Conclusion - Agence de l`Eau Seine Normandie

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7 CONCLUSION
Cette étude de cadrage sur la navigation commerciale et de loisirs dans le district Seine et
côtiers normands s’inscrit dans la démarche générale d’élaboration de l’état des lieux
demandé par la Directive Cadre sur l’eau. Elle apporte en particulier des éléments d’analyse
économique de cette utilisation de l’eau, et de ses impacts sur la ressource en eau et les
milieux aquatiques.
Le réseau navigable du district Seine et côtiers normands ne représente que 2450 km sur un
total de 55 000 km de cours d’eau, soit 4,4% du linéaire du bassin. Il s'agit donc d'une activité
très concentrée géographiquement.
En 2001, on comptabilise 57 millions de tonnes de marchandises transportées pour 573
bateaux de commerce, 510 entreprises et 980 personnes, représentant un chiffre d'affaires de
130 millions d'euros. La voie d'eau a une part de marché de 10% sur les départements
mouillés* et de 3% seulement sur l'ensemble du territoire français.
La navigation de plaisance représente 4538 bateaux en 2001, pour 1080 emplois directs, soit
30% de l'activité en France, et un chiffre d'affaires de 121 millions d'euros en 2002.
Dans le cas de la navigation commerciale, et après plusieurs années de baisse des trafics, une
reprise est en cours, traduisant la volonté des pouvoirs publics de redynamiser la voie d'eau,
dans un contexte de plus en plus tourné vers le recours aux modes alternatifs à la route (car
moins polluants). Dans le cas de la navigation de plaisance, la croissance est liée d'une part à
la forte attractivité de Paris (et des bateaux-mouches pour visiter la capitale) et d'autre part au
développement d'une nouvelle offre de tourisme : le tourisme fluvial, tourné vers une clientèle
française aussi bien qu'étrangère.
Sur le long terme, ces deux types de navigation sont donc probablement amenés à croître,
d'autant plus dans le cas des trafics de marchandises si le projet Seine-Nord est réalisé, et dans
un contexte politique (français et européen) de plus en plus favorable à la voie d'eau, mode de
transport considéré comme "écologique" et "propre".
En ce qui concerne les impacts de la navigation sur les milieux et les autres usages de l’eau,
ils sont complexes et parfois difficiles à individualiser et à quantifier. Le tableau 31 synthétise
les principaux postes d’évaluation. Les valeurs affichées ne doivent pas masquer les marges
d’erreur très importantes qui affectent ce type de calcul ainsi que les effets positifs ou négatifs
non quantifiables.
Les masses d’eau concernées par la navigation sont classées soit en masses d’eau artificielles
soit en masses d’eau fortement modifiées. Selon les termes de la Directive, pour désigner une
masse d’eau comme artificielle ou profondément modifiée, il faut pouvoir démontrer que les
modifications à apporter aux caractéristiques hydromorphologiques actuelles pour obtenir un
bon état écologique auraient des incidences négatives importantes sur l’environnement et les
usages.
AESN
Navigation commerciale et navigation de plaisance en Seine-Normandie
GEODE-SCE-Euromapping
Rapport final, version 4
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Tableau 31 : Synthèse des impacts de la navigation sur les milieux et les autres usages
Impacts quantifiés
Evaluation monétaire annualisée (M€)
Impacts négatifs
Dégradation des berges (coût de restauration et d'entretien)
0,34
Impact sur les populations piscicoles (passes à poissons)
3,2
Atteintes aux annexes hydrauliques et aux zones humides (coût
de restauration)
Rejets (eaux usés provenant des bateaux et pertes de matériaux
transportés))
Incidences hydrologiques (pertes nettes sur les canaux)
Impact sur la pêche (création de sites de pêche le long des
canaux)
Impacts positifs
17,2
4,7
10,3
Non estimé
Coûts environnementaux évités (par rapport au transport routier)
0,43
63
Cette étude apporte des éléments de quantification quant à l’importance économique de la
navigation (un chiffre d'affaires de 251 millions d'euros sur le district) mais également sur les
externalités environnementales positives et négatives de cette activité. Celles-ci présentent
d’ailleurs une balance globale différente selon que l’on considère uniquement le domaine de
l’eau ou que l’on intègre l’ensemble des composantes de l’environnement (paysage, bruit, air,
encombrement des villes, effet de serre, etc.). Ces éléments devraient permettre de juger s’il
faut ou non demander des dérogations, ou une substitution de l’objectif de bon état par celui
de "bon potentiel", pour les masses d’eau concernées.
Globalement (et pour ce qui est quantifiable), on estime le coût de l'impact de la navigation
sur l'environnement à 35 millions d'euros par an.
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ANNEXES
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LEXIQUE
Principales sources :
♦
Le marché du tourisme fluvial, VNF et Observatoire du tourisme, décembre 2001.
♦
Petit lexique des termes techniques de la voie d'eau, VNF, mars 1998.
Affréteur ou courtier de fret Intermédiaire entre le donneur d'ordre et le transporteur. Il
s'occupe aussi de donner des avances sur le fret.
Affrètement
Opération pour laquelle un propriétaire de bateau s'engage à mettre à la
disposition d'un affréteur un bateau de commerce afin de transporter des
marchandises par voie fluviale. On distingue l'affrètement au voyage
simple (pour un simple trajet), le contrat au tonnage (pour une quantité
donnée) et le contrat à temps (pour une durée donnée).
Affilié
Loueurs régionaux de bateaux habitables mettant à disposition de leur
clientèle la flotte d'un loueur national, mais représentés sous leur propre
enseigne.
Annexe hydraulique Utiliser de préférence le terme Ecosystèmes associés. Ensemble en
relation permanente ou temporaire avec le milieu courant par des
connections soit superficielles soit souterraines : îles, bras morts, prairies
inondables, forêts inondables, ripisylves, sources et rivières phréatiques.
Appontement
Plate-forme fixe ou flottante permettant aux bateaux de s'accoster ou de
s'amarrer dans les rivières ou les estuaires soumis à la marée. Un
appontement est par essence flottant pour suivre les variations de hauteur
d'eau.
Automoteur
Péniche motorisée.
Avis à la batellerie
Toute information de nature technique ou réglementaire affichée par le
service de navigation à l'attention des transporteurs et des plaisanciers.
Barge
Unité de transport fluvial non motorisée. Caisse ouverte sur sa partie
supérieure pour le transport de vrac. Plusieurs barges accouplées et fixées
bout à bout forment un convoi.
Base
Se dit habituellement des ports gérés par les loueurs de bateaux pour le
stationnement de leur flotte.
Base de location Il s'agit d'une base sur laquelle le loueur est présent en tant que tel, avec
des locaux et un certain nombre d'équipements.
Base relais
A la différence de la base de location, le loueur n'y possède généralement
pas de locaux spécifiques.
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Bateaux à passagers Bateau affecté au transport de plus de 6 passagers payants (équipage
non compris) ou transportant plus de 12 personnes (équipage compris)
pour des croisières de quelques heures ou plusieurs jours.
Bateau promenade Bateau transportant des passagers payants pour des croisières de
quelques heures, avec ou sans restauration.
Batelier
Artisan dont le métier est de gérer et de piloter un bateau.
Batellerie
Ensemble des artisans bateliers exploitant les bateaux de transport.
Campinois
Automoteur d'un port en lourd moyen de 600 tonnes.
Chargeur
Il procède au chargement du bateau et à la rédaction des documents relatifs
au transport.
Coches de plaisance Bateaux de plaisance, habitable ou non, mis en location par une
société (dit "loueur") qui est alors appelée "noliseur". Le coche de
plaisance concerné est dit "nolisé". Le noliseur (ou loueur) est alors
détenteur d'un label, document qui lui permet de délivrer une carte de
plaisance à une personne non titulaire d'un certificat de capacité afin de lui
permettre de piloter un coche de plaisance.
Commissionnaire de transport Organisateur de transport multimodal. A une obligation de
résultat mais le choix des moyens.
Compte propre
Utilisation d'un bateau de transport de marchandises dont on est
propriétaire pour son propre compte. On parle également de transport
privé. Par opposition à compte d'autrui et transport public.
Convoi poussé, convoi remorqué Ensemble rigide de bateaux dont l'un au moins est
motorisé. La plupart des convois sont poussés (par un pousseur).
Déchirage
Destruction d'un bateau.
Déclaration de chargement Document délivré au transporteur pour déclaration du tonnage
transporté et servant à l'établissement de statistiques et à la perception des
péages. Souvent appelé laisser-aller ou volet B.
Donneur d'ordre Il achète le transport. C'est soit une entreprise industrielle ou commerciale,
soit un professionnel de la logistique qui sous-traite une partie de ses
prestations auprès d'opérateurs fluviaux. Il est souvent improprement
appelé chargeur.
Embranchement fluvial
Installation permettant le chargement et le déchargement de
marchandises hors du chenal de navigation.
Enfoncement
Voir Tirant d'eau.
Espèce ubiquiste Espèce peu exigeante en terme d’habitat. Concernant les poissons, espèce
capable notamment de se reproduire sur différents substrats, minéraux ou
végétaux, encore appelée espèce phytolithophile.
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EVP
Equivalent Vingt Pieds : unité de compte des conteneurs, correspondant à
un conteneur de longueur 20 pieds. Un conteneur de 40 pieds correspond
donc à 2 EVP.
Externalité
Effet qui affecte des acteurs qui sont externes au système étudié (c'est-àdire ni les transporteurs, ni les usagers, ni les propriétaires). Il s'agit
généralement, dans le cas d'un projet de transport, des conséquences sur la
sécurité, de l'effet de serre, de la pollution atmosphérique, des nuisances
telles que le bruit. Dans une évaluation socio-économique, on monétarise
ces externalités (on parle de coûts externes). On dit ainsi que :
♦
1000 tonnes-kilomètres transportées par la route coûte 25,95 euros,
♦
1000 tonnes-kilomètres transportées par le fer coûte 4,57 euros,
♦
1000 tonnes-kilomètres transportées par la voie d'eau coûte 1,52
euros.
Fluvio-maritime Navire de mer conçu pour naviguer sur des fleuves, dont le tirant d'air est
modifiable.
