s'amplifier.
2.
Impact du trafic aérien sur l'environnement
2.1.
Émissions de polluants
Des comparaisons de voyages effectués par différents moyens de transport indiquent que, en règle
générale, l'avion est le moyen de transport qui présente la plus grande consommation d'énergie
primaire et le taux le plus élevé d'émissions de CO2, voir la figure 1. Toutefois, la consommation
des groupes motopropulseurs modernes se situe 40 % en deçà de ceux de la première génération
qui ont fait leur apparition il y a quelque 30 ans. On considère cependant que les constructeurs
de groupes motopropulseurs ne suivront pas le rythme d'évolution du trafic aérien esquissé cidessus et que l'évolution technique ne permettra pas de réduire la consommation et les émissions
spécifiques.11 Selon l'altitude de vol, les émissions des avions se composent d'oxydes d'azote
(NOx), de vapeur d'eau (H2O), de monoxyde de carbone (CO), d'anhydride sulfureux (SO2) et
d'hydrocarbures (HC), notamment le méthane (CH4). D'autres émissions qui, jusqu'à présent, ont
fait l'objet de peu d'études sont les additifs ajoutés aux carburants (notamment les anti-oxydants,
les additifs visant à abaisser la conductibilité électrique, les antigels et les biocides).12
6
7
8
9
10
11
12
Merkel, Konzept für Luftverkehr und Umwelt, dans: Ministère fédéral de l'Environnement, de la Protection
de la Nature et de la Sûreté nucléaire, Umwelt (environnement) 11/1997, p. 445.
Voir l'enquête du Club des transports de la Suisse: "Quel est l'engagement des aéroports européens dans
le secteur de l'environnement?", 1996, p. 12 et suivantes.
TÜV-Rheinland et al., p. 15.
Verkehrsleistung und Luftschadstoffemissionen des Personenflugverkehrs in Deutschland von 1980 bis
2010 (1996), p. 16.
Politique des pouvoirs publics néerlandais, p. 3.
TÜV-Rheinland et al., p. 1.
Knisch/Reichmuth, p. 42.
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Environnement et trafic aérien
Figure 1: consommation d'énergie primaire et émissions totales de différents moyens de
transport lors du déplacement d'une personne sur une distance de 1 000 km13
V.P. ss cat. V.P. cat. 3 V.P. Diesel
Rail
Bus
Avion
Consommation d'énergie
primaire (MJ)
CO2 (g)
CO (g)
SO2 (g)
NOx (g)
HC sans CH4
(g)
CH4 (g)
Particules
diesel (g)
1 050
1 100
1 000
730
410
1 500
75 000
6 240
14
1 020
380
79 000
1 450
15
260
51
73 000
110
61
230
24
33 000
14
30
61
4
30 000
67
25
340
37
110 000
100
42
520
56
24
0
13
0
5,5
47
0,6
2,6
3,1
14
9,8
2
(Remarques: cat. 3 = pot catalytique à trois voies; émissions totales: émissions directes plus la part des émissions
générées dans les centrales électriques et les raffineries. Les valeurs sont arrondies.
Les valeurs mentionnées tiennent compte des différents types de parcours (mixte) ainsi que des trajets entre les gares
et les aéroports effectués en transports en commun; la distance parcourue en chemin de fer est augmentée de 10 %,
la distance parcourue en avion est quant à elle réduite de 10 %.
Dans le cas des voitures particulières (V.P.), l'occupation du véhicule a été fixée à trois personnes tandis que, pour
les autres transports en commun traditionnels, les coefficients de remplissage moyens valables en République
fédérale d'Allemagne ont été retenus. L'année de référence est 1993. Outre le cas du CO2, les émissions ne peuvent
pas être comparées entièrement puisque leur potentiel nocif diffère partiellement, voir à cet égard le point 2.1.6. ciaprès).
2.1.1. Dioxyde de carbone (CO2)
À l'échelon planétaire, 20 % du dioxyde de carbone émis à la suite de la combustion de
combustibles fossiles (pétrole, charbon, bois, etc.) sont imputables au secteur des transports, dont
deux tiers proviennent des pays industrialisés. On s'accorde à cet égard à reconnaître que le
dégagement de CO2 concourt à ce que l'on appelle l'effet de serre. Ceci inclut également les
émissions de CO2 engendrées par le trafic aérien; il est cependant malaisé d'en déterminer
précisément la part. Il convient de considérer que les émissions de CO2 générées par le trafic
aérien contribuent aux changements climatiques (l'"effet de serre").
2.1.2. Monoxyde de carbone (CO)
La combustion incomplète de combustibles fossiles dégage du monoxyde de carbone qui, dans
l'atmosphère, s'oxyde pour former du CO2 qui dégrade le climat.
2.1.3. Oxydes d’azote (NOx)
À l'échelle de la planète, deux tiers des oxydes d'azote proviennent de la combustion de
combustibles fossiles. Chaque année, l'aviation internationale rejette 2,8 millions de tonnes
d'oxydes d'azote dans l'atmosphère.14 Sous l'effet de l'intensité d'ensoleillement, les oxydes d'azote
13
14
Knisch/Reichmuth, tableau 9, p. 52 ainsi que les explications du texte à la page 51.
Voir l'Umweltgutachten (rapport d'expertise sur l'environnement) 1996, p. 188.
