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Le pont de Cernavoda
New 212 couverture et 4e 4/12/01 9:00 Page 3 SEPTEMBRE/DÉCEMBRE 2001 - N° 212 Roumanie Le pont de Cernavoda reyssinet NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 1 Sommaire Sommaire AMERIQUE EUROPE ARGENTINE ALLEMAGNE GRECE Freyssinet-Tierra Armada S.A. Buenos Aires Tél. : (54.11) 43 72 72 91 Fax : (54.11) 43 72 51 79 SBT Brückentechnik GmbH Plüderhausen Tél. : (49.7181) 99 00 0 Fax : (49.7181) 99 00 66 Freyssinet Ellas S.A. Athènes Tél. : (30.1) 69 29 419 Fax : (30.1) 69 14 339 Bewehrte Erde GmbH Plüderhausen Tél. : (49.7181) 99 00 70 Fax : (49.7181) 99 00 75 Fredra Athènes Tél. : (30.1) 60 20 500 Fax : (30.1) 69 14 339 BRESIL STUP Premoldados Ltda São Paulo Tél. : (55.11) 3873 2734 Fax : (55.11) 3672 8502 ARYM Freyssinet Balkans Skopje Tél. : (389.2) 118 549 Fax : (389.2) 118 549 Freyssinet Ltda Rio de Janeiro Tél. : (55.21) 2221 8500 Fax : (55.21) 3852 7926 Pannon Freyssinet Kft Budapest Tél. : (36.1) 466 90 04 Fax : (36.1) 209 15 10 BELGIQUE Terra Armada Ltda Rio de Janeiro Tél. : (55.21) 2233 7353 Fax : (55.21) 2263 4842 Freyssinet Belgium N.V. Vilvoorde Tél. : (32.2) 252 07 40 Fax : (32.2) 252 24 43 CANADA Terre Armée Belgium Vilvoorde Tél. : (32.2) 252 43 24 Fax : (32.2) 252 24 43 Reinforced Earth Company Ltd Ontario Tél. : (1.905) 564 08 96 Fax : (1.905) 564 26 09 IRLANDE Reinforced Earth Co. Kildare Tél. : (353) 4543 10 88 Fax : (353) 4543 31 45 STUP de Colombia Bogota Tél. : (57.1) 257 41 03 Fax : (57.1) 610 38 98 DANEMARK PAYS-BAS Freyssinet Nederland B.V. Waddinxveen Tél. : (31.18) 26 30 888 Fax : (31.18) 26 30 152 OY Jannibetoni AB Vaerlose Terre Armée B.V. Breda Tél. : (31.76) 531 93 32 Fax : (31.76) 531 99 43 FRANCE GUATEMALA Presforzados Técnicos S.A. Guatemala City Tél. : (502) 232 96 59 Fax : (502) 250 01 50 MEXIQUE Freyssinet de México S.A. de C.V. Mexico D.F. Tél. : (52) 5250 70 00 Fax : (52) 5255 01 65 Freyssinet International & Cie Vélizy Tél. : (33.1) 46 01 84 84 Fax : (33.1) 46 01 85 85 POLOGNE Freyssinet Polska Sp. Z o.o. Milanòwek Tél. : (48.22) 792 13 86 Fax : (48.22) 724 68 93 Freyssinet France Vélizy Tél. : (33.1) 46 01 84 84 Fax : (33.1) 46 01 85 85 Ménard Soltraitement Nozay Tél. : (33.1) 69 01 37 38 Fax : (33.1) 69 01 75 05 SALVADOR GRANDE-BRETAGNE Fessic S.A. de C.V. La Libertad Tél. : (503) 2 78 07 55 Fax : (503) 2 78 04 45 Freyssinet Ltd Telford Tél. : (44) 1952 201 901 Fax : (44) 1952 201 753 VENEZUELA Reinforced Earth Company Ltd Telford Tél. : (44) 1952 201 901 Fax : (44) 1952 201 753 Réservoirs de Muskeg p. 23 SUISSE Freyssinet S.A. Moudon Tél. : (41.21) 905 48 02 Fax : (41.21) 905 11 01 Le n stad TURQUIE Freysas Istanbul Tél. : (90.216) 349 87 75 Fax : (90.216) 349 63 75 p. 1 Reinforced Earth Company AIS Istanbul Tél. : (90.216) 492 8424 Fax : (90.216) 492 3306 Armol-Freyssinet S.A. Lisbonne Tél. : (351.21) 716 1675 Fax : (351.21) 716 4051 Terra Armada Ltda Lisbonne Tél. : (351.21) 716 1675 Fax : (351.21) 716 4051 ROUMANIE AFRIQUE AFRIQUE DU SUD Freyssinet POSTEN (Pty) Ltd Olifantsfontein Tél. : (27.11) 316 21 74 Fax : (27.11) 316 29 18 Freyrom S.A. Bucarest Tél. : (40.1) 220 35 50 Fax : (40.1) 220 45 41 Reinforced Earth Pty Ltd Johannesburg Tél. : (27.11) 726 6180 Fax : (27.11) 726 5908 SUEDE EGYPTE AB Skandinavisk Spaennbeton Malmö Tél. : (46.40) 98 14 00 Freyssinet Egypt Gisa Tél. : (20 2) 303 69 95 Fax : (20 2) 345 52 37 Bien que Freyssinet s’efforce de ne fournir que des informations aussi exactes que possible, aucun engagement ni aucune responsabilité d’aucune sorte ne peuvent être acceptés de ce fait par les éditeurs, leurs employés ou leurs agents. Freyssinet Magazine, 1 bis, rue du Petit-Clamart 78148 Vélizy Cedex – France. Tél. : 01 46 01 84 21. Fax : 01 46 01 86 86. Site Internet : www.freyssinet.com Directeur de la publication : Isabelle Pessiot. Chef de projet : Stéphane Tourneur. Ont participé à ce numéro : Can Aral, Somnath Biswas, Helen Blaton, Mischa Berntsson, Gianluigi Bregoli, Bill Brockbank, Laure Céleste, Stéphane Cognon, Philippe Crignon, Manos Dimitripoulos, Stéphane Faure, Vladimir Filic, Jean-Philippe Fuzier, Yannick Garnier, Francis Geraint, Diane Griffiths, Dominique Jullienne, Sonia Kavyrchine, Likhasit kittisatra, Roger Lacroix, Jacky Leboeuf, Salvador Lorente, Paul McBarron, Yvonne McDonald, Sylviane Mullenberg, Patrick Nagle, Susana Penas, Tomas Palomares, Jean-Michel Romagny, K. Thon. Direction artistique : Antoine Depoid. Maquette : Grafik Tribu. Traduction : Netword. Secrétaire de rédaction : Nathalie Laville. Photos : Francis Vigouroux, stt, photothèque Freyssinet. Couverture : Rotation du pont de Cernavoda en Roumanie, photo Stéphane Tourneur. Photogravure : Trameway/Grafik Tribu. Impression : SIO. Freyssinet magazine Italie PORTUGAL PPC Saint-Rémy Tél. : (33.3) 85 42 15 15 Fax : (33.3) 85 42 15 10 Tierra Armada S.A. de C.V. México D.F. Tél. : (52) 5254 54 00 Fax : (52) 5254 86 65 p. 12 Canada A/S Skandinavisk Spennbeton Snarøya Tél. : (47.67) 53 91 74 FINLANDE The Reinforced Earth Company Vienna, VA Tél. : (1.703) 821 11 75 Fax : (1.703) 821 18 15 p. 20 NORVEGE Tierra Armada S.A. Madrid Tél. : (34.91) 323 95 00 Fax : (34.91) 323 95 11 Menard LLC Vienna, VA Tél. : (1.703) 821 10 54 Fax : (1.703) 821 14 79 Renfo du po d’Ash Terra Armata S.p.A. Rome Tél. : (39.06) 418 771 Fax : (39.06) 418 77200 Freyssinet S.A. Barcelone Tél. : (34.93) 226 44 60 Fax : (34.93) 226 59 98 Freyssinet LLC Chantilly, VA Tél. : (1.703) 378 25 00 Fax : (1.703) 378 27 00 Injection solide à l’aéroport de Nice Freyssinet Italia S.r.l. Milan Tél. : (39.02) 895 402 76 Fax : (39.02) 895 404 46 Freyssinet S.A. Madrid Tél. : (34.91) 323 95 50 Fax : (34.91) 323 95 51 ETATS-UNIS Royaume Freyssinet Italia S.r.l. Rome Tél. : (39.06) 418 771 Fax : (39.06) 418 77201 ESPAGNE Tierra Armada Bogota Tél. : (57.1) 236 37 86 Fax : (57.1) 610 38 98 France ITALIE A/S Skandinavisk Spaendbeton Vaerlose Tél. : (45.44) 48 08 25 Fax : (45.44) 48 12 45 COLOMBIE Tierra Armada Ca Caracas Tél. : (58.212) 266 47 21 Fax : (58.212) 267 14 23 HONGRIE 2 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 Afrique Bolivie Un viaduc dans les Andes p. 14 Nou systè nem p. 2 Interview Envi quel p. 4 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 2 Sommaire ASIE Roumanie Malaisie Mise en place du pont de Cernavoda Plate-forme haubanée à Sungai Terip p. 8 p. 13 me-Uni forcement pont hfield 2 Singapour Renforcement du Mayten p. 23 COREE DU SUD MALAISIE Freyssinet Korea Co, Ltd Séoul Tél. : (82.2) 515 41 82 Fax : (82.2) 515 41 85 Freyssinet PSC (M) Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 79 82 85 99 Fax : (60.3) 79 81 55 30 Sangjee Menard Co Ltd Séoul Tél. : (82.2) 587 9286 Fax : (82.2) 587 9285 Freyssinet Asia Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 282 95 88/75 88/ 05 88/96 88 Fax : (60.3) 282 96 88 EMIRATS ARABES UNIS Freyssinet (Middle-East) LLC Abou Dhabi Tél. : (971) 2 445 88 18 Fax : (971) 2 445 88 16 HONG KONG Freyssinet Hong Kong Ltd Kowloon Tong Tél. : (852) 27 94 03 22 Fax : (852) 23 38 32 64 Reinforced Earth Pacific Ltd Kowloon Tél. : (852) 27 823 163 Fax : (852) 23 325 521 INDE TAI Aimil joint venture New Delhi Tél. : (91.11) 695 00 01 Fax : (91.11) 695 00 11 INDONESIE PT Freyssinet Total Technology Jakarta Tél. : (62.21) 830 02 22 Fax : (62.21) 830 98 41 JAPON F.K.K. Tokyo Tél. : (81.3) 35 71 86 51 Fax : (81.3) 35 74 07 10 nouveau de de Messine 16 Terre Armée KK. Tokyo Tél. : (81) 427 22 1134 Fax : (81) 427 22 1134 Inde Construction de rampes d’accès KOWEIT Freyssinet International et Cie Safat Tél. : (965) 571 49 74 Fax : (965) 573 57 48 p. 15 Freyssinet APTO (M) Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 2 282 95 88 Fax : (60.3) 2 282 96 88 Menard Geosystem Sdn Bhd Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 5632 1581 Fax : (60.3) 5632 1582 Reinforced Earth Management Kuala Lumpur Tél. : (60.3) 6274 6162 Fax : (60.3) 6274 7212 PHILIPPINES Freyssinet Philippines S.A. Quezon City Tél. : (63.2) 921 3789 Fax : (63.2) 921 1223 SINGAPOUR PSC Freyssinet (S) Pte Ltd Singapour Tél. : (65) 272 96 97 Fax : (65) 272 38 80 Reinforced Earth (S.E.A.) Pte Ltd Singapour Tél. : (65) 272 00 35 Fax : (65) 276 93 53 TAIWAN Freyssinet Taiwan Engineering Co, Ltd Taipei Tél. : (886.2) 274 702 77 Fax : (886.2) 276 650 58 THAILANDE Freyssinet Thailand Ltd Bangkok Tél. : (662) 266 6088 Fax : (662) 266 6091 VIETNAM Freyssinet International et Cie Hanoi Tél. : (84.4) 826 14 16 Fax : (84.4) 826 11 18 Freyssinet International et Cie Ho Chi Minh-Ville Tél. : (84.8) 829 92 28/29 31 09 Fax : (84.8) 822 35 08 e du Sud uveaux tèmes de soutèments miniers Thaïlande 22 Thaïlande ew ironnement, elles réponses ? OCEANIE Consolidation de sols à Bangkok AUSTRALIE Austress Freyssinet Pty Ltd Sydney Tél. : (61.2) 9674 40 44 Fax : (61.2) 9674 59 67 p. 21 Le pont de Rattathibet Australie Solution innovante de fondations pour un restaurant p. 15 4 p. 18 Freyssinet magazine 3 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 Austress Freyssinet (VIC) Pty Ltd Melbourne Tél. : (61.3) 9326 58 85 Fax : (61.3) 9326 89 96 Reinforced Earth Pty Ltd SYDNEY Tél. : (61.2) 9910 9910 Fax : (61.2) 9910 9999 NOUVELLE-ZELANDE Reinforced Earth Ltd Drury Tél. : (64) 9 294 92 86 Fax : (64) 9 294 92 87 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 3 Interview Point de vue Environnement, quelles réponses ? La notion d’environnement est aujourd’hui indissociable des métiers du bâtiment et des travaux publics. Sensible à cette réalité, la fib (fédération international du béton) s’est intéressée au thème «béton et environnement» à l’occasion du symposium de Berlin du 2 au 5 octobre 2001. Questions à Hans-Ulrich Litzner, délégué général du deutscher Betonund Bautechnik-Verein E.V. et organisateur de l’événement. F. M. : L’environnement, est-ce un phénomène de mode ou une ancienne préoccupation ? Hans-Ulrich Litzner, délégué général de l'association créée en 1898 Deutscher Beton - und Bautechnik-Verein E.V. et organisateur de la fib :«Nous avons choisi le sujet de l'environnement parce qu'il est actuel et concerne les entreprises de construction.» [ Sustainability : selon la définition du rapport de la commission de Brundtland, la «sustainability» se dit du caractère d’un projet qui satisfait les besoins du présent sans compromettre la capacité des futures générations à satisfaire les leurs. [ H.