Freycinet
Charles Louis de Saulces de Freycinet, ministre des Travaux Publics de
1877 à 1879, a normalisé bon nombre de règles du transport. Son nom est
resté attaché à un gabarit appliqué aux bateaux et aux canaux (cf "petit
gabarit"). Une péniche "Freycinet" est longue de 38,50 mètres et large de
5,05 mètres. Une écluse "Freycinet" mesure 39 mètres de long et 5,20
mètres de large.
Gabarit
Le gabarit d'une voie d'eau indique la taille des plus gros bateaux pouvant
emprunter cette voie d'eau : longueur, largeur, tirant d'eau et tirant d'air. Le
grand gabarit correspond aux classes européennes IV (1350 tonnes) et audessus. Le terme “petit gabarit" dénote habituellement les voies navigables
“Freycinet" (cf. alinéa précédent).
Halte nautique
Equipement d'escale et de court séjour avec amarrage, eau, poubelles,
sanitaires, pouvant recevoir jusqu'à 30 bateaux.
Hinterland
Aire d'influence (ou aire d'attraction) d'un aménagement (port, voie d'eau,
etc.).
Logiseine
Entreprise offrant un service de transport fluvial des conteneurs entre
Gennevilliers, Rouen et Le Havre.
Mouillé
Se dit d'un département ou d'une ville, pour désigner le fait qu'il ou elle est
traversé(e) par une voie d'eau navigable.
Nautisme de proximité Concerne tous les bateaux qui ne sont utilisés qu'à la journée,
autour d'un port d'attache ou d'un site de mouillage ou de mise à l'eau.
Péniche-hôtel
Bateau de type Freycinet (moins de 40 mètres de long) offrant des
croisières avec nuitées à bord.
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Plaisance fluviale de transit Correspond à des bateaux habitables immatriculés en France
ou à l'étranger qui utilisent comme liaison entre deux mers le réseau
navigable.
Plaisance péri littorale Bateaux à usage essentiellement maritime, au mouillage sur le
domaine fluvial.
Pré-acheminement
Désigne l'acheminement entre le site d'expédition initiale et le lieu
où aura lieu le chargement sur le mode de transport principal. Il s'agit
souvent de distances courtes.
Post-acheminement
Désigne l'acheminement entre le site d'expédition initiale et le lieu
où aura lieu le chargement sur le mode de transport principal. Il s'agit
souvent de distances courtes.
Pousseur
Bateau agissant par poussée à l'arrière des barges. Sa puissance peut aller
de 300 à 9 000 CV, voire plus sur les lacs des Etats-Unis.
Réseau capillaire Ou chevelu. Réseau hydrographique de tête de bassin versant de faible
gabarit.
Rupture de charge Passage d'une marchandise d'un mode de transport à un autre ou d'un
véhicule à un autre.
Tirant d'air
Distance verticale entre le niveau du plan d'eau et la partie fixe la plus
haute du bateau, à savoir la hauteur du bateau au-dessus de l'eau.
Tirant d'eau
Hauteur de la partie immergée du bateau. Le tirant d'eau varie donc avec la
charge.
Tonne-kilomètre (tkm) Unité exprimant la distance à parcourir et le poids à transporter. On
l'obtient en multipliant le nombre de tonnes par la distance en kilomètres.
Volumes massifiés La massification des volumes transportés consiste à expédier des
volumes importants afin de profiter d'économies d'échelle sur le prix de
transport et de pouvoir utiliser des modes de transport tels le fer ou la voie
d'eau : un train complet représente environ 1500 tonnes, une Freycinet
charge au minimum 250 tonnes, alors qu'un camion n'est chargé qu'à 25
tonnes maximum.
Vignette
Document justificatif du péage acquitté par les bateaux de plaisance.
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PRINCIPAUX ACRONYMES
ADVE
Agences de Développement de la Voie d'Eau
AFIT
Association française de l'Ingénierie Touristique
CAF
Comité des Armateurs Fluviaux. Organisme fédérateur des compagnies de
transport fluvial. Défend les intérêts des armateurs. Représenté au conseil
d'administration de VNF
CNBA
Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale : établissement public
administratif chargé de la représentation de la batellerie artisanale.
Représentée au conseil d'administration de VNF
IAURIF
Institut d'aménagement de la région Ile-de-France
PAP
Port Autonome de Paris
SCAT
Société Coopérative Artisanale de Transport
SES
Service économique et statistique (ministère de l'Equipement)
SNS
Service de navigation de la Seine
VNF
Voies Navigables de France
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QU'EST-CE QUE LE GABARIT ?
Le gabarit* d'une voie d'eau indique la taille des plus gros bateaux pouvant l’emprunter :
longueur, largeur, tirant d'eau* et tirant d'air*. Le gabarit est couramment défini par un
tonnage, correspondant au chargement maximum qu'un bateau peut acheminer sur la voie
d'eau concernée. On désigne habituellement les voies navigables selon leurs gabarits, comme
suit (les classes indiquées sont celles définies par l'Office statistique des communautés
européennes) :
♦
♦
♦
le grand gabarit,
- chargements excédant 3000 tonnes,
- 1500-2999 tonnes,
- 1000-1499 tonnes
Classe VI
Classe V
Classe IV
les gabarits intermédiaires :
- 650-999 tonnes,
- 400-649 tonnes,
Classe III
Classe II
le petit gabarit ou gabarit Freycinet20 :
- 250-399 tonnes
Classe I
La Classe 0 recouvre toutes les voies navigables dont le gabarit est inférieur aux normes
Freycinet (Classe I).
Le grand gabarit* représente actuellement moins de 25% du réseau navigable français mais
85% du trafic fluvial de marchandises.
20
Charles Louis de Saulces de Freycinet, ministre des Travaux Publics de 1877 à 1879, a normalisé bon nombre
de règles du transport. Son nom est resté attaché à un gabarit appliqué aux bateaux et aux canaux.
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LE RESEAU NAVIGABLE EN FRANCE
Avec 8 500 km de voies navigables sur 18 000 km de cours d'eau, le réseau navigable français
est très inférieur, en longueur, au réseau hydraulique géré par les agences de l'eau. On limitera
cependant le champ de cette étude au seul réseau navigable, en incluant les parties navigables
des estuaires en fonction des thèmes traités, et de leur signification relative pour les zones
considérées. La navigabilité d'une voie d'eau est effective si un bateau peut emprunter sans
problème son chenal.
Schéma 20 : Caractéristiques de navigation d'une voie navigable
accès au
chenal
chenal de navigation
quai
Lit mineur
Lit majeur
Source : GEODE
La gestion de ce réseau navigable fonctionne comme suit :
♦
6 700 km sont confiés à l'établissement public Voies Navigables de France, dont :
- 3 800 km de canaux,
- 2 900 km de rivières et fleuves,
♦
1 000 km ont été transférés aux régions (en grande partie en raison de leur vocation
touristique),
♦
800 km restent sous la compétence de l'Etat, en tant que voies rayées de la nomenclature,
qui relèvent ainsi du ministère de l’Environnement.
En 1996, a été créé un groupe de travail du ministère de l'Equipement, présidé par Sébastien
de Bouard, afin d'évaluer les besoins d'investissements, de restauration et de modernisation du
réseau de voies navigables confié à VNF. Il s'agissait de hiérarchiser les priorités, compte tenu
de l'état actuel des installations, de la segmentation du réseau en termes d'utilité pour les
transports, le tourisme et la gestion de l'eau, et des niveaux de service attendus de
l'infrastructure. Ce travail s'est achevé par un rapport en 1998, dit "rapport De Bouard", qui
propose de diviser le réseau navigable en quatre grandes catégories :
♦
1 800 kilomètres de voies, pour la plupart à grand gabarit*, où le trafic de marchandises
est supérieur à 500 000 tonnes par an ;
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♦
1 570 kilomètres de voies intéressantes pour le trafic de marchandises qu’elles génèrent,
ou qui assurent des liaisons interbassins ;
♦
910 kilomètres de voies non comprises dans les deux premières catégories et connaissant
un trafic de plaisance supérieur à 2 000 bateaux par an ;
♦
le reste du réseau, où le trafic de plaisance est réputé faible (moins de 2000 bateaux par
an).
Le réseau navigable est composé de 6 bassins de navigation, relativement indépendants les
uns des autres du point de vue des échanges, malgré l'existence de liaisons interbassins. Ces
bassins fonctionnent autour d'un axe à grand gabarit21* (la Seine, le Rhône, la Moselle, Rhin
et l’axe Dunkerque-Valenciennes essentiellement) auquel vient se connecter un réseau
capillaire de gabarit* Freycinet*. Le bassin de navigation est ainsi une définition économique,
avant tout axée autour du transport de marchandises.
Ces bassins sont reliés entre eux par les liaisons interbassins, correspondant à des canaux :
♦
Canal du Nord et Canal de Saint-Quentin (reliant les bassins du Nord et Seine-Oise),
♦
Canal de la Marne au Rhin (reliant le bassin Seine-Oise au bassin Mosellan et au bassin
du Rhin),
♦
Canal de la Marne à la Saône, Canal de Bourgogne et Canaux du Loing, de Briare, latéral
à la Loire et du Centre (reliant le bassin Seine-Oise et le bassin Rhône-Saône),
♦
Canal du Rhône au Rhin (reliant le bassin Rhône-Saône et le bassin du Rhin),
♦
Canal du Rhône à Sète (bassin de la Garonne et bassin Rhône-Saône).