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(NOx), et les hydrocarbures volatils (COV, composés organiques volatils) forment de l'ozone
troposphérique (O3) qui participe à l'effet de serre à hauteur de 7 % et qui, lorsqu'il s'accumule
dans la région voisine de la tropopause (à une altitude de 6-18 km) exerce sur le climat une
influence dont l'ampleur quantitative demeure inconnue. Vu leur longue durée de vie, ces
substances peuvent, sous l'effet de phénomènes de transport dans l'atmosphère, voyager sur de
longues distances, notamment aussi dans des couches supérieures de l'atmosphère (voir la figure
2). Lorsque, sous l'action de transports verticaux, les oxydes d'azote émis par des avions
parviennent dans la couche d'ozone stratosphérique située à une altitude supérieure, ils peuvent
y détruire l'ozone. Cette éventualité se présente notamment lors de vols effectués au-dessus de
la tropopause. La science n'apporte pas de réponse suffisante à la question de la destruction de
l'ozone stratosphérique par des gaz d'échappement d'avion étant donné que les processus verticaux
de transport dans l'atmosphère aux altitudes de croisière du trafic subsonique ne sont pas
suffisamment connus. En tout état de cause, il faut envisager que les gaz d'échappement des
avions peuvent contribuer à détruire la couche d'ozone. Cette éventualité s'applique
particulièrement dans la perspective d'un trafic supersonique dont les altitudes de croisière se
situeront 20 km au-dessus. Ces derniers temps, les projets de développement de tels avions ne
cessent de se multiplier. Le décret relatif au trafic aérien interdit des vols civils à une vitesse
supersonique dans l'espace aérien allemand.
Les concentrations d'ozone qui augmentent fortement et se multiplient en période estivale se
répercutent directement sur les activités humaines (sollicitation des voies respiratoires et du
système cardiovasculaire).
Figure 2: structure de l'atmosphère terrestre15
kilometers above sea level
50
ozone layer
20
stratosphere
10
troposhere
8
4
2.1.4. Vap eur
d'eau (H20)
2
sea level
pole
15
equator
La vapeur d’eau
que le trafic
aérien émet dans
la stratosphère
D'après: Lufthansa "Balance" % rapport sur l'environnement 1996/97, juin 1997, p. 44.
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accentue l’effet de serre et influence ainsi le climat. Le carburant aviation se compose
essentiellement d'hydrocarbures qui, combinés à l'oxygène de l'air, se consument dans les groupes
motopropulseurs et forment du dioxyde de carbone et de l'hydrogène. Outre la quantité de vapeur
d'eau produite par l'oxydation du méthane, l'émission de vapeur d'eau concourt à augmenter
fortement la concentration de vapeur d'eau, par ailleurs faible, dans la stratosphère. Dans la zone
de la tropopause, les avions de transport entraînent la formation de bandes de condensation
(cirrus) constituées de particules de glace qui, lorsque l'humidité ambiante est suffisante,
accentuent la couverture nuageuse. La lumière solaire atteint certes la surface terrestre même en
présence de nuages de glace minces, mais la dissipation de la chaleur terrestre diminue déjà
notablement en présence de nuages minces. Ceci fait monter la température à la surface de la
terre.
2.1.5. Anhydride sulfureux (SO2)
Le carburant aviation kérosène contient en général du soufre qui, sous l'effet de la combustion,
est libéré sous forme d'anhydride sulfureux. Outre la quantité, l'altitude à laquelle l'émission se
produit détermine également l'impact des substances émises. À l'altitude de croisière, l'effet est
nettement supérieur à ce qu'il serait au niveau du sol compte tenu du temps de séjour inhérent à
la lente dégradation des émissions, à la faible concentration de fond et à l'effet de rayonnement
élevé. Dans les régions polaires particulièrement sensibles (voir la figure 2), l'altitude de vol se
situe dans la zone d'ozonolyse. Les quantités de SO2 émises sont suffisamment importantes pour
engendrer une augmentation sensible de la concentration des aérosols sulfatés dans la stratosphère
inférieure et, partant, contribuer à l'ozonolyse. Durant les phases de smog hivernales, l'anhydride
sulfureux peut, à proximité du sol, solliciter en outre le système respiratoire.
2.1.6. Impact des émissions de polluants
Pour l'heure, le trafic aérien ne représente que 2 à 3 % des émissions qui participent à l'effet de
serre.16 Considéré isolément, ce chiffre ne fournit cependant aucune indication sur la contribution
effective du trafic aérien à l'effet de serre.
Trois couches différentes de l'atmosphère terrestre présentent un intérêt pour le trafic aérien: la
troposphère, la tropopause et la stratosphère. Dans chacune de ces trois couches, les effets des
émissions de polluants diffèrent.