-U. L : En Allemagne, l’environnement est un sujet extrêmement sérieux et très politique. Il peut apparaître aux yeux de tous comme un phénomène de mode mais n’en est pas moins ancien. Si nous nous tournons vers le passé, nous nous apercevons qu’il y a toujours eu une relation entre environnement et construction. Déjà en 1757, un forestier Allemand du nom de Carl Von Carlowitz proposait d’organiser la gestion des forêts dont le bois servait à la construction et plaidait pour un meilleur équilibre dans l’utilisation des matériaux. En 1992, suite à la conférence de Rio de Janeiro, le bulletin de la SIA (Société Suisse des Ingénieurs et Architectes) notait une augmentation du nombre d’articles portant sur l’environnement et ses conséquences sur l’industrie de la construction. A l’occasion du symposium de la fib à Berlin, au sein de la commission 3 – en charge de l’environnement et des matériaux – nous nous sommes intéressés aux trois grands thèmes que sont la protection de l’homme contre l’environnement, l’harmonie entre les structures et l’environnement et enfin, le choix et l’utilisation des matériaux. Nous avons choisi le sujet de l’environnement parce qu’il est actuel et concerne les entreprises de construction. L’environnement occupe le devant de la scène aujourd’hui pour deux raisons : l’industrialisation des pays et la politique. Cette dernière joue d’ailleurs un rôle très important qu’il n’est pas toujours facile de concilier avec les intérêts des entreprises de construction. Les premières lois environ- Freyssinet magazine 4 nementales ont ainsi vu le jour en Allemagne et au Japon et se sont répandues dans le monde. Que recouvre cette notion ? Lorsque l’on parle d’environnement, il faut tenir compte de trois éléments : l’économie, l’écologie, c’est-à-dire l’équilibre entre la nature et la structure – notamment en termes de consommation d’énergie – et le social. Ce dernier élément est sans doute le plus important mais aussi le plus compliqué à cerner. Le guide sur l’environnement, édité par les autorités allemandes traduit bien cette difficulté lorsqu’il pose la question suivante : est-il nécessaire ou justifié de construire ? Car chaque construction doit être acceptée par l’opinion publique. A ce titre, l’esthétique et l’environnement sont deux termes complémentaires parce que l’acceptation des structures par la population passe par une bonne harmonisation avec l’environnement. Nous nous trouvons de nos jours dans une situation contradictoire. Les gens n’acceptent pas la construction d’infrastructures, mais ils exigent de pouvoir circuler partout plus facilement. L’environnement doit-il être intégré aux projets ? C’est un élément déterminant tant pour le choix des matériaux que pour celui des méthodes d’exécution. Bien qu’il n’y ait pas encore de contrat strictement basé sur le respect de l’environnement, il existe des prescriptions relatives à la construction de routes, de tunnels et de bâtiments dans le choix des matériaux. De nombreux intervenants du symposium de la fib ont abordé des sujets sur Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 4 Interview le choix des matériaux et l’exécution des travaux. Ils ont montré que l’environnement a des conséquences directes sur les méthodes d’exécution. Le béton autoplaçant en est une bonne illustration puisqu’il permet de s’affranchir du compactage du béton et, par conséquent, du recours à l’emploi de machines bruyantes et encombrantes. Si pour le moment les grands chantiers doivent s’arrêter chaque soir entre 8 et 9 heures, l’arrivée de nouveaux matériaux comme le béton autoplaçant et de nouvelles méthodes d’exécution, tous plus respectueux de l’environnement, risquent de remettre en cause l’organisation des travaux. L’environnement implique-t-il la durabilité ? Le mot clé de la commission 3 de la fib est justement la durabilité. Nous travaillons à créer des modèles, à l’aide d’études sur les états limites, qui nous permettront d’anticiper le vieillissement d’un bâtiment sur cinquante ans ou d’un ouvrage d’art sur cent ans et de prévoir la détérioration des bétons, la micro-fissuration. Ces modélisations devront à l’avenir nous aider à concevoir les ouvrages. C’est une activité très avancée au Japon et l’un des axes de recherche scientifique de la fib. Citons par exemple le tunnel de Westerschelde aux Pays-Bas, pour lequel le maître d’ouvrage avait exigé une durée de vie de cent ans. Ce défi n’a pu être relevé que grâce à une démarche empirique, à la modélisation et l’utilisation de matériaux performants. Bref, on n’hésite plus à s’engager aujourd’hui sur des durées de vie. La norme EN1990 l’illustre bien : elle présente un tableau de dimensionnement de structures mettant en relation la période de sécurité d’un ouvrage et les charges qu’il supporte. La fib, pour sa part, développe des modèles plus généraux qui seront applicables dans une dizaine d’années. Nous employons d’ailleurs plus volontiers le mot « sustainability » que durabilité. Il n’est pas nouveau et avait déjà été prononcé par Carl Von Carlowitz. Beaucoup de gens ne comprennent pas ce terme. Pourtant, il englobe toute la notion d’environnement y compris les critères sociaux. Il s’agit d’une réflexion à long terme pour assurer aux générations futures une vie de qualité. «L’esthétique et l’environnement sont deux termes complémentaires parce que l’acceptation des structures par l’opinion publique passe par une bonne harmonisation avec l’environnement.» Le pont de Normandie en fournit certainement l’une des meilleures illustration. Cette exigence concerne-t-elle seulement la construction ? Quelles sont les grandes conclusions de la fib ? On ne peut pas limiter la notion d’environnement aux seuls ouvrages neufs. L’économie d’énergie nous en fournit un exemple concret. En Allemagne, 70 % de l’énergie sont utilisés pour chauffer les bâtiments malgré des réglementations strictes fixées après 1973. Dans ce cas de figure, la protection de l’environnement est liée à la qualité de l’air et donc à une consommation d’énergie moins importante. Empruntée au secteur automobile avec le concept de « voiture à trois litres », l’expression se retrouve aujourd’hui appliquée au bâtiment, son objectif étant d’atteindre une structure consommant 30 kW par mètre carré et par an, en utilisant toutes les sources d’énergie : personnes physiques, ordinateurs, rayonnement solaire… Pour un ouvrage d’art, la réparation doit également tenir compte de l’environnement. La mise en œuvre d’un renforcement par câbles de précontrainte extérieure, ajustable et remplaçable, s’inscrit dans la même logique. La fib doit s’occuper des aspects techniques liés à l’environnement et développer des modèles capables d’anticiper le vieillissement des structures ainsi qu’un modèle plus général pour provoquer le débat sur l’environnement et la « sustainability ». A l’occasion de ce symposium, nous avons pu constater que les problèmes liés à l’environnement étaient, à des niveaux différents, les mêmes dans tous les pays du monde. Nous avons pris conscience qu’il nous faudra, dans un avenir proche, organiser avec les acteurs de la construction une table ronde pour trouver un point de convergence avec les différentes politiques d’environnement en vigueur dans le monde. Doit-on normaliser l’environnement ou créer un label qualité ? S’oriente-t-on vers un marché de la maintenance ? On ne peut pas normaliser l’environnement. On peut seulement normaliser les matériaux et leur emploi. En revanche, grâce aux ordinateurs et aux systèmes informatiques, nous avons la possibilité de mesurer l’intégration d’un ouvrage dans son environnement et de susciter ainsi le débat. Celui-ci est très important et nécessaire car la construction modifie le paysage. Il faut donc s’appliquer à rechercher un équilibre entre qualité, économie et environnement. Pas pour les bâtiments. Il incombe au maître d’ouvrage de déterminer la durée de vie de son immeuble et aux ingénieurs de trouver des matériaux permettant d’assurer la sécu-rité pendant cette durée, à l’image de ce qui existe déjà dans l’agriculture. Dans ce domaine, tout est plus modeste : exigences de sécurité, durée, ce qui permet un renouvellement constant des structures. Cela peut surprendre, mais le choix des matériaux est dicté par leur durée de vie. Bref, l’économie et la rentabilité prévalent. Freyssinet magazine 5 Jean-Philippe Fuzier (en photo), directeur Scientifique Structures du Groupe Freyssinet, et Dieter Jungwirth ont reçu la médaille du mérite décernée par la fib et remise par son président, le professeur Joost Walraven, pour leur remarquable contribution aux travaux de la fib et au développement des structures en béton. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:45 Page 6 En bref Turquie Canada Le silo à ciment de Ünye Mur de soutènement de berme anti-bruit C’est en 1995 que Freysas a construit son premier silo précontraint par posttension, à Adana. Ce projet, un ouvrage de 91 m de haut et 22,9 m de diamètre, a suscité l’intérêt de toute l’industrie du ciment, eu égard aux économies de masses et de coût qui président aujourd’hui au choix des investissements. De nombreux producteurs de ciment ont décidé, dans le cadre de leurs nouveaux investissements, de choisir la précontrainte pour la construction des silos, après que ce grand projet en eut démontré tous les avantages. Cette ère nouvelle, ouverte par Freysas et qui a constitué un jalon important dans l’ingénierie moderne de la Turquie, est à présent établie, avec l’achèvement réussi d’un nouveau projet : le silo à ciment de Ünye. Avec ses dimensions exceptionnelles, il permettra de stocker jusqu’à 22 000 t de matière première. L’étude approfondie des applications, entreprise par Freysas , et l’excellent comportement structural des silos en service ont permis de démontrer que la post-tension était parfaitement réalisable en Turquie. Alva Construction Ltd. a confié à Reinforced Earth Company (Reco) le projet de mur de soutènement de berme de la West River, le maître d’ouvrage étant la société NSDOT & PW. Reco a été choisi pour son expérience, la qualité de ses matériaux, son aptitude à mener à bien des projets de construction et à gérer l’acheminement des matériaux sur site. Le maître d’œuvre a tenu compte des contraintes de conception et de construction de l’ouvrage pour fixer France-Allemagne Le pont Pierre-Pflimlin Construction d’un digesteur Freysas va réaliser les travaux de précontrainte de 6 cuves d’un digesteur, qui seront construites dans le cadre du projet de station de retraitement des eaux usées de la ville d’Adana. Freysas compte déjà de nombreuses références similaires, notamment à Ankara (1995), Gaziantep (1998), et Denizli (2000), portant sur la construction de stations d’épuration. Après une phase de préparation logistique et d’approvisionnement en matériaux, les travaux d’installation de chantier ont commencé en juillet. Les six cuves de digesteur sont hautes de 22 m, avec un diamètre de 21 m. Au total, 960 ancrages Freyssinet 12K15 et 246 tonnes de torons de précontrainte et 16 800 m de gaines nervurées vont être fabriqués et mis en œuvre. son choix. Au plus fort du projet, l’installation a atteint un rythme de 180 m2 par jour. Le matériau de remblai, approvisionné par Alva suivant les critères précis de Reco, impliquait une parfaite optimisation de la conception du mur. Sa hauteur maximale est de 9,84 m, pour une surface totale de 2 880 m2. L’ouvrage a été conçu comme un mur à double face, tant pour l’esthétique que pour agir comme berme anti-bruit face à l’autoroute 104 qui traverse le Canada. La France et l’Allemagne ont décidé, le 5 juin 1996, de réaliser un nouveau franchissement du Rhin entre Altenheim (Allemagne) et Eschau (France) pour désengorger le pont de l’Europe près de Strasbourg qui supporte 30 000 véhicules par jour. Il reliera les autoroutes A5 (Hambourg Bâle) et A35 (Karlsruhe – Mulhouse). L’ouvrage en construction comporte trois travées de 121, 205 et 131 m, pour une longueur totale de 457 m. Le tablier est une structure mono-caisson en béton précontraint de hau- Freyssinet magazine 6 teur variable, à deux âmes légèrement inclinées. La largeur du hourdis est de 14,75 m. Le pont est construit en encorbellement par voussoirs successifs coulés en place à partir des appuis situés dans le fleuve. Les travées de rive sont construites par surencorbellement au-delà des palées provisoires : l’une, implantée en dehors de l’emprise des digues, l’autre implantée dans le fleuve. L’ouvrage est précontraint longitudinalement par des câbles intérieurs et extérieurs au béton. La précontrainte est réalisée par des câbles de fléaux, intérieurs au béton, constitué d’unités 25T15S, des câbles 13T15S, 19T15S et 25T15S d’encorbellement intérieur, des câbles éclisses de 25T15S, des câbles de continuité extérieurs, démontables et composés de torons 31T15S. La disposition de ces derniers câbles ménage un passage de circulation de 0,9 m de large; ils sont maintenus à l’aide de dispositifs antivibratoires quand l’espacement entre deux déviateurs ou entretoises successifs dépasse 45 m. Au total, Freyssinet fournira et installera près de 450 t d’acier de précontrainte intérieure et 173 t d’acier de précontrainte extérieure. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 7 En bref Espagne Grèce Echangeur de Chumberras TF-5 Pont de Fruzi Tierra Armada SA vient d’achever la construction de voûtes TechSpan à Santa Cruz sur l’île de Tenerife. Ces ouvrages s’inscrivent dans le cadre de la construction d’un échangeur bas reliant les autoroutes TF5 du Nord et TF1 du Sud, et comportent trois tronçons : les axes 10 et 13, offrant chacun une voie de circulation, et l’axe 01, recevant deux voies de circulation séparées par une barrière New Jersey. Les structures sont des voûtes en béton préfabriquées qui admettent des rayons en plan très réduits. Les bouches d’entrée et de sortie des voûtes TechSpan sont constituées de tympans préfabriqués associés à des murs de soutènement latéraux préfabriqués. Les tunnels des axes 10 et 13 ont une longueur respective de 90,2 m et 135,4 m pour un gabarit de 3,5 m de large et 5,5 m de haut (soit une dimension extérieure de 8,5 m de large et 5,97 m de haut) et celui de l’axe 01, le plus long, atteint 421,3 m avec un gabarit de 10,5 m de large et 5,5 m de haut (soit une dimension extérieure de 13,9 m de large et 7,6 m de haut). La hauteur du remblai en clé de voûte est de 1,5 m pour les deux premiers et de 1,6 m pour le second. Les travaux ont été réalisés pour le ministère des Travaux Publics, maître d’ouvrage et le Groupement TF-5, entreprise générale. Belgique Dalle de parking à Louvain Freyssinet Belgium participe à la construction d’un parking à Louvain, en Belgique. Le projet d’origine prévoyait l’utilisation d’éléments préfabriqués. Pendant l’exécution des travaux, il est apparu que les fondations ne pourraient pas supporter les charges de la couverture du parking. Il a été décidé la construction d’une dalle supérieure en béton avec une précontrainte bidirectionnelle par câbles composés de torons gainés graissés 1F15. La dalle se divise en deux grandes parties : d’une part, le petit tunnel qui constitue l’entrée et d’autre part, le parking à proprement parler. Cette dernière partie est ellemême divisée en deux lots reliés entre Le pont de Fruzi s’inscrit dans le projet autoroutier qui relie Agios Nikolaos à Ierapetra. Situé près de Pahia Amos, au nord-est de la Crète, l’ouvrage est réalisé pour le ministère des Travaux publics, maître d’ouvrage, et construit par Ergokat SA, entreprise générale. Ce pont à poutres-caissons précontraintes comporte trois travées et mesure 159,3 m de long et 13,5 m de large. Construit par encorbellement avec voussoirs coulés en place, il se compose d’une travée principale de 71,30 m et de deux travées d’accès de 44 m. La structure repose sur deux culées et deux piles intermédiaires de 45 et 35 m de haut. Freyssinet Ellas SA fournit et met en œuvre la précontrainte ainsi que les appareils d’appui. Des câbles de type 19 K15, de longueur variant entre 31 m et 63,2 m, sont utilisés pour les encorbellements et la continuité. Les travaux s’achèveront à la fin octobre 2001. Pour le même projet de raccordement de la ville d’Agios Nikolaos à la ville, plus petite, de Ierapetra, un autre pont a été construit, pour lequel Freyssinet Ellas SA est intervenu comme entreprise spécialisée pour les travaux de précontrainte. Ce pont à poutres-caissons précontraintes comporte deux travées et mesure 74 m de long et 13,50 m de large. Egalement construit par encorbellement avec voussoirs coulés en place, il repose sur deux culées et une pile intermédiaire d’une hauteur de 20 m. La précontrainte consiste en câbles d’encorbellement et câbles de continuité. France Opération de désamiantage eux par des coupleurs ; l’un des lots a été ouvert au public à la mi-août 2001. Le projet architectural a été réalisé par la société De Gregorio & Partner avec Aldo Rossi Associati, les études générales assurées par Arcade et les études pour la précontrainte ont été confiées à Gamaco par Freyssinet Belgium, l’entreprise générale étant Van Roey. Freyssinet magazine 7 MTS, société du Groupe Freyssinet, vient d’achever, pour Air France (maître d’ouvrage), le chantier de désamiantage de la salle abritant le simulateur de vol de la compagnie. Au total, MTS a traité près de 300 m2 de dalles thermoplastiques et procédé au grenaillage de la colle contenant de l’amiante. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 4/12/01 8:46 Page 8 Roumanie digest NEW 212 magazine new OK Principales caractéristiques : • Longueur de l’ouvrage : 172,5 m. • Largeur de la chaussée : 7,8 m. • Largeur des trottoirs : 2,25 m. • Poids total de la structure : 1 325 t. • Nombre de haubans : 56. • Rotation sur l’estacade : 34 m (4 h 30). • Rotation sur barge : 250 m (6 h). • Poussage : 25 m (7 h). NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 9 Roumanie Méthodes de construction Mise en place du pont de Cernavoda Moderne dans sa conception et sa mise en valeur, l’ouvrage se distingue également par des méthodes de construction originales. digest Freyssinet, en collaboration avec sa filiale roumaine Freyrom, a réalisé les opérations de rotation et de poussage du nouvel ouvrage d’art au-dessus du canal reliant le Danube et la mer Noire, à Cernavoda. Freyssinet magazine 9 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 10 Roumanie enfilés dans une gaine blanche en PEHD et inclinés à 60°. Pour aligner l’ouvrage dans l’axe des travées d’accès, la méthode proposée par Freyssinet, avec sa filiale roumaine Freyrom, consiste en une rotation du tablier en appui par trois vérins hydrauliques, sur une barge située sur le canal du Danube recevant l’avant du tablier et sur un pivot situé à l’arrière de la structure et servant d’axe de rotation. L’intervention comporte trois grandes phases: le ripage terrestre du tablier sur 34 m, sa rotation fluviale sur 250 m et sa translation sur 25 m. L’opération débute par le ripage de la structure à l’aide de vérins TP50 sur des longrines en béton courbes, puis sur une estacade métallique. Elle est alors chargée sur une barge de 50 m de long et de 20 m de large qui est déballastée pour compenser la charge du tablier. Trois torons de type T15, ancrés en rive opposée (rive droite) dans des massifs en béton, fonctionnent l’un après l’autre et permettent de tirer l’ouvrage transversalement à l’aide de vérins de rotation SC2 1000, équipés SL12, installés sur les poutres métalliques à l’avant du tablier; un quatrième toron assure la fonction de câble de retenue. La rotation est une opération délicate et minutieuse qui doit tenir compte de nombreux paramètres naturels, dont un coefficient de vent élevé récurrent. La rotation est réalisée par pas de 1 m jusqu’à sa position définitive. Le dispositif de rotation est alors démonté pour laisser place à un système de translation similaire à celui qui était utilisé en s’inscrit première phase. 190 KM À L’EST DE BUCAREST, le long du canal qui relie le Danube et la mer Noire (Canalul Dunare Marea Neagra), s’étend l’agglomération de Cernavoda, forte d’une population de 60 000 habitants. Lieu stratégique roumain, la cité abrite les réacteurs nucléaires du pays. Elle vient de se doter d’un nouvel ouvrage d’art routier pour franchir le canal qui sera le principal accès à la ville et à sa gare ferroviaire située en rive opposée. Avec son arc rouge, ses haubans blancs et sa finesse structurelle, le pont de L’ouvrage Cernavoda s’impose comdans la tradition me un projet d’art moderne, s’inscrivant dans la traUne translation des grands ponts dition des grands ouvrages métalliques roumains de 1325 tonnes en acier roumains de la fin du XIXe siècle. du dix-neuvième siècle A l’arrière du pont, deux paires L’ouvrage est une structure de vérins de poussage TP50, entièrement métallique, d’une capacité de 25 t chacun, composée d’un tablier supporté par deux poutres sont fixées sur des longrines longitudinales en longitudinales, de 15 pièces de pont et d’un arc de béton. Equipés de sabots de blocage, les vérins type Nielsen multiple culminant à 28 m au-dessus avancent sur deux poutres en béton latérales de la chaussée. En position finale, il surplombera assurant une fonction de crémaillère. Pour perle canal d’une trentaine de mètres, autorisant ainsi mettre les poussages successifs, la structure repoune navigation fluviale conforme aux normes se sur des selles de glissement équipées d’un revêeuropéennes. De chaque côté du canal, il repose tement composé d’une tôle en inox polie, glissant sur une pile rectangulaire de 20 m de haut fondée sur des patins de Néoprène fretté revêtus d’une sur des pieux de 1,5 m de diamètre à une profonfeuille de Téflon. Des vérins hydrauliques d’une deur variant de 30 à 45 m. Long de 172,5 m et capacité de 600 t sont situés au droit des quatre d’un poids total de 1325 t, le pont présentera une appuis en intrados. La translation s’effectue chaussée de 7,8 m de large, et deux trottoirs de simultanément de part et d’autre du tablier par 2,25 m. Moderne dans sa conception et sa mise pas de 0,35 à 0,4 m. Elle permet, dans un premier en valeur, l’ouvrage l’est également dans ses temps, le poussage sur une dizaine de mètres de méthodes de construction. l’ensemble tablier-barge jusqu’à l’accostage de l’avant-bec de l’estacade sur des appareils d’appui provisoires situés sur la pile en rive gauche; elle Une rotation sur barge autorise ensuite le poussage du tablier sur une quinzaine de mètres jusqu’à la culée. Au fur et à Le tablier est construit sur la rive gauche, parallèlemesure du poussage, les charges du tablier se reporment au canal du Danube. Au nombre de 56 – soit tent sur les appuis provisoires et impliquent le bal28 de chaque côté – les haubans sont de type lastage de la barge de façon à garantir une hauteur 12HD15, à torons individuellement protégés, A QUELQUE Freyssinet magazine 10 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 11 Roumanie Le pont a été poussé à l’aide de deux vérins hydrauliques fixés à l’arrière de la structure. constante de l’ouvrage par rapport au niveau de l’eau. Ce transfert de charges et la position géométrique du tablier sont étroitement surveillés par ordinateur par les équipes de Freyssinet et contrôlés en parallèle par des géomètres. En fin de poussage, le tablier sera levé jusqu’à sa cote finale. Les travaux s’achèveront par la fourniture et la mise en œuvre par Freyrom des appareils d’appui Tétron® et des joints de chaussée du pont, autant d’équipements entièrement fabriqués en Roumanie dans son unité de production située à Bucarest. Cinématique de l'opération. Intervenants Maître d’ouvrage : SN Nuclear Electrica. Maître d’œuvre et Entreprise générale: CCCF. Études : Eurometudes. Entreprise spécialisée : Freyssinet, en collaboration avec Freyrom. Ripage du tablier sur des longrines en béton. Rotation du tablier sur l'estacade. Translation de l'ouvrage sur barge. Poussage du tablier. Levage en position finale. Poussage des travées d'accès. Freyssinet magazine 11 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 12 Royaume-Uni Réparation et renforcement Renforcement du pont d’Ashfield Grâce à l’association de plusieurs techniques de renforcement, le pont de l’autoroute transpennine s’offre un rajeunissement. E PONT D’ASHFIELD, SITUÉ PRÈS DE ROCHDALE dans le Lancashire, permet le passage des bretelles de la sortie 21 de l’autoroute M62. La résistance du pont ayant été estimée en deçà des normes en vigueur, un système de télésurveillance avait été installé, permettant de contrôler le comportement de la structure sous circulation. La décision de renforcer le pont a été prise et le contrat a été confié à Freyssinet au début de l’année 2001. Les travaux ont consisté à installer des étais en acier, puis à les mettre en charge à l’aide de vérins plats, dans le but de soulager les contraintes exercées au niveau du tablier et de permettre le renforcement du tablier grâce à l’application de plaques de fibres de carbone et de plaques d’acier. Au total, 43 étais ont été installés. A leur base, les étais reposaient sur de nouveaux encorbellements en béton armé, logés dans des cavités hydrodémolies, à l’aide d’un renforcement à la résine. Comme de nouveaux encorbellements ne pouvaient pas être logés dans les cavités de la structure en partie supérieure des étais, des barres post-contraintes à haute résistance scellées à la résine ont été utilisées conjointement au renforcement par résine. Les vérins plats d’une capacité de 215 t reposaient entre la partie supérieure des étais et l’encorbellement supérieur. Les vérins ont été mis en charge à l’aide de coulis pour assurer le transfert permanent des contraintes dans les étais et permettre l’assemblage des plaques. Un renforcement en plaques de fibres de carbone a été effectué sur la surface supérieure du tablier en trois emplacements sur l’accotement stabilisé de la M62. Des plaques de fibres de carbone ont été installées en six emplacements sur les soffites de poutres de pont. Les deux types de renforcement, fibres de carbone et plaques d’acier, ont été conçus L par Freyssinet. Une fois le levage effectué, les colonnes ont été encastrées dans du béton à l’aide d’un mélange autoplaçant à haute résistance, les 50 cm supérieurs de chaque colonne ayant été terminés à l’aide de microbéton. En raison de la courbe accentuée des bretelles d’accès, une barrière de sécurité temporaire a été utilisée sur la courbe extérieure pendant la phase de construction, remplacée par une barrière permanente à la fin du contrat pour protéger les nouveaux étais. En raison de l’espace confiné sous le pont et de la mauvaise visibilité, le plan de gestion du trafic a été contrôlé à l’aide d’un moniteur en circuit fermé et un véhicule de dépannage était présent en permanence sur le chantier. Freyssinet magazine 12 Intervenants Maître d’ouvrage : Highways Agency. Maître d’œuvre : Parkman. Entreprise générale : Freyssinet Ltd. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 13 Malaisie Construction Plate-forme haubanée à Sungai Terip Freyssinet PSC (M) Sdn Bhd participe à la construction d’une plate-forme de captage des eaux du réservoir de Sungai Terip à Seremban, en Malaisie. E TABLIER DE L’OUVRAGE EST UNE PLATE-FORME L supportant des canalisations, des pompes et d’autres équipements nécessaires au pompage de l’eau et à son acheminement vers la station de traitement. Long de 80 m et large de 15,2 m, il est supporté par des haubans ancrés dans un pylône situé à 36,2 m de la culée, de forme effilée, de 18 m de hauteur à partir de la chaussée et comprenant deux cadres en A parallèles. Le porteà-faux de l’ouvrage mesure 43,75 m à partir de l’axe du pylône. La travée arrière est constituée d’un tablier en béton armé de 20 cm d’épaisseur, supporté par deux poutres longitudinales précontraintes de 45 m. Elle est fixée de façon monolithique sur la culée et sur le massif du pilier à l’autre extrémité. Les poutres transversales précontraintes, espacées de 3,1 m, sont supportées par les deux poutres d’extrémité. La travée avant du tablier composite en porte-à-faux comprend une dalle en béton armé de 20 cm d’épaisseur, supportée par deux poutres en acier de 35 m de long. Celles-ci sont reliées aux poutres longitudinales précontraintes par des barres Macalloy de 40 mm de diamètre. Des poutres transversales reposent sur ces poutres tous les 3,8 m. La dalle avant est constituée de panneaux préfabriqués de 13 cm d’épaisseur recevant une couche de 7 cm de béton sur une surface de 15,2 m et 36,1 m. Une semelle de pylône à 10 m sous l’eau L’ouvrage est supporté par 10 haubans du type 12H15 ou 19H15, soit 5 à l’avant et 5 à l’arrière, en deux plans parallèles. Les ancrages fixes supérieurs sont encastrés dans la tête du pylône et les ancrages inférieurs sont reliés aux poutres longitudinales. Le système Freyssinet utilise des monotorons galvanisés à haute résistance à 7 fils revêtus de PEHD. La tâche la plus difficile de ce projet a consisté à réaliser la semelle du pylône de 2 m d’épaisseur située à 10 m sous l’eau en une seule coulée de béton B 50. La forte pression latérale exercée sur les parois du batardeau de 12,4 m x 12,4 m a été contenue par des palplanches étanches profondément foncées à l’aide d’une vibro-sonnette de 3,2 t. L’installation des haubans et la mise en tension auront lieu en même temps que la construction du tablier avant. Freyssinet magazine 13 Intervenants Maître d’ouvrage : Water Authority of Negeri Sembilan (JBANS). Maître d’œuvre et entreprise générale : Salcon Berhad. Consultant : B.W. Perunding Sdn Bhd. Conception : MM. Wong Boon Chong et Jurutera Perunding en association avec Freyssinet APTO. Sous-traitant principal : Visage Engineering Sdn Bhd. Entreprise spécialisée : Freyssinet PSC (M) SDN BD. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 14 Bolivie Précontrainte Un viaduc dans les Andes Freyssinet réalise les travaux de précontrainte et assure la fourniture et la pose des équipements d’ouvrage pour l’un des viaducs de la route «Bioceánica». L’ INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE INTEROCÉANIQUE en Amérique du Sud doit, dans de nombreux pays et particulièrement en Bolivie, être améliorée pour être praticable en toutes saisons. L’une de ces routes, la « Bioceánica » (des Deux Océans), reliant les localités de Cotapata et de Santa Barbara, franchit la cordillère Real dans les Andes à 4650 m d’altitude et descend à 980 m au-dessus du niveau de la mer en à peine 45 km. Du fait de ce relief accidenté, les ouvrages d’art représentent 20 % de ce tronçon. Le Service national des routes du gouvernement bolivien a confié la construction de cette voie au consortium d’entreprises Andrade Gutiérrez, COPESA et Minerva asociados. Les travaux sont supervisés par Connal et Lahmeyer GmbH et Hidroservice. Trois sections continues La topographie montagneuse complique la réalisation du tronçon, notamment la construction d’un viaduc inclu dans le projet. Certes modeste face à l’imposante nature environnante, il révèle néanmoins le génie bâtisseur de l’homme. L’ouvrage, conçu et construit par Ingenieros Bolivianos, comporte trois travées continues : deux ont une longueur de 30 m et sont de section constante, servant ainsi de contrepoids à la travée centrale de 90 m. Le viaduc est construit par encorbellements successifs à partir des piles vers le centre. Sa hauteur est variable et parabolique. Les premiers voussoirs mesurent 4,5 m de haut et le voussoir de clavage 1,6 m. Chaque travée comprend quinze voussoirs de 2,89 m de long avec le voussoir de clavage de 0,2 m dans l’axe de la route. Cet ouvrage courbe en plan a un rayon de 135 m, ce qui donne un dévers de 5,5 % correspondant à une vitesse de base de 40 km/h, et une pente longitudinale de 1 %. La section transversale de la superstructure est constituée d’un caisson à une seule âme. La largeur du pont, de 10,4 m, comporte une chaussée de 8,3 m et deux trottoirs de 1,05 m. L’épaisseur du hourdis supérieur est de 0,24 m. Les âmes, d’une épaisseur de 0,25 m, s’élargissent à 0,4 m pour recevoir les ancrages de précontrainte Freyssinet. En raison de la courbure, les deux âmes sont de hauteurs différentes, et maintiennent le hourdis inférieur horizontal sur toutes les sections, avec une variation linéaire de 0,4 m d’épaisseur sur appui à 0,18 m au droit du voussoir de clavage. L’ensemble de la précontrainte est fournie et mise en œuvre par Freyssinet. Lors de la construction par encorbellement, la section la plus sollicitée se situe dans l’axe des piles au moment de flexion. Afin de respecter le calendrier de construction des voussoirs, soit sept jours, il faut que le béton ait atteint une résistance de 25 Mpa à trois jours pour transférer l’effort de précontrainte à chaque voussoir. L’ouvrage comporte deux piles de section rectangulaire constante, de 23 m et 28 m de hauteur, comportant deux âmes. Chaque pile repose Freyssinet magazine 14 sur un massif en béton scellé par six pieux de section circulaire de 1,4 m de diamètre. Les culées reposent, quant à elles, sur trois pieux de 1,4 m de diamètre et de longueurs variables selon le terrain. Tous les pieux, au nombre de 18, s’élargissent en leur base d’appui à 2,4 m de diamètre. Ce projet comprend aussi des ponts à poutres en I avec piles creuses, précontraintes par le système Freyssinet. Outre les travaux de précontrainte, la prestation de Freyssinet comprend la fourniture et la pose de quatre appareils d’appui de grande capacité, deux par pile, et des appareils d’appui mécaniques Freyssinet de type TECNISLID 3 GL utilisés pour la première fois en Bolivie. L’ouvrage doit être terminé à la fin de l’année 2002. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 15 Thaïlande Précontrainte Le pont de Rattathibet Freyssinet participe à la construction d’un ouvrage dans la province de Nonthaburi, à 30 km au nord de Bangkok. E PROJET EST CONSTITUÉ DE DEUX STRUC TURES jumelles de 140 m de long en L béton précontraint, construites par encorbellements. Elles comprennent chacune une travée centrale de 70 m avec des voussoirs de 3 m de long. Les piles principales sont inté- grées à la superstructure, celle-ci reposant par des appareils d’appui à pot sur les piles intermédiaires. Participant à la construction des ouvrages, Freyssinet a assuré l’analyse de la déformation du coulage de précintrage (développement d’un modèle informatique en 2D), la fourniture et la mise en œuvre de la précontrainte (252 t de câbles 12 et 19K15 pour les poutres en I et 130 t de câbles 12K13 pour les encorbellements) ainsi que la conception de l’équipage mobile et du coffrage des voussoirs sur pile. Inde Murs Terre Armée® Construction de rampes d’accès A Delhi, le service des travaux publics a choisi de construire des ouvrages résolument modernes, combinant précontrainte et technologie de la Terre Armée®. L E SERVICE DES TRAVAUX PUBLICS DU GOUVERNEMENT du NCT (National Capital Territory) a décidé de construire quatre passages supérieurs et de quatre tunnels à Delhi. Ces ouvrages seront situés à différents croisements : Ring Road - Rao-Tula Ram Marg (Moti Bagh) ; Ring Road - Africa Avenue ; Outer Ring Road HR Sethi Marg (Nehru Place) ; et au carrefour en T Outer Ring Road - Savitri Cinema. La réalisation de ces ouvrages utilise une technologie moderne permettant de réduire le temps d’exécution des travaux ainsi que le niveaux de pollution, de perturber le moins possible le trafic, de minimiser la gêne des usa- gers et d’optimiser les aspects liés à l’ingénierie et à l’esthétique. De conception unique, ces ouvrages comportent des particularités pour la première fois appliquées sur de tels ouvrages pour le NCT de Delhi. Ils combinent une construction précontrainte pour les ouvrages principaux et la technologie de la Terre Armée® pour les rampes d’accès. Les panneaux de Terre Armée® cruciformes sont taillés en biseau, de même que les piles, les couvertures d’écoulement et les finitions de parapet. Cette conception est également destinée à réduire les nuisances sonores. Trois de ces ouvrages ont une pente de 6 %. Au total, l’ouvrage a nécessité Freyssinet magazine 15 la conception et la construction d’environ 7 500 m2 de murs Terre Armée®. La conception a été validée par différents essais sur site, comprenant : l’évaluation de la résistance à l’arrachement des bandes et du coefficient de frottement des interfaces ; l’évaluation des éléments de fixation (pattes/bande transversale), de la résistance des connexions et de leur efficacité, avec panneaux en béton préfabriqué ; l’essai de choc à échelle réelle sur un système de glissière de sécurité de type New Jersey proposé pour ces projets et l’évaluation de la capacité structurale des panneaux en conditions de charge dynamique. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 16 Italie Murs Terre Armée® Le nouveau stade de Messine Terre Armata participe à la construction du nouveau stade de Messine, un ouvrage s’inspirant des méthodes de construction et de l’architecture des amphithéâtres de l’époque antique. M ESSINE EST UNE VILLE PORTUAIRE DE PLUS de 270 000 habitants, située à l’extrémité nord-est de la Sicile, au cœur de la Méditerranée, sur le détroit éponyme qui sépare la péninsule italienne de la Sicile. La ville connut son heure de gloire à l’époque de la Grèce classique, dont elle conserve quelques vestiges architecturaux. L’un des plus remarquables est sans nul doute l’amphithéâtre de Taormina, fait de pierre et de terre, situé à seulement 40 km au sud de Messine sur une colline qui surplombe la mer Ionienne, face à l’Etna. Un amphithéâtre à l’ancienne Les architectes qui devaient concevoir le nouveau stade pour la ville ne pouvaient ignorer cette ancienne structure. S’inspirant des méthodes antiques de construction, ils ont imaginé de créer un amphithéâtre qui serait un énorme talus, de forme semi-rectangulaire, avec des angles arrondis, et qui s’adosserait à une colline sur laquelle des gradins en béton seraient aménagés pour accueillir le public, à l’image de ce que faisaient les architectes grecs au IVe siècle avant J.-C. A ceci près, qu’au XXIe siècle, un tel édifice doit aussi être accessible aux voitures, comporter des sorties de secours, des rampes d’accès pour les handicapés… Pour compartimenter le talus en terre et y ménager des allées, pour les escaliers et les rampes, il fallait concevoir un système de soutènement. Ils ont choisi la technique de la Terre Armée®. Grâce à ce Freyssinet magazine 16 système, il leur était possible d’utiliser la terre comme principal matériau de construction, de même que pour les murs de soutènement, et de conserver ainsi une conception « classique ». Terra Armata, une société du Groupe Freyssinet, a contribué, 6 ans auparavant, à la construction de la route reliant le stade et l'autoroute. Elle avait préparé le projet d’ingénierie, fourni les matériaux et l’assistance technique pour la réalisation des quatre murs de soutènement (d’une hauteur maximale de 12,5 m, pour une surface frontale totale de 3 150 m2). Les bons résultats obtenus dans le cadre de ce contrat avec Terra Armata, tant sur le plan de la souplesse de la conception, de la réduction des coûts que de la rapidité, de la simplicité de construction et de la solidité de la structure finie, ont guidé le choix des concepteurs du stade. Structures en Terre Armée® Au total, environ 3 000 m2 de murs en Terre Armée® ont été conçus et sont en cours de construction. Deux murs de Terre Armée® à trois niveaux (TerraClass®) ont été conçus pour ménager des passages entre les remblais sur les faces Est et Ouest de l’amphithéâtre, de sorte que les véhicules puissent accéder au terrain depuis l’extérieur du stade. Ces murs soutiendront aussi des rampes d’accès, ainsi que des escaliers et une partie de la zone réservée aux spectateurs. La face Est atteint une hauteur maximale totale de 21,5 m pour les trois niveaux. Son mur inférieur, haut de 0,5 à 10,85 m, a une surface totale de 780 m2. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 17 Italie Il soutient la rampe d’accès réservée aux personnes handicapées. Le mur intermédiaire, d’une hauteur de 0,5 à 7,5 m pour une surface totale de 850 m2 présente de nombreux angles sur sa partie frontale, afin d’accueillir les tournants des rampes. Ils soutient aussi les escaliers qui mènent aux sièges des spectateurs. Le mur supérieur atteint une hauteur maximale de 6,2 m, pour une surface totale de 124 m2. Sur la face Ouest, la hauteur maximale totale atteint 20 m, pour les trois niveaux. Le mur inférieur, d’une hauteur de 0,5 à 7,5 m, a une surface totale de 304 m2. Le mur intermédiaire, de 0,5 à 9 m de haut, a une surface totale de 470 m2. Le mur supérieur atteint une hauteur maximale de 5,8 m, pour une surface totale de 110 m2. Cette structure soutient la zone des spectateurs et forme une enceinte de soutien latérale pour le remblai. Un autre mur Terre Armée®, plus court et d’une hauteur maximale de 10 m, soutiendra la zone des V.I.P. et formera une enceinte de soutien de remblai, facilitant ainsi l’accès à la zone proprement dite. Une conception originale Ce stade ne répond pas à un projet de Terre Armée® classique comparable à un mur de soutènement de route. S’agissant d’un projet architectural, il fallait concevoir et pré-couler des centaines de panneaux frontaux en Terre Armée® avec le plus grand soin, de manière à garantir les effets et les tolérances minimales prévus par l’architecte. Il fallait également que le service technique de Terra Armata étudie et conçoive des dizaines de détails de construction, de façon à pouvoir intégrer au projet des barrières de sécurité, des paratonnerres, des portes, etc. Les murs supérieurs des structures Est et Ouest soutiennent également les poutres qui portent la superstructure, là où seront assis les spectateurs. Ces poutres sont appliquées sur la structure en Terre Armée® sous la forme de charges concentrées (charge permanente : 6 tonnes/mètre, charge variable : 5 tonnes/mètre) jusqu’au mur supérieur, qui a été en partie conçu comme une culée. Terra Armata a livré un projet technique complet et tous les matériaux nécessaires à la construction du mur; elle fournit à présent l’assistance technique sur site et intervient comme conseil jusqu’à l’achèvement des travaux. Stade de football du club d’Oviedo (Espagne) L’aménagement des voies d’accès du nouveau stade de football Carlos Tartiere à Oviedo, dans les Asturies, a nécessité la construction d’un mur périmétrique. Celuici comporte deux types d’ouvrages : l’un constitué de parements continus, d’une hauteur maximale de 9 m, et l’autre, composé de parements verticaux et divisé en deux parties d’une hauteur maximale de 18 m. La surface totale des murs représente 3 718 m2. Le second ouvrage se compose de deux murs s’élevant en partie inférieure jusqu’à 6 m et en partie supérieure jusqu’à 12 m. Cette solution a permis de résoudre le problème de dénivellement entre les deux voies de circulation sans devoir construire un mur à pied de talus, et conserve, d’un point de vue esthétique, l’aspect recherché. Intervenants Maître d’ouvrage : Mairie d’Oviedo. Entreprise générale : Dragados. Entreprise spécialisée : Tierra Armada SA. Intervenants Maître d’ouvrage : Ville de Messine. Architecte : Prof. Arch. Leonardo Urbani & Ass. Ingénieur : Ing. Giuseppe Rodriquez & Ass. - E.C.S. Consultant géotechnique : Prof. Ing. G. Umilta. Maître d’œuvre : Joint Venture Astaldi S.p.A.- Costanzo S.p.A. - Versaci S.p.A. Entreprise spécialisée : Freyssinet Terra Armata Italia S.p.A. Freyssinet magazine 17 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 18 Australie Géotechnique Une solution innovante de fondations pour un restaurant Construire un restaurant dans l’un des sites les plus touristiques de Sydney présente un attrait incontestable, mais la réalisation d’un tel projet soulève de nombreuses difficultés. Un défi relevé par Austress Freyssinet, en coopération avec le client, le maître d’œuvre, l’architecte et les ingénieurs-conseils. L A SOCIÉTÉ EN CHARGE DU RÉAMÉNAGEMENT des ports de Sydney (Sydney Ports Corporation) souhaitait disposer d’une fondation de 30 m sur 12 m, à 4,5 m de profondeur, pour construire un restaurant, à la place de l’ancien immeuble du terminal destiné aux passagers d’outre-mer. En raison de la proximité du port, le niveau de l’eau, naturellement présente dans le sol, fluctue jusqu’à 2 m de hauteur en fonction des marées. Gagné sur la mer, le terrain est donc constitué d’anciennes structures marines couvertes par du remblai tout-venant qui s’est déposé au cours des deux cents dernières années selon les différentes phases de développement de la ligne de rivage. Ces structures marines reposent quant à elles sur des sédiments alluvionnaires recouvrant une couche rocheuse de grès apparaissant à une profondeur de 17 m au-dessous du niveau du sol. La hauteur libre était limitée à 6 m et le site présentait des vestiges enterrés, comme d’anciennes fondations en pieux, une ancienne semelle et des restes de soubassements. En outre, la nature lâche et variée du remblai, placé dans les années 60 lors de la construction d’origine du terminal pour passagers, a rendu la mise en œuvre des méthodes traditionnelles de batardeau, comme la construction d’une cloison Freyssinet magazine 18 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 19 Australie en palplanches, la moulure de parois ou les talus de déblai, techniquement et économiquement non-viables. La présence de restaurants fréquentés et des attractions touristiques des Rocks, les eaux claires du port et les installations d’amarrage de navires au long cours, ont imposé au projet de sévères contraintes. Elles sont notamment très restrictives en ce qui concerne le bruit ainsi que les effets sur l’environnement : afin de minimiser l’impact des activités de construction sur ce site important et historique de Sydney, les déchets et les résidus doivent être évacués en respectant certaines règles et des horaires de travail stricts. Six opérations sensibles Austress