21
Le gabarit d'une voie d'eau indique la taille des plus gros bateaux pouvant emprunter cette voie d'eau :
longueur, largeur, tirant d'eau et tirant d'air
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Tableau 32 : Principales caractéristiques des bassins
Bassin
Trafic 1998 (1)
(millions tkm*)
Dont issu
du réseau
capillaire
Port
maritime
Agglomération
de 1er rang
2 580
18%
Le Havre
Rouen
Rhône-Saône
726
20%
Marseille
Sète
Lyon
Moselle
492
6%
Benelux
Metz et Nancy
Rhin
1 171
0%
Benelux
Strasbourg
Nord
655
8%
Dunkerque
Benelux
Lille
Seine-Oise
Paris
Agglomération de
2nd rang
Petite et gde couronne
Montereau
Creil
Compiègne
Chalon sur Saône
Macon
Valence
Avignon
Arles
Pont-à-Mousson
Thionville
Mulhouse
Colmar
Valenciennes
Douai
Lens
Béthune
Part de
marché du
fluvial (2)
10-15%
4-5%
14%
17%
5%
Source : VNF
(1) : y compris le trafic fluvio-maritime*
(2) : part de marché de la navigation intérieure en 1992 par rapport à l'ensemble des flux tous modes compris à
l'intérieur des zones définies par la somme des départements traversés par un même axe à grand gabarit* (et
trafics de/vers le Benelux et l'Allemagne pour le Nord, le Rhin et la Moselle)
Par son étendue, le réseau français est le premier réseau en Europe devant l'Allemagne
(7 339 km), les Pays-Bas (5 046 km) et la Belgique (1 540 km). Mais la spécificité de la
France est qu'une grande part de ce réseau est au petit gabarit* à l'inverse des trois autres, d'où
une part modale de la voie d'eau inférieure en raison d'une compétitivité moindre par rapport
aux alternatives modales que sont le fer et, surtout la route. Cela se retrouve dans le parc
fluvial, le nombre de bateaux porteurs (ou automoteurs*) en France étant de 1 890 en 1999,
contre 2 653 aux Pays-Bas, 1 593 en Belgique et 1 374 en Allemagne.
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Tableau 33 : Caractéristiques des réseaux fluviaux dans les principaux pays européens
Longueur réseau
(km)
Dont voies à grand
gabarit* (>1000 tonnes)
France
8 501
24%
6,2
2,9%
Allemagne
7 339
68%
64,3
16%
Pays-Bas
5 046
48%
39,0
35%
Belgique
1 540
81%
6,3
13%
Pays
Trafic
Part de marché
(milliards tkm)
(sur tkm)*
Source : VNF, 1998
*: part de marché calculé sur l'ensemble des trafics tous modes confondus, exprimés en tonnes-kilomètres, pour
l'ensemble des territoires (et non sur les territoires mouillés* seulement).
A noter que la part de marché de la voie d'eau est calculée sur l'ensemble du territoire, alors
qu'une partie seulement de ce territoire est mouillé*. Ainsi, si l'on ne prend en compte que les
départements mouillés*, c'est-à-dire avec une voie navigable, alors la part de la voie d'eau est
en réalité de 10%.
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LA FLOTTE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN
FRANCE
La flotte de transport fluvial est composée d'une part par des bateaux porteurs, ou
automoteurs*, qui sont des péniches motorisées et, d'autre part, par des convois* poussés ou
remorqués, qui sont des ensembles rigides de barges qui sont le plus souvent poussés (par un
pousseur*). A l'échelle nationale, la flotte des bateaux munis d'un permis d'exploitation est
de :
♦
1 871 bateaux porteurs (ou automoteurs*) en 2000, dont 80% pour compte d'autrui,
♦
199 remorqueurs et pousseurs* en 2000, dont 58% pour compte d'autrui.
Le schéma 21 montre les différents types de bateaux et de convois, ainsi que les voies d'eau
sur lesquelles ils peuvent circuler.
La politique d'aide au déchirage*, qui a permis de retirer de la cale un certain nombre de
vieux bateaux, a entraîné une réduction importante du nombre de bateaux porteurs : de 5224
en 1980 à 1871 en 2000, soit une baisse de 174% en 20 ans (la capacité ayant baissé de façon
moindre car ce sont les plus petits bateaux qui ont été retirés). La baisse a également porté sur
les pousseurs* mais dans une moindre proportion : -21% en 20 ans.
Schéma 21 : Grands types de bateaux et convois
Source : VNF
La capacité totale offerte par les bateaux porteurs est de 1 256 000 tonnes. Bien que la moitié
des bateaux soit de gabarit* Freycinet* (cf. schéma 22), ils n'offrent que 29% de la capacité.
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Il est difficile de connaître la capacité offerte par les barges* (associées aux pousseurs* et
remorqueurs) car on ne connaît pas exactement le nombre d’unités en activité. Le nombre de
barges* serait de 679 en 1999.
Schéma 22 : Classement des bateaux porteurs par capacité de chargement, 2000
1000-1499
tonnes
4%
1500 tonnes et
+
10%
650-999 tonnes
10%
moins de 250
tonnes
1%
250-399 tonnes
52%
400-649 tonnes
23%
Source : VNF
Le tableau 34 décrit les différents types de convois, c'est-à-dire les différentes combinaisons
possibles de barges associées à un pousseur.
Tableau 34 : Types de convois, normes françaises
Source : VNF
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MARCHANDISES : UN RECOURS MODERE AU MODE
FLUVIAL EN FRANCE
1.
QUELQUES DONNEES DE CADRAGE
En 2000, le transport fluvial de marchandises a représenté un volume de 58,7 millions de
tonnes, dont 47% ont été effectué par des bateaux appartenant au pavillon français. 46% du
total est un trafic interne à la France, le reste représentant soit des exportations (33%) soit des
importations pour 21%.
Tableau 35 : Volumes transportés par la voie d'eau sur le territoire français, 2000
tonnages
Part du pavillon distance moyenne
français (%)
(km)
millions
%
transport national
26,7
46%
92,1%
155
transport international
32,0
54%
9,4%
98
total
58,7
100%
47,0%
124
Source : VNF
Le volume exprimé en tonnes-kilomètres est de 7,3 milliards de tonnes-kilomètres en 2000.
La route représente un volume global de 183,7 milliards et le fer de 55,5 milliards.
Schéma 23 : Transport sur le réseau français selon la distance de trajet, 2000
300 km et+
10%
<50 km
32%
150-299 km
23%
50-149 km
35%
Source : VNF
Les parcours sont majoritairement de moyenne distance, ce qui signifie une majorité de
transports à l'intérieur d'un même bassin.
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2.
UNE TENDANCE A LA BAISSE DEPUIS 1975
En concurrence directe avec le mode routier et le mode ferroviaire, la voie d'eau est un mode
de moins en moins attractif : sa part de marché était de 2,7% en 2000 contre 5,7% en 1980.
Entre 1980 et 2000, le trafic fluvial de marchandises a diminué de 34%, alors que, dans le
même temps, la route progressait de plus de 80%, et le fer ne diminuait que de 16%.
C'est une baisse qui a moins concerné les 4 grands bassins Rhin, Moselle, Seine-Oise et
Rhône-Saône que le reste du réseau (liaisons interbassin notamment). Le schéma 24 montre
cette évolution depuis 1975. Il indique le volume transporté, exprimé à la fois en tonnes et en
tonnes-kilomètres. Les tonnes-kilomètres, ou tkm, résultent de la multiplication des tonnages
par les distances parcourues. Cela permet de prendre en compte deux éléments : le volume et
le kilométrage et, pour cette raison, cet indicateur peut être considéré comme davantage
représentatif de l'utilisation d'un mode de transport.
Schéma 24 : Evolution du trafic fluvial de marchandises, 1975-2002
tonnes-kilomètres
millions tonnes-kilomètres
11000
10000
9000
8000
7000
6000
20
00
20
02
19
95
19
90
19
85
19
80
19
75
5000
Source : SES
Jusqu'en 1985, l'évolution à la baisse des deux principales offres (grand gabarit* et
Freycinet*) a été relativement similaire mais elle s'est ensuite nettement dissociée. Le petit
gabarit* a continué à diminuer à un rythme plus ralenti (cf. schéma 25). Cette baisse est
imputable à 2 effets :
♦
La forte baisse de la consommation de charbon, qui a induit une perte de marché
supérieure à 1 milliard de tonnes-kilomètres sur la Seine et, dans une moindre mesure, sur
le Rhône ;
♦
La chute structurelle de l'ensemble des trafics générés sur le réseau Freycinet* (2,7
milliards de tonnes-kilomètres), qui a représenté environ 2/3 de la baisse globale.
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Schéma 25 : Evolution du trafic fluvial de marchandises
selon le type de gabarit* de réseau
millions tonnes-kilomètres
7000
6000
grand gabarit
5000
4000
3000
gabarit Freycinet
2000
1000
20
00
19
95
19
90
19
85
19
80
19
75
0
Source : SES
La baisse des trafics de la voie d'eau s'est faite alors que dans le même temps, la production
nationale et la demande de transport, tous modes confondus, ne cessaient d'augmenter. Cette
contradiction apparente s’explique par les modifications structurelles des pratiques
d'acheminement, qui vont de plus en plus vers le juste-à-temps et le flux tendu, avec un
volume moyen acheminé qui diminue au profit d'envois de plus en plus fréquents.
La voie d'eau, qui répond facilement à une demande de transport pour des volumes massifiés
(une péniche Freycinet achemine sans problème 250 tonnes), s'est pendant longtemps inscrite
en porte-à-faux avec ces pratiques. Comme on le verra plus tard, elle modifie son mode
d'organisation et on voit apparaître de nouveaux marchés (conteneurs notamment).
Désormais, la régression du transport fluvial, amorcée en 1970, a marqué un coup d'arrêt et
la reprise de la croissance des trafics semble définitivement acquise. Outre une conjoncture
économique favorable, ce sont les premiers résultats d'une politique volontariste de l'Etat. De
plus, de nouveaux marchés apparaissent. Enfin, la suppression du tour de rôle début 2000 (cf.
détail au paragraphe 3.4.3 page 21) rend plus attractif la voie d'eau, en permettant désormais à
l'utilisateur de choisir son transporteur.
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Page 128
LA NAVIGATION DE PLAISANCE EN FRANCE
Le tourisme fluvial a deux composantes : les pratiques nautiques et aquatiques (composante
bleue) et les pratiques terrestres (composantes verte et grise : randonnées, visites culturelles,
etc.). C'est à la navigation proprement dite que nous allons nous intéresser ici.
La présentation de la navigation de plaisance est faite avant tout au
faire comprendre la logique de cette activité. Chaque fois que cela
s'attachera plus spécifiquement aux particularités du bassin de
d'illustration, soit parce que le bassin présente des caractéristiques
observe dans les autres bassins.
niveau national, afin de
s'avérera nécessaire, on
la Seine, soit à titre
différentes de ce qu'on
Il y a 25 ans, au moment où le transport de marchandises déclinait sur certaines portions du
réseau, les voies navigables ont trouvé une nouvelle destination avec l'essor du tourisme bleu.