C'est ainsi que, dans la troposphère (jusqu'à 20 km, au-dessus des pôles jusqu'à 10 km
d'altitude), toutes les émissions de polluants agissent pendant une heure environ; elles y forment
de l'ozone et du smog. Dans la tropopause qui constitue l'interface entre la troposphère et la
stratosphère, seul du CO2 séjourne longuement dans l'atmosphère alors que les autres substances
nocives pour l'environnement se dégradent dans les dix jours. Dans cette zone de l'atmosphère,
les NOx peuvent cependant se transformer en ozone sous l'action de la lumière solaire. Mais il faut
en outre tenir compte de la vapeur d'eau généralement "inoffensive" qui, à cette altitude, entraîne
la formation de nuages et participe ainsi à des changements climatiques. Dans cette couche de
l'atmosphère, le trafic aérien constitue l'unique source d'émissions. Des études concluent certes
que les émissions de polluants n'atteignent la tropopause qu'après plusieurs mois de sorte que,
avant d'y parvenir, elles sont (partiellement) détruites. La stratosphère (jusqu'à 50 km d'altitude)
qui se situe au-dessus de la tropopause peut néanmoins être elle aussi touchée par des émissions
de polluants puisque les avions volent également à cette altitude. En conséquence, des NOx
16
A European aviation charge, p. 1.
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peuvent favoriser une augmentation ou une diminution de l'ozone à cette altitude. Ceci concerne
notamment la couche d'ozone chimiquement instable située entre environ 24 et 48 km, dont la
fonction vitale de filtrage peut être durablement anéantie par les émissions. La vapeur d'eau et les
dioxydes de sulfate influencent l'équilibre de l'ozone dans la stratosphère.17
Les bioclimatologues ont constaté que les polluants séjournent dans l'atmosphère d'autant plus
longtemps que l'altitude de la couche atmosphérique dans laquelle ils sont rejetés est élevée et
que, de ce fait, leur impact est également d'autant plus marqué.18 Ces polluants séjournent ainsi
de 50 à 100 fois plus longtemps dans l'atmosphère que les polluants produits au niveau de la
terre.19 Même la vapeur d'eau traditionnelle qui est générée à chaque combustion et laisse dans
le ciel une trace sous forme de bandes de condensation se transforme, à ces altitudes, en polluants
susceptibles de modifier le climat. Enfin, le trafic aérien dans la troposphère supérieure et la
stratosphère inférieure constitue l'unique source anthropogène directe de polluants.20
Des études menées par le TÜV Rheinland ont montré que 45 % des monoxydes de carbone (CO),
68 % des hydrocarbures imbrûlés (HC) et 23 % des oxydes d'azote (NOx) qui sont engendrés par
les avions à réaction sont rejetés à des altitudes de vol de 1 500 mètres, à savoir durant la phase
de décollage et d'atterrissage (voir la figure 2 ci-dessous).
Les vols ascendants et les vols intérieurs émettent 39 % du CO, 22 % des HC et 47 % des NOx
jusqu'à une altitude de onze km où les couches d'air s'amincissent et se refroidissent. Dans la
tropopause et la stratosphère, les pourcentages restants (16 % de CO, 10 % de HC) ainsi que 30
% supplémentaires d'oxydes d'azote sont rejetés par les avions longs-courriers à réacteur ainsi que
par le Concorde anglo-français (à une altitude de 16 à 20 km).
De plus, les couloirs très fréquentés % tels que la route de l'Atlantique Nord, mais aussi le réseau
aérien dense au-dessus de l'Europe % se caractérisent par des concentrations de gaz en traces
nocifs nettement supérieures et limitées localement. Les calculs des rejets de NOx au-dessus de
l'Atlantique Nord indiquent que la concentration naturelle est multipliée par 40.21
Selon une prévision de l'Enrivonmental Fund énoncée en 1994, le trafic aérien s'adjugera en l'an
2050 une part de 4,2 à 7,0 % des rejets mondiaux de CO222, les rejets actuels étant estimés à
2,6 %23 alors que les émissions de polluants prévues pour l'an 2015 s'établissent à 3-4 %.24 Des
études tirent des conclusions concordantes et indiquent que le point culminant des rejets de
polluants n'est pas encore atteint et que l'amélioration de la technologie ne pourra pas non plus
suivre l'augmentation du trafic aérien et, partant, de la pollution de l'environnement.
Figure 3: altitudes de vol par rapport à la distance parcourue (valeurs moyennes,
schématisées)25
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Vedantham/Oppenheimer, p. 10.
Süddeutsche Zeitung du 31.10/1.11.1990, p. 74; FAZ du 6.10.1992.
Mémorandum sur les transports et l'environnement adressé au Conseil de ministres et à la Présidence
grecque (1993), p. 5.
Ministère fédéral de l'Environnement, de la Protection de la Nature et de la Sûreté nucléaire / ministère
fédéral des Transports, Konzept, p. 7.
Voir la FAZ du 6.10.1997, p. 39.
Vedantham/Oppenheimer, p. XII.
Mémorandum sur les transports et l'environnement adressé au Conseil de ministres et à la Présidence
grecque (1993), p. 5.
Dans ce sens: politique des pouvoirs publics néerlandais, p. 3.
TÜV Rheinland et al., p. 56.
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Environnement et trafic aérien
2.2
Émissions sonores
Le bruit demeure l'un des problèmes environnementaux cruciaux de notre époque. Dès 1982, une
enquête menée auprès des citoyens européens indiquait que le bruit était perçu comme le
deuxième problème environnemental sur le lieu d'habitation des personnes interrogées. 26 Plus de
la moitié de la population est essentiellement gênée par le bruit généré par le trafic routier. Le
trafic aérien constitue la deuxième nuisance sonore que les personnes interrogées ressentent
subjectivement comme une gêne.27 Durant ces dernières années, les émissions sonores ont certes
déjà pu être réduites en abaissant les valeurs limites, mais ceci a seulement ralenti l'accroissement
du bruit inhérent au trafic aérien qui a augmenté dans le même temps.