Freyssinet, fort de son expérience, de son sens de l’innovation et de son savoir-faire en génie civil, a proposé une solution complète de conception et de construction clés en main comprenant plusieurs interventions. • Premièrement : un développement interdisciplinaire de la conception. Dans un effort combiné pour optimiser les bénéfices du projet, Austress Freyssinet a fait collaborer ses propres ingénieurs en géotechnique et génie civil, spécialistes des structures et de la construction, avec les ingénieurs des sociétés Consultants Coffey Geosciences et Taylor Thomson Whitting Structural Engineers. • Deuxièmement : des murs de soutènement précontraints Freyssimix®. Dans ce projet, considéré comme une première mondiale, des pieux de terres mélangées post-contraints ont été construits de façon à former un mur de soutènement de 100 m de long, le long des flancs de l’excavation. • Troisièmement : des ancrages au sol précontraints. Pour la première fois en Australie, des manchons géotextiles ont été utilisés avec des ancrages au sol, requis dans des zones au sol hétérogène et de mauvaise qualité. L’excavation a ainsi été achevée sous l’eau. • Quatrièmement : un sol et des murs de fondation précontraints, un caisson étanche en béton précontraint a été construit sur l’ouvrage provisoire au-dessus de l’excavation. • Cinquièmement : l’échouage du caisson de 850 t. La technologie de manutention lourde d’Austress Freyssinet a été utilisée pour descendre de 5,5 m la fondation de 850 t dans l’excavation remplie d’eau. Cette opération étroitement contrôlée s’est déroulée sur deux jours pendant dix heures. • Sixièmement : l’injection en masse dans les vides. L’injection sous pression de coulis, effectuée via 44 conduites d’injection, a rempli les espaces vides situés entre le sol et la base de l’excavation. Des tubes plongeurs de bétonnage ont ensuite été utilisés pour injecter un coulis dans les espaces vides situés autour des parois « L’ouvrage, réalisé dans un site très touristique de Sydney, requiert une organisation et des techniques adaptées pour minimiser l’impact des travaux sur l’environnement. » du caisson, lequel a ensuite été asséché avant que la superstructure et sa garniture soient achevées. Un véritable succès Grâce à ces techniques novatrices, le recours à des solutions alternatives plus difficiles à mettre en œuvre, plus onéreuses ou dangereuses pour l’environnement a pu être évité. La fondation sud du terminal pour passagers de Sydney a été achevée avec succès, dans les temps et en respectant le budget, démontrant ainsi l’excellence des activités de génie civil de l’entreprise, à travers toute une gamme d’activités de conception et de construction menées dans un environnement public particulièrement sensible. Cette application a été soumise à l’appréciation du Jury pour le Prix de la Meilleure Réalisation de Génie Civil au nom de tous les employés d’Austress Freyssinet, ainsi qu’au nom de toutes les autres parties ayant contribué au succès de ce projet. Intervenants Client : Sydney Ports Corporation. Maître d’œuvre : App Projects. Entreprise générale : Bovis Lend Lease. Architecte : Bligh Voller Nield. Sous-traitant spécialisé : Austress Freyssinet. Freyssinet magazine 19 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 20 France Consolidation de sol Injection solide à l’aéroport de Nice Le groupement Freyssinet Sud-Est et Menard Soltraitement Sud-Est vient de réaliser un chantier de renforcement de sol par injection solide sur le viaduc d’accès au terminal 2 de l’aéroport de Nice. C AMPENON BERNARD MÉDITERRANÉE A CONFIÉ au groupement Freyssinet Sud-Est et Ménard Soltraitement Sud-Est le traitement par injection solide de couches de sable qui présentaient un risque de liquéfaction en cas de séisme. Ce traitement a été effectué au droit de six piles et des deux culées du futur viaduc d’accès au terminal 2 de l’aéroport de Nice. Grâce à ce traitement, l’ouvrage conservera des fondations superficielles de type massif. Maillages et forages Les profondeurs, de 15 à 25 m, et les épaisseurs à traiter, de 3 à 7 m, ont été déterminées par Fondasol à partir d’une comparaison entre les valeurs mesurées dans le sol vierge (pression limite nette et SPT*) au droit de chaque appui, et les valeurs limites de non-liquéfaction déduites de la formule d’Ambraseys. Ce traitement est obtenu à partir de maillages réguliers, de 4x 4 m à 5 x 5 m, * Standard Penetration Test de forages primaires et secondaires disposés au droit de chaque massif de fondations, avec un débord périphérique d’au moins une maille. L’injection s’effectue successivement sur les forages primaires, périphériques en premier lieu afin d’obtenir un encagement, puis secondaires, et éventuellement tertiaires si les critères de non-liquéfaction ne sont pas atteints. Les paramètres d’injection (maillage, taux d’incorporation, critère d’arrêt de pression…) ont été adaptés dès le début des travaux, au moyen de deux planches d’essais qui ont fait l’objet de contrôles pressiométriques et SPT. Ce chantier, réalisé en deux mois, totalise 6000 m de forages et 350 m3 de mortier injecté. d’un tubage préalablement descendu dans le sol par roto percussion, avec outil perdu. L’incorporation de mortier se fait de bas en haut, par passes de 0,5 à 1 m depuis la base des forages. L’exécution de ce type de traitement bénéficie d’un contrôle de qualité interne en continu, et d’un contrôle externe lors de la réception des travaux. Le contrôle interne est assuré par une surveillance en temps réel : pendant la phase de forage, l’enregistreur numérique et graphique installé sur la foreuse indique les principaux paramètres (vitesse d’avancement, pression sur l’outil, pression d’injection, etc.). Ces indications permettent d’établir des corrélations avec les résultats des sondages des investigations préalables. Pendant la phase d’injection, les principaux paramètres d’incorporation, c’est-à-dire le débit instantané, le débit cumulé par passe et la pression d’injection sont enregistrés à l’aide de compte-coups automatiques et de manomètres installés sur la pompe et à sa sortie. Pour chaque appui, un rapport regroupe les enregistrements de paramètres et les caractéristiques d’incorporation par tranche de 1 m (volume incorporé, pression d’injection fin de passe…). Le contrôle externe est assuré par Fondasol chargé du suivi géotechnique d’exécution, qui réalise, sous chaque appui traité, une série de sondages pressiométriques et SPT. Ces contrôles permettent de vérifier l’élimination du potentiel de liquéfaction. La cellule géotechnique de Freyssinet Sud-Est et Ménard Soltraitement (agence Sud-Est), filiale du groupe Freyssinet, ont associé leur savoir-faire et leurs moyens en personnels et matériels (2 foreuses, 1 pompe double piston…) pour réaliser ces travaux d’injection solide. Intervenants Surveillance et moyens de contrôle Le procédé d’injection solide retenu pour ce chantier consiste à incorporer du mortier dans le sol – sous des pressions de 40 à 70 bars – par l’intermédiaire Freyssinet magazine 20 Maître d’ouvrage : Chambre de Commerce et d’Industrie de la Côte d’Azur. Maître d’œuvre : Thalès (SODETEG). MEntreprise spécialisée : Groupement Freyssinet et Menard Soltraitement. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 21 Thaïlande Vacuum® consolidation Consolidation de sols à Bangkok La solution de consolidation atmosphérique de Menard Soltraitement a été retenue dans le projet de construction d’une nouvelle centrale électrique, en Thaïlande. P OUR FAIRE FACE À LA DEMANDE CROISSANTE d'électricité en Thaïlande, EPEC (compagnie électrique) a décidé la construction d’une centrale de 350 MW en cycle combiné. Située à l’embouchure du fleuve Chao Phraya au milieu de fermes à crevettes, à 30 km au sud de Bangkok, dans le golfe de Thaïlande, cette centrale, réalisée par Alstom Power, repose sur des pieux de 33 m de long. Pour permettre sa construction sur des sols très défavorables, Menard Soltraitement a proposé une solution de consolidation par Vacuum® pour traiter l’argile sous les voies de circulation de la centrale. Plus économique que la mise en œuvre de pieux, la consolidation par Vacuum® permet d’anticiper les tassements prévisibles (de l’ordre de plusieurs mètres), en ne laissant que quelques centimètres de tassements résiduels sur les vingtcinq prochaines années. Le sol à traiter se compose d’une couche sédimentaire du bassin du Chao Phraya, en environnement marin, agressif pour les bétons. Ces sédiments sont plus connus sous le nom d’argile de Bangkok, « Very Soft Clay», et sont fortement compressibles. Une consolidation atmosphérique L’intervention de Menard Soltraitement consiste en une consolidation atmosphérique de la couche d’argile de Bangkok sur 20 m de profondeur, sous les 2 km de voies de la centrale électrique, soit une surface de 30000 m2. Pour traiter les quelque 600000 m3 d’argile, les travaux dureront douze mois, dont six mois d’essorage de la couche d’argile, réalisés à l’aide de 20 pompes à vide de 4,5 kVA, de 700 km de drains, et de quatre grues pour l’installation. 