On assiste depuis au renouveau de certaines voies fluviales plus orientées vers cette forme de
navigation et l'on a pris conscience de l'existence dans notre pays d'un important patrimoine
qui peut, à nouveau, jouer un rôle structurant dans l'aménagement du territoire.
1
UNE GRANDE DIVERSITE D'ACTIVITES DE NAVIGATION
1.1
Les différents types de bateaux
1.1.1 Les bateaux à passagers*
Les bateaux à passagers sont des unités qui transportent plus de 6 passagers payants pour des
promenades de quelques heures ou des croisières de plusieurs jours. Ils sont soumis à une
réglementation technique particulière. Ces bateaux sont exploités par des professionnels des
croisières. On distingue :
♦
Les bateaux-promenade* : avec ou sans restauration à bord, à bord desquels il est possible
de naviguer une ou plusieurs heures. Le produit type offert est la découverte de sites
urbains et péri-urbains sur des embarcations pouvant accueillir jusqu’à 150 passagers. On
recensait en 2002, 303 unités pour environ 45 000 places en France.
♦
Les bateaux de croisière, avec nuitées à bord :
- Les péniches-hôtels sont des péniches réaménagées afin d'accueillir jusqu’à 12 lits
chacune. Ce produit est notamment développé sur le réseau des canaux de Bourgogne.
Près de 64 unités sont recensées en 2002, pour 1060 places offertes. C’est l’équivalent,
en transport de passagers, du transport fluvial en péniches Freycinet*.
- Les paquebots fluviaux sont conçus pour l'activité de croisière avec nuits à bord.
Dimensionnés pour les voies à grand gabarit, ils ont une capacité moyenne de 100 lits.
Ils permettent la découverte d'une région grâce à un trajet fluvial de 3 à 6 jours sur un
hôtel flottant dont la qualité de prestation est celle d'un hôtel 3 ou 4 étoiles. Ce produit
est particulièrement développé sur le Rhône et sur la Seine, entre Paris et Honfleur. 23
unités sont en activité en 2002 en France, dont 6 sur la Seine, mais cette flotte sera
portée à 8 unités en 2003.
AESN
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-
Les bateaux associatifs ont une gestion assurée par des associations qui proposent à
leurs adhérents et en fonction de leur objet social, divers produits (transport de
scolaires, etc.). En 1997, 44 unités étaient recensées en France.
1.1.2 Les coches de plaisance
On parle également de location de "houseboat". Ce sont des bateaux de moins de 15 mètres,
habitables, équipés pour permettre le séjour à bord de 4 à 12 personnes. Ils sont loués par des
particuliers. Ces équipements ont d'ailleurs tendance à se sophistiquer (salles de bains,
cuisines, chambres, etc.) à la demande d'une clientèle de plus en plus exigeante. Le touriste se
voit proposer trois types de prestations :
♦
Un parcours avec retour au point de départ par le même trajet,
♦
Une boucle, si le réseau s'y prête,
♦
Un aller simple si le loueur dispose d’une deuxième base ou d’une base relais*.
Cette offre touristique s'est particulièrement bien développée, notamment parce que la
conduite de ces bateaux ne nécessite pas que leur pilote soit titulaire d'un permis de conduire
(sauf estuaires et traversée de Paris). Le nombre de bateaux a doublé entre 1980 et 1990, mais
il est resté assez stable depuis 12 ans, l’effort d’investissement des sociétés portant davantage
sur la qualité du produit, donc sur le renouvellement de leur flotte.
Il existe deux types de bateaux bien différenciés :
♦
la vedette fluviale dont la forme est directement inspirée des navires de plaisance
maritimes,
♦
la pénichette qui rappelle les bateaux fluviaux de commerce traditionnels.
En 2002, le parc de bateaux de location en France est évalué à 1929 unités.
1.1.3 La plaisance privée fluviale
Le bateau de plaisance est une embarcation particulière, appartenant à un propriétaire privé,
utilisée pour le tourisme maritime ou fluvial. On recense plusieurs types de plaisance privée
fluviale.
♦
La plaisance fluviale de transit* est pratiquée à bord de bateaux habitables non
immatriculés comme bateaux fluviaux français. Il s'agit donc de bateaux étrangers ou
maritimes français qui mettent à profit le réseau de voies navigables intérieures pour relier
les différentes zones de navigation maritimes (liaison Manche-Atlantique, AtlantiqueMéditerranée, etc.). En 1997, on recensait 4000 bateaux sur ces trois liaisons dont plus de
la moitié étrangers.
♦
La plaisance fluviale de croisière est pratiquée à bord de bateaux fluviaux français ou
étrangers habitables qui fréquentent le réseau national. Cela reste encore marginal avec
environ 2000 à 3000 bateaux en France dont la moitié sont étrangers.
♦
La plaisance péri-littorale* concerne des bateaux immatriculés dans les quartiers
maritimes, qui stationnent sur le domaine public fluvial (dans les estuaires notamment).
Cela représente environ 4000 bateaux dont 3000 pour la seule Bretagne. En ce qui
concerne la zone du district, ce type de plaisance est localisé en Basse-Normandie. Ces
bateaux ne naviguent quasiment pas sur le réseau fluvial.
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♦
Le nautisme de proximité* : il s'agit de tous les bateaux qui ne sont utilisés qu'à la journée
autour d'un port d'attache ou d'un site de mouillage ou de mise à l'eau. Ce nautisme se
développe surtout autour des grandes agglomérations (Paris, Lyon). On en dénombre
environ 20 000 en France, dont 80 à 90% sont non habitables.
1.1.4 Les bateaux-logement et d'animation
Certaines péniches sont habitées par des mariniers, mais la plupart sont transformées en
véritables logements. La surface disponible (environ 150 mètres carrés dans les anciennes
péniches de commerce) et la localisation des zones de stationnement constituent des atouts
pour ce type de logement.
Ce nombre de bateaux est estimé à environ 1300 actuellement, dont un millier en région
parisienne et plus de 160 dans Paris intra-muros.
Un pourcentage faible mais non négligeable de ces bateaux logement (entre 10 et 20%)
quittent leur amarrage chaque année pour naviguer sur le réseau (estimation par enquête
auprès de représentants de cette communauté).
1.2
Les infrastructures d'accueil
On distingue différents niveaux d'équipement, qui varient essentiellement par le type et le
nombre de bateaux accueillis et par le niveau de service offert (prestations à quai,
équipements à terre). Les acteurs publics, VNF le premier, cherchent à cataloguer, voire à
normaliser ces équipements, mais les définitions varient d’une structure à l’autre, d’un bassin
de navigation à l’autre, ainsi qu’en fonction de l’infrastructure ancienne adaptée aux
nouveaux usagers de la voie d’eau. Les définitions suivantes, issues d’une des sources
consultées, ne devraient donc pas être interprétées comme des normes, mais plutôt comme des
exemples.
1.2.1 Les haltes d'accueil
Elles peuvent accueillir jusqu'à 15 bateaux qui peuvent escaler jusqu'à une semaine. Le quai a
une longueur de moins de 45 mètres et le tirant d'eau* garanti est de 1,5 mètres. Ces haltes
sont souvent de simples quais.
1.2.2 Les haltes nautiques
Elles peuvent accueillir jusqu'à 30 bateaux qui peuvent escaler jusqu'à 21 jours. Le quai a une
longueur de moins de 60 mètres et le tirant d'eau* garanti est de 1,5 mètres. La halte
nautique* peut éventuellement être équipée de moyens de mise à l'eau.
1.2.3 Les relais nautiques
Ils peuvent accueillir entre 30 et 60 bateaux qui peuvent escaler jusqu'à 21 jours. Le quai a
une longueur minimale de 80 mètres et le tirant d'eau* garanti est compris entre 1,8 et 2,5
mètres. Les relais nautiques sont équipés d'emplacements pour les bateaux individuels et
collectifs, de parkings pour les voitures et les cars, et de moyens de mise à l'eau.
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1.2.4 Les ports fluviaux
Ils peuvent accueillir plus de 60 bateaux qui peuvent escaler jusqu'à 11 mois. Le tirant d'eau*
est compris entre 1,8 et 2,5 mètres. Les ports fluviaux sont équipés d'emplacements pour les
bateaux à passagers* et les bateaux de plaisance ainsi que de moyens de mise à l'eau. Le
parking est grand. On trouve également une batellerie* résidentielle et commerciale en attente
de fret.
1.2.5 Les embarcadères à passagers
Ils peuvent accueillir 1 ou 2 bateaux à passagers*. Le tirant d'eau* est compris entre 1,8 et 2,5
mètres. Les équipements offerts sont un parking pouvant accueillir les cars et les voitures. Un
hall d'accueil est également installé.
2
PRESENTATION ECONOMIQUE DE LA PLAISANCE FLUVIALE
2.1
Historique
Le tourisme fluvial a connu un développement généralisé dans les années 70 et 80 après
l'impulsion initiale donnée par les sociétés anglaises de location installées sur le canal du
Midi. On note le doublement des activités de navigation entre 1980 et 1990 et leur relative
stabilité ensuite.
Pour le secteur des bateaux à passagers*, il y avait en 1986 110 sociétés et 202 bateaux de
promenade, et 235 sociétés et 390 bateaux en 2002. On constate une augmentation moyenne
de 50% du nombre d'entreprises et de la flotte depuis 10 ans. C'est la catégorie des petites
sociétés qui a connu la plus forte augmentation, sans doute sous l'effet de la reconversion
d'anciens artisans bateliers* affectés par la grande crise de 1987 et aidées par l'Office National
de la Navigation à quitter la profession de transporteur. Depuis 1990, on note un
ralentissement de créations d'entreprises et la multiplication des localisations, puisque presque
toutes les régions de France disposent de bateaux à passagers*. L'activité a atteint un niveau
de maturité sur ces grands sites touristiques et son développement est le fait de diffusion de
l'offre sur des sites moins attractifs d'une part, et d'enrichissement des produits d'autre part.