Les aéroports connaissent différentes sources de bruit. Dans le cas du trafic aérien, il s'agit du
bruit des réacteurs (bruit des moteurs) et du bruit aérodynamique des avions, c'est-à-dire du bruit
engendré par les courants-jets. Le service affluent engendre de plus le bruit lié au transport des
voyageurs et des marchandises à partir et en direction des aéroports.
Les nuisances sonores ont des incidences diverses. Parmi les conséquences qui ne sont pas
directement nocives pour la santé, elles provoquent notamment des perturbations de la
communication, dégradent le repos et la détente, limitent l'efficacité lors de travaux pénibles et
réduisent la qualité de l'habitat et de vie. À long terme, les dommages pour la santé se
caractérisent par une modification de la pression artérielle, de l'activité cardiaque et du niveau
hormonal. Cela peut aussi être source de stress, de fatigue, d'insomnie, d'affectabilité aux
maladies cardiaques, d'hypertension, de dureté d'oreille, voire de surdité.28
2.3.
Service affluent
Vu la médiocrité, pour la majorité des aéroports, des liaisons par chemin de fer et autobus ainsi
que les possibilités de stationnement offertes à des conditions favorables, voire à titre gratuit, dans
26
27
28
Eurobaromètre nE 18, octobre 1982, cité d'après: L'état de l'environnement dans la Communauté
européenne en 1986, Commission des Communautés européennes, Bruxelles/Luxembourg, 1987, p. 79.
Voir Bender/Sparwasser, Grundzüge des öffentlichen Umweltschutzrechts, 3e édition, 1995, p. 317,
point 25.
D'autres informations relatives au sujet des nuisances sonores imputables aux transports figurent dans le
document de travail W-17 de la série questions d'environnement, santé publique et protection des
consommateurs du PE: "La politique anti-bruit dans l'UE".
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Environnement et trafic aérien
les aéroports, il faut, en plus du trafic aérien, également tenir compte du trafic entre les aéroports
et les gares ou les centres-villes qui est loin d'être négligeable. En ce qui concerne les polluants
atmosphériques, le bruit ainsi que les incidences géographiques incarnées par des infrastructures
de transport, l'impact régional du trafic routier engendré par les aéroports est, à tout le moins,
aussi pénalisant que le transport aérien proprement dit.
2.4.
Autres répercussions sur la santé des voyageurs et du personnel navigant
Les avions de transport modernes volant à une altitude de croisière se déplacent dans un
environnement hostile. Une pression atmosphérique nettement réduite (200 hPa), des
températures extrêmement basses (- 70 EC), de fortes concentrations d'ozone et une humidité de
l'air faible caractérisent cette situation. En conséquence, l'avion doit inéluctablement pouvoir
compter sur un système autonome de pressurisation et de climatisation. L'air nécessaire à
l'établissement et au maintien d'une cabine pressurisée et de la climatisation est directement
prélevé dans les étages des compresseurs des groupes motopropulseurs. Après dépressurisation
et refroidissement de l'air dont la température s'élève à environ 250 EC, celui-ci est amené dans
la cabine par l'intermédiaire de circuits de distribution.
Durant le vol, la pression de l'air dans la cabine est légèrement abaissée au fur et à mesure que
l'altitude augmente, ce qui entraîne notamment une diminution de la pression partielle en oxygène
et, partant, une réduction de la saturation en oxygène du sang artériel. Tandis qu'un homme sain
le remarque à peine, cette situation suffit, dans le cas de malades cardiaques ou pulmonaires, à
solliciter de manière excessive les mécanismes de compensation corporels normaux, tels qu'une
respiration plus profonde et plus rapide et une augmentation du débit cardiaque, et à déclencher
des phénomènes de décompensation cliniques.
Le dioxyde de carbone expiré durant le métabolisme pulmonaire peut faire grimper la
concentration de CO2 dans la cabine, ce qui, pour certains passagers, peut entraîner des sensations
désagréables. À cet égard, les exhalations humaines ont particulièrement aussi un effet
amplificateur. Pour les personnes sensibles, l'amplitude et la fréquence respiratoires légèrement
accrues du fait de concentrations de CO2 légèrement supérieures peuvent conduire à un syndrome
d’hyperventilation qui se développe lentement et subrepticement et peut entraîner un collapsus
circulatoire de courte durée. De même, l'air extrêmement sec (de 4,3 % à 14,6 % d'humidité
relative) peut, durant de longs vols, entraîner des phénomènes d'excitation de l'±il ainsi que
l'assèchement des muqueuses des voies respiratoires supérieures.
Il faut y ajouter l'irradiation,29 qui s'avère importante en particulier lors de vols intercontinentaux
et surtout pour le personnel navigant et les "grands voyageurs". Le niveau d'exposition aux rayons
est déterminé par l'altitude de vol, la durée du vol et la route suivie, étant entendu que l'irradiation
au-dessus des pôles est nettement supérieure par rapport à l'équateur. La charge engendrée par
l'irradiation repose sur le rayonnement cosmique radioactif constant qui, lors d'éruptions solaires
régionales, peut brièvement être multipliée par 3 voire par 100. Il faut y ajouter la charge
radioactive dans la soute des avions à passagers, engendrée par exemple par la recherche médicale
ou aussi par des barres de combustibles irradiées. La charge irradiante entraîne des dommages
pour la santé ainsi que des taux de cancer élevés et des lésions chromosomiques. À l'instar de la
protection contre les rayonnements terrestres, le trafic aérien n'échappe pas au principe selon
lequel la charge irradiante radioactive doit être minimisée quelles que soient les valeurs limites.