40000 m2 de membrane en PEHD d’une épaisseur de 1,5 mm et 100 000 m3 de remblai seront mis en place. La consolidation de la couche d’argile permettra de supporter la charge du futur remblai routier et de la circulation, tout en garantissant sa stabi- lité et un tassement résiduel inférieur à 40 cm pour les vingt-cinq prochaines années. Cette couche doit être consolidée sur 2,7 m. Pour ce faire, deux techniques s’offraient au client : une consolidation naturelle sous une surcharge simple pendant quatre ans ou une consolidation atmosphérique (brevetée par Menard Soltraitement) pendant six mois. Pour des contraintes de temps, Menard Soltraitement a été choisi pour relever ce défi de consolidation de terrain. Le tassement à anticiper est de 2,7 m pour une couche de 20 m d’épaisseur. Un remblai de 4,4 m de haut doit être mis en œuvre pour compenser le tassement de la couche d’argile et augmenter les vitesses de tassement. A l’origine et sans traitement de consolidation atmosphérique, la rupture du sol serait intervenue avec seulement 90 cm de remblai. La consolidation de la couche d’argile implique l’extraction d’un certain volume d’eau du sol afin de réduire le volume des vides contenu dans le sol ; il s’agit d’augmenter la densité du sol pour obtenir des caractéristiques mécaniques suffisamment bonnes et capables de garantir le tassement résiduel souhaité. Avec son brevet de consolidation atmosphérique, Menard Soltraitement a pu disposer 4,40 m de remblai sur la couche d’argile de Bangkok, connue pour être l’une des plus difficiles à traiter au monde, sans rupture de sol et obtenir les 2,70 m de tassement nécessaire. La méthode Vacuum® utilisée par Menard Soltraitement a permis aux différents intervenants du projet un accès immédiat au chantier de construction de la centrale malgré des conditions difficiles dues à la saison des pluies et à un sol extrêmement mou. Intervenants Maître d’ouvrage : EPEC (Eastern Power and Electric Company LTD). Maître d’œuvre : DEC (Dynamic Engineering Consultants) – SEATEC Group. Entreprise générale : ABB-ALSTOM Power. Entreprise spécialisée : Menard Soltraitement. Freyssinet magazine 21 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 22 Afrique du Sud Systèmes de soutènements Nouveaux systèmes de soutènements miniers Afin d’améliorer la production minière d’or et de platine, REMS et CSIR/Miningtek testent ensemble deux produits de soutènement pour galeries minières. coulis de ciment coulés en place et remblais compacts, etc. On extrait généralement le platine à des profondeurs variant de 500 à 1 500 m et de 500 à 3 000 m pour l’or. Reinforced Earth Mining Services (REMS), filiale de Reinforced Earth (Pty) Ltd, effectue depuis plusieurs années un travail de recherche et de développement pour mettre au point de nouveaux systèmes de soutènement, fondés sur les principes et la théorie de la Terre Armée®, qui permettent d’obtenir les caractéristiques de soutien voulues, c’est-à-dire : rigidité initiale sous la charge, convergence maîtrisée une fois la charge maximale atteinte. REMS a breveté tous ses systèmes. mines concernées par ces tests ont fait savoir qu’elles étaient intéressées par la poursuite des essais des deux produits à une plus grande échelle. Le programme s’est achevé en août 2001. Miningtek et REMS établiront conjointement un rapport technique et d’analyse comparative des coûts. A l’avenir, l’extraction du platine et de l’or s’effectuera à des profondeurs encore plus grandes, pour accéder à des couches nouvelles et peut-être plus riches. Dans cette perspective, les produits REMS présentent de nombreux avantages, tant du point de vue des coûts que de la sécurité et du comportement sous la charge. Cempak et Filpak ES MINES SOUTERRAINES D’OR ET DE PLATINE, creusées dans la roche dure génèrent chaque année environ 40 milliards de rands (1 rand est égal à 1 FRF) de ventes à l’exportation. La nécessité d’assurer un soutènement sûr dans les chambres de travail a fait naître une industrie spécialisée, dont le chiffre d’affaires annuel est aujourd’hui de quelque 1,25 milliard de rands, soit 3 % du chiffre d’affaires total. Il existe différents types de système de soutènement, que l’on sélectionne en fonction des conditions souterraines de la mine : systèmes à base de bois et de blocs de béton, étais en bois et en acier, blocs de L REMS participe à un programme de développement de produit, en coopération avec le principal centre de recherche minière d’Afrique du Sud, CSIR/Miningtek. Le programme vise à éprouver et améliorer la faisabilité et les avantages techniques de deux systèmes, dénommés respectivement Cempak et Filpak. Ce programme est subventionné à 50 % par l’organisme public sud-africain chargé du développement, dans le cadre du programme SPII (Support Programme for Innovation in Industry). Les essais de mise en œuvre souterraine des produits Cempak et Filpak ont déjà été menés à bien dans le cadre du programme, avec un contrôle précis des charges et des flèches. Les résultats obtenus jusqu’à présent sont prometteurs, et les deux Freyssinet magazine 22 Septembre/Décembre 2001 - n° 212 NEW 212 magazine new OK 4/12/01 8:46 Page 23 Canada Murs Terre Armée® Réservoirs de Muskeg Six réservoirs destinés à recevoir du bitume viennent d’être construits par Reinforced Earth. 75 KM AU NORD DE LA VILLE DE Fort-McMurray, en Alberta (Canada), la mine de la rivière Muskeg permettra d’extraire le bitume de certains sables de la région. Ce mélange de bitume et de sable sera excavé puis mélangé à de l’eau chaude afin de séparer le sable du bitume qui prend alors la forme d'une mousse*. La production quotidienne atteindra, en 2002, 155 000 barils de pétrole brut à faible viscosité (ou bitume), et elle se poursuivra pendant une trentaine d’années. Dans le S ITUÉE À cadre de ce projet, six réservoirs ont été construits à l’aide de parements Terre Armée®. La société Shell Canada Ltd, maître d’œuvre, a confié à Reinforced Earth Company Ltd Canada les études et la fourniture des parements. Les ouvrages sont composés de 8 480 m2 de panneaux cruciformes en béton et de soixante-douze dalles de couverture (mesurant chacune 7,7 m de long, 2,1 m de large, 0,7 m d’épaisseur avec une portée de 6,6 m). La hauteur maximale des murs est de 8,8 m. Ce projet constitue une utilisation innovante de la technologie de la Terre Armée®. Elle associe à la fois des murs de soutènement circulaires et des murs de « culées de pont » qui permettent de supporter des poutres de dalles en béton de couverture, reposant sur des semelles réparties au-dessus du volume en Terre Armée®. Les six ouvrages (deux réservoirs de 54 m de diamètre et quatre de 43 m de diamètre) sont utilisés comme fondations des six cuves à construire par dessus et destinées à contenir cette mousse. * Les mousses sont des fluides non newtoniens, considérés comme pseudo-plastiques, c’est-à-dire que leur viscosité apparente décroît lorsque la vitesse de cisaillement augmente. On constate de plus que cette viscosité apparente est d’autant plus forte que la qualité de la mousse est élevée. Singapour Tissu de fibres de carbone (TFC®) Renforcement du Mayten Dans le cadre d’un changement d’affectation, les planchers du Mayten ont été renforcés par TFC®. ITUÉ SUR L’ÎLE DE SINGAPOUR, LE MAYTEN est un bâtiment industriel, construit en 1996, comprenant quatre étages et un parking souterrain. Ses planchers, en béton précontraint par post-contrainte, ont été conçus et réalisés par PSC Freyssinet (S) Pte Ltd, en collaboration avec le consultant. Le premier niveau est constitué d’un système de dalle et de poutres et les étages supérieurs de dalles plates. Le nouveau locataire, DataOne Asia, souhaitait renforcer les planchers existants pour répondre à de nouvelles exigences de charges. Le projet prévoyait la création d’un entresol au-dessus du premier niveau existant et l’augmentation de la capacité de charge des S deuxième et troisième niveaux de 10 kPa à 16 kPa et de celle de la dalle de toit de 5 kPa à 7k Pa. PSC Freyssinet (S) Pte Ltd a été chargé, par les ingénieurs-conseils initiaux, d’élaborer une solution de renforcement par collage de Tissu de Fibres de Carbone (TFC®). Les principales exigences à respecter par le maître d’ouvrage étaient les suivantes: l’effet de la post-tension sur les calculs de compatibilité des efforts après et avant l’application du TFC®, le type de mode de rupture (ductilité) de la structure à l’état limite ultime et l’exigence d’une protection anti-incendie applicable au TFC®. Les bandes de TFC® ont été principalement appliquées dans les zones de moment flé- Freyssinet magazine 23 chissant en sous-face des dalles, suivant la disposition des câbles de précontrainte avec un espacement maximal égal à six fois l’épaisseur de la dalle. Le renforcement des zones de moment sur appui a généralement été évité, en raison des travaux supplémentaires que nécessitait l’enlèvement des revêtements de sol. Après application du TFC® sur les poutres et les dalles, une couche de sable fin a été projetée sur la couche époxy supérieure, avant le séchage final, en vue des travaux de finition de surface et de peinture prévus ultérieurement. Sur l’ensemble du bâtiment, PSC Freyssinet (S) Pte Ltd a traité 1 000 m2 de poutres, de dalles de plancher et de couverture. Septembre/Décembre 2001 - n° 212 New 212 couverture et 4e 4/12/01 Freyssinet, en groupement avec Etandex, réalise la réhabilitation d’une partie du canal d’Oraison (France). L’ouvrage construit à la fin des années 50 fait partie de l’aménagement de la Durance. Les travaux portent sur le traitement des surfaces et la reprise de l’étanchéité d’une partie du canal. Un chantier à découvrir dans le prochain magazine Freyssinet. 9:00 Page 2 reyssinet