Pour le secteur de la location, on observe que depuis 10 ans, tous les grands loueurs ont accru
leurs flottes (notamment dans les années 1980) et le nombre de leurs bases*. On estime
généralement que la flotte a doublé sur ces dix dernières années, notamment avec la création
en 1990 de la société Nicol's. Il semble que les loueurs aient fait le plein de la leur couverture
nationale et maintiennent leurs efforts de promotion à l'étranger.
La tendance à la stabilité constatée depuis le début de la décennie 90 évolue néanmoins sous
l'effet de campagnes nationales de promotion du tourisme fluvial et des opérations telles le
classement du canal du Midi au patrimoine mondial de l'humanité en 1996 par l'UNESCO.
2.2
♦
La navigation de plaisance en chiffres
Le chiffre d'affaires de la navigation de plaisance représente un volume de 228 millions
d'euros en 2001.
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Tableau 36 : Répartition du chiffre d'affaires de la navigation de plaisance, 2001
Activité
Location de bateaux
CA millions d'euros
45
- loueurs nationaux
27
- loueurs régionaux
18
Croisière fluviale
183
- bateaux promenade
101
- péniches-hôtels
23
- paquebots fluviaux
60
Total
228
Source : VNF
♦
En 1999, plus de 10 millions de personnes ont fait des excursions sur l'eau et environ
350 000 personnes ont pratiqué le tourisme fluvial en France.
♦
L'évaluation des emplois est de plus de 600 emplois directs pour le marché de la location,
et d'environ 2000 personnes pour la croisière fluviale. Une bonne partie correspond à des
emplois saisonniers.
♦
Le taux d'occupation des bateaux de location était de 21 semaines en 1991, de 18 en 1995
et de 19 en 2002.
♦
On estime habituellement que les retombées économiques du tourisme fluvial sur les
zones traversées (construction, vente et entretien des bateaux, prestations touristiques aux
escales, restauration et plus largement l'ensemble des activités tirant parti de la présence
de la voie d'eau) représentent l'équivalent du chiffre d'affaires généré par l'activité ellemême, c'est-à-dire 228 millions d'euros.
♦
La clientèle concernée est à évaluer au-delà du simple décompte des passagers des
bateaux de plaisance. Une étude réalisée sur la partie normande de la vallée de la Seine
fait apparaître les ordres de grandeur suivants :
- croisières maritimes : 15 escales à Rouen en 1996, soit 9000 passagers par an,
- croisières fluviales : 1 paquebot, soit 3500 passagers par an,
- bateaux à passagers* : 5 à 6 bateaux, soit 50 000 passagers par an,
- plaisance de transit : 700 bateaux par an, soit environ 2100 visiteurs par an
- nautisme de proximité* : plusieurs centaines de milliers,
- journées au bord de l'eau : quelques millions de journées,
- circuits touristiques : 200 000 à 300 000 personnes.
♦
Pour information, une croisière entre Honfleur et Paris coûte entre 1 830 et 2 000 euros
par passager.
♦
Un canal quoi voit passer 3000 à 4000 bateaux de plaisance par an, soit en saison 40
bateaux par jour en moyenne, ne voit transiter que 200 à 300 personnes par jour.
♦
Plus du tiers de la flotte en France de bateaux de location sont localisés en Bourgogne,
avec une trentaine de loueurs, dont tous les grands loueurs nationaux.
♦
Près de la moitié de la flotte en France des péniches-hôtels est localisée en Bourgogne.
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3
DES SOUS-MARCHES A DISTINGUER
On estime qu’environ 8,5 millions de passagers français et étrangers naviguent chaque année
sur les voies navigables en France. Les bateaux-mouche sur la Seine à Paris représentent
environ la moitié de ce total. L'activité de location de bateaux est particulièrement développée
dans le Midi (canal du Midi, canal latéral à la Garonne, rivières Lot et Baïse), où le produit
bénéficie de la perception des clientèles d’un climat favorable, en Bourgogne pour son
tourisme vinicole, dans l'Ouest et enfin en Alsace et Lorraine.
3.1
Le secteur des bateaux à passagers*
3.1.1 L'offre
On dénombre 232 sociétés (bateaux-promenade*, péniches-hôtels, paquebots fluviaux) pour
une flotte totale de 377 unités en 2001. La répartition de cette flotte est indiquée dans le
schéma 26.
Schéma 26 : Répartition de la flotte par type de prestation de croisière fluviale, 2001
pénicheshôtels
15%
paquebots
fluviaux
6%
bateaux
promenade
79%
Source : VNF
Les bateaux-promenade* sont surtout propriété de sociétés moyennes, c'est-à-dire ayant entre
2 et 4 bateaux. Les principaux opérateurs des bateaux-promenade* sont au nombre de 5 : Les
Bateaux Mouche, les Bateaux Parisiens, les Vedettes de Paris Ile-de-France, les vedettes du
Pont Neuf et Canauxrama.
Le nombre d'opérateurs sur le créneau des paquebots fluviaux est moindre, seuls trois sont
identifiés : Viking River Cruises, CroisiEurope et Grand Circle Cruise Line. Un quatrième
opérateur a une offre épisodique depuis l'été 2002 : la Compagnie Européenne de Croisières et
de Séminaires.
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Tableau 37 : Répartition de la flotte de la croisière fluviale, 2001
Nombre et % des Nombre et % de
entreprises
bateaux
Bateaux-promenade* Grosses sociétés (> 4 bateaux)
9
4%
74
20%
Moyennes sociétés (2-4 bateaux)
30
13%
74
20%
Petites sociétés (1 bateau)
150
64%
150
39%
Péniches-hôtels
37
16%
56
15%
Paquebots fluviaux
6
3%
23
6%
100%
377
100%
Total
232
Source : VNF
Les exploitants doivent disposer de lieux d'embarquement ou de débarquement équipés et sont
exigeants vis-à-vis du réseau et de ses équipements. Ces lieux sont généralement situés sur le
domaine public fluvial où les occupations sont consenties par l'autorité gestionnaire du réseau
par le biais de Conventions d'Occupation temporaire (COT), précaires et révocables.
Certains professionnels sont amenés à réaliser ces points d'accueil eux-mêmes et doivent
supporter les difficultés du financement de ces installations dues à la nature technique des
ouvrages de génie civil nécessaire, mais aussi à la précarité des conditions d'occupation du
domaine.
Sur 211 sites d’embarquement en France, 72 sont localisées sur le réseau navigable du
district, soit 34%.
3.1.2 Le type de marché
C'est la dépendance au site qui détermine le plus fortement le marché et la clientèle. Trois
types de sites se différencient :
♦
Les sites de tourisme urbains majeurs où existent à la fois un site fluvial, monumental,
urbain ou naturel remarquable, une clientèle urbaine de proximité et un passage touristique
important. C'est le cas de Paris avant tout, mais également de Strasbourg et de Lyon. La
promenade de 1 à 3 heures est le produit moyen pour une clientèle individuelle,
majoritairement étrangère. Les bateaux sont de grande capacité et naviguent toute l'année.
♦
Les sites touristiques comme les lacs alpins, ou les villes historiques moyennes, les sites
naturels attractifs où la clientèle de passage pour des promenades de 1 à 3 heures est
déterminante.
♦
Le réseau. Certains exploitants qui ne bénéficient pas a priori de sites aussi attractifs
privilégient ici la navigation soit de courte durée pour valoriser non plus un site mais un
circuit ou une portion du réseau, soit de longue durée pour les croisières embarquées pour
plusieurs jours en péniche-hôtel* ou paquebot fluvial (le cas de Honfleur-Paris, qui
nécessite 5 jours et qui offre la possibilité de faire des escales intermédiaires à l'exemple
de Giverny).
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Les croisières avec restauration à bord sont généralement plus longues que les simples
promenades et génèrent une valeur ajoutée bien supérieure. On considère qu'en moyenne, la
recette par place et par an passe de 1 366 euros, à 5 311 euros hors taxes dans le cas de la
restauration à bord.
3.2.2 L'évolution
L'évolution récente constatée sur ce marché fait apparaître sur certains sites urbains très
fréquentés une saturation du marché et une forte augmentation de la concurrence (notamment
à Paris). Les professionnels recherchent alors une diversification des produits ou une diffusion
vers d'autres sites. On assiste ainsi à une augmentation des nouveaux produits comme la
croisière à thème ou l'affrètement* pour l'animation.
Il faut également évoquer les perspectives de développement du transport public de passagers.
On assiste à la montée en puissance de la ligne de transport public de passagers dite
"Batobus" à Paris qui a déjà permis de transporter plus de 200 000 personnes en 1997. La
concession de service public définie au sein d'un partenariat entre les collectivités locales
concernées et le port de Paris prévoit ainsi la mise en place de trois ou quatre nouvelles unités
spécialement adaptées à ce service.
Le marché des croisières en péniches ou en paquebots fluviaux, initié en 1994, est en pleine
expansion, avec de nouvelles unités récemment mises en service sur la ligne Honfleur-Paris.
On compte désormais sur cette ligne 8 paquebots fluviaux, soit 2 de plus qu'en 2001, et deux
nouvelles unités sont annoncées en 2003. Le nombre d'escales, de 39 en 1998, est de 66 en
2001, pour 12 300 passagers concernés.
3.2
Le secteur des bateaux de location
3.2.1 L'offre
Le marché de la location se répartit entre 60% pour les loueurs nationaux et 40% pour les
loueurs régionaux. La clientèle est estimée à environ 160 000 personnes par an. La tendance
est à l'accroissement de la taille des bateaux dans un souci de confort pour la clientèle. Le coût
de la location varie entre 168 et 457 euros la semaine par personne, soit de 380 euros en
week-end de basse saison à 2700 euros pour un très beau bateau pour une semaine en été.
L'activité est dominée par 5 loueurs nationaux de bateaux, implantées dans plusieurs régions,
qui laissent toutefois la place à de nombreux opérateurs régionaux (environ 83) dont l'arrivée
sur le marché est plus récente. La profession regroupe donc 88 sociétés pour une flotte
d'environ 2000 bateaux :
♦
Loueurs nationaux : 1164 bateaux en 2001 :
- 289 Connoisseur Cruisers,
- 427 Crown Blue Line,
- 232 Locaboat,
- 90 Nicols,
- 126 Rive de France,
♦
Loueurs régionaux : environ 800 bateaux pour 83 sociétés (dont certains sont des affiliés*
des loueurs nationaux).