Le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne estime que, compte tenu de l'état actuel
29
Pour la suite: document du Bundestag 13/8619.
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Environnement et trafic aérien
des connaissances scientifiques sûres acquises sur base d'études épidémiologiques menées sur le
personnel navigant et les "grands voyageurs", il n'est pas possible d'attester un accroissement du
risque de cancer lié au rayonnement cosmique. En tout état de cause, l'exposition aux rayons
inhérents au fret radioactif est faible par comparaison au rayonnement cosmique. Les études
actuelles ne démontrent pas de lien de causalité avec les "conséquences" constatées de la
radioexposition. Des études sont en cours, dont les résultats sont attendus pour le printemps 1998
(Robert Koch-Institut Berlin, étude chromosomique sur 50 hôtesses de l'air) et pour la mi-2000
(Krebsforschungszentrum Heidelberg, étude menée sur 20 000 pilotes de la Lufthansa).
3.
Dispositions juridiques relatives à l'impact du trafic aérien
3.1.
Limitation du bruit produit par les avions
Après la conclusion de l'accord sur l'aviation civile internationale, la Communauté a promulgué
deux directives qui régissent les émissions sonores d'avions subsoniques (directive 80/51/CEE,
JO L 18 du 24.1.1980, p. 26; directive 83/206/CEE, JO L 117 du 4.5.1983, p. 15). La directive
du Conseil relative à la limitation des émissions sonores des avions à réaction subsoniques civils
(directive 89/629/CEE, JO L 363 du 13.12.1989, p. 27) limite le permis d'exploiter aux types
d'avions qui satisfont aux normes de l'annexe 16, deuxième partie de la convention relative à
l'aviation civile internationale, troisième édition, juillet 1978, ou à des normes équivalentes. En
appliquant les normes des autorités compétentes pour l'aviation civile internationale, le bruit
engendré par des avions doit être réduit en tenant compte de la protection de l'environnement, des
possibilités techniques et des incidences économiques.
De plus, le Conseil a promulgué une directive 92/14/CEE (JO L 76 du 23.3.1992, p. 21) relative
à la limitation de l’exploitation des avions qui relèvent de la convention relative à l'aviation
civile internationale de l'OACI (deuxième partie, chapitre 2, volume 1 de l'annexe 16). En vertu
de cette directive, les avions très bruyants doivent, au sens du chapitre 2, être bannis de l'espace
communautaire durant la période du 1er avril 1995 au 31 mars 2002. Cela signifie que, à compter
du 1er avril 2002, seuls des avions à réaction subsoniques civils qui respectent les limites sonores
plus strictes de l'annexe 16, volume 1, chapitre 3 de l'OACI pourront encore sillonner l'espace
aérien des États membres de l'Union européenne. En conséquence, les aéroports des États
membres ne pourront plus être desservis que par des avions à réaction subsoniques présentant un
taux de dilution égal ou inférieur à 2 ou qui satisfont à des normes déterminées ou dont le
certificat de navigabilité a été délivré il y moins de 25 ans. Des dérogations sont possibles pour
des avions de certains pays en développement particulièrement pauvres. Pour les compagnies
aériennes dont l'exploitation pourrait être mise en péril, la période précitée peut être prorogée de
maximum 3 ans. Pour permettre le rattrapage technique, le dispositif prévoit une possibilité de
dérogation limitée durant une période transitoire. Pour le reste, aucune compagnie aérienne ne
doit être tenue de réduire sa flotte de plus de 10 % par an.
La directive concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement (85/337/CEE, modifiée par la directive 97/11/CE) s'applique aux projets privés
et publics, à savoir aux installations de construction et autres interventions sur la nature et le
paysage. Pour les avions qui requièrent une piste de décollage et d'atterrissage de plus de 2 100
mètres, la directive prévoit une procédure de contrôle à mettre en ±uvre par les États membres
après consultation de l'opinion publique durant laquelle les incidences du projet sur
l'environnement seront notamment constatées et évaluées.
3.2.
Réduction des émissions de polluants
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Environnement et trafic aérien
Dans sa convention sur l'aviation civile, l'OACI a, à l'annexe 16, deuxième partie, édicté des
valeurs limites d'émissions de polluants: une première fixation de valeurs limites des polluants
HC (hydrocarbures), CO (monoxyde de carbone), NOx (oxydes d'azote) et suie remonte à 1981.
L'évolution du trafic aérien et de la technologie des groupes motopropulseurs a nécessité une mise
à jour de ces valeurs limites. Cette modification a été réalisée par le biais de l'annexe 2 à l'annexe
16, deuxième partie, à la suite d'une décision du Conseil de l'OACI du 24 mars 1993. Elle
comporte un abaissement de 20 % des valeurs limites des émissions de NOx. Ces nouvelles
valeurs limites doivent être appliquées aux groupes motopropulseurs fabriqués après le 31
décembre 1999.