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La taille de la flotte varie entre 1 et 45 pour les loueurs régionaux, et entre 90 et 427 pour les
loueurs nationaux. Les loueurs régionaux possèdent 41% de la flotte totale mais gèrent 67%
des bases* de location, soit 90 sur les 135 recensés au niveau national.
Sur 124 bases* en France en 2002, 21 sont localisées sur le réseau navigable du district, soit
17%.
Les loueurs régionaux sont des sociétés de création plus récente (une majorité d'entre eux
ayant été créés après 1985), avec un turn-over plus important que chez les loueurs nationaux.
La fragilité de ces entreprises récentes et les difficultés du marché depuis quelques années les
conduisent à rechercher de nouvelles filières de distribution des produits, soit par des accords
avec les grands loueurs, soit par des synergies entre régions reposant sur des réseaux
volontaires.
3.2.2 Le type de marché
Le taux d'utilisation moyen par an d'un bateau s'établit à environ 18,5 semaines. Le produit de
base varie selon :
♦
La taille et le confort du bateau. On distingue généralement les bateaux de moins de 6
passagers, des autres, la flotte se répartissant à peu près à parité entre ces deux catégories.
Les constructeurs ont actuellement tendance à accroître la taille et le confort des bateaux
selon une demande constante de la clientèle.
♦
La durée de la croisière. La durée phare est la semaine (79% des durées chez les grands
loueurs, 68% chez les loueurs régionaux). Les durées supérieures représentent 13% chez
les grands loueurs et 6% chez les loueurs régionaux.
♦
Le trajet. Trois types de trajet sont proposés : l'aller et le retour, la boucle ou l'aller simple.
Ces deux derniers sont en augmentation car les clients ne souhaitent pas faire deux fois le
même trajet (même si cette appréhension a priori est infondée, et généralement démentie
par l’expérience).
3.2.3 La clientèle
La population attirée est plutôt âgée et aisée. Cette clientèle demande un confort accru, avec
pour conséquence des investissements de plus en plus lourds qui viennent alourdir le prix de
la location et, par là même, représentent un frein incontestable pour toucher une clientèle plus
large.
En outre, la clientèle est en grande partie étrangère : 80% pour les loueurs nationaux et 50%
pour les loueurs régionaux, qui s'appuient sur une clientèle plus locale. La clientèle provient
d'Allemagne, de Suisse, des Pays-Bas et de Scandinavie. Les Anglais sont également très
présents, mais moins dans la location que sur le réseau avec leur propre bateau.
3.2.4 L'évolution
L'évolution du marché reste étroitement liée aux prix et à l'ouverture à une clientèle française.
Cette ouverture peut se faire par rapport à la durée de la croisière sur un week-end ou une
mini-semaine qui permettra de toucher une clientèle plus régionale, sachant que le taux de
fidélisation est importante (45% enregistré lors d'une étude sur la Loire). Les croisières de
courte durée semblent un bon produit d'appel, surtout avec le passage aux 35 heures qui
favorisent les départs en week-ends prolongés.
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Cependant, on constate que la demande des clients (français essentiellement) dans ce sens ne
peut généralement pas être satisfaite pendant la haute saison, quand les bateaux peuvent
facilement être loués pour des semaines complètes. Même pendant la moyenne saison, il n’est
pas facile de louer pour un week-end, et deux facteurs nous font douter d’une évolution
considérable dans ce sens :
♦
le coût (70% du tarif pour une semaine) sera perçu comme particulièrement élevé,
notamment par les clients français, qui trouvent déjà que le produit est trop chère.
♦
les bienfaits d’une croisière sont plus conséquents au-delà de deux ou trois jours de
détente.
3.3
La plaisance privée
Le principal produit de tourisme fluvial est la voie d’eau elle-même, en d’autres termes
l’infrastructure, l’accès libre pour tout plaisancier ayant payé sa licence (ou vignette) pour la
période de navigation. Les enquêtes montrent que la satisfaction globale par rapport à l’offre
touristique représentée par la navigation sur les voies d’eau françaises comme mode de vie,
distincte de l’attrait spécifique des villes et régions visitées, est très forte. Le nombre de gens
qui vivent pratiquement sur le réseau fluvial français, trois ou quatre mois par an sinon de
façon permanente, est probablement supérieur à 1500. Le réseau fluvial est donc en lui-même
le premier des produits touristiques, et la plaisance privée est l’activité phare de
l’infrastructure.
La navigation privée se décompose en trois catégories, toutes présentes sur le réseau du
district : le transit, la plaisance péri littorale (croisières dans l’arrière-pays des côtes ou des
estuaires), et le nautisme de proximité.
Les bateaux entrent dans les catégories suivantes, qui se recouvrent plus ou moins.
♦
Bateau pêche-promenade. Ces bateaux sont généralement munis de moteur hors-bord,
souvent pour faire de la vitesse comme ici (donc incompatible avec les conditions de
navigation sur le canal). Avec des moteurs moins puissants, la fonction de sorties
journalières sur le canal est possible, mais c’est généralement la population résidant à
proximité qui possède ce type de bateau, des gens peu enclins à payer des frais d’amarrage
et de gardiennage, alors qu’ils peuvent entreposer leur bateau dans un garage ou dans leur
jardin.
♦
Vedette habitable. Conçus pour les sorties journalières et les croisières de courte durée,
ces bateaux sont adaptés à la navigation le canal. La majorité des plaisanciers présents
dans la région possèdent des bateaux dans cette catégorie.
♦
Grand bateau à moteur. Conçus pour la croisière longue distance, ces bateaux
représentent des frais d’amarrage, de fonctionnement et de déplacement importants. Ils
jouent ainsi un rôle majeur dans le développement du secteur économique du tourisme
fluvial.
♦
Bateau logement. Issus de la tradition batelière française et surtout néerlandaise (en raison
des nombreuses voies navigables à très petit gabarit dans ce pays), ces bateaux ont par
définition les dimensions généreuses des bateaux de commerce, et se prêtent de fait à un
aménagement en véritable résidence flottante. Ces bateaux sont habités au moins plusieurs
mois par an, sinon en permanence, et sont théoriquement mobiles, même si beaucoup de
propriétaires ne se déplacent pas de leur amarrage (nous avons estimé plus haut qu’entre
10 et 20 % de ces propriétaires se déplacent pour une croisière chaque année.)
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Page 138
4
LES RETOMBEES ECONOMIQUES
Au niveau national, les retombées économiques sont habituellement calculées à partir de
ratios obtenus dans une étude portant sur le Canal des Deux Mers et indiqués dans le tableau
38.
Tableau 38 : Ratio sur les retombées économiques de la navigation de plaisance, 1999
Activités
Rubrique
Montant (euros)
Plaisance privée
Dépenses d'entretien/bateau/an
1 220,0
House boats
CA/bateau/semaine
1 067,0
Bateaux hôtels
CA/passager/semaine
1 524,0
Bateaux passagers
CA/passager promenade
9,1
CA/passager restaurant
24,4
Activités annexes
Dépenses touristiques/visiteur/jour
3,0
Source : Instruction relative aux méthodes simplifiées d'évaluation socio-économique des projets
d'infrastructures dans le secteur des voies navigables, 1999, Ministère de l'équipement et des transports
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PROVENANCE DES DONNEES STATISTIQUES
♦
Port de Rouen
♦
Port de Caen
♦
Statistiques de trafic fluvial marchandises VNF : Dominique Naty, 03 21 63 24 57
♦
Statistiques de trafic fluvial de plaisance : VNF, Véronique Girard, 03 21 63 24 24
1
STATISTIQUES MARCHANDISES
Le tableau indique les sections de voie navigable de VNF retenue dans le cadre du district.
Numéro de section
VNF
Canal ou rivière
Numéro de section
VNF
Canal ou rivière
201
203
Aisne
Marne
306
307
Seine
Seine
204
Marne
308
Seine
205
Oise
309
Seine
207
canal latéral à l'Aisne
310
Seine
208
canal Aisne-Marne
311
Seine
209
canal des Ardennes
312
canal de l'Ourcq
210
canal latéral à Marne
313
canal de l'Ourcq
211
canal du nord
314
canal de l'Ourcq
214
canal latéral à l'Oise
315
canal Saint-denis
215
canal latéral à l'Oise
316
canal de Tancarville
216
canal Oise-Aisne
601
Yonne
218
canal de St-Quentin
602
Yonne
219
canal de St-Quentin
604
canal Bourgogne
220
canal Sambre-Oise
605
canal Bourgogne
301
Seine
607
canal du Loing
302
Seine
610
canal du nivernais
303
Seine
417
canal Marne-Rhin
304
Seine
418
canal Marne-Rhin
305
Seine
Canal latéral à l'Orne
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Page 140
2
STATISTIQUES PLAISANCE
Le tableau suivant indique la clé de répartition entre les départements, les sous-bassins et le
district. Il est possible qu'un département appartenant partiellement au district soit indiqué
comme lui appartenant à 0%, les activités de tourisme fluvial étant localisées dans la part du
département qui n'appartient pas au district (cas des Ardennes).
départements
Sous-bassin
Part du département dans le district
2
Aisne, Meuse
100%
8
Aisne, Meuse
0%
10
Seine
100%
14
Basse-Normandie
100%
21
Yonne
48%
26
Seine
100%
27
Seine
100%
45
Loire, Briare
85%
50
Basse-Normandie
100%
51
Marne, Ourcq
100%
52
Marne, Ourcq
97%
55
Aisne, Meuse
0%
58
Yonne
41%
60
Aisne, Meuse
100%
75
Seine
100%
76
Seine
100%
78
Seine
100%
80
Aisne, Meuse
89
Yonne
100%
91
Seine
100%
92
Seine
100%
93
Marne, Ourcq
100%
94
Marne, Ourcq
100%
95
Seine (50%), Aisne et Meuse (50%)
100%
0%
AESN
9 juillet 2003
Page 141
BIBLIOGRAPHIE SUR LA NAVIGATION
♦
Le marché du tourisme fluvial, VNF et Observatoire du tourisme, décembre 2001.