Le Conseil des ministres de l'Environnement de l'UE a convenu de réduire de 15 % les émissions
de dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de dioxyde d'azote (NO2) d'ici à l'an 2010 (par
rapport à 1990).30
4.
Mesures et actions visant à réduire l'impact sur l'environnement
Il n'existe pour l'heure encore aucune systématisation ou comparabilité de données pertinentes
pour l'environnement sur les aéroports européens. Une mise en concordance des données
collectées auprès d'aéroports particulièrement respectueux de l'environnement et de ceux qui
appliquent des normes moins strictes révèle de grandes différences. Parmi les diverses incidences
du trafic aérien sur l'environnement, le bruit engendré par les avions est le premier élément à
focaliser l'attention. Tous les aéroports européens ont certes par le passé pris des mesures pour
réduire le bruit, mais les différentes méthodes de mesure compliquent la comparaison des efforts
entrepris. À titre d'exemple, les différents indices de bruit reposant sur des mesures des niveaux
sonores dans différents aéroports européens sont très diversifiés. (Amsterdam: unité de coût (UC);
Paris/Charles de Gaulle: Psophic Index (IP) et LDN; Copenhague: décibel (dB(A)), etc.) Il existe
au moins six unités de mesure différentes parmi lesquelles le décibel est la plus répandue. De
plus, les aéroports distinguent en général une valeur diurne et nocturne (env. 23.00 % 6.00 heures)
ainsi qu'environ trois zones de bruit. Ces indications sont ensuite pondérées selon différents
facteurs d'influence tels que le niveau sonore, l'heure de la journée, le nombre total de
mouvements par an, etc. Il est dès lors quasi impossible de comparer les indices ainsi calculés.
Bon nombre d'aéroports lèvent une taxe d'atterrissage liée au bruit dont le montant demeure
cependant très faible au regard d'autres taxes d'aéroport (voir la figure 3). De même, l'efficacité
des interdictions ou restrictions de vols de nuit largement répandues est limitée par les
nombreuses dérogations.
Il faut s'attendre à ce que certains effets atténueront l'augmentation du trafic aérien et, partant,
aussi les atteintes à l'environnement du fait de l'évolution des télécommunications dans la mesure
où de nombreux voyages d'affaires pourraient à l'avenir être remplacés par des vidéoconférences,
le visiophone, etc.
4.1.
Mesures et actions contre le bruit
Les actions envisageables pour réduire les émissions sonores sont:
C
améliorations aérodynamiques, p. ex. surface portante laminaire dotée de meilleures
caractéristiques d'écoulement afin de réduire la traînée aérodynamique, ce qui diminue le
30
Voir Merkel, loc. cit.
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Environnement et trafic aérien
bruit et la consommation de carburant;
C
éléments d'avions insonorisants;
C
groupes motopropulseurs plus puissants pour des décollages plus abrupts, de manière
à limiter les zones d'immissions;
C
prévention de man±uvres de décollage et d'atterrissage particulièrement bruyantes;
C
interdictions des vols de nuit pour des zones d'habitation proches des aéroports. Il n'existe
pas d'interdiction absolue des vols de nuit sur les grands aéroports européens. Vu les
nombreuses exceptions, telles que la fermeture de certaines pistes, l'autorisation d'avions
silencieux, etc., de nombreux grands aéroports ne subissent que de faibles restrictions en
matière de vols de nuit. Quelques aéroports, tels qu'Amsterdam, Charles de Gaulle,
Francfort-sur-le-Main, Hambourg, Copenhague et Londres sont ouverts 24 heures sur 24;31
C
taxes de décollage et d'atterrissage liées au bruit, p. ex. en instaurant des taxes
d’atterrissage supplémentaires liées au volume sonore engendré ou en réduisant des taxes
d'atterrissage existantes (système de primes) pour des avions plus silencieux. Pour qu'un
tel incitant économique puisse porter ses fruits, il faut que, par rapport aux autres coûts des
compagnies aériennes, les taxes pèsent dans la balance;
C
instauration de licences d’environnement afin de restreindre le niveau sonore à proximité
des aéroports. Un recours accentué à de telles licences pourrait contraindre les compagnies
aériennes à acquérir des avions plus silencieux;
C
incorporation d'avions à réaction militaires dans la réduction des émissions sonores.
Dans la pratique actuelle, ce sont avant tout les taxes liées au bruit qui sont appliquées: près de
la moitié des grands aéroports et 20 % des petits aéroports européens imposent d'ores et déjà de
telles taxes.32 Francfort-sur-le-Main a, à l'échelon planétaire, été le premier à instaurer des taxes
liées au bruit (1974); depuis 1994, il existe un système de primes qui récompense également la
prévention de man±uvres de pilotage génératrices de niveaux sonores élevés. Entre-temps,
jusqu'à 75 % des avions desservant Francfort appartiennent à la catégorie des appareils modernes
relevant du "chapitre III".33
Figure 4: taxes appliquées aux types d'avions perçues à Zurich en 199034
Catégorie
Types d'avions
I
II
III
31
32
33
34
DC 8 Série 20-40
Boeing 707 Série 100-400
Boeing 707, BAC 1-11, Boeing 727
Taxes
250 US$
165 US$
125 US$
Voir l'enquête du Club des transports de la Suisse, loc. cit., p. 24.
À cet égard: A European aviation charge, p. 10.
TÜV Rheinland et al., p. 85 et suivantes.