♦
Le tourisme fluvial, Marie-Madeleine Damien, Que Sais-je ? PUF. 2001.
♦
Statistique annuelle de la navigation intérieure. VNF, 2001.
♦
Transport fluvial et fluvio-maritime* sur le bassin Seine-Oise. Perspectives de
développement du transport de marchandises à 20 ans. VNF, février 2000, rapport
provisoire.
♦
Transport fluvial et fluvio-maritime*. Perspectives de développement du transport de
marchandises à 20 ans. VNF, janvier 2000, rapport final.
♦
Le tourisme et la voie d'eau en Ile-de-France, Chambre de Commerce et d'Industrie de
Paris, mai 1999.
♦
La plaisance et sa pratique en Basse-Normandie", Conseil Economique Social Régional
de Basse Normandie, 1999.
♦
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pour la direction de l'eau du Ministère de l'Aménagement du territoire, rapport final, juillet
1998.
♦
Petit lexique des termes techniques de la voie d'eau, VNF, mars 1998.
♦
Développer le tourisme fluvial, une ambition à l'échelle du Bassin Parisien, IAURIF,
février 1998.
♦
Le tourisme fluvial, section de l'aménagement touristique, VNF et conseil national du
tourisme, décembre 1997.
♦
Schéma directeur du tourisme fluvial dans le Bassin Parisien, IAURIF, mars 1997,
version provisoire.
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9 juillet 2003
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BIBLIOGRAPHIE SUR LES ASPECTS
ENVIRONNEMENTAUX
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2001
Migr' en Seine. Stratégie pour le retour du
saumon en Seine. Etude CSP Station
salmonicole de Eu (76) pour le SIAAP Paris
Plan de gestion des poissons migrateurs du
Bassin Seine-Normandie 2000-2005.
EUZENAT G. et al.
1992
[Les ]chaînons manquants dans la navigation
fluviale, Seine-Nord, Seine-Est
RACK d'AVEZAC S.
L. Barbe (DIREN/SBSN) avec la
collaboration de G. Euzenat (CSP Eu)
et A. Richard (CSP Caen)
1997
Monographie
1985
Thèse
1978
Rapport
133 p .
Biblio
1995
Thèse
305 P.
1996
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Long-Depaquit, A.
1966
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Chardonnet J.
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1043 p., 2
Vol
Conférence
239 p.
[L']Eau, l'industrie et le transport fluvial dans BADAMTCHIAN C. ; BABONAUX
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Y.
Mission déléguée de Bassin SeineLes bassins de la Seine et des cours d'eau
normands. T. 2, Besoins et utilisations d'eau, Normandie : Agence financière de
pollution. Fasc. 6
Extrait de : Bassin Seine-Normandie
Les Bassins de la Seine et des cours d'eau
normands : t. 2 : besoins et utilisation d'eau,
pollution ; 2
Modélisation du Fonctionnement d'un
EVEN S. sous la Dir de POULIN M.
écosystème fluvial : La seine, le modèle
PROSE
Duchène P. ; Amblard O. ; Agence
Le tourisme fluvial en France : diagnostic
général 1995 : synthèse du rapport réalisé pour française de l'ingénierie touristique
l'Agence Française de l'Ingénierie Touristique .Ed.
et Voies Navigables de France / Philippe
Duchêne, Olivier Amblard
Entre mer et terre - La Seine, vecteur capital
Revue de la navigation,
ports & industries (Texte imprimé) ; 2000, no 21, 15 décembre
L'aménagement de la Seine en aval de Paris…
Consortium pour l'aménagement et la
modernisation de la Seine et des voies
adjacentes
Les voies navigables françaises : intégration
urgente ou marginalisation ?
Th. doct. : Géogr. : Paris 4 : 1995
Quels marchés pour les transports par voies
navigables ? : rapport de la cent huitième
Table ronde d'économie des transports, tenue à
Paris les 13 et 14 novembre 1997... / Centre de
recherches économiques, Conférence
européenne des ministres des transports
38p, format
A3
Conférence européenne des ministres 1999
des transports. Table ronde
d'économie des transports (108 ; 1997
; Paris)
AESN
142 p.-[12]
p. ;
Bibliographi
e, Glossaire,
Index
268 f.
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1994
Rapport
44 p. +
annexes
2002
Article
p.34-35
1996
Monographie
39 p.
1997
Article
p.48
1997
Monographie
128 p.
1999
Article
p.24-26
2000
Article
p.20-22
1993
Acte de
Colloque
383 p.
Conseil national du tourisme Section de l'aménagement touristique
; rapporteur Francois Bordry
La Seine en son bassin : Fonctionnement
MEYBECK M./ MARSILY G. DE/
écologique d'un système fluvial anthropise
FUSTEC E.
UMR SISYPHE CNRS/ Université
Paris VI
Valorisation des usages de l'eau
AMIGUES J.P./ BONNIEUX F./ LE
GOFFE P./ POINT P.
Institut° Interdépartementale des
Etude de l'écosystème Seine-Amont et rôles
Barrages Réservoirs du Bassin de la
des barrages-réservoirs. Test de la
Seine/ Agence de l'Eau Seineméthodologie proposée bassin de la Marne
Normandie / Ministère de
Amont - Rapport de Synthèse
l'Environnement
Navigation et écosystème Potamique
J.G. WASSON, M. LARINIER, J.
ALLARDI
Conséquences de la navigabilité sur la gestion HERMITEAU I.
technique et institutionnelle des cours d'eau
Aménagement touristique des berges pour la MANNING
baignade, le camping, la navigation
L'avenir du transport fluvial et de la batellerie SERGENT M.
1998
Monographie
96 p.
1998
Monographie
749 p.
1995
Monographie
110 p.
1995
Etude
41 p.
1982
Rapport
51 p.
2000
14 p.
Restauration du canal de la Marne au Rhin.
Diagnostic et enjeux.
1998
Note
Technique
Article de
Périodique
Question
Ecrite
Rapport
1968
Rapport
44 p. +
annexes
2002
Question
Ecrite
Article de
Périodique
np
Rapport sur l'intégration des voies navigables Rabardel D. ; Commission de la
d'Ile-de France au réseau à grand gabarit
Circulation et des Transports [du
national et européen : 7 février 1994
Conseil économique et social de la
région Ile-de-France]
Tracé du canal Seine-Nord a enfin été décidé (le)
Science et vie, 1018,
juillet 2002
De Caen à la mer : histoire d'un canal
Calvados : Archives départementales
du Calvados
Seine-Nord : le canal qu'il faut faire
CHAUVEAU L.
Environnement magazine, 1554, janvierfévrier 1997
Transports fluviaux (les)
DAMIEN M.M.
Que Sais-je ?
Transport fluvial (le) : au service du développement durable Espaces pour demain,
61, 3ème trimestre 1999
Voie fluviale, voie écologique
technique - Info déchets, 200, octobre 2000
Seine et son bassin (la) : de la recherche à la
gestion. Actes du colloque, 29-30 avril 1993,
Paris
Le Tourisme fluvial
Environnement et
Secrétariat du PIREN-Seine
SERVICE DE LA NAVIGATION
STRASBOURG, VOIES
NAVIGABLES DE FRANCE
DUROUSSEAU M
Etude technique et hydrologique des
possibilités de transfert d'eau entre les bassins
de l'Oise, de la Somme et de la Sensée par
l'intermédiaire du Canal de St Quentin et du
Canal du Nord
Perspectives du développement du transport ASCHIERI A.
fluvial
Impact of Barge Traffic on Stream reaeration : CONSTANT W. D., QAISI K. M.,
laboratory Experiments
THOBODEAUX L. J.
J. ENVIRON. ENG., 1997, 123, N° 7
1979
2002
1997
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p.30-43
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36 p.
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Impact biologique du dragage
MAR. ENVIRON. RES., 1981 5, NO 4 ; 6,
NO 1
Environmental Aspects of Dredging,
Investigation, Interpretation and Impact
Comment construire ou entretenir des voies
d'eau sans entraver le développement des
espèces d'écrevisses d'eau courante ?
J.I.W.E.S., 1982, 36, NO 3
L'adaptation de la gestion d'ouvrages
hydrauliques à des considérations de milieux The Adaptation of the Management of the
hydraulic Works to the Environment
Basse vallée de la Seine. Travaux
d'approfondissement du che,al de navigation
de la Seine et stockage des boues de dragage
Etude sur le développement des activités
touristiques liées aux milieux aquatiques
Tourisme fluvial : un vecteur de
développement local
Franchissement des écluses par les poissons
DEA Sciences Techniques de
l'Environnement, Université Paris XII - Val de
Marne
Utilisation des frayères artificielles en milieu
navigué 1991-1992
Etude des dispositions curatives et préventives
destinées à supprimer l'entraînement des
éléments fins par les écoulements souterrains à
travers et sous les ouvrages
Impacts de la chenalisation sur les
écosystèmes fluviaux
Stage de 2e année,
ENSA, Rennes
Evaluation écotoxicologique de sédiments
contaminés ou de matériaux de dragage.
Synthèse du rapport d'étude (avril 2001)
Evaluation écotoxicologique de sédiments
contaminés ou de matériaux de dragage.
Rapport intermédiaire n°1 : formulation du
problème & plan d'analyse
MAURER D., KECK R.T. ,
TINSMAN J.C.
1981
Article de
Périodique
p.49-68
IADC, DELFT
1997
Monographie
67 p.
HOGGER J.B., LOWERY R.S.
1982
Article de
Périodique
p.214-220
THIBAULT O.
1998
Note
Technique
15 p.
DECHAMPS C
1998
Article de
Périodique
5 p.
CEDRAT DEVELOPPEMENT,
SIVU DU BASSIN VERSANT DE
LA BASSE VALLEE DE L'AIN
KERGREIS F.
1999
Etude
113 p.
1998
p.18-22
GORGES G.
1998
Article de
Périodique
Mémoire
BARBE J., LAVERGNE E., CAZIN 1993
B.
ROYET P., LINO M.