Extrait du document de travail W-17 de la série questions d'environnement, santé publique et protection
des consommateurs du PE: "La politique anti-bruit dans l'UE", p. 22; source: OCDE, Lutter contre le bruit
dans les années 1990, Paris, 1991, p. 73.
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IV
V
Boeing 737 Série 100/200, 720 B, 727 Série 100/200
Airbus A 300, Boeing 737 Série 300, Boeing 747, 757, 767
4.2.
85 US$
0 US$
Mesures et actions contre les émissions de polluants
Les actions envisageables pour réduire les émissions de polluants sont:
C
limitation de l’altitude de vol afin de limiter les incidences nocives des émissions;
C
mise à jour des normes en matière d'émissions imposées aux groupes motopropulseurs des
avions. Pour réduire les émissions d'oxydes d'azote, il faut notamment réviser le calcul des
valeurs limites et débattre de la possibilité de renforcer les valeurs limites absolues;
C
amélioration de la compatibilité des carburants aviation avec l'environnement;
C
obligation faite aux aéroports d'acquérir et de publier certaines données de base minimales
afin de permettre un audit environnemental fiable, p. ex. l'acquisition des valeurs de
NOx, CO, HC et benzol ainsi que l'établissement d'un bilan du CO2;
C
taxes d'atterrissage liées aux polluants.
La pratique révèle les éléments suivants: en Norvège, une taxe voyageur ou une "taxe verte" est
perçue. Depuis le 1er janvier 1995, il existe une taxe prélevée sur l'ensemble des vols intérieurs
et internationaux. Une taxe similaire est également levée en Suède depuis 1989. Dans le cadre de
la conférence intergouvernementale de 1996 visant à modifier le traité de Maastricht, les pays
scandinaves ont tenté d'inciter les instances communautaires à instaurer des taxes
environnementales de cette nature. Toutefois, de telles propositions n'ont pas recueilli de majorité
de sorte qu'elles n'ont pas trouvé écho dans le projet du traité d'Amsterdam.
Dans son article 15, la convention de Chicago dispose qu'aucune pénalité ou taxe ne peuvent être
imposées dans le cadre du transit aérien.
Jusqu'à présent, il n'existe dans le cadre de la protection de l'environnement aucune valeur
indicative recommandée par l'OACI pour les phases de décollage et d'atterrissage ou pour les
autres phases du vol.35
4.3. Mesures et actions économiques et diverses
Des mesures d'orientation fiscale ont également permis de progresser en matière d'atteintes à
l'environnement liées au trafic aérien. À l'échelle mondiale, il existe actuellement des avantages
fiscaux octroyés au trafic aérien par rapport aux autres moyens de transport.
Conformément à l'article 8, paragraphe 7, point b) de la directive 92/81/CEE, les huiles minérales
bénéficient au niveau européen d'avantages fiscaux dans le secteur de l'aviation commerciale. Une
suppression de l'exonération fiscale telle qu'elle est réclamée par le gouvernement allemand
aurait, dans un premier temps, entraîné une augmentation directe des coûts d'exploitation, ce qui,
dans une certaine mesure, aurait pu inciter à des réductions supplémentaires de la consommation.
Il est très vraisemblable que cette mesure aurait indirectement aussi entraîné une augmentation
des prix des vols de sorte que, notamment dans le cadre du trafic intérieur, mais aussi des liaisons
eurégionales, le train à grande vitesse aurait pu représenter une solution de substitution sérieuse
à l'avion. Une taxation du kérosène à l'échelon européen pourrait certes favoriser une distorsion
35
Vedantham/Oppenheimer, p. 10.
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Environnement et trafic aérien
de concurrence par rapport à des États tiers. En conséquence, une taxation mondiale devrait certes
être privilégiée, mais dans la pratique, elle nécessiterait une révision fastidieuse de nombreux
traités internationaux.
À l'heure actuelle, l'exonération fiscale prévue par la directive précitée est soumise à révision à
l'initiative du gouvernement fédéral allemand36
Contrairement au transport des personnes sur le territoire allemand, le transport des personnes
dans le cadre du trafic aérien transfrontalier n'est en général plus soumis à TVA dans l'Union
européenne. Ceci confère également un avantage fiscal au trafic aérien sur d'autres moyens de
transport internationaux. Il serait à tout le moins judicieux de mettre sur le même pied au
regard de la TVA l'ensemble des modes de transport dans l'Union européenne, ce qui
permettrait notamment de conforter la position des trains à grande vitesse.
L'aide à la recherche apparaît aussi très importante pour réduire les émissions. La recherche
consacrée à des cellules d'avions optimalisées au niveau du bruit et de la consommation vise, en
Allemagne, en tenant compte d'une amélioration des matériaux et de l'aérodynamique ainsi que
de la commande électronique des avions à concrétiser les avancées énumérées au tableau cidessous par rapport à l'année 1994. De plus, des groupes motopropulseurs nouveaux autorisent
des économies potentielles supplémentaires. Sur ces deux points, voir le tableau ci-après (figure
5).
36
Voir Konzept Luftverkehr und Umwelt, p. 25 et suivantes; à propos de ces problèmes, voir aussi l'interview
de la commissaire Ritt Bjerregaard "L'UE adopte une position dure concernant les gaz à effet de serre", dans:
EURO-OP News 2/97, Supplément Environnement, p. 1; en outre Walle: "Umweltschutz braucht Balance % keine
Polarisierung", dans: Lufthansa Umweltbericht 1996/97, p. 49.