2000
Rapport
Interne
Rapport
27 p.
111 p.
DUBAYLE L.
1995
Mémoire
32 p.
BABUT M., BEDELL J.P., BRAY
M., CLEMENT B., DEVAUX A.,
DELOLME C., DURRIEU C.,
GARRIC J., MONTUELLE B.,
PERRODIN Y., VOLLAT B.
BABUT M., GARRIC J.,
MONTUELLE B., BRAY M.,
DELOLME C., DURRIEU C,
BEDELL J.P., CLEMENT B.,
DEVAUX A., PERRODIN Y.
BOET P., CEMAGREF ANTONY
QEAN
2001
Rapport
12 p.
2000
Rapport
Interne
28 p.
2001
Article de
Périodique
p.41-44
1993
Article de
Périodique
Thèse
p.51-55
Restauration de peuplements piscicoles
perturbés : exemple du système
hydrographique de la Seine
La jaune et la rouge, n° 566
Barrages et poissons migrateurs
LARINIER M.
Réalités industrielles, octobre 1993
Contribution à la modélisation numérique de BALAYN P.
l'évolution morphologique des cours d'eau
aménagés lors de crues
Doctorat de
mécanique Université Claude Bernard Lyon I
Villeurbanne
2001
AESN
58 p.
138 p.
9 juillet 2003
Page 145
Impacts écologiques de la chenalisation des
rivières
Evaluer l'impact d'une remobilisation de
sédiments sur leur toxicité avec H. azteca et C.
tentans
Extract from
8th annual meeting of SETAC Europe,
Bordeaux, 14-18 avril 1998
Aménagement expérimental de la digue de
Macau dans la Gironde pour le passage des
poissons migrateurs
Congrès :
Evolution naturelle et artificielle des estuaires
français : quel avenir pour les zones d'intérêt
biologique ?, Paris, 26-27 novembre 1997
in : Les estuaires français, AUGER C.,
VERREL J.L.
Une faune aquatique sous pression multiple
in : La Seine et son bassin : fonctionnement
écologique d'un système fluvial anthropisé, M.
Meybeck, G. de Marsily, E. Fustec.
Aide à la détermination d'un débit écologique
de référence en milieu potamique par la
modélisation de l'habitat d'une espèce-clé : le
brochet
DEA Sciences et techniques de
l'environnement, Université Paris XII Val de
Marne
Ouvrages de navigation et écoulements
souterrains, phénomènes, surveillances,
prévention et réparations
WASSON J.G., MALAVOI J.R.,
MARIDET L., SOUCHON Y.,
PAULIN L.
BONNET C., GARRIC J.
1998
Monographie
1998
Communicatio p.153-154
n de Congrès
CASTELNAUD G., FERAL A.,
CEMAGREF BORDEAUX RABX,
PORT AUTONOME DE
BORDEAUX
1998
n de Congrès
BOET P., AKOPIAN M.,
BELLIARD J., BERREBI DIT
THOMAS R., POURRIOT R.,
TALES E., TESTARD P.
MONFORT O.
1998
n de Congrès
1995
Mémoire
46p. +
annexes
FAGON Y., ROYET P., LINO M.,
CEMAGREF AIX EN PROVENCE
OIAX, CENTRE D'ETUDES
TECHNIQUES MARITIMES ET
FLUVIALES, ISL
2002
Monographie
143 p.
AESN
158 p.
9 juillet 2003
Page 146
CARTE DES BARRAGES ET ECLUSES
Carte 18 : Localisation des barrages et écluses
AESN
9 juillet 2003
Page 147
RECENSEMENT DES POLLUTIONS ACCIDENTELLES
Tableau 39 : Inventaire des accidents imputables à la navigation entre 1981 et 2001
Intitulé
Date
POLLUTION ACC. TROSLY
12/07/91
BREUIL
Cours
Département
d'eau
Aisne
60
Commentaires
Avarie coque du bateau pas de mortalité de poisson.
Collision entre les bateaux DENDRE et MONTANA. Fuite
COLLISION
BATEAUX
ENTRE
18/04/99
Oise
60
d'huile de colza constatée et circoncise rapidement par les
pompiers. Un barrage a été mis en place le 27/04/99 pour le
renflouement.
Allégement d'un bateau accidenté sur le point de couler: 20
POLL ACC MELUN
04/02/88
Seine
77
tonnes d'engrais (NH4-NO3) en Seine. Arrêt des prises d'eau
potable.
POLL. ACC. MONTEREAU
05/11/88
Seine
77
POLLUTION ACC. VAUX21/01/91
LE-PENIL
Seine
77
Déversement huile de vidange par un bateau. Intervention de
la cellule de dépollution du centre de secours.
Fuite d'huile sur un moteur de bateau
Mise en route accidentelle d'une pompe de cale d'un bateau
DEVERSEMENT
BATEAU
HYDRO.
16/08/99
Marne
77
POLLUTION ACCIDENT;
CONFLANS-STE-H.
06/07/89
Seine
78
POLL. ACC. THIBET
11/06/93
Seine
78
en stationnement. Bateau mouillé devant la Sté SM Marine
deM. REGEAMORTEL, réparateur de bateaux. Pompiers ont
récupéré la pollution au moyen d'absorbants.
Produit brun rouge huileux et de faible densité stagnant entre
les bateaux stationnés. Nappe de 25 m2.
Hydrocarbures (huile de fond de cale) constaté près du
bateau Thibet. Intervention des sapeurs pompiers pour
pompage et du SNS pour PV (loi Pêche).
Le bateau MEFIANCE à coulé le 03/01 et une partie des
COULAGE
MOBIL
DE
CITERNE
hydrocarbures se sont échappés. La citerne contenait 100 m3.
03/01/95
Seine
78
Mise en place d'une cellule de crise par la préfecture.
Renflouage du bateau le 04/01 grâce au pompage. Rédac. du
PV
POLL. ACC. VIGNEUX-SUR07/11/89
SEINE
Une nappe d'environ 100 a 150m2 se trouvait autour du
Seine
91
bateau (CONNEMARA) à l'intérieur de l'écluse d'Ablon à la
première bassinée (huile de vidange).
Rupture d'une vanne de bateau citerne. Bateau immatriculé P
RUPTURE DE VANNE
08/02/95
Seine
92
15874 F ayant pour devise "L'ETINCELLE" appartenant à
Madame LANCELL Ariane et qui stationne au 24 boulevard
du Maréchal KOËNING 92200 NEUILLY SUR SEINE
Bateau "la mouette" coulé, pompes de cale plus alimentées
BATEAU COULE A SAINT11/01/97
CLOUD
Seine
92
en électricité >> Malveillance?? Intervention des pompiers et
mise en place RR22+ecoperl+récup. PV établi par le major
Vincent de la brigade flu. Proprio: Mr Petibon Guy/St-Cloud.
AESN
9 juillet 2003
Page 148
Bateau transportant du fuel lourd éventré car trop chargé,
POLL. ACC. ALFORTVILLE
07/07/89
Seine
94
bloqué dans l'écluse de port à l'anglais pour pomper la
pollution.
POLL. ACC.
SUR-MARNE
BONNEUIL-
08/07/89
Marne
94
23/01/90
Marne
94
POLLUTION
ACCIDENT;
27/01/91
BONNEUIL/MARNE
Marne
94
POLL. ACC. SAINT-MAUR
Légères irisations à proximité de l'île du Moulin à bateaux.
Bateau de plaisance coulé en Marne libérant ainsi une partie
de son carburant.
Hydrocarbures provenant d'une voiture immergée heurtée par
un bateau.
La pollution s'étalait sur environ 1000m de long. et 2 à 6m de
VIDANGE DE CALE D'UN
18/08/98
BATEAU
Seine
94
large (irisations), juste après le passage de 4 bateaux
montants. Les recherches n'ont pas permis de déterminer
l'origine de la pollution.
Pollution repérée le 2/6 vers 16h par un riverain, signalée le
HUILE USAGEE - ANDRESY
02/06/00
Seine
78
3/6 aux pompiers. Polluant: huile usagée très épaisse, entre
deux bateaux à l'arrêt. Procédure d’enquête judiciaire en
cours. Pose de barrages flottant avec absorbant.
Suite à un accident entre la péniche commerciale "ST-
SUITE ACCIDENT - 2500 L
10/01/01
DE CARBURANT DÉVERSÉS
AYGULF" et un convoi poussé montant dans le bief de StMarne
94
Maurice, une fuite de la réserve de carburant de 2500 L s'est
produite de l'automoteur. Des auréoles et plaques d'irisations
se sont développées e
Déversement de fuel le 21/01/2001 vers 21h00 à partir du
bateau de plaisance "LE PICARDIE", suite à un moment
DÉVERSEMENT FUEL PORT
21/01/01
DE CERGY
Oise
95
d'inattention lors du transfert mécanique de la cuve moteur
vers la cuve chaudière.
La subdivision de Pontoise/Andrésy a été informée le
22/01/2
Bateau de plaisance ayant coulé et laissant échapper son
POLLUTION PAR HYDROC.
15/10/01
À MAREUIL/AY
carburant. L'intervention du Codis a permis de circonscrire
Marne
51
rapidement la pollution et le bateau de plaisance a été retiré
du fond du canal latéral à la Marne. La société DEKRA se
charge de retirer
Naufrage du bateau logement "EDEN" appartenant à M.
NAUFRAGE
BATEAU
22/10/01
LOGEMENT "EDEN"
MALAPLATE au port de l'Iton à St-Martin-la-Garenne.
Seine
78
Légère irisation de la surface au-dessus de l'épave. Les
pompiers ont fait colmater la fuite par un plongeur de leur CS
de Mantes. Celle-ci était due à
Les nappes et irisations constatées étaient cantonnées entre
POLLUTION ACC. PORT DE
19/12/01
LA RÂPÉE
un bateau et le quai de La Râpée. Deux constatations : 1)
Seine
75
Fuel domestique- trop plein lors de la livraison d'un bateau,
environ 50 litres déversés sur le quai et lavage de celui-ci à
l'eau, évacua
Source : SNS
AESN
9 juillet 2003
Page 149

Conclusion - Agence de l`Eau Seine Normandie

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