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Figure 5: économies potentielles recherchées grâce à l'optimalisation technique (base:
1994)37
Optimalisation du
groupe
Optimalisation de la cellule de l'avion
motopropulseur
Consommation de 10 à 25 %
20 à 25 %
carburant
Émissions de
polluants
10 à 25 % (général)
85 % (uniquement
NOx)
Émissions sonores 12 dB(A) (revient à diviser par plus de deux le 10 dB (A)
volume perçu subjectivement)
5.
Résumé et perspectives
En guise de résultat, force est de constater que, par rapport à d'autres moyens de transport, le
trafic aérien contribue faiblement à la dégradation de l'environnement. Ceci ne doit cependant pas
nous faire perdre de vue que cette part est d'ores et déjà importante étant donné que les émissions
se produisent à des altitudes auxquelles les polluants se dégradent plus lentement que dans les
couches inférieures de l'atmosphère terrestre. De plus, le trafic aérien continuera de croître durant
les prochaines décennies sans que, jusqu'à présent, il ait été possible d'élaborer des idées
susceptibles d'endiguer la progression des émissions générées par les avions.
Les mesures envisagées % d'une part, l'amélioration technique des groupes motopropulseurs et des
avions et, d'autre part, l'instauration d'une taxe sur le kérosène % posent des problèmes d'ordre
technique ou juridique. Les prévisions indiquent dès lors que l'amélioration technique des
générations d'avions ne contribuera pas efficacement à réduire les émissions étant donné que cette
amélioration technique ne pourra pas suivre les taux de croissance prévus pour le trafic aérien.
L'introduction d'une taxe sur le kérosène se heurte à des objections juridiques: la convention de
Chicago ne s'oppose certes pas à une taxe sur le carburant, aux taxes d'atterrissage, aux
redevances de navigation aérienne et à une taxe sur les billets d'avion, mais les accords bilatéraux
en matière de trafic aérien sont plus restrictifs en la matière.38 Des problèmes surgissent
également dans le cadre de l'accord GATT dès lors qu'il est question de libre circulation des
marchandises au niveau international. Le GATS (accord général sur le commerce des services)
soulève d'autres problèmes relatifs aux services, sans oublier avant tout le traité CE.
Contrairement au GATS et au GATT, le traité CE fait certes état, à son article 36, d'une exception
juridiquement reconnue en faveur de l'environnement dans le cadre de mesures susceptibles de
restreindre la liberté de circulation des marchandises et des services. Par contre, une telle
exception environnementale n'est jusqu'à présent prévue pour le GATT/GATS qu'à titre
d'incitation et de manière insuffisante de sorte qu'une taxe environnementale devrait, sur ce plan,
recevoir une assise juridique.
Enfin, il faut au niveau européen ne pas non plus ignorer que, déjà dans le cadre de la conférence
intergouvernementale de 1996, les pays scandinaves avaient émis des propositions en matière de
37
38
Voir Merkel, loc. cit., p. 446.
A European aviation charge, p. 62.
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taxes et de redevances environnementales qui n'ont pas reçu l'approbation d'une majorité des États
membres. Au stade actuel, il n'existe à l'échelon communautaire aucune initiative de l'Union
européenne susceptible de rencontrer un consensus sur l'application d'une TVA et les États
membres sont libres de faire usage de cette faculté. Une telle taxe nationale doit cependant être
mesurée à l'aune des exigences élevées posées par le traité CE, notamment son article 36.
Il n'empêche que l'Union européenne a un rôle décisif à jouer dans la conception de la
planification du trafic aérien au 21e siècle comme l'intégration du trafic aérien et de la gestion du
trafic aérien dans les "orientations communautaires pour le développement du réseau
transeuropéen de transport"39 l'indique déjà en voulant mieux utiliser les capacités existantes du
trafic aérien et en assurant une répartition géographique de l'offre du trafic aérien. Il faut y ajouter
l'encouragement des techniques modernes d'information et de communication susceptibles de
réduire le trafic aérien.
De plus, il faut créer des solutions de rechange attrayantes au trafic aérien sur de courtes
distances. Le secteur économique n'y parviendra pas seul, mais cela dépendra d'initiatives
politiques. Des arguments en faveur de telles initiatives devraient peut-être reposer sur des
écobilans des différents modes de transport (voir la figure 1). À cet égard, il faut avant tout
envisager le développement du réseau européen à grande vitesse qui, de l'avis des compagnies
aériennes de premier plan, devrait aussi pouvoir se substituer adéquatement aux vols sur de
courtes distances.
39
Décision de l'UE nE 1692/96/CE du 23 juillet 1996.
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Environnement et trafic aérien
Bibliographie
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réduction des polluants rejetés par le trafic aérien civil selon le principe du pollueur payeur" (ifeu
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Ministère du Logement, de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement / ministère des
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Technischer Überwachungsverein Rheinland, Sicherheit und Umweltschutz GmbH (chef de file)
/ Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) / Wuppertal Institut für Klima, Umwelt,
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Vedantham/Oppenheimer: Aircraft Emissions and the Global Atmosphere (émissions des avions
et atmosphère planétaire), Environmental Defense Fund, New York, 1